JP2000170889A

JP2000170889A - トラクタのトランスミッション

Info

Publication number: JP2000170889A
Application number: JP10351856A
Authority: JP
Inventors: Masao Hirai; 正雄平井; Keiichi Hayashi; 恵一林
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1998-12-10
Filing date: 1998-12-10
Publication date: 2000-06-23
Anticipated expiration: 2018-12-10
Also published as: JP4084482B2

Abstract

(57)【要約】【課題】トラクタが軽負荷作業時・重負荷作業時いず
れの状態においても、主変速操作手段の切替時に発生す
る変速ショックを効果的に緩和できるようにする。【解決手段】エンジンからの出力を主変速操作手段７
７及び副変速操作手段９８の操作に連動して変速する変
速機構、並びに、該出力をリバーサ操作手段８２の操作
に連動して切り替える油圧クラッチ式正逆切替機構を有
するトラクタのトランスミッションにおいて、前記油圧
クラッチ式正逆切替機構を昇圧する波形として「走行モ
ード」の波形及び「作業モード」の波形の二種類を設定
し、主変速操作手段７７が切り替わった場合には該油圧
クラッチ式正逆切替機構の圧力を減圧した後、前記二種
類のうちいずれか一の波形を用いて該油圧クラッチ式正
逆切替機構を制御するように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからの出
力を主変速操作手段及び副変速操作手段の操作に連動し
て変速する油圧クラッチ式変速機構、及び、該出力をリ
バーサ操作手段の操作に連動して切り替える油圧クラッ
チ式正逆切替機構を有するトラクタのトランスミッショ
ンにおいて、トラクタが軽負荷作業時及び重負荷作業時
のいずれにおいても、変速ショックを効果的に緩和する
ための技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジンからの出力を主変速
操作手段及び副変速操作手段の操作に連動して変速する
油圧クラッチ式変速機構、及び、該出力をリバーサ操作
手段の操作に連動して切り替える油圧クラッチ式正逆切
替機構を有するトラクタのトランスミッションの技術は
公知となっている。また、主変速レバーの切替による変
速ショックを緩衝するために、油圧クラッチ式変速機構
に作動油を圧送する油圧回路にディレイリリーフバルブ
を設け、主変速用油圧クラッチの接続が緩やかにかつス
ムーズに行われるようにしたトランスミッションの技術
もひろく公知となっている。また、リバーサ用油圧クラ
ッチに作動油を圧送する油圧回路に比例減圧弁を設け、
該比例減圧弁を制御装置に接続し、主変速レバーの切替
時には該比例減圧弁を減圧することにより、主変速用油
圧クラッチの接続が緩やかにかつスムーズに行われるよ
うにして、変速ショックを緩衝することとしたトランス
ミッションの技術も公知となっている。

【０００３】公知技術としては、例えば、油圧変速クラ
ッチを電磁弁にて制御することとした特許第１８８０７
５５号の技術や、油圧クラッチの噛み合い特性を制御す
ることとした特許第１８２３４９４号の技術がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のような
従来の比例減圧弁による制御においては、昇圧波形を一
種類しか設定できなかった。従って、トラクタが軽負荷
の状態にあるときに変速ショックが小さくなるように昇
圧波形を設定すると、重負荷作業時（例えば耕耘作業
時）において大きい変速ショックが生じることとなって
しまう。また、逆に重負荷の状態にあるときに変速ショ
ックが小さくなるように昇圧波形を設定すると、軽負荷
作業時（例えば路上走行時）において大きい変速ショッ
クが生じることとなってしまう。

【０００５】このことより、トラクタが軽負荷時・重負
荷時いずれの状態においても、主変速レバー切替時の変
速ショックを効果的に緩和できるような技術の開発が望
まれていた。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。請求項１においては、エンジンか
らの出力を主変速操作手段及び副変速操作手段の操作に
連動して変速する変速機構、並びに、該出力をリバーサ
操作手段の操作に連動して切り替える油圧クラッチ式正
逆切替機構を有するトラクタのトランスミッションにお
いて、前記油圧クラッチ式正逆切替機構を切り替えるた
めに「走行モード」及び「作業モード」の二種類の波形
を設定し、主変速操作手段が切り替わった場合に、前記
二種類のうちいずれか一の波形を用いて前記油圧クラッ
チ式正逆切替機構を切替制御するものである。

【０００７】請求項２においては、請求項１記載のトラ
クタのトランスミッションにおいて、前記主変速操作手
段及び副変速操作手段を検出する速度段検出手段、並び
に、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段及びエ
ンジンの負荷率を検出する負荷率検出手段を制御装置に
接続し、該制御装置はこれら検出手段の検出値に基づい
て前記「走行モード」又は「作業モード」のいずれか一
を自動的に選択するものである。

【０００８】請求項３においては、請求項２記載のトラ
クタのトランスミッションにおいて、前記制御装置は、
回転数検出手段及び負荷率検出手段の検出値に基づいて
前記「作業モード」を維持するか否かを判断するもので
ある。

【０００９】請求項４においては、請求項１から請求項
３までのいずれか一項記載のトラクタのトランスミッシ
ョンにおいて、前記油圧クラッチ式正逆切替機構に作動
油を圧送する回路に比例減圧弁を設け、該比例減圧弁を
制御装置と接続し、該制御装置は該比例減圧弁を介して
前記油圧クラッチ式正逆切替機構の圧力を制御するもの
である。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１は本発明の一実施例に係る農用トラクタの全体
的な構成を示した側面図、図２は主変速レバー及び主変
速レバー位置検出用のポテンショメータ並びに副変速レ
バーの配置構成を示した側面図、図３は副変速レバー位
置検出スイッチの配置構成を示した側面図、図４はメイ
ンクラッチ及びトランスミッションの構成を示した側面
断面展開図である。図５は本トラクタの動力伝達構成を
示したスケルトン図、図６は本トラクタの油圧回路図で
ある。

【００１１】まず、本発明の一実施例に係る農用トラク
タの全体的な構成について、図１を用いて説明する。す
なわち、このトラクタは、前後に前輪１及び後輪２を懸
架する本体の前部にボンネット６を配設し、該ボンネッ
ト６内部にはエンジン５を配置している。ボンネット６
の後方にはステアリングハンドル１０を設けており、該
ステアリングハンドル近傍にはリバーサ操作手段たるリ
バーサレバー８２が配設される。

【００１２】該リバーサレバー８２は「前進」・「中
立」・「後進」の三段階切替としており、オペレータが
リバーサレバー８２を「前進」側又は「後進」側へ操作
することにより、トラクタの駆動方向が前進方向又は後
進方向に決定される。

【００１３】上記ステアリングハンドル１０の後方には
シート１１を配設している。ステアリングハンドル１０
及びシート１１は、キャビン１２によって覆われる。

【００１４】エンジン５の後方にはクラッチハウジング
８を配設し、該クラッチハウジング８の後方にはミッシ
ョンケース９を連結し、エンジン５からの動力を後輪２
に伝達して駆動している。但し、操作によっては、前輪
１にも同時に駆動力を伝達する四輪駆動とすることも可
能である。

【００１５】また、エンジン５の駆動力はミッションケ
ース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて該Ｐ
ＴＯ軸１５を駆動し、機体後端に接続した作業機１００
（図１においては図略）を駆動するように構成してい
る。

【００１６】そして、トラクタを操作するオペレータの
足元には、クラッチを断接操作するためのクラッチペダ
ル１６が傾動可能に支持される。また、オペレータが座
るシート１１の側部には、変速を行うための主変速操作
手段たる主変速レバー７７と副変速操作手段たる副変速
レバー９８がそれぞれ図２の如く突設される。

【００１７】主変速レバー７７は一〜四段階の変速Ｍ１
・Ｍ２・Ｍ３・Ｍ４及び中立位置ＭＮの計五つの位置に
切替可能としており、該主変速レバー７７の操作により
車両の変速が行われる。そして、該主変速レバー７７の
近傍位置には速度段検出手段たるポテンショメータ７７
ａが配置され該主変速レバー７７と連係されており、主
変速レバー７７の位置を検出することとしている。

【００１８】上記副変速レバー９８は二つの中立位置Ｓ
Ｎ・ＳＮとクリープ（超低速）ＳＣ、低速ＳＬ、中速Ｓ
Ｍ及び高速ＳＨの計六つの位置に切替可能で、オペレー
タが該副変速レバー９８を操作することにより車両の変
速が行われる。そして、該副変速レバー９８の近傍位置
には、もう一つの速度段検出手段たる副変速高速検出ス
イッチ９８ａが図３に示す如く配設される。該副変速高
速検出スイッチ９８ａは、副変速レバー９８が高速位置
ＳＨにあるときのみＯＮとなるよう構成している。

【００１９】次に、クラッチハウジング８及びミッショ
ンケース９内の構成について、図４及び図５をもとに説
明する。即ち、エンジン５の後方にクラッチハウジング
８を固設し、クラッチハウジング８の後面にはミッショ
ンケース９が取り付けられる。ミッションケース９は前
後に二分割される構成（９ａ・９ｂ）としており、間に
センタープレート１３を挟持している。後半部のトラン
スミッションハウジング９ｂの後部左右側にはリアアク
スルケースが固設される。

【００２０】次に、後車軸伝動系の構成について説明す
る。即ち、上記クラッチハウジング８内には上記クラッ
チペダル１６に連係される湿式多板式のメインクラッチ
２１が配置され、該メインクラッチ２１の原動側軸２２
にエンジン５のクランク軸の回転が入力される。メイン
クラッチ２１の従動側軸２３は機体後方に延出され、そ
の後端に形設したギア２３ａには走行クラッチ軸２４に
遊嵌された主変速四速歯車３４が噛合している。該主変
速四速歯車３４は主軸２５に固設された伝達歯車４４に
噛合している。該主軸２５には三枚の伝達歯車４１・４
２・４３が更に固設されあるいは形設されており、該三
枚の伝達歯車４１・４２・４３を介して、走行クラッチ
軸２４にそれぞれ遊嵌された主変速一速歯車３１、主変
速二速歯車３２、主変速三速歯車３３に動力が伝達され
る。従って、メインクラッチ２１の従動側軸２３が回転
すると、主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３２、主
変速三速歯車３３及び主変速四速歯車３４は各々異なる
回転数で回転することとなる。そして、上記主変速レバ
ー７７に連動連結された油圧制御弁により、四つの油圧
クラッチ５１・５２・５３・５４のいずれか一が選択さ
れて「接」とされて、四段階の変速が可能となり、主軸
２５の回転が該変速を経て走行クラッチ軸２４に伝達さ
れる。

【００２１】走行クラッチ軸２４はセンタープレート１
３を貫通して後方に延長される。該延長部分には正転側
歯車２６及び逆転側歯車２７がそれぞれ同一軸心上に遊
嵌される。そして、前記リバーサレバー８２に連係する
油圧制御弁の操作により、前進側のリバーサ用油圧クラ
ッチ５６又は後進側のリバーサ用油圧クラッチ５７のい
ずれか一が選択され接続され、走行クラッチ軸２４の回
転は正転側歯車２６又は逆転側歯車２７のいずれか一に
伝達される。ただし、リバーサレバー８２がニュートラ
ル位置の場合は、回転は両歯車２６・２７いずれにも伝
達されない。

【００２２】正転側歯車２６は副変速軸３５に相対回転
不能に連結され、同時に、クリープ変速軸３６に固設さ
れた伝達歯車３７に噛合しており、その回転を両軸３５
・３６に伝達する。逆転側歯車２７は、正逆転軸３８の
一端に形設された歯車３９に噛合しており、該正逆転軸
の他端に形設された歯車４０は、クリープ変速軸３６に
固設された前記伝達歯車３７に噛合する。従って、逆転
側歯車２７の回転は、正逆転軸３８を介して該クリープ
変速軸３６を逆転方向に回転させる。また、該クリープ
変速軸３６の伝達歯車３７に噛合する正転側歯車２６を
介して、それに連結された副変速軸３５を逆転方向に回
転させる。即ち、前述の二つのリバーサ用油圧クラッチ
５６・５７を選択的に作動せしめることで、エンジン５
の出力を正逆変換することが可能であり、この意味で、
該リバーサ用油圧クラッチ５６・５７が前述の正逆切替
手段としての役割を果たすものである。

【００２３】副変速軸３５の後部には副変速第二軸４５
が同一軸心上に配置され遊転可能としており、該副変速
第二軸４５にはクリープ変速歯車４６が遊嵌される。該
クリープ変速歯車４６はクリープ変速軸３６に形設した
歯車４７に噛合している。また、副変速第二軸４５には
入力クラッチスライダ９１が軸方向摺動可能にスプライ
ン嵌合され、上述の副変速レバー９８に連係されてい
る。従って、該入力クラッチスライダ９１は、上記副変
速レバー９８の操作により副変速軸３５又はクリープ変
速歯車４６のいずれか一に噛み合って、その回転を副変
速第二軸４５に伝達可能としている。即ち、該入力クラ
ッチスライダ９１の摺動に基づく選択により、副変速軸
３５の回転又は副変速軸３５からクリープ変速軸３６に
よるクリープ変速を経た回転のいずれか一が、副変速第
二軸４５に入力される。

【００２４】また、出力軸４８が副変速第二軸４５と平
行に軸支され、該出力軸４８には二枚の伝達歯車４９・
５０が固設される。該伝達歯車４９・５０は副変速第二
軸４５に遊嵌された二枚の変速歯車５９・６０に噛合し
ている。また、副変速第二軸４５には出力クラッチスラ
イダ９２が軸方向摺動可能にスプライン嵌合されてい
る。該出力クラッチスライダ９２は上述の副変速レバー
９８に連係されている。従って、副変速レバー９８の操
作により出力クラッチスライダ９２が摺動され、二枚の
変速歯車５９・６０のいずれか一に噛み合って、該副変
速第二軸４５の回転を二枚の変速歯車５９・６０のいず
れか一に伝達可能としている。従って、出力クラッチス
ライダ９２の摺動に基づく選択により、副変速第二軸４
５の回転が二段の変速を経て出力され、出力軸４８に入
力される。

【００２５】トランスミッションハウジング後部９ｂに
は後輪デフ部６６ｂが配置され、前記出力軸４８の回転
が、その後端に形設したベベルギア２０を介して該後輪
デフ部６６ｂに入力され、リアアクスルケース内の車
軸、伝達歯車等を経由して後輪２を駆動する。

【００２６】次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。即
ち、トランスミッションハウジング前部９ａ内には主軸
２５と平行にＰＴＯクラッチ軸２９が配置され、該ＰＴ
Ｏクラッチ軸２９には四枚のＰＴＯ変速歯車、即ちＰＴ
Ｏ一速歯車６１、ＰＴＯ二速歯車６２、ＰＴＯ三速歯車
６３、ＰＴＯ四速歯車６４が遊嵌される。該ＰＴＯ変速
歯車６１・６２・６３・６４は、主軸２５に固設あるい
は形設した四枚の前記伝達歯車４１・４２・４３・４４
に噛合しており、主軸２５の回転により該ＰＴＯ変速歯
車６１・６２・６３・６４が異なる回転数で回転され
る。また、ＰＴＯクラッチ軸２９にはＰＴＯ逆転歯車６
５が遊嵌され、該ＰＴＯ逆転歯車６５は、走行クラッチ
軸２４に遊嵌された前述の主変速一速歯車３１に噛合し
ている。即ち、該主変速一速歯車３１は、ＰＴＯ逆転付
与機構のアイドルギアとしての役割をも果たす。

【００２７】また、ＰＴＯクラッチ軸には二つのＰＴＯ
クラッチスライダ９３・９４が軸方向摺動可能にスプラ
イン嵌合される。また、該ＰＴＯクラッチスライダ９３
・９４は、図略のＰＴＯ変速レバーに連係されている。
従って、両ＰＴＯクラッチスライダ９３・９４の摺動に
基づく選択により、主軸の回転が四段階の変速を経た後
にＰＴＯ軸に伝達される。また、主変速一速歯車３１、
ＰＴＯ逆転歯車６５を介して、主軸２５の回転が正逆変
換されてＰＴＯクラッチ軸２９に伝達される。即ち、正
転四速、逆転一速の変速が両軸２５・２９の間に行われ
る。前記ＰＴＯクラッチ軸２９はＰＴＯ軸１５に相対回
転不能に連結される。該ＰＴＯ軸１５は後方に延出さ
れ、トラクタ後端に接続された作業機１００を駆動す
る。

【００２８】次に、前車軸伝動系について説明する。即
ち、前記ＰＴＯ軸１５にはパイプ状の前輪入力軸５５が
遊転可能に外嵌され、該前輪入力軸５５と平行に前輪ク
ラッチ軸３０が軸支される。前記前輪入力軸５５には入
力歯車６７が固設され、該入力歯車６７は前記出力軸４
８に固設された二枚の伝達歯車のうちの一枚４９に噛合
している。該前輪入力軸５５には更に二枚の変速歯車１
８・１９が固設され、該変速歯車は前輪クラッチ軸３０
に遊嵌された二枚の歯車、即ち四輪駆動側歯車６８及び
前輪倍速側歯車６９にそれぞれ噛合している。

【００２９】そして、図略の４ＷＤ・前輪倍速切替スイ
ッチに連動する油圧制御弁の操作により、二つの油圧ク
ラッチ７８・７９のいずれか一が選択され接続されて、
前輪入力軸５５の回転が略二倍の増速あるいは略等速で
前輪クラッチ軸３０に伝達される。前輪クラッチ軸３０
の回転は前端に連結する前輪伝達軸１４、ユニバーサル
ジョイント等を介して前輪側のデフ部６６ａに入力さ
れ、フロントアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を介
して前輪１を駆動する。

【００３０】以上構成のトラクタに具備される油圧回路
の構成を、図６をもとに説明する。即ち、油タンク（ミ
ッションケース）７１内の作動油はサクションストレー
ナ７３を経て二方向に分岐され、一方は走行系油圧ポン
プ７２によりパワーステアリングユニット７４に圧送さ
れる。このパワーステアリングユニット７４は、ステア
リングハンドル１０を操作するのに必要なトルクを低減
すべく設けられるものであって、ステアリングハンドル
１０に連動した切替弁７５により、前輪操向装置に連結
された複動シリンダ７６が駆動され、前輪１に舵取り角
を与えることとしている。

【００３１】パワーステアリングユニット７４を経た作
動油は三つに分岐され、一つは主変速レバー７７に連動
した主変速コントロールバルブ８０により、四つの油圧
クラッチ５１・５２・５３・５４のいずれか一を作動さ
せ、主変速を行う。もう一つは比例減圧弁８１を経て、
リバーサレバー８２に連動したリバーサコントロールバ
ルブ８３により、二つのリバーサ用油圧クラッチ５６・
５７のうちいずれか一を作動させ、トラクタの前進又は
後進の切り替えを行う。前記比例減圧弁８１は電磁バル
ブよりなる切替弁より構成されており、上述のリバーサ
用油圧クラッチ５６・５７に供給される油圧を調整する
役割を果たす。また、比例減圧弁８１の切替によりリバ
ーサコントロールバルブ８３のポンプポートをドレーン
して圧力をゼロとすることで、リバーサレバー８２の位
置に関係なくリバーサ用油圧クラッチ５６・５７のいず
れをも作動させなくすることもできる。残りは電磁コン
トロールバルブ９５を経て、二つの油圧クラッチ７８・
７９のうちいずれか一を作動させて、前輪増速又は四輪
駆動の切り替えを行う。前輪増速時は、更に後輪左右に
設けられるブレーキ装置８４・８５のうち旋回内側のも
のを作動させて、カーブの際の旋回半径を小さいものと
している。

【００３２】次に、作業機制御系の油圧回路について説
明する。前記油タンク７１からサクションストレーナ７
３を経て分岐された作動油は、作業機用油圧ポンプ８６
により、外部油圧取出部８７を経て作業機制御用ユニッ
ト８８に圧送される。そして、作業機昇降用シリンダ８
９及び作業機水平制御シリンダ９０を適宜作動させ、ト
ラクタ後端に連結された作業機１００の昇降及び水平制
御を行う。

【００３３】次に、上記のリバーサ用油圧クラッチ５６
・５７に圧油を供給する比例減圧弁８１の制御につい
て、図７から図１０までを用いて説明する。図７は比例
減圧弁の制御装置の構成図である。図８は制御装置のモ
ード選択フローを示した図、図９は制御装置の作業モー
ド維持判断フローを示した図、図１０は比例減圧弁の制
御フローを示した図である。また、図１１は走行モード
において主変速レバー切替時の比例減圧弁の圧力制御波
形を示した図、図１２は作業モードにおいて主変速レバ
ー切替時の比例減圧弁の圧力制御波形を示した図であ
る。尚、図１１及び図１２において示すｔは、主変速レ
バー７７が切り替わった瞬間の時刻を表している。

【００３４】即ち、図６及び図７に示す比例減圧弁８１
は電磁切替型のものであって、制御手段たる制御装置９
６に電気的に接続されており、該制御装置９６が送出す
る信号により圧力（デューティ比）が制御される。尚、
９７は該制御装置９６に電力を供給するバッテリーであ
る。

【００３５】そして、主変速レバー７７の位置を検出す
る手段となる前記ポテンショメータ７７ａ（センサーで
あれば限定するものではなくロータリーエンコーダ等で
も検出できる）及び副変速レバー９８の高速位置を検出
する手段となる前記副変速高速検出スイッチ９８ａ（電
磁式や光式センサー等でも可能であり限定しない）が該
制御装置９６に電気的に接続される。そして、ポテンシ
ョメータ７７ａの抵抗値及び副変速高速検出スイッチ９
８ａの状態についての情報が該制御装置９６に入力さ
れ、該制御装置９６はその情報をもとに、主変速レバー
７７及び副変速レバー９８により決定される速度段が、
高速状態にあるか否かを判断する。具体的には、例え
ば、副変速高速検出スイッチ９８ａがＯＮであれば、副
変速レバー９８が高速位置ＳＨにあることを意味するか
ら、さらに主変速レバー７７の位置が一定位置（例えば
第三速の位置Ｍ３又は第四速Ｍ４の位置）にあれば、速
度段が高速状態にあると判断する等である。

【００３６】また、操作部には、手動モード選択スイッ
チ４が配設され、制御装置９６に接続されている。該手
動モード選択スイッチ４は、オペレータにより「走行モ
ード」「作業モード」の切替が可能としており、「走行
モード」位置にあるときにＯＮとなるよう構成してお
り、その状態が制御装置９６に入力される。但し、逆に
「作業モード」位置にあるときにＯＮとなるように構成
してもよい。操作部には更にモード自動判別スイッチ３
が配設され、制御装置９６に接続されている。該モード
自動判別スイッチ３は、オペレータの操作によりＯＮ・
ＯＦＦの切替が可能としており、その状態が制御装置９
６に入力される。

【００３７】そして、エンジン５の出力軸等には、エン
ジン５の回転数を検出する回転数検出手段９９ａ、及び
エンジン５の負荷率を検出する負荷率検出手段９９ｂが
配設され、制御装置９６に電気的に接続されており、こ
れによりエンジン５の回転数及び負荷率の情報が、制御
装置９６に入力される。９９はチェッカーである。

【００３８】そして該制御装置９６は、上記判断結果を
もとに、比例減圧弁８１の昇圧波形を次のように制御す
る。即ち、図８に示す如く、制御装置９６は最初にモー
ド自動判別スイッチ３のＯＮ・ＯＦＦを調べる。モード
自動判別スイッチ３がＯＦＦであるときは、手動選択ス
イッチ４の状態に基づき走行モードか作業モードかを決
定する。即ち、手動選択スイッチ４の状態を調べ、ＯＮ
のときは走行モードとし、ＯＦＦのときは作業モードに
とる。モード自動判別スイッチ３がＯＮであるときは、
手動選択スイッチ４の状態如何にかかわらず、現在の速
度段及びエンジンの回転数並びに負荷率の検出値によ
り、走行モードか作業モードかを決定する。即ち、速度
段が高速状態になく、エンジンの回転数が設定値以上で
あり、かつ、エンジンの負荷率が設定値以上の状態が一
定時間継続した場合にのみ作業モードとし、それ以外の
ときはすべて走行モードとするのである。この判断に
は、速度段検出手段７７ａ・９８ａの検出値、エンジン
の回転数検出手段９９ａの検出値、エンジンの負荷率検
出手段９９ｂの検出値が用いられる。

【００３９】そして、モード自動判別スイッチ３がＯＮ
の場合であって、一度作業モードになった場合は、該作
業モードの状態を維持すべきか否かを判断すべく、図９
のように制御する。即ち、エンジン５の負荷率が設定値
以下である状態が一定時間継続し、かつ、その時点での
エンジン５の回転数が設定値以下である場合にのみ走行
モードになり、それ以外の場合はすべて作業モードの状
態が維持されるのである。この判断には、エンジンの回
転数検出手段９９ａの検出値、エンジンの負荷率検出手
段９９ｂの検出値が用いられる。

【００４０】尚、図７に示す符号７０ａ、７０ｂはそれ
ぞれ走行モードランプ、作業モードランプであって、上
記制御装置９６に接続されており、上記フローにより決
定されたモードに対応して、二つのうちいずれか一のラ
ンプが点灯するように制御される。

【００４１】上記のように走行モードか作業モードかを
決定した上で、主変速レバー７７が切り替わった場合に
は、図１０のように比例減圧弁を制御するのである。即
ち、主変速レバー７７が切り替わった場合は、制御装置
９６は現在のモードが走行モードか作業モードかを判別
して、走行モードの場合は走行モード波形Ａで、作業モ
ードの場合は作業モード波形Ｂで、それぞれ比例減圧弁
８１を制御するのである。

【００４２】ここで、走行モード波形は軽負荷作業時に
変速ショックが小さくなるような昇圧波形とし、作業モ
ード波形は重負荷作業時に変速ショックが小さくなるよ
うな昇圧波形としている。図１１のＡは走行モードにお
ける圧力制御波形、図１２のＢは作業モードにおける圧
力制御波形の一例を示したものである。即ち、走行モー
ドにおいては主変速切り替えの瞬間に比例減圧弁を減圧
し、徐々に昇圧する波形としている。一方、作業モード
においては主変速切替時においても切替前の圧力を維持
する波形としている。ただし、図１１や図１２で示した
圧力制御波形は一例であって、この波形の傾斜や長さ等
は限定するものではない。

【００４３】従って、路上走行時等の軽負荷作業時には
主変速切替時に走行モード波形が用いられ、耕耘作業・
牽引作業等の重負荷作業時には主変速切替時に作業モー
ド波形が用いられることにより、どちらの場合にも適し
た昇圧波形によりリバーサ用油圧クラッチ５６・５７が
昇圧され噛み合うこととなり、主変速レバー７７の切替
時の変速ショックを効果的に緩和することができる。

【００４４】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏するのである。即ち、請求項
１に示す如く、エンジンからの出力を主変速操作手段及
び副変速操作手段の操作に連動して変速する変速機構、
並びに、該出力をリバーサ操作手段の操作に連動して切
り替える油圧クラッチ式正逆切替機構を有するトラクタ
のトランスミッションにおいて、前記油圧クラッチ式正
逆切替機構を切り替えるために「走行モード」及び「作
業モード」の二種類の波形を設定し、主変速操作手段が
切り替わった場合に、前記二種類のうちいずれか一の波
形を用いて前記油圧クラッチ式正逆切替機構を切替制御
するので、適宜二種類の制御波形を選択して用いること
で、路上走行時等の軽負荷作業時においても耕耘作業時
・牽引作業時等の重負荷作業時においても、主変速切替
時の変速ショックを効果的に抑制できる。従って、変速
ショックによりオペレータが不安や不快感を感じること
がなくなり、快適な操作性を有するトラクタを提供でき
る。

【００４５】請求項２に示す如く、請求項１記載のトラ
クタのトランスミッションにおいて、前記主変速操作手
段及び副変速操作手段を検出する速度段検出手段、並び
に、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段及びエ
ンジンの負荷率を検出する負荷率検出手段を制御装置に
接続し、該制御装置はこれら検出手段の検出値に基づい
て前記「走行モード」又は「作業モード」のいずれか一
を自動的に選択するので、トラクタが現在軽負荷作業時
か重負荷作業時かをエンジンの回転数や負荷率などによ
り制御装置が自動的に判断し、適した昇圧波形を選択し
て油圧クラッチ式正逆切替機構を昇圧するので、軽負荷
作業時か重負荷作業時かをオペレータがいちいちトラク
タに指示する必要がない。従って、請求項１の効果に加
えて、主変速切替時の油圧クラッチ式正逆切替機構の制
御波形を選択する手間が省くことができ、更に操作性の
良いトラクタを提供できる。

【００４６】請求項３に示す如く、請求項２記載のトラ
クタのトランスミッションにおいて、前記制御装置は、
回転数検出手段及び負荷率検出手段の検出値に基づいて
前記「作業モード」を維持するか否かを判断するので、
一度作業モードとなった場合には走行モードに戻るため
の特別の条件を設けることにより、請求項２に示す効果
に加えて、さらにきめの細かい制御波形の制御が可能と
なる。

【００４７】請求項４に示す如く、請求項１から請求項
３までのいずれか一項記載のトラクタのトランスミッシ
ョンにおいて、前記油圧クラッチ式正逆切替機構に作動
油を圧送する回路に比例減圧弁を設け、該比例減圧弁を
制御装置と接続し、該制御装置は該比例減圧弁を介して
前記油圧クラッチ式正逆切替機構の圧力を制御するの
で、比例減圧弁に電気信号を送ることにより油圧クラッ
チ式正逆切替機構の油圧を自在に調節することができ、
従って、請求項１から請求項３までに示した効果が、簡
単な構成にて実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る農用トラクタの全体的
な構成を示した側面図。

【図２】主変速レバー及び主変速レバー位置検出用のポ
テンショメータ並びに副変速レバーの配置構成を示した
側面図。

【図３】副変速レバー位置検出スイッチの配置構成を示
した側面図。

【図４】メインクラッチ及びトランスミッションの構成
を示した側面断面展開図。

【図５】本トラクタの動力伝達構成を示したスケルトン
図。

【図６】本トラクタの油圧回路図。

【図７】比例減圧弁の制御装置の構成図。

【図８】制御装置のモード選択フローを示した図。

【図９】制御装置の作業モード維持判断フローを示した
図。

【図１０】比例減圧弁の制御フローを示した図。

【図１１】走行モードにおいて主変速レバー切替時の比
例減圧弁の圧力制御波形を示した図。

【図１２】作業モードにおいて主変速レバー切替時の比
例減圧弁の圧力制御波形を示した図。

【符号の説明】

５エンジン１６クラッチペダル２１メインクラッチ５１〜５４主変速用油圧クラッチ（主変速変速機構）５６・５７リバーサ用油圧クラッチ（正逆切替機構）７７主変速レバー（主変速操作手段）７７ａポテンショメータ（速度段検出手段）８１比例減圧弁８２リバーサレバー（リバーサ操作手段）８３リバーサコントロールバルブ９６制御装置（制御手段）９８副変速レバー（副変速操作手段）９８ａ副変速高速検出スイッチ（速度段検出手段）９９ａエンジン回転数検出手段９９ｂエンジン負荷率検出手段Ａ走行モードにおける比例減圧弁の圧力制御波形Ｂ作業モードにおける比例減圧弁の圧力制御波形

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3J028 EA21 EB09 EB12 EB20 EB23 EB62 FB05 FC33 FC42 FC66 GA14 HC03 HC05 HC15 3J052 AA01 CA05 GC11 GC42 HA01 HA17 HA18 KA01 LA07

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンからの出力を主変速操作手段及
び副変速操作手段の操作に連動して変速する変速機構、
並びに、該出力をリバーサ操作手段の操作に連動して切
り替える油圧クラッチ式正逆切替機構を有するトラクタ
のトランスミッションにおいて、前記油圧クラッチ式正
逆切替機構を切り替えるために「走行モード」及び「作
業モード」の二種類の波形を設定し、主変速操作手段が
切り替わった場合に、前記二種類のうちいずれか一の波
形を用いて前記油圧クラッチ式正逆切替機構を切替制御
することを特徴とするトラクタのトランスミッション。
【請求項２】請求項１記載のトラクタのトランスミッ
ションにおいて、前記主変速操作手段及び副変速操作手
段を検出する速度段検出手段、並びに、エンジンの回転
数を検出する回転数検出手段及びエンジンの負荷率を検
出する負荷率検出手段を制御装置に接続し、該制御装置
はこれら検出手段の検出値に基づいて前記「走行モー
ド」又は「作業モード」のいずれか一を自動的に選択す
ることを特徴とするトラクタのトランスミッション。
【請求項３】請求項２記載のトラクタのトランスミッ
ションにおいて、前記制御装置は、回転数検出手段及び
負荷率検出手段の検出値に基づいて前記「作業モード」
を維持するか否かを判断することを特徴とするトラクタ
のトランスミッション。
【請求項４】請求項１から請求項３までのいずれか一
項記載のトラクタのトランスミッションにおいて、前記
油圧クラッチ式正逆切替機構に作動油を圧送する回路に
比例減圧弁を設け、該比例減圧弁を制御装置と接続し、
該制御装置は該比例減圧弁を介して前記油圧クラッチ式
正逆切替機構の圧力を制御することを特徴とするトラク
タのトランスミッション。