JP2009220752A - 車両用シートスライドレール及びシートスライドレール用モール - Google Patents

Abstract

【課題】開口部付近のアッパーレールの幅が増加した場合においても、ライター等比較的重量がある異物であっても開口内への侵入を抑止できるシートスライドレールを提供すること。
【解決手段】スライドレール１，２，３は、アッパーレール１２（１４）に当接または近接するとともに、各上壁部１１ｅ及び開口部１１ａを被覆するモール２０を有する。該モール２０は、上壁部１１ｅの上方に位置する基部２１と、基部２１の開口部１１ａの側端に位置する部位から、アッパーレール１２（１４）に当接または近接するように該アッパーレール１２（１４）に向けて突設された片部２２とを有している。該片部２２は、アッパーレール１２（１４）との当接により弾性変形可能な樹脂材で構成されるとともに、基部２１と連結される基端部２４及び、該基端部２４に連結されて該基端部２４よりも下方に肉厚に構成された肉厚部２５を備えることを特徴とする。
【選択図】図６

Description

本発明は車両用シートを移動させる車両用シートスライドレール及びシートスライドレール用モールに関する。

一般的にシートスライドレールは、ロアレールの開口部を塞ぎ異物等の侵入を防ぐモールを有している。従来のシートスライドレールには、例えば特許文献１に示されるものがある。

特許文献１の図２に示されるように、シートスライドレールにおけるロアレール（１５）の延設方向に対して直交する断面をとり、同図における上下方向と横方向とを基準と想定する。シートスライドレールは開口部（１６）の上下方向の中心軸を中心として略対称形状であり、開口部（１６）の横幅は（Ｄ２）に設定されている。第１モール（２），第２モール（２Ｂ）は、モール本体部を構成する基部（２０）と、該基部（２０）からロアレール（１５）の開口部（１６）の中心軸に向けて突出する第１片部（２１）と、該第１片部（２１）上方に位置してアッパーレール（１３）に当接するように第１片部（２１）よりもさらに開口部（１６）の中心軸に向けて突出する第２片部（２２）とを有する。基部（２０）及び第１片部（２１）は硬質樹脂で作製されており、第２片部（２２）は軟質樹脂で作製されている。ここで、第１モール（２）の第１片部（２１）と第２モール（２Ｂ）の第１片部（２１）とは、非対称である。特許文献１の図６に示されるように、シート（１）の位置を固定するロック部材（４００）の旋回時に第１片部に干渉しないように、第２モール（２Ｂ）の第１片部（２１）は第１モール（２）の第１片部（２１）に比べ短く構成され、ロアレール（１５）の開口部（１６）の周縁に沿うように配設されている。

このような構造により、第２片部（２２）ではロアレール（１５）内への塵やゴミの侵入を防ぐ。そして、ロアレール（１５）の特許文献１の図１に示されるようなアッパーレール（１３）が存在しない非存在領域（Ｍ２）において、第２片部（２２）では侵入を防ぐことが難しいライター等の比較的重量の大きい異物が開口部（１６）に侵入しようとした場合に、下方に弾性変形した第２片部（２２）を第１片部（２１）が下方から支えること（ストッパー機能）で該異物の侵入を防ぐ。
特開２００７−０６９８５４号公報

ところで、近年ではシートの取り付け強度を高める等の理由によりアッパーレールの幅を増加させる傾向がある。一方、ライターの形状はバリエーションに富み、その厚みがより肉薄なものも増えている。

しかしながら、従来の構造において、ロアレール（１５）の開口部（１６）の幅（Ｄ２）及びアッパーレール（１３）のその開口部（１６）付近に位置する幅を増加させた場合を想定すると、硬質樹脂で作製された各第１片部（２１）はアッパーレール（１３）に干渉しないように配設されるため、各第１片部（２１）間の幅も広く設定する必要がある。さらに、従来の構造では、第２モール（２Ｂ）の第１片部（２１）が第１モール（２）の第１片部（２１）と比べて短い。このため、第２モール（２Ｂ）の第１片部（２１）は下方に弾性変形した第２片部（２２）を十分に下方から支えることができず、第２片部（２２）は大きく下方に変形してしまう。その結果、例えば肉薄のライターが第２モール（２Ｂ）側から下方に変形した第２片部（２２）に沿って斜めに広く開いた開口内へ侵入する等のおそれが生じる。

本発明は上記した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、開口部付近のアッパーレールの幅が増加した場合においても、ライター等比較的重量がある異物であっても開口内への侵入を抑止できるシートスライドレールを提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車床に配設され、対向形成された一対の上壁部とそれら上壁部間に直線状に延在する開口部とを上面部に備えるロアレールと、車両用シートに連係されるとともに、前記開口部に挿入されて前記ロアレールに対して移動自在に組みつけられるアッパーレールと、前記アッパーレールに当接または近接するとともに、前記各上壁部及び前記開口部を被覆する車両用シートスライドレール用モールとを有する車両用シートスライドレールにおいて、前記車両用シートスライドレール用モールは、前記上壁部の上方に位置する基部と、前記基部の前記開口部の側端に位置する部位から、前記アッパーレールに当接または近接するように該アッパーレールに向けて突設された片部とを有しており、前記片部は、前記アッパーレールとの当接により弾性変形可能な樹脂材で構成されるとともに、前記基部と連結される基端部及び、該基端部に連結されて該基端部よりも下方に肉厚に構成された肉厚部を備えることを要旨とする。

上記構成により、上方から力が加わって片部が下方に弾性変形すると、肉厚部がロアレールあるいはモールの基部に当接する。そのため、それ以上力が加わり続けても片部は基部に当接した状態から大きく下方に弾性変形しなくなる。その結果、各モール間の開口幅が広くなってしまうことが抑制される。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用シートスライドレールにおいて、前記片部の前記肉厚部の下面が、該片部の先端から前記基端部に向かって下方に突状に湾曲した曲面をなすことを要旨とする。

上記構成により、肉厚部の下面が曲面であるため、片部の基端部が大きく上方に弾性変形して肉厚部の下面がアッパーレールに当接した状態において、両者の接触面積を小さくすることができる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の車両用シートスライドレールにおいて、前記片部の前記肉厚部は、前記基端部の下面先端縁から前記アッパーレールに向けて斜め下方に延在する斜面を有しており、該斜面から下方に突出するとともに前記基部または前記上壁部の前記開口部の周縁に近接するように構成された突出部を備えることを要旨とする。

上記構成により、肉厚部は基部または上壁部の開口部の周縁に近接するように構成された突出部を備えている。そのため、片部が下方へ弾性変形する際に、まず該突出部が当接するので、片部の下方への弾性変形をより好適に抑制可能となる。

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用シートスライドレールにおいて、前記片部の前記肉厚部の下面において、前記曲面は所定の曲率半径で曲形されており、前記斜面の下方端は、該曲率半径の延長線の上方に位置することを要旨とする。

上記構成により、曲面は所定の曲率半径で曲形されており、前記斜面の下方端は、該曲率半径の延長線の上方に位置するため、片部２２の上方への弾性変形を抑制するとともに、下方への弾性変形をより好適に抑制することができる。

請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用シートスライドレールにおいて、前記肉厚部の先端が尖鋭状をなすとともに、前記肉厚部はその先端から前記基端部の方向に漸次肉厚に変化することを要旨とする。

上記構成により、肉厚部の先端が尖鋭状であるため、片部が小さく上方に弾性変形して肉厚部の先端がアッパーレールに当接した状態において、両者の接触面積を小さくすることができる。

請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用シートスライドレールにおいて、前記アッパーレールの移動方向に対して交差する方向に沿った断面視で、前記モールは、前記開口部の車両上下方向の中心軸に対して対称である一対の部材であることを要旨とする。

上記構成により、モールは対称構造の一対の部材となるため、誤組み付けを抑止できるとともにコストを削減できる。

請求項７に記載の発明では、車床に配設されたロアレールがその上面部に備える対向形成された一対の上壁部の上方に位置する基部と、前記ロアレールの上壁部の外側端から下方に折り曲げられた側壁部に当接するように前記基部から下方に突出する保持部と、前記基部における前記上壁部間に直線状に延在する開口部の側端に位置する部位から、前記開口部に挿入されて前記ロアレールに対して移動自在に組みつけられるアッパーレールに当接または近接するように、該アッパーレールに向けて突設された片部とを有するシートスライドレール用モールにおいて、前記片部は、前記アッパーレールとの当接により弾性変形可能な樹脂材で構成されるとともに、前記基部と連結される基端部及び、該基端部に連結されて該基端部よりも下方に肉厚に構成された肉厚部を備えることを要旨とする。

上記構成により、前記請求項１の作用と同等の作用を奏する。

以上詳述したように、本発明の車両用シートスライドレールは、開口部付近のアッパーレールの幅が増加した場合においても、ライター等比較的重量がある異物であっても開口内への侵入を抑止できる。

以下、本発明を具現化した実施形態を図１〜９に基づき詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態におけるスライドレール１（車両用シートスライドレール）は、ワンボックスカーにおいてセカンドシート１００Ａに連結するアッパーレールと、跳ね上げ収納式であるサードシート１００Ｂに連結するアッパーレールとを１つのロアレールにより車両前後方向（Ａ方向）に移動自在とするロングスライドレールとして適用させた形態である。

＜スライドレール１〜３の関係＞
図１に示すように、スライドレール１〜３（車両用シートスライドレール）は長手方向（Ａ方向）の長さが異なり、車幅方向（Ｂ方向）の車室内側壁Ｗ側に配設されるスライドレール２はセカンドシート１００Ａ（車両用シート）のみを、スライドレール３はサードシート１００Ｂ（車両用シート）のみを移動自在とする。しかし、車室内側壁Ｗ側とは反対側に配設されるスライドレール１はセカンドシート１００Ａのみではなくサードシート１００Ｂも移動自在とするロングスライドレールであり、スライドレール２よりも車両後方に、そしてスライドレール３よりも車両前方に長く延在している。

（セカンドシート１００Ａ、サードシート１００Ｂの構成）
＜セカンドシート１００Ａの構成＞
図２に示すように、セカンドシート１００Ａは、座部を構成するシートクッション１１０Ａと、背もたれ部を構成するシートバック１２０Ａとを有する。シートクッション１１０Ａはその下面の両側端で車床Ｆに配設されたスライドレール１，２とそれぞれ係合する。該スライドレール１，２は、車床Ｆに互いに平行に固定される一対のロアレール１１と、シートクッション１１０Ａの下面の両側端に連結される各ロアレール１１にそれぞれ摺動自在に組み付けられる一対のアッパーレール１２とを有する。ロアレール１１は車両前後方向（Ａ方向）に延在する長尺状をなし、その上面部１１Ａに長手方向（Ａ方向）に延在する開口部１１ａを備えている。また、アッパーレール１２も車両前後方向（Ａ方向）に延在する長尺状をなしている。また、該スライドレール１，２は、ロアレール１１に対してアッパーレール１２を所定の位置で固定保持するロック機構（図略）を有する。

ロアレール１１に対してアッパーレール１２は車両前後方向（Ａ方向）に摺動自在に組みつけられているため、セカンドシート１００Ａは車床Ｆに対して車両前後方向（Ａ方向）に所定量移動自在となる。そして、ロック機構（図略）により所定の位置でセカンドシート１００Ａを固定保持することができる。また、アッパーレール１２の車両前後方向（Ａ方向）の長さは、ロアレール１１の車両前後方向（Ａ方向）の長さよりも短く設定されている。そのため、アッパーレール１２の移動によりスライドレール１，２には、その長手方向（Ａ方向）においてアッパーレール１２が存在する領域Ｍ１と、アッパーレール１２が存在しない領域Ｍ２とが存在する。

＜サードシート１００Ｂの構成＞
図３に示すように、サードシート１００Ｂは、セカンドシートとは異なり、横跳ね収納式車両シートである。該サードシート１００Ｂは、座部を構成するシートクッション１１０Ｂと、該シートクッション１１０Ｂの後方にリクライニング自在に連係されるとともに背もたれ部を構成するシートバック１２０Ｂとを有する。シートクッション１１０Ａは車室内側壁Ｗ側の側端部が回動自在にブラケット（図略）に結合されており、スライドレール３のアッパーレール１２に固定されている。該アッパーレール１２はスライドレール３のロアレール１１に摺動自在に組みつけられている。また、シートクッション１１０Ｂの車室内側壁Ｗ側とは反対側の側端部は、その下面に設けられたシートレッグ１３０Ｂを介してスライドレール１のアッパーレール１４に着脱自在に係合されている。シートレッグ１３０Ｂの下端にはそれぞれストライカ１４０Ｂが設けられており、アッパーレール１４内に配設されたロック装置（図略）のロック部材１４ｂ（図５参照）により該ストライカ１４０Ｂが固定される。

このようにして、両スライドレール１，３に係合したシートクッション１１０Ｂは車両前後方向（Ａ方向）に所定量移動自在となる。そして、セカンドシート１００Ａと同様に、ロアレール１１に対してアッパーレール１４を所定の位置で固定保持するロック機構（図略）により、所定の位置でサードシート１００Ｂを固定保持することができる。また、サードシート１００Ｂもセカンドシート１００Ａと同様に、アッパーレール１４の車両前後方向（Ａ方向）の長さは、ロアレール１１の車両前後方向（Ａ方向）の長さよりも短く設定されている。そのため、アッパーレール１４の移動によりスライドレール１，３には、その長手方向（Ａ方向）においてアッパーレール１４が存在する領域Ｍ１と、アッパーレール１４が存在しない領域Ｍ２とが存在する。

また、サードシート１００Ｂはロック部材１４ｂとストライカ１４０Ｂとの係合を解除するロック解除レバー（図略）を有している。サードシート１００Ｂを跳ね上げ収納する場合には、まずシートバック１２０Ａをシートクッション１１０Ｂと略平面になるまでリクライニングさせ、ロック解除レバーの操作することで、アッパーレール１４からシートレッグ１３０Ｂが分離される。サードシート１００Ｂは、その状態でブラケットを中心にとして回動されて、車室内側壁Ｗに沿うように収納される。そして、シートレッグ１３０Ｂはシートクッション１１０Ｂに沿った位置に折り込まれる。

（スライドレール１〜３の詳細構成）
スライドレール２〜３は、スライドレール１のセカンドシート１００Ａ移動部分と同様であるため、その詳細構成の説明は割愛し、スライドレール１についてのみ詳細に説明する。

スライドレール１のアッパーレール１２が存在しない領域Ｍ２におけるロアレール１１の開口部１１ａの延設方向（Ａ方向）に対して直交する断面をとり、車両上下方向（Ｃ方向）と車幅方向（Ｂ方向）を基準とする。この図４に示すように、スライドレール１は、前記ロアレール１１と、前記アッパーレール１２と、該ロアレール１１及び車床Ｆの間に介在するリテーナ１５と、該リテーナ１５及びロアレール１１により挟持されるとともに開口部１１ａを塞ぐモール２０とから構成されている。該リテーナ１５及び該モール２０は、ロアレール１１と同様にロアレール１１の長手方向（Ａ方向）に延在している。

＜ロアレール１１，リテーナ１４の詳細構成＞
同図に示すように、ロアレール１１は、平面状の底壁部１１ｂと、該底壁部１１ｂに略垂直である一対の側壁部１１ｄを有しており、全体として断面が車両上下方向（Ｃ方向）の中心軸Ｏに対して対称な略Ｕ字状に形成されている。

以下、ロアレール１１について詳細に説明する。該底壁部１１ｂはリテーナ１５を介して車床Ｆに固定されており、その両端には上方に折り曲げられた後外側に折り曲げられた一対の曲部１１ｃが形成されている。各曲部１１ｃの外側端には、その外側端が上方に折り曲げられた一対の側壁部１１ｄが形成され、各側壁部１１ｄの上端には、その上端が底壁部１１ｂと略平行になるように折り曲げられた一対の上壁部１１ｅが形成されている。各上壁部１１ｅの内側端から下方に向かって折り曲げられており、各上壁部１１ｅには各側壁部１１ｄと略平行である各フランジ部１１ｆが形成されている。そして、各側壁部１１ｄと各フランジ部１１ｆとの間には一対の溝部１１ｇが形成されている。また、各上壁部１１ｅの間、すなわち各フランジ部１１ｆの間にその幅がＤ１である開口部１１ａが形成されている。ここで、各上壁部１１ｅの上面の内側端からフランジ部１１ｆの上端にかけての部位を周縁部１１Ｂとすると、該周縁部１１Ｂは所定の曲率半径で略円弧形状に曲成されている。

前述したように、ロアレール１１の外側と車床Ｆの間にはリテーナ１５が配設されている。該リテーナ１５は、ロアレール１１の底壁部１１ｂ及び各側壁部１１ｄを囲むように中心軸Ｏに対して対称な略Ｕ字状に形成されている。すなわち、該リテーナ１５には車床Ｆ及びロアレール１１の間に介在する底壁部１５ａが形成されている。そして、該底壁部１５ａの両端に曲部１５ｂが形成されており、その曲部１５ｂが上方に折り曲げられた側壁部１５ｄが形成されている。該側壁部１５ｄはその上端に車幅方向（Ｂ方向）の外側方向に凹形状である係止部１５ｃを備える側壁部１５ｄとを有しており、該リテーナ１５の側壁部１５ｄとロアレール１１の側壁部１１ｄとの間には挿入空間１５ｅが形成されている。

＜アッパーレール１２，１４の詳細構成＞
アッパーレール１２（１４）は、セカンドシート１００Ａ（サードシート１００Ｂ）に連係されるとともに、前記一対の上壁部１１ｅにより形成される開口部１１ａに挿入されて前記ロアレール１１に対して移動自在に組みつけられている。

図４に示すように、セカンドシート１００Ａに連結するアッパーレール１２は、ロアレール１１の側壁部１１ｄと略平行である各第１〜３縦壁部１２ａ，１２ｃ，１２ｅと、上壁部１１ｅに平行である部位を有するフランジ部１２ｆとを有しており、全体として中心軸Ｏに対して対称な略逆Ｔ字形状をなしている。

以下、アッパーレール１２について詳細に説明する。一対の第１縦壁部は、車両上下方向（Ｃ方向）に延び、その上部でセカンドシート１００Ａに連係されている。該各第１縦壁部１２ａには、その下端から互いに近づくように内側に折り曲げられた一対の第１屈曲部１２ｂが形成されている。各第１屈曲部１２ｂには、その内側端から両者が当接するとともに第１縦壁部１２ａと略平行であるように折り曲げられた一対の第２縦壁部１２ｃが形成されている。各第２縦壁部１２ｃには、その下端から両者が離間するように外側に折り曲げられた一対の第２屈曲部１２ｄが形成されている。各第２屈曲部１２ｄには、その外側端から再び第１縦壁部１２ａと略平行であるように折り曲げられた一対の第３縦壁部１２ｅが形成されている。さらに、各第３縦壁部１２ｅの下端が外側に折り曲げられて、その外側端が上方に向かって折り返された一対のフランジ部１２ｆが形成されている。前述のように、該アッパーレール１２は開口部１１ａに挿入されてロアレール１１に組み付けられている。そのため、ロアレール１１の各溝部１１ｇにはアッパーレール１２の各フランジ部１２ｆの上端が位置し、上面部１１Ａの形成する平面上の開口部１１ａには第２縦壁部１２ｃの下端が位置している。また、ロアレール１１の底壁部１１ｂとアッパーレール１２のフランジ部１２ｆとにより形成される空間には両者に当接するローラ（図略）が配設され、アッパーレール１２はロアレール１１に対して相対的に移動自在となっている。

ここで、スライドレール１のサードシート１００Ｂのアッパーレール１４が存在する領域Ｍ１におけるロアレール１１の開口部１１ａの延設方向（Ａ方向）に対して直交する断面をとり、車両上下方向（Ｃ方向）と車幅方向（Ｂ方向）を基準とする。この図５に示すように、アッパーレール１４は、一定の間隔で車両上下方向に延びるとともにロアレール１１のフランジ部１１ｆと略平行である一対の縦壁部１４ａを有している。アッパーレール１４にはロック装置（図略）が配設されており、該ロック装置の各ロック部材１４ｂが各縦壁部１４ａ間に配設されている。前述のように該アッパーレール１４は開口部１１ａに挿入されてロアレール１１に組み付けられているため、各縦壁部１４ａは開口部１１ａに位置している。アッパーレール１４の縦壁部１４ａとロアレール１１の底壁部１１ｂとの空間には、該縦壁部１４ａの下端部に連係されるとともにロアレール１１の底壁部１１ｂに転動自在に当接するローラ（図略）が配設され、アッパーレール１４はロアレール１１に対して相対的に移動自在となっている。

＜モール２０の詳細構成＞
図４，６に示すように、一対のモール２０は、断面視で車両上下方向（Ｃ方向）の中心軸Ｏに対して対称である。そして、ロアレール１１の上面部１１Ａ、すなわちロアレール１１の上壁部１１ｅ及び開口部１１ａの上方に配設されている。該一対のモール２０は、その間においてアッパーレール１２，１４が挿通される、幅がＤ２であるとともにロアレール１１の長手方向（Ａ方向）に延在するスリット２０ａを断面視で開口部１１ａの中心軸Ｏ上に形成している。すなわち、アッパーレール１２，１４は、モール２０のスリット２０ａとロアレール１１の開口部１１ａとに挿入された状態となっている。該モール２０は、ロアレール１１の側壁部１１ｄと略平行である基部２１と、該基部２１に略垂直である挟持部２３を有しており、全体として断面が略Ｔ字状に形成されている。

以下、モール２０について詳細に説明する。該基部２１は上壁部１１ｅ及び該ロアレール１１の側壁部１１ｄ付近における車床Ｆの上面の上方に位置している。そして、該基部２１の開口部１１ａの側端に位置する側端部２１ａから開口部１１ａの中心軸Ｏ方向、すなわちアッパーレール１２に向けて片部２２が突出している。さらに、ロアレール１１の上壁部１１ｅの外側端から下方に折り曲げられた側壁部１１ｄに当接するように該基部２１から挟持部２３が下方に突出している。

基部２１及び挟持部２３は、硬質の樹脂で形成されており、基部２１はロアレール１１の周縁部１１Ｂからリテーナ１５の側壁部１５ｃ付近の車床Ｆまで延在しており、ロアレール１１の上壁部１１ｅ及びリテーナ１５の側壁部１５ｃの上端及び車床Ｆの上面に当接している。

挟持部２３は、その下端において片部２２が突出する方向とは反対方向に突出する係合部２３ａを有する。該挟持部２３が挿入空間１５ｅに挿入されてロアレール１１の側壁部１１ｄとリテーナ１５の側壁部１５ｄとにより挟持されることで、モール２０はロアレール１１及びリテーナ１５に係合される。ここで、凸形状である該係合部２３ａがリテーナ１５の凹形状である係止部１５ｃに嵌合されるため、モール２０の抜脱が抑制される。また、挟持部２３には金属製の補強部材２３ｂが埋設されており、該補強部材２３ｂは挟持部２３の強度を補強している。

片部２２は、該基部２１の内側端に連結される基端部２４と、該基端部２４より下方に肉厚に構成される肉厚部２５とを有している。該肉厚部２５の下面は、その先端から基端部２４に向かって下方に突状に湾曲した曲面をなしており、片部２２は断面視で略包丁形状を形成している。また、該片部２２は、アッパーレール１２，１４に当接する際に弾性変形可能であるように、基部２１及び挟持部２３と比べて軟質の樹脂で形成されている。つまり、基部２１と片部２２とは異なる樹脂材料で２色成形されている。

片部２２の詳細構造を断面視で説明する。肉厚部２５の上面は、基端部２４の上面と同一面である峰面２５ａを構成している。肉厚部２５の下面は、斜面２５ｂ（図６では一部２点鎖線で図示）及び刃面２５ｃを構成している。斜面２５ｂは、基端部２４の下面先端縁から車両上下方向（Ｃ方向）の中心軸Ｏ、すなわちアッパーレール１２，１４に向けて斜め下方に延在している。また、刃面２５ｃは、該斜面２５ｂの下端から峰面２５ａの先端にかけて、所定の曲率半径で略円弧形状に曲成されている。このように、肉厚部の先端部位２５Ａは尖鋭状をなし、該肉厚部はその先端部位２５Ａから基端部２４の方向に漸次肉厚に変化している。ここで、刃面２５ｃは、図５に示すようにアッパーレール１４の縦壁部１４ａに刃面２５ｃが当接する際に、片部２２の先端部位２５Ａが上方のストライカ１４０Ｂと干渉しないように設定されている。

また、片部２２の下端部は下方に凹形状部、すなわち段部となっている。詳説すると、肉厚部２５は、その斜面２５ｂから下方に突出する突出部２６を有する。該突出部２６は、基端部２４の下面先端縁から略垂直に延在する垂直面２６ａと、肉厚部２５の斜面２５ｂから略垂直に延在する垂直面２６ｂとを有する。すなわち、突出部２６は略三角形状をなしている。ここで、突出部２６の下端、すなわち各垂直面２６ａ，２６ｂが交わる部位は、刃面２５ｃの円弧の延長線、すなわち図６に１点鎖線で示す延長線よりも上方（円弧の内側）に位置する。そして、突出部２６は、基部２１の側端部２１ａ及びロアレール１１の周縁部１１Ｂに近接するように構成されている。

＜モール２０の状態＞
各シート１００Ａ，１００Ｂの各Ｍ１，Ｍ２領域におけるモール２０の状態を説明する。

セカンドシート１００Ａ及びサードシート１００ＢのＭ２領域におけるスライドレール１，２では、図４に示すように、モール２０の片部２２は変形せずに開口部１１ａを覆う。そのため、異物の侵入を許す幅は、開口部１１ａの幅Ｄ１からスリットの幅Ｄ２まで小さくなる。

セカンドシート１００ＡのＭ１領域におけるスライドレール１，２では、図８に示すように、モール２０の片部２２は上方に弾性変形して肉厚部２５の先端部位２５Ａがアッパーレール１２の第２縦壁部１２ｃに当接する。

サードシート１００ＢのＭ１領域におけるスライドレール１，２では、図５に示すように、モール２０の片部２２は上方に弾性変形して肉厚部２５の刃面２５ｃがアッパーレール１２の縦壁部１４ａに当接する。

（本実施形態で得られる作用効果）
上記構成により、以下の作用効果が得られる。

（１）例えば図７に示すように、セカンドシート１００Ａ及びサードシート１００ＢのＭ２領域における開口部１１ａに異物（同図に２点鎖線で示す。）が侵入しようと上方から力が加わって片部２２が下方に弾性変形すると、肉厚部２５の下面がロアレール１１の周縁部１１Ｂあるいはモール２０の基部２１の側端部２１ａに当接する。そのため、それ以上力が加わり続けても片部２２は基部２１に当接した状態から大きく下方に弾性変形しなくなる。その結果、各モール２０間のスリット２０ａの幅が広くなってしまうことが抑制される。このように、スライドレール１にサードシート１００Ｂのような開口部１１ａ付近のアッパーレール１４の幅が増加したアッパーレールを適用した場合、すなわち開口部１１ａの幅が増加した場合においても、ライター等比較的重量がある異物であっても侵入を抑止できる。

さらに、例えば図９に示すように、セカンドシート１００Ａ及びサードシート１００ＢのＭ２領域における開口部１１ａにおいて、異物が一方側のモール２０を下方に変形させながら該モール２０に沿って斜めに開口部１１ａに侵入しようとする際を想定する。この場合でも、他方の片部２２が下方に弾性変形して肉厚部２５の下面がロアレール１１の周縁部１１Ｂあるいはモール２０の基部２１の側端部２１ａに当接する。そのため、それ以上力が加わり続けても片部２２は基部２１に当接した状態から大きく下方に弾性変形しなくなる。その結果、異物の斜めからの侵入も抑止することができる。

（２）肉厚部２５の刃面２５ｃは曲面であるため、例えば図５に示すように、サードシート１００ＢのＭ１領域のように片部２２の基端部２４が大きく上方に弾性変形して肉厚部２５の刃面２５ｃがアッパーレール１４の縦壁部１４ａに当接した状態において、モール２０の片部２２とアッパーレール１４との接触面積を小さくすることができる。そのため、アッパーレール１４の移動時の摺動抵抗を小さくすることができる。

（３）例えば図５の２点鎖線で示すように、刃面２５ｃを下方に延長する等により、片部２２の下方への弾性変形をより好適に抑制することができる。しかし、下方への弾性変形は抑制できるが、アッパーレール１４の縦壁部１４ａに刃面２５ｃが当接した状態で上方への弾性変形が大きくなってしまう。すなわち、下方への弾性変形の抑止と上方への弾性変形の抑止はトレードオフの関係にある。

図５に示すようにアッパーレール１４の縦壁部１４ａに刃面２５ｃが当接する際に、片部２２の先端部位２５Ａは上方のストライカ１４０Ｂと干渉しないように肉厚部２５の刃面２５ｃは設定されている。そして、肉厚部２５は、基部２１の側端部２１ａ及びロアレール１１の周縁部１１Ｂに近接するとともに、その下端が刃面２５ｃの円弧の延長線よりも上方に位置する突出部２６を有する。そのため、片部２２の上方への弾性変形を抑制するとともに、下方への弾性変形をより好適に抑制することができる。すなわち、肉厚部２５の刃面２５ｃがアッパーレール１２の縦壁部１４ａに当接する際に、先端部位がストライカ１４０Ｂに干渉するおそれを抑止するとともに、ライター等比較的重量がある異物であっても開口１１ａへの侵入を抑止できる。

（４）肉厚部２５の先端部位２５Ａが尖鋭状であるため、例えば図８に示すように、セカンドシート１００ＡのＭ１領域のように片部２２の基端部２４が小さく上方に弾性変形して肉厚部２５の先端部位２５Ａがアッパーレール１２の第２縦壁部に当接した状態において、モール２０の片部２２とアッパーレール１２との接触面積を小さくすることができる。そのため、アッパーレール１２の移動時の摺動抵抗を小さくすることができる。

（５）モール２０は車両上下方向（Ｃ方向）の中心軸Ｏに対して左右対称の一対の部材であるため、対称構造となっている。その結果、モール２０を組み付ける際の誤組み付けを抑止できる。さらに、同形状であるため同一の型で成型することが可能となり、コストを削減することができる。

（６）片部２２は、基部２１及び挟持部２３と比べて軟質の樹脂で形成されているため、例えばアッパーレールのロック部材が片部２２に干渉するような場合であっても片部は上方に変形して、ロック部材に干渉することがない。

（本実施形態における変更例）
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

・上記実施形態において、突出部２６は略三角形状をなしているが、例えば四角形状等の形状をなしていてもよい。また、突出部２６の突出位置は斜面２５ｂ上であればどこでもよい。上記構成により、（１）〜（６）に記載の効果と同等の効果を得ることができる。

・上記実施形態において、片部２２の肉厚部２５は突出部２６を備えていたが、必ずしも備えている必要はない。上記構成により、（１），（２），（４）〜（６）に記載の効果と同等の効果を得ることができる。

・上記実施形態において、モール２０は開口部１１ａの中心線に対して一対の部材としたが、例えば、モール２０はその長手方向（Ａ方向）の両端部では各片部の先端部位２５Ａが連結しており、モール２０自体がその中心に幅Ｄ２のスリット２０ａを有しているような一体部材であってもよい。上記構成により、（１）〜（４），（６）に記載の効果と同等の効果を得ることができる。

・上記実施形態において、スライドレール１〜３は車両前後方向（Ａ方向）に延在しているが、例えば車幅方向（Ｂ方向）等に延在していてもよい。

・上記実施形態において、サードシート１００Ｂは横跳ね収納式車両シートとしたが、もちろん格納収納式シートや着脱可能シート等であってもよい。

本発明の実施形態におけるスライドレールの一例の配置を表す車両上方向視の模式図。 本発明の実施形態におけるスライドレールの一例を適用したセカンドシートの全体斜視図。 本発明の実施形態におけるスライドレールの一例を適用したサードシートの全体斜視図。 図２の領域Ｍ２における断面図。 図３の領域Ｍ１における断面図。 図４の一方のモール周辺における拡大図。 図２〜３の領域Ｍ２において、異物が上方から侵入しようとした場合の断面図。 図２の領域Ｍ１における断面図。 図２〜３の領域Ｍ２において、異物が斜めから侵入しようとした場合の断面図。

符号の説明

１ スライドレール（車両用シートスライドレール）
２ スライドレール（車両用シートスライドレール）
３ スライドレール（車両用シートスライドレール）
１１ ロアレール
１１Ａ 上面部
１１ａ 開口部
１１ｅ 上壁部
１２ アッパーレール
１４ アーパーレール
２０ モール
２１ 基部
２２ 片部
２４ 基端部
２５ 肉厚部
１００Ａ セカンドシート（車両用シート）
１００Ｂ サードシート（車両用シート）
Ｆ 車床

Claims (7)

1. 車床に配設され、対向形成された一対の上壁部とそれら上壁部間に直線状に延在する開口部とを上面部に備えるロアレールと、
   車両用シートに連係されるとともに、前記開口部に挿入されて前記ロアレールに対して移動自在に組みつけられるアッパーレールと、
   前記アッパーレールに当接または近接するとともに、前記各上壁部及び前記開口部を被覆する車両用シートスライドレール用モールとを有する車両用シートスライドレールにおいて、
   前記車両用シートスライドレール用モールは、前記上壁部の上方に位置する基部と、
   前記基部の前記開口部の側端に位置する部位から、前記アッパーレールに当接または近接するように該アッパーレールに向けて突設された片部とを有しており、
   前記片部は、前記アッパーレールとの当接により弾性変形可能な樹脂材で構成されるとともに、前記基部と連結される基端部及び、該基端部に連結されて該基端部よりも下方に肉厚に構成された肉厚部を備えることを特徴とする車両用シートスライドレール。
2. 前記片部の前記肉厚部の下面が、該片部の先端から前記基端部に向かって下方に突状に湾曲した曲面をなすことを特徴とする、請求項１に記載の車両用シートスライドレール。
3. 前記片部の前記肉厚部は、前記基端部の下面先端縁から前記アッパーレールに向けて斜め下方に延在する斜面を有しており、該斜面から下方に突出するとともに前記基部または前記上壁部の前記開口部の周縁に近接するように構成された突出部を備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用シートスライドレール。
4. 前記片部の前記肉厚部の下面において、前記曲面は所定の曲率半径で曲形されており、前記斜面の下方端は、該曲率半径の延長線の上方に位置することを特徴とする、請求項３に記載の車両用シートスライドレール。
5. 前記肉厚部の先端が尖鋭状をなすとともに、前記肉厚部はその先端から前記基端部の方向に漸次肉厚に変化することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用シートスライドレール。
6. 前記アッパーレールの移動方向に対して交差する方向に沿った断面視で、前記モールは、前記開口部の車両上下方向の中心軸に対して対称である一対の部材であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに１項に記載の車両用シートスライドレール。
7. 車床に配設されたロアレールがその上面部に備える対向形成された一対の上壁部の上方に位置する基部と、
   前記ロアレールの上壁部の外側端から下方に折り曲げられた側壁部に当接するように前記基部から下方に突出する保持部と、
   前記基部における前記上壁部間に直線状に延在する開口部の側端に位置する部位から、前記開口部に挿入されて前記ロアレールに対して移動自在に組みつけられるアッパーレールに当接または近接するように、該アッパーレールに向けて突設された片部とを有するシートスライドレール用モールにおいて、
   前記片部は、前記アッパーレールとの当接により弾性変形可能な樹脂材で構成されるとともに、前記基部と連結される基端部及び、該基端部に連結されて該基端部よりも下方に肉厚に構成された肉厚部を備えることを特徴とするシートスライドレール用モール。

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