JP2001233090A - 副変速機を備えた変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトアップ時にクラッチディスク側の回転
速度の落ち込みを防止してシンクロ機構の負荷を軽減
し、もって、迅速且つ確実な変速を実現できる副変速機
を備えた変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 副変速機部の変速を伴うシフトアップ時
において、クラッチ回転速度が目標変速段相当回転速度
以下となったとき、主変速機部をニュートラルに保持し
たままクラッチを接続すると共に（ステップＳ３２）、
エンジン回転速度を目標変速段相当回転速度に調整して
クラッチ回転速度を上昇させ（ステップＳ３４）、その
後にクラッチを遮断して（ステップＳ３８）主変速機部
の変速を再開し、変速時のシンクロ機構の負荷軽減を図
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、副変速機を備えた
変速機の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、乗用車のみならずバスやト
ラック等においても自動変速機が適用されており、この
種の大型車両では伝達トルク容量の関係等からトルクコ
ンバータを備えた自動変速機に代えて、例えば実開平３
−２９７６０号公報に記載のもののように、手動式の変
速機をベースとして、変速段の切換操作及びクラッチ操
作をアクチュエータで行うようにした自動変速機が搭載
されている。

【０００３】又、このような自動変速機は、車重の大き
い大型車両の走行性能を確保するために比較的多くの変
速段を有しており、本来の変速機である主変速部に対し
て動力伝達上直列に副変速機としてレンジ部を設け、こ
のレンジ部により主変速部の出力を高低２段に変速し
て、実質的な変速段を倍増させている。運転者は車速や
アクセル操作量に基づく自動変速と、チェンジレバー操
作に応じた手動変速とを任意に選択できるが、何れのモ
ードでも、次段（目標変速段）に応じて主変速部の切
換、及び必要に応じてレンジ部の切換が実行され、例え
ばシフトアップ時において次段を達成するためにレンジ
部も切換える必要がある場合には、まず、クラッチを遮
断して主変速部をギア抜きし、次いで、レンジ部をロー
からハイに切換え、その後に主変速部を次段に入れて、
エンジン回転速度を次段に対応する回転速度に調整した
後にクラッチを接続している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記したシフトアップ
時において、主変速部内のクラッチディスク側（被同期
側）はクラッチが遮断されると慣性で回転を継続し、そ
の後のギア入れに伴ってシンクロ機構の作用で次段に対
応する、より低回転のメインシャフト側（同期側）に同
期される。

【０００５】このときのクラッチディスク側はギア入れ
までに次第に回転低下してメインシャフト側の回転速度
に接近することから、通常であればシンクロ機構の負荷
は小さい。しかしながら、変速機の油温が低いとき等に
は、高粘度のミッションオイルがクラッチディスク側に
大きな回転抵抗として作用し、しかも、上記のようにレ
ンジ部の切換を伴う変速時には、その分だけギア入れの
タイミングが遅れることから、結果としてクラッチディ
スク側の回転速度がメインシャフト側の回転速度を越え
て大きく落ち込んでしまう。よって、クラッチディスク
側をメインシャフト側の回転速度まで引き上げるために
シンクロ機構の負荷が増大し、同期が遅延したり、同期
不能に陥ったりするという問題があった。

【０００６】本発明の目的は、シフトアップ時にクラッ
チディスク側の回転速度の落ち込みを防止してシンクロ
機構の負荷を軽減し、もって、迅速且つ確実な変速を実
現することができる副変速機を備えた変速機の変速制御
装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明では、エンジンの動力を変速して車
両の駆動系に伝達する変速機と、変速機を構成し、複数
の変速段を有する主変速機部と、変速機を構成し、主変
速機部と動力伝達上直列に配設されると共に高低の変速
段よりなる副変速機部と、変速機とエンジンとの動力を
断接するクラッチと、変速機の変速が必要なときに変速
指令を発する変速指令手段と、変速指令手段の変速指令
に基づきクラッチを断接制御するクラッチ制御手段と、
変速指令手段のシフトアップ指令による目標変速段が副
変速機部の変速を伴う場合、シフトアップ変速中にクラ
ッチ回転速度が目標変速段相当回転速度以下となったと
き、主変速機部をニュートラルに保持したままクラッチ
制御手段に接信号を出力し、その後クラッチ回転速度が
目標変速段相当回転速度以上となったときクラッチ制御
手段に断信号を出力して、主変速機部の変速を再開する
変速制御手段とを備えた。

【０００８】従って、変速指令手段からの指令による目
標変速段に基づいて副変速機部の変速を伴うシフトアッ
プが行われ、変速中にクラッチ回転速度が目標変速段相
当回転速度以下となったときには、主変速機部をニュー
トラルに保持したまま、変速制御手段からのクラッチ接
信号に基づいてクラッチが接続される。その結果、エン
ジンの回転によりクラッチ回転速度が上昇し、その後に
クラッチ回転速度が目標変速段相当回転速度以上となる
と、クラッチが遮断されて主変速機部の変速が再開され
る。そして、このようにクラッチ回転速度を上昇させた
上で、主変速機部のシンクロ機構により同期が行われる
ため、シンクロ機構の負荷が軽減される。

【０００９】又、請求項２の発明では、エンジンの回転
速度を制御するエンジン制御手段を更に備え、変速制御
手段を、クラッチ接信号出力と共にエンジン制御手段に
エンジン回転速度が目標変速段相当回転速度となるよう
に指示信号を出力するように構成したものである。従っ
て、クラッチが接続されると、目標変速段相当回転速度
に調整されたエンジン回転速度によりクラッチ回転速度
が迅速に上昇されるため、シンクロ機構の負荷が一層軽
減される。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を大型トラックに搭
載された副変速機を備えた変速機の変速制御装置に具体
化した一実施形態を説明する。図１は実施形態の副変速
機を備えた変速機の変速制御装置を示す全体構成図であ
り、この図に示すように、変速機１はディーゼルエンジ
ン（以下、単にエンジンという）２に結合されて、エン
ジン２からの回転を変速して図示しないプロペラシャフ
トを介して駆動輪側に伝達するようになっている。

【００１１】図２は変速機の詳細を示す断面図であり、
この図に示すように、変速機１のケーシング３内にはイ
ンプットシャフト４とメインシャフト５が同軸上で個別
に回転可能に支持され、インプットシャフト４はクラッ
チ６を介してエンジン２に連結されて、クラッチ６の接
続時にエンジン２から回転を入力される。インプットシ
ャフト４にはニードルベアリング１１ａを介して第１の
スプリッタギア１１が外嵌され、メインシャフト５には
テーパローラベアリング１２ａを介して第２のスプリッ
タギア１２が外嵌されている。これらの第１及び第２の
スプリッタギア１１，１２は、メインシャフト５と平行
に支持されたカウンタシャフト１３上の第３及び第４の
スプリッタギア１４，１５にそれぞれ噛合しており、第
１及び第２のスプリッタギア１１，１２間に設けられた
シンクロ機構１６の切換により、インプットシャフト４
が第１のスプリッタギア１１に結合されたときには、第
１及び第３のスプリッタギア１１，１４のギア比をもっ
てカウンタシャフト１３に回転が伝達され、インプット
シャフト４が第２のスプリッタギア１２に結合されたと
きには、第２及び第４のスプリッタギア１２，１５のギ
ア比をもってカウンタシャフト１３に回転が伝達され
る。従って、以上のように構成されたスプリッタ部Ｍ１
により高低２段の変速が行われる。

【００１２】又、メインシャフト５上及びカウンタシャ
フト１３上には相互に噛合する複数組の変速ギア１７，
１８（リバースを含む）が配設され、メインシャフト５
側のギア１７に併設されたシンクロ機構１９により各変
速ギア１７が選択的にメインシャフト５に結合され、そ
の結合した組のギア比をもってカウンタシャフト１３の
回転がメインシャフト５に伝達される。そして、以上の
ように構成された主変速機部としての主変速部Ｍ２によ
り、前進については４段の変速が行われる。

【００１３】更に、ケーシング３内のメインシャフト５
の後方にはアウトプットシャフト２０が同軸上に支持さ
れ、このアウトプットシャフト２０の後端は前記プロペ
ラシャフトに連結されている。アウトプットシャフト２
０の前部に形成されたフランジ２０ａには複数のプラネ
タリギア２１（１つのみを図示）が支軸２１ａで支持さ
れ、これらのプラネタリギア２１は、外周側に配設され
たリングギア２２に噛合すると共に、メインシャフト５
の外周に形成されたサンギア５ａに噛合している。アウ
トプットシャフト２０にはベアリング２３を介して回転
リング２４が外嵌され、この回転リング２４の前部外周
はリングギア２２の内周に噛合し、リングギア２２は常
に回転リング２４と一体で回転する。

【００１４】回転リング２４の後部外周にはシンクロ機
構２５がスプライン結合され、実線で示すように、シン
クロ機構２５が前方に作動したときには、回転リング２
４がケーシング３内の一側３ａに結合されてリングギア
２２の回転を規制することから、サンギア５ａの回転に
伴ってプラネタリギア２１がリングギア２２の内周を転
動しながら、メインシャフト５の回転を減速してアウト
プットシャフト２０に伝達する。又、一点鎖線で示すよ
うに、シンクロ機構２５が後方に作動したときには、回
転リング２４がアウトプットシャフト２０上にスプライ
ン結合された規制リング２６に結合されて、リングギア
２２に対するプラネタリギア２１の転動が規制されるこ
とから、メインシャフト５の回転がそのまま等速でアウ
トプットシャフト２０に伝達される。従って、以上のよ
うに構成された副変速機部としてのレンジ部Ｍ３により
高低２段の変速が行われる。

【００１５】そして、本実施形態では、主変速部Ｍ２に
おいて達成される前進４段の変速段に対してスプリッタ
部Ｍ１の高低２段の変速が組み合わされることで、変速
段は計８段に細分化され、更に、その計８段の変速段に
対してレンジ部Ｍ３の高低２段の変速が組み合わされる
ことで、元の８段の変速段の低速側に別の８段の変速段
が設けられて、結果として計１６段の変速段が達成され
る。

【００１６】従って、例えば１速−２速間の切換のよう
に隣接する変速の際には、スプリッタ部Ｍ１の変速を伴
って主変速部Ｍ２を変速し、１速−３速間の切換のよう
に１段飛び越した変速の際には、スプリッタ部Ｍ１の変
速を伴わずに主変速部Ｍ２を単独で変速する。又、８速
−９速間、或いは８速−１０速間のように、低速側と高
速側を跨ぐ変速の際には、上記した何れかの操作（スプ
リッタ部Ｍ１の切換を伴う変速と伴わない変速）に加え
て、レンジ部Ｍ３の変速を実行する。

【００１７】一方、図１に示すように、変速機１にはギ
アシフトユニット３１が設けられ、ギアシフトユニット
３１はエアタンク３２と接続されている。図示はしない
が、ギアシフトユニット３１は内蔵された多数の切換弁
の切換に応じて、エアタンク３２からの圧縮エアにより
前記主変速部Ｍ２の各シンクロ機構１９を選択的に作動
させ、その変速段を切換える。又、エアタンク３２は一
対の切換弁３３を介してスプリッタ用シリンダ３４と接
続され、スプリッタ用シリンダ３４は切換弁３３の切換
に応じてシフトフォーク３４ａを介して前記スプリッタ
部Ｍ１のシンクロ機構１６（図２に示す）を作動させ
て、その変速段を切換える。同様に、エアタンク３２は
一対の切換弁３５を介してレンジ用シリンダ３６と接続
され、レンジ用シリンダ３６は切換弁３５の切換に応じ
てシフトフォーク３６ａを介して前記レンジ部Ｍ３のシ
ンクロ機構２５を作動させて、その変速段を切換える。
更に、エアタンク３２は切換弁３７を介してクラッチブ
ースタ３８と接続され、クラッチブースタ３８は切換弁
３７の切換に応じてクラッチ６を断接操作する。

【００１８】一方、車室内にはエンジン制御手段として
のエンジンコントロールユニット（以下、エンジンＥＣ
Ｕという）４１が設置され、エンジンＥＣＵ４１の入力
側には、運転者によるアクセル操作量を検出するアクセ
ルセンサ４２、エンジン回転速度Ｎeを検出するエンジ
ン回転速度センサ４３、車速を検出する車速センサ４４
が接続され、出力側にはエンジン２に設けられた電子ガ
バナ４５が接続されている。エンジンＥＣＵ４１は各セ
ンサから入力される検出信号に基づいて、電子ガバナ４
５による燃料噴射量や図示しないタイマによる噴射時期
を制御してエンジン２を運転する。

【００１９】又、エンジンＥＣＵ４１には、変速指令手
段、クラッチ制御手段、変速制御手段としての変速機コ
ントロールユニット（以下、変速機ＥＣＵという）４６
が相互に通信可能に接続され、この変速機ＥＣＵ４６の
入力側には、前記ギアシフトユニット３１、スプリッタ
部Ｍ１の変速位置を検出するスプリッタセンサ４７、レ
ンジ部Ｍ３の変速位置を検出するレンジセンサ４８、イ
ンプットシャフト４と共に回転するクラッチディスクの
回転速度（以下、クラッチ回転速度という）Ｎc1を検出
するクラッチ回転速度センサ４９、前記クラッチブース
タ３８の操作ストロークを検出するクラッチストローク
センサ５０、及び運転者にて操作されるチェンジレバー
ユニット５１が接続されている。又、変速機ＥＣＵ４６
の出力側には前記ギアシフトユニット３１、スプリッタ
部Ｍ１の切換弁３３、レンジ部Ｍ３の切換弁３５、クラ
ッチ６の切換弁３７が接続されている。

【００２０】前記チェンジレバーユニット５１は、Ｄレ
ンジやＭレンジ等のモードの切換、更にＭレンジでは変
速段の選択を指示可能に構成されており、変速機ＥＣＵ
４６はチェンジレバーユニット５１の切換状態に応じて
変速機１の変速操作及びクラッチ６の断接操作を実施す
る。即ち、チェンジレバーユニット５１がＤレンジに切
換えられているときには自動変速を実施して、車速やア
クセル操作量からマップに従って目標変速段を決定し、
又、チェンジレバーユニット５１がＭレンジに切換えら
れているときには手動変速を実施して、運転者からチェ
ンジレバーユニット６１により指示された変速段を目標
変速段と見なす。そして、ギアシフトユニット３１、ス
プリッタセンサ４７、レンジセンサ４８からの情報に基
づいて、各切換弁３３，３５，３７によりスプリッタ部
Ｍ１、主変速部Ｍ２、レンジ部Ｍ３の変速操作を実行す
ると共に、これと並行してクラッチストロークセンサ５
０からの情報に基づいてクラッチ６の断接操作を実行
し、前記した目標変速段を達成する。

【００２１】そして、本実施形態の変速機ＥＣＵ４６
は、上記したＤレンジとＭレンジの何れのモードでもレ
ンジ部Ｍ３の切換を伴ってシフトアップを実行するとき
には、所謂ダブルクラッチを実行して主変速部Ｍ２のシ
ンクロ機構１９の負荷の軽減を図っている。上記のよう
にレンジ部Ｍ３の切換を伴う変速には、同時にスプリッ
タ部Ｍ１を切換える場合（例えば８速−１０速間）と、
スプリッタ部Ｍ１を切換えない場合（例えば８速−９速
間）とがあるが、ここではスプリッタ部Ｍ１の切換を伴
わない場合を例に挙げて、このときの変速制御の詳細を
説明する。

【００２２】図３及び図４は変速機ＥＣＵが実行する変
速制御ルーチンを示すフローチャートである。まず、変
速機ＥＣＵ４６はステップＳ２で現在のギア段と次段
（目標変速段）との関係から変速がシフトアップか否か
を判定し、ステップＳ４でレンジ部Ｍ３の切換を伴う変
速か否かを判定する。ステップＳ２又はステップＳ４の
何れかのステップＳでＮＯ（否定）の判定を下したとき
には、ステップＳ６でクラッチ６を遮断し、ステップＳ
８で主変速部Ｍ２のギア抜きを実行し、ステップＳ１０
でギアシフトユニット３１からの情報に基づいてギア抜
きが完了したか否かを判定する。ギア抜き完了により判
定がＹＥＳ（肯定）になると、ステップＳ１２で次段に
ギア入れし、ステップＳ１４でギア入れが完了したか否
かを判定する。ギア入れ完了により判定がＹＥＳになる
と、ステップＳ１６でエンジンＥＣＵ４１に指令を出力
してエンジン回転速度Ｎeを次段に対応するクラッチ回
転速度Ｎc2に調整させ、続くステップＳ１８でクラッチ
６を接続して、ルーチンを終了する。

【００２３】一方、前記ステップＳ２及びステップＳ４
の判定が共にＹＥＳのとき、即ち、レンジ部Ｍ３の切換
を伴うシフトアップのときには、ステップＳ２０に移行
してクラッチ６を遮断し、ステップＳ２２で主変速部Ｍ
２のギア抜きを実行し、ステップＳ２４でギア抜きが完
了したか否かを判定する。ギア抜き完了により判定がＹ
ＥＳになると、ステップＳ２６でレンジ部Ｍ３をローか
らハイに切換えて、ステップＳ２８でそのレンジ部Ｍ３
の切換が完了したか否かを判定する．切換完了により判
定がＹＥＳになると、ステップＳ３０でクラッチ回転速
度センサ４９にて検出されたクラッチ回転速度Ｎc1が次
段に対応するクラッチ回転速度Ｎc2から所定値Ａを減算
した値未満か否かを判定する。判定がＮＯ、つまりクラ
ッチ回転速度Ｎc1がそれほど低下していないときには、
前記ステップＳ１２に移行して次段にギア入れし、ステ
ップＳ１４及びステップＳ１６を経てステップＳ１８で
クラッチ６を接続する。

【００２４】又、前記ステップＳ３０で判定がＹＥＳ、
つまりクラッチ回転速度Ｎc1が大きく低下しているとき
には、ステップＳ３２に移行してクラッチ６を接続し、
ステップＳ３４で次段に対応するクラッチ回転速度Ｎc2
に所定値Ｂを加算した値までエンジン回転速度Ｎeを上
昇させるように、エンジンＥＣＵ４１に指令を出力す
る。続くステップＳ３６でクラッチ回転速度Ｎc1が次段
に対応するクラッチ回転速度Ｎc2から所定値Ｃを減算し
た値未満か否かを判定する。

【００２５】当初のクラッチ回転速度Ｎc1はクラッチ回
転速度Ｎc2から所定値Ｃを減算した値未満であることか
ら、ステップＳ３６の判定はＹＥＳとなるが、ステップ
Ｓ３４での指令に基づいてエンジン回転速度Ｎeと共に
クラッチ回転速度Ｎc1は上昇を続けるため、程無くステ
ップＳ３６でＮＯの判定を下してステップＳ３８でクラ
ッチ６を遮断する。その後は上記と同様に、ステップＳ
１２で次段にギア入れし、ステップＳ１４及びステップ
Ｓ１６を経てステップＳ１８でクラッチ６を接続する。

【００２６】上記のようにレンジ部Ｍ３の切換を伴って
シフトアップする場合には、主変速部Ｍ２の変速途中に
レンジ部Ｍ３の切換操作（ステップＳ２６）が加わるた
め、その分だけ主変速部Ｍ２のギア入れ（ステップＳ１
２）のタイミングが遅れ、その間に慣性回転中のクラッ
チディスクが回転低下し、特に低油温時にはクラッチデ
ィスク側にミッションオイルが大きな回転抵抗として作
用するため、クラッチ回転速度Ｎc1が次段に対応する回
転速度Ｎc2を越えて大きく落ち込むことがある。上記の
ように本実施形態の変速制御装置では、このような場合
に一旦クラッチ６を接続して、エンジン回転速度Ｎeと
共にクラッチ回転速度Ｎc1をクラッチ回転速度Ｎc2付近
まで上昇させた上で、次段へのギア入れを実行する。よ
って、クラッチディスク側（被同期側）をメインシャフ
ト５側（同期側）に同期させる際のシンクロ機構１９の
負荷を大幅に軽減でき、もって、同期の遅延や同期不能
の事態を未然に防止して、迅速且つ確実な変速を実現す
ることができる。

【００２７】又、このようにエンジンＥＣＵ４１側に指
令を出力して積極的にエンジン回転速度Ｎeを上昇させ
るため、これと共にクラッチ回転速度Ｎc1が速やかに回
転上昇されて、シンクロ機構１９の負荷をより一層軽減
することができる。以上で実施形態の説明を終えるが、
本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではな
い。例えば上記実施形態では、大型トラックに搭載され
た変速機１用の変速制御装置に具体化したが、副変速機
を備えた変速機を搭載しているものであれば車種は限定
されず、例えば乗用車に搭載された変速機用の変速制御
装置に具体化してもよい。

【００２８】又、上記実施形態の変速機１は、変速機構
として主変速部Ｍ２及びレンジ部Ｍ３に加えてスプリッ
タ部Ｍ１を備えたが、スプリッタ部Ｍ１は必ずしも装備
する必要はなく、主変速部Ｍ２とレンジ部Ｍ３のみを備
えた変速機に具体化してもよい。更に、上記実施形態で
は、クラッチ接続時に積極的にエンジン回転速度Ｎeを
上昇させたが、このエンジン制御は必ずしも実行する必
要はない。シフトアップ時のエンジン回転速度Ｎeは急
激に低下せず、一方、シフトアップの場合は次段に対応
するクラッチ回転速度Ｎc2がより低い値であることか
ら、エンジン２を制御せずにクラッチ６を接続するだけ
でも、クラッチ回転速度Ｎc1は上昇して次段に対応する
クラッチ回転速度Ｎc2に接近することになる。特に本実
施形態のような大型トラックでは、低回転域を常用する
関係でシフトアップ時の次段に対応するクラッチ回転速
度Ｎc2はかなり低く、且つ、エンジン特性の点で回転落
ちが遅くてクラッチ接続の時点でアイドル回転まで落ち
ていない場合が多いことから、クラッチ接続によりクラ
ッチ回転速度Ｎc1を上昇させてシンクロ負荷の軽減を図
ることが十分に可能である。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明の副
変速機を備えた変速機の変速制御装置によれば、副変速
機部の変速を伴うシフトアップ時に、クラッチ回転速度
が目標変速段相当回転速度以下となったときに、クラッ
チ接続によりクラッチ回転速度を目標変速段相当回転速
度以上まで上昇させた上で、クラッチを遮断して主変速
機部を変速するため、主変速機部のシンクロ機構の負荷
を軽減して、同期の遅延や同期不能の事態を未然に防止
し、もって、迅速且つ確実な変速を実現することができ
る。

【００３０】又、請求項２の発明の副変速機を備えた変
速機の変速制御装置によれば、エンジン回転速度を積極
的に上昇させるようにしたため、これと共にクラッチ回
転速度が速やかに回転上昇されて、シンクロの負荷をよ
り一層軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態の副変速機を備えた変速機の変速制御
装置を示す全体構成図である。

【図２】変速機の詳細を示す断面図である。

【図３】変速機ＥＣＵが実行する変速制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図４】変速機ＥＣＵが実行する変速制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 変速機 ２ エンジン ６ クラッチ ４１ エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段） ４６ 変速機ＥＣＵ（変速指令手段、クラッチ制御手
段、変速制御手段） Ｍ２ 主変速部（主変速機部） Ｍ３ レンジ部（副変速機部） Ｎe エンジン回転速度 Ｎc1 クラッチ回転速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 白沢 敏邦 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 中村 剛 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 浅野 剛 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 池谷 浩一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 仁科 隆男 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA03 AA53 AA59 AB02 AC02 AC11 AC15 AC18 AD02 AD10 AD20 AD22 AD31 AD32 AD51 AE03 AE16 AE19 AE32 AF01 3J052 AA09 CA13 EA03 EA04 GC42 GC44 HA03 HA17 LA05 3J057 AA03 BB03 GA49 GB02 GB05 GB12 GB13 GB26 GB27 HH02 JJ01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの動力を変速して車両の駆動系
   に伝達する変速機と、 上記変速機を構成し、複数の変速段を有する主変速機部
   と、 上記変速機を構成し、上記主変速機部と動力伝達上直列
   に配設されると共に高低の変速段よりなる副変速機部
   と、 上記変速機と上記エンジンとの動力を断接するクラッチ
   と、 上記変速機の変速が必要なときに変速指令を発する変速
   指令手段と、 上記変速指令手段の変速指令に基づき上記クラッチを断
   接制御するクラッチ制御手段と、 上記変速指令手段のシフトアップ指令による目標変速段
   が上記副変速機部の変速を伴う場合、同シフトアップ変
   速中にクラッチ回転速度が上記目標変速段相当回転速度
   以下となったとき、上記主変速機部をニュートラルに保
   持したまま上記クラッチ制御手段に接信号を出力し、そ
   の後クラッチ回転速度が上記目標変速段相当回転速度以
   上となったとき上記クラッチ制御手段に断信号を出力し
   て、上記主変速機部の変速を再開する変速制御手段とを
   備えたことを特徴とする副変速機を備えた変速機の変速
   制御装置。
2. 【請求項２】 上記エンジンの回転速度を制御するエン
   ジン制御手段を更に備え、 上記変速制御手段は、 上記クラッチ接信号出力と共に上記エンジン制御手段に
   エンジン回転速度が上記目標変速段相当回転速度となる
   ように指示信号を出力することを特徴とする請求項１に
   記載の副変速機を備えた変速機の変速制御装置。