JP2009201218A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動装置全体を大型化することなく水分等の異物の混入の可能性を低減することのできるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンに連結される連結部６１を有し、回転電機を収容する本体ケース６０と、本体ケース６０と一体的に設けられ、回転電機を制御するインバータを収容するインバータケース１０と、を備えたハイブリッド駆動装置２であって、インバータケース１０の連結部６１側の側壁部１２に、インバータケース１０の内部と外部とを連通させるインバータ用ブリーザ８０を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンに連結される連結部を有し、回転電機を収容する本体ケースと、前記本体ケースと一体的に設けられ、前記回転電機を制御するインバータを収容するインバータケースと、を備えたハイブリッド駆動装置に関する。

近来、車両の駆動源としてエンジン及び回転電機を備えた、いわゆるハイブリッド車が燃費、環境保護等の点から注目を集めている。このようなハイブリッド車においては、回転電機はバッテリから電力を得て駆動力を発生するモータとして働き、その駆動力を走行機構側に伝えてモータ走行を行うほか、エンジンから駆動力を得てジェネレータとして働き、バッテリの充電の用を果たす場合もある。さらに、制動時には車が余分に有する慣性力を電力として回収する、いわゆる回生動作も行う。さらに、回転電機がエンジンの始動用に使用される場合もある。

回転電機の動作はインバータにより制御される。インバータは、モータ用のものについては、バッテリから供給される直流電源をスイッチング作用により交流電源（三相からなるものについては、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）に変換して各コイルに供給する。一方、ジェネレータ用のものについては、各コイルに生じる交流を、スイッチング作用等により直流電源に変換してバッテリに供給する。このとき、車両に搭載するハイブリッド駆動装置をできるだけ小型化するとともに、インバータとその制御対象となる回転電機との間の距離をできるだけ短くして電磁ノイズの発生を抑制するため、回転電機を収容する本体ケースとインバータを収容するインバータケースとを一体的に設けた構造のハイブリッド駆動装置が従来から提案されている。

ところで、インバータはスイッチング素子やダイオード、制御回路等の電子部品により構成されるため、インバータケース内へ水分が混入するとショート等により電気回路が破損してしまう可能性がある。これを回避するべく、インバータケースは液密構造とされる場合がある。しかしこの場合、いくら液密構造といっても、インバータのスイッチング作用によりインバータケース内の温度が上昇した際に、ケース内の空気が膨張して多少はケース外に漏れ出てしまい、再度冷却された際にケース内の空気が収縮して圧力が低下することにより、インバータケースの微細な隙間からケース内に水分が混入してしまう虞がある。

そこで、空気の膨張及び収縮による影響を少なくするため、通常、インバータケースにはケースの内部と外部とを連通させることによりケース内外間における気圧差を低減するためのブリーザが設けられている。当該ブリーザは、原則として気体のみが通過でき、固体又は液体は通過できないように構成されているが、それでも水分の混入を完全に防止できるとは限らない。よって、ブリーザ自体をできるだけ水分と接触する可能性が低い位置に設けることが好ましい。

インバータケース内に水が容易に混入することがないように、インバータケースにおけるブリーザの位置を工夫した例として、例えば以下の特許文献１が挙げられる。特許文献１に記載されたモータ駆動装置においては、ブリーザはインバータケースの底面に、そのケース外部への開口部がモータを収容する本体ケースの側面にモータ軸と同心円状に形成されたボス部に対向するように配置されている。そして、当該ブリーザは、インバータケースの底面に対して垂直方向に延びる二つの垂直通路と水平方向に延びる水平通路とを組み合わせて形成される。つまり、特許文献１に記載されたモータ駆動装置においては、インバータケースの内部と外部とを連通する複雑に折れ曲がった通路を通過しなければその内部に水分が混入できないように構成されている。また、本体ケース側の通気に関しては、インバータケースの底面を貫通しインバータケースと本体ケースとに亘って配設された金属棒の周囲にわずかな隙間が形成され、当該隙間、インバータケース及びブリーザを介して、本体ケース内とモータ駆動装置外部との間での通気が可能となるように構成されている。

特開平８−６５９４５号公報（第４頁、第１図及び第２図）

ブリーザをインバータケースの底面に設け、モータを収容する本体ケースの側面と対向する構造とした場合には、上面や側面に設ける構造とした場合に比べて防水性は高くなる。しかしながら、インバータケースの底面積はブリーザが占める領域に対応する分だけ大きくなってしまい、駆動装置全体としても大型化してしまう。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、駆動装置全体を大型化することなく水分等の異物の混入の可能性を低減することのできるハイブリッド駆動装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するための本発明に係るエンジンに連結される連結部を有し、回転電機を収容する本体ケースと、前記本体ケースと一体的に設けられ、前記回転電機を制御するインバータを収容するインバータケースと、を備えたハイブリッド駆動装置の特徴構成は、前記インバータケースの前記連結部側の側壁部に、前記インバータケースの内部と外部とを連通させるインバータ用ブリーザを備えた点にある。
なお、本願では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、本体ケースに対してエンジンが連結される部位である連結部側のインバータケースの側壁部にインバータ用ブリーザが設けられるので、インバータ用ブリーザはインバータケースの側壁部においてエンジンに対向することになる。よって、エンジンが一種の防護壁としての機能を果たし、エンジン側から直接インバータ用ブリーザに水等がかかるのを抑制することができる。このとき、インバータ用ブリーザはインバータケースの底部ではなく側壁部に設けられるので、インバータケースの底面積を大きくする必要はない。したがって、駆動装置全体を大型化することなく水分等の異物の混入の可能性を低減することのできるハイブリッド駆動装置を提供することができる。

ここで、前記インバータ用ブリーザは、前記連結部の上方に重なって配置されていると好適である。

この構成によれば、連結部において本体ケースとエンジンとが連結され、その上方にインバータ用ブリーザが重なって配置されるので、本体ケースとエンジンとが一体となって一種の防護壁としての機能を果たし、駆動装置の下方からインバータ用ブリーザに水等がかかるのを抑制することができる。したがって、車両の走行中に跳ね上げられた水しぶき等が下方からインバータ用ブリーザにかかるのを抑制することができる。

ここで、前記インバータ用ブリーザは、前記エンジンより低く、かつエンジンと前後方向に重なった位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、インバータ用ブリーザがエンジンより低く、かつエンジンと前後方向に重なった位置に設けられるので、インバータ用ブリーザはインバータケースの側壁部において確実にエンジンに対向することになる。よって、エンジンが一種の防護壁としての機能を果たし、エンジン側から直接インバータ用ブリーザに水等がかかるのを抑制することができる。

ここで、前記インバータケース内の空間と前記本体ケース内の空間とを隔てる隔壁と、 前記隔壁を液密状態で貫通し、前記インバータと前記回転電機とを電気的に接続する接続体と、前記本体ケースの、当該ケース内空間の最上部位に設けられた本体用ブリーザと、を備えると好適である。

この構成によれば、接続体は隔壁を液密状態で貫通するため、インバータケース内の空間と本体ケース内の空間とが連通することなく分離形成される。よって、発熱体の冷却や回転部材の潤滑等の目的で本体ケース内を循環するオイルがインバータケースに混入することを防止することができる。またこのとき、隔壁を接続体が貫通してインバータと回転電機とを電気的に接続するため、電気的接続のための経路長をできる限り短くすることが可能となり、駆動装置全体を小型化するとともに電磁ノイズの発生を抑制することができる。
なお、本体ケースにはインバータ用ブリーザとは別に本体ケース用ブリーザが設けられるため、本体ケース内の空気の膨張及び収縮による影響を少なくすることができる。本体ケース用ブリーザは、本体ケースのケース内空間の最上部位に設けられているため、本体ケース内への水分等の異物の混入の可能性を低減するとともに、本体ケース内において飛散したオイルが本体ケース用ブリーザにかかるのを抑制することができる。

ここで、前記接続体に流れる電流の大きさを検出する電流センサを更に備え、前記電流センサは、前記インバータケースの前記連結部側の側壁部に隣接して配置され、前記インバータ用ブリーザが、前記インバータケース内での高さ方向において、前記電流センサとは重ならない位置に設けられていると好適である。

インバータ用ブリーザのケース内側の開口部の周辺にはある程度通気のためのスペースが必要となる。この構成によれば、インバータ用ブリーザと電流センサとがインバータケース内での高さ方向において重なっていないので、ブリーザの開口部と電流センサの側面との間に特別なスペースを設ける必要がない。したがって、インバータケースを大型化することなくインバータ用ブリーザを設けることができる。

また、前記インバータケースは、前記連結部側の側壁部を外方に突出させて形成された凸状部に、電源と前記インバータとを連結するためのコネクタが設けられ、前記インバータ用ブリーザが、前記凸状部に隣接して配置されていると好適である。

この構成によれば、インバータとインバータに電力を供給する電源とを連結するために必要なコネクタを凸状部に収納するとともに、当該凸状部がインバータ用ブリーザに隣接してこれを部分的に覆うことによって、より一層インバータ用ブリーザに水等がかかるのを抑制することができる。

また、前記インバータ用ブリーザは、前記連結部側の側壁部と略平行な向きに開口する外側開口部を備え、前記インバータケースにおける前記インバータ用ブリーザの周囲に、前記外側開口部よりも高い位置まで伸びる円筒壁が設けられていると好適である。

この構成によれば、外側開口部が連結部側の側壁部と略平行な向きに開口しているので、仮にインバータケースの側壁部の壁面に対して略垂直な向きから水等がかかったとしても、その水等が直接外側開口部に到達するのを妨げることができる。また、仮にインバータ用ブリーザの周辺に水等がかかってしまったとしても、円筒壁により、その水等がインバータケースの壁面を伝ってインバータ用ブリーザに到達するのを妨げることができる。したがって、このような場合であっても、直ちにインバータケース内に水等が混入してしまうのを抑制することができる。

ここで、前記円筒壁が、鉛直下方向に切欠部を有すると好適である。

この構成によれば、仮にインバータケースの側壁部の壁面とそこに設けられた円筒壁の内側とで形成される空間に水等が到達してしまったとしても、切欠部から鉛直下向きに水等を効率良く排出することができる。よって、インバータケース内に水等が混入してしまう可能性を更に低減することができる。

これまで説明してきたハイブリッド駆動装置において、前記インバータ用ブリーザは、前記インバータケースの前記側壁部に設けられて前記インバータケースの内部と外部とを連通する貫通孔と、この貫通孔に挿入されるブリーザキャップとを有すると好適である。

この構成によれば、インバータケースには貫通孔のみを設けるとともに所望の形状を有するブリーザキャップを別体として形成し、貫通孔にブリーザキャップを挿入することでインバータ用ブリーザを形成することができるので、容易に所望の形状を有するインバータ用ブリーザを形成することが可能となる。

以下に、本発明に係るハイブリッド駆動装置の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、制御ユニット４が一体的に取り付けられたハイブリッド駆動装置２（以下、単に駆動装置２と略称する）の側面図であり、図２は、エンジンＥに連結された駆動装置２の正面図である。図３は、当該駆動装置２の軸方向展開断面図である。図４は、制御ユニット４の分解斜視図であり、図５は、当該制御ユニット４の回路構成を示す模式図である。図６は、インバータケース１０の上面図である。図７は、駆動装置ケース６０とインバータケース１０との接続部の断面図である。図８は、インバータ用ブリーザ８０の断面図であり、図９は、当該インバータ用ブリーザ８０が設けられたインバータケース１０の斜視図である。図１０は別実施形態を示すインバータ用ブリーザ８０及びその周囲に設けられた円筒壁８５の正面図である。

１．駆動装置の構成
まず、本実施形態に係る駆動装置２の構成について説明する。図１及び図２に示すように、この駆動装置２は、駆動ユニット３と制御ユニット４とを備える。駆動ユニット３は、図３に示すように、動力分配装置としての遊星歯車機構Ｐ、カウンタギヤ機構Ｔ、ディファレンシャル装置Ｄ、モータＭ及びジェネレータＧ等を備えており、エンジンＥから入力される回転駆動力を変速しつつモータＭやジェネレータＧと協働して車両の駆動輪に伝達する。本実施形態においては、モータＭ及びジェネレータＧが本発明における回転電機に相当する。また、制御ユニット４は、モータＭ及びジェネレータＧの動作を制御するインバータ５を備えている。

本実施形態において駆動装置２は、例えばＦＦ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｆｒｏｎｔ Ｄｒｉｖｅ）車両等のフロントエンジン車両のエンジンＥに隣接して配置されている。また、図１及び図２に示すように、駆動装置２は駆動装置ケース６０に形成された連結部６１を介してエンジンＥと連結されており、駆動装置２及びエンジンＥは、冷却水や潤滑油を冷却するラジエータ７６と、エンジンＥ等を収容するエンジンルームと車内空間とを区画する区画壁７７と、の間に配置されている。

図３に示すように、駆動ユニット３は、第１軸Ａ１上に配置されたジェネレータＧ及び動力分配装置としての遊星歯車機構Ｐと、第２軸Ａ２上に配置されたモータＭと、第４軸Ａ４上に配置されたディファレンシャル装置Ｄとを主要な構成として備えている。また、第３軸Ａ３上には、遊星歯車機構Ｐの出力回転要素及びモータＭをディファレンシャル装置Ｄに駆動連結するカウンタギヤ機構Ｔが配置されている。ここで、遊星歯車機構Ｐは、シングルピニオン式遊星歯車機構となっており、サンギヤｓはジェネレータＧに連結され、キャリアｃは第１軸Ａ１上に配置されたダンパ６２を介してエンジンの出力軸６３に連結され、リングギヤｒは出力回転要素としてカウンタギヤ機構Ｔに連結されている。このような駆動ユニット３の各構成は、駆動装置ケース６０内に収容されている。本実施形態においては、駆動装置ケース６０が本発明における本体ケースに相当する。

そして、駆動ユニット３の上部に、制御ユニット４が一体的に設けられている。具体的には、図１に示すように、制御ユニット４のインバータケース１０が、モータＭ及びジェネレータＧの外径にほぼ接するように設けられた駆動装置ケース６０の傾斜した上面６０ａに締結固定されることにより、制御ユニット４が駆動ユニット３に一体的に設けられている。このように制御ユニット４が傾斜して駆動ユニット３に取り付けられることに合わせて、制御ユニット４のカバー３９は、駆動装置２を駆動装置ケース６０とエンジンＥとの連結部６１側から見た側面視で、駆動装置ケース６０から離れるほど横幅（上面６０ａに平行な方向の長さ）が小さくなる略台形上に形成されており、制御ユニット４が駆動ユニット３に取り付けられた状態で、一方の側面が略水平となり、他方の側面が略垂直となるように形成されている。これにより、駆動ユニット３及び制御ユニット４が一体的となった駆動装置２の全体が、上方及び側方（図１における右側方）に突出が少ない小型の外形となっている。

また、図３に示すように、駆動ユニット３の駆動装置ケース６０と制御ユニット４のインバータケース１０との接合部には上壁１６が設けられ、更に、スイッチング素子モジュール３１、３２やモータＭ及びジェネレータＧ等を冷却するための冷却構造が設けられている。

冷却構造は、駆動ユニット３の内部を循環する作動油が流れる作動油流路Ｒｏと、冷却水や冷却液等の冷媒が流れる冷媒流路Ｒｃとを有し、これらの間で熱交換を行う構成となっている。本実施形態においては、作動油流路Ｒｏは、上壁１６の上面にフィン６４を有する空間として形成され、その開口面を覆うように伝熱壁６５が取り付けられている。伝熱壁６５は、両面に伝熱フィン６６を備え、作動油流路Ｒｏ内の作動油と、冷媒流路Ｒｃ内の冷媒との間で熱交換を行う。また、冷媒流路Ｒｃは、インバータケース１０の底部１１の下面に取り付けられる平板状の離隔部材１５により上下２段に分離され、離隔部材１５のインバータケース１０側が上段冷媒流路Ｒｃ１、離隔部材１５の上壁１６側が下段冷媒流路Ｒｃ２とされている。ここで、上段側冷媒流路Ｒｃ１は、インバータケース１０の底部１１に一体的に形成された冷却フィン１３間の空間として形成されており、その空間の開口面を覆うように離隔部材１５が取り付けられている。また、下段冷媒流路Ｒｃ２は、離隔部材１５と伝熱壁６５との間及びその周囲の空間として形成されている。

駆動装置２の内部を循環して高温になった作動油は、作動油流路Ｒｏを流れる間に、下段側冷媒流路Ｒｄを流れる冷媒との間で伝熱壁６５を介して熱交換を行い、冷却される。また、後述するように、インバータ５を構成するスイッチング素子モジュール３１、３２には、大電流が流れるため発熱量が多い。そこで、スイッチング素子モジュール３１、３２は、インバータケース１０の底部１１の上面に接するように配置され、インバータケース１０の底部１１に形成された冷却フィン１３を介して上段側冷媒流路Ｒｕの冷却フィン１３間を流れる冷媒との間で熱交換を行い、冷却される。このような熱交換を行うために、冷却フィン１３を備えたインバータケース１０や伝熱壁６５は、アルミニウム等の高熱伝導性材料で構成されていると好適である。一方、離隔部材１５は、上段側冷媒流路Ｒｕと下段側冷媒流路Ｒｄとの間の熱交換を抑制するために、低熱伝導性材料で構成されていると好適である。

上壁１６は、インバータケース１０の下部１１の接合面１０ａ及び駆動装置ケース６０の上部の接合面６０ｂに接して設けられている。そして、上壁１６と駆動装置ケース６０とで囲まれた空間が、駆動装置ケース内空間として形成されている。また、インバータケース１０の下部１１とカバー３９との間の空間がインバータケース内空間として形成されている。本実施形態においては、インバータケース１０の下部１１及び上壁１６は、駆動装置ケース内空間とインバータケース内空間とを連通する開口部を有しており、当該開口部を接続体１７が貫通している（図７を参照）。そして詳細は後で説明するが、上壁１６の開口部と接続体１７との間は、絶縁材料１８及びシール部材１９により液密状態とされている。このように、インバータケース１０の下部１１及び上壁１６を境界として、インバータケース内空間と駆動装置ケース内空間とが隔てられている。したがって、本実施形態においては、インバータケース１０の下部１１及び上壁１６が本発明における隔壁に相当する。なお、本実施形態においては、上壁１６は駆動ユニット３の一部であるものとし、上壁１６の上面が上記した駆動装置ケース６０の上面６０ａとなっている。

駆動装置ケース６０には、本体用ブリーザ９０が設けられている。この本体用ブリーザ９０は、後述するインバータ用ブリーザ８０とは別体として設けられる。本体用ブリーザ９０は駆動装置ケース６０の内部と外部とを連通させており、これにより、ケース内外間における気圧差を低減させる機能を果たしている。本体用ブリーザ９０は、図１に示すように、駆動装置ケース６０の当該駆動装置ケース６０内の空間の最上部位に設けられている。このため、駆動装置ケース６０の外部において本体用ブリーザ９０に水等がかかりにくくなるとともに、駆動装置ケース６０の内部において本体用ブリーザ９０に、モータＭ等の発熱体の冷却や遊星歯車機構Ｐ等の回転部材の潤滑等の目的で循環するオイルがかかりにくくなっている。また、図示はされていないが、本体用ブリーザ９０は、車両の前後方向（図１の左右方向）においては、モータＭのコイルエンドと外周側に重なる位置に設けられている。静止部材であるモータＭのコイルエンドと外周側に重なる位置に設けることで、駆動装置２の遊星歯車機構Ｐ等の回転部材の回転によって飛散するオイルが直接本体用ブリーザ９０に飛散することを抑制することができるので、本体用ブリーザ９０からオイルが漏れ出すことがない。

また、この駆動装置２は、上壁１６を貫通する接続体１７を備えている。前述のとおり、上壁１６はインバータケース内空間と駆動装置ケース内空間とを隔てているが、この接続体１７を介することで、スイッチング素子モジュール３１、３２とモータＭ及びジェネレータＧとが電気的に接続することができるようになっている。

２．駆動装置制御ユニットの全体の概略構造
次に、制御ユニット４の全体の概略構造について説明する。なお、以下の説明においては、特に断らない限り、「上」というときは制御ユニット４のカバー３９側（図４における上側）を指し、「下」というときは制御ユニット４のインバータケース１０側（図４における下側）を指すものとする。図４に示すように、この制御ユニット４は、モータＭ及びジェネレータＧを駆動（制御）するためのインバータ５を構成する第１スイッチング素子モジュール３１及び第２スイッチング素子モジュール３２と、インバータ５を制御する制御基板３３と、インバータ５の入力電源を平滑する平滑コンデンサ３４と、スイッチング素子モジュール３１、３２が固定されたインバータケース１０と、このインバータケース１０に支持され、一方の面（上面）に制御基板３３が固定され、他方の面（下面）に平滑コンデンサ３４が固定された支持ブラケット２０と、を備えている。

また、制御ユニット４は、昇圧用スイッチング素子８（図５を参照）を含む昇圧用スイッチングユニット４１と、昇圧用コンデンサ４２と、リアクトル４３とを備えており、これらは電源電圧を昇圧する昇圧装置９を構成している。昇圧用スイッチングユニット４１は、後述するように第２スイッチング素子モジュール３２に一体的に組み込まれており、これにより、インバータケース１０におけるスイッチング素子モジュール３１、３２と同一面上に固定されている。また、リアクトル４３は、インバータケース１０に固定され、昇圧用コンデンサ４２は、支持ブラケット２０に固定されている。更に、制御ユニット４は、電源ノイズを除去するためのノイズフィルタ３５を備え、このノイズフィルタ３５は、昇圧用コンデンサ４２と隣接して、支持ブラケット２０に固定されている。

ここで、インバータケース１０は、底部１１（図３を参照）と、この底部１１の周縁部を囲むように立設された側壁部１２とを有し、支持ブラケット２０側となる上面が開口した箱状とされている。このインバータケース１０は、アルミニウム等の金属材料で構成され、ダイカスト等により製造される。ここでは、底部１１は、平面形状が略矩形状とされており（図６を参照）、インバータケース１０は、上面が開口した略直方体形状の箱状とされている。なお、側壁部１２の外周面には、インバータケース１０の放熱性を高め、軽量化及び高剛性化を図るために複数のリブが形成されている。また、図１に示すように、エンジンＥに対向する側の側壁部１２にはインバータ用ブリーザ８０が設けられている。インバータブリーザ８０は、インバータケース１０の内部と外部とを連通させており、これにより、ケース内外間における気圧差を低減させる機能を果たしている。このインバータブリーザ８０に関する詳細については後述する。

インバータケース１０内には、第１スイッチング素子モジュール３１、第２スイッチング素子モジュール３２、及びリアクトル４３が収納されて固定されている。この際、第１スイッチング素子モジュール３１、第２スイッチング素子モジュール３２、及びリアクトル４３は、底部１１に接するように配置されている（図３を参照）。更に、インバータケース１０内には、第１スイッチング素子モジュール３１からモータＭへ流れる電流の大きさを検出する第１電流センサ４４、及び第２スイッチング素子モジュール３２からジェネレータＧへ流れる電流の大きさを検出する第２電流センサ４５も収納されている。また、インバータケース１０には、支持ブラケット２０を取り付けるための載置取付部１４が側壁部１２の内周面に沿って複数設けられており、この載置取付部１４に支持ブラケット２０が締結固定され、支持されている。

支持ブラケット２０は、インバータケース１０側となる下面に開口する第１の箱状部２１を有している。この支持ブラケット２０は、アルミニウム等の金属材料で構成され、ダイカスト等により製造される。そして、支持ブラケット２０の第１の箱状部２１の内部に平滑コンデンサ３４が収容されて固定されている。平滑コンデンサ３４は略直方体形状とされており、第１の箱状部２１に収容された状態で第１の箱状部２１の外側に突出する接続端子３４ａを備えている。一方、この第１の箱状部２１のカバー３９側の外面に制御基板３３が固定されている。また、支持ブラケット２０は、第１の箱状部２１に隣接して第１の箱状部２１とは反対側（カバー３９側）となる上面に開口する第２の箱状部２６を有している。この第２の箱状部２６の内部に昇圧用コンデンサ４２が収容されて固定されている。更に、支持ブラケット２０における、昇圧用コンデンサ４２に対して第１の箱状部２１とは反対側にノイズフィルタ３５が固定されている。

また、支持ブラケット２０には、制御基板３３に隣接して、支持ブラケット２０の長手方向一方側に第１配線ブラケット３６が固定され、他方側に第２配線ブラケット３７が固定されている。そして、これらの第１配線ブラケット３６及び第２配線ブラケット３７のそれぞれの上面には、制御基板３３に接続されるケーブル３８が固定されている。また、スイッチング素子モジュール３１、３２、平滑コンデンサ３４、昇圧用コンデンサ４２、リアクトル４３、電流センサ４４、４５等は、後述する電気回路（図５を参照）を構成するべく、各部品の所定の端子間をつなぐ複数のバスバー４６により電気的に接続されている。

カバー３９は、インバータケース１０の上面、具体的には側壁部１２の上端面１２ａに固定される。これにより、インバータケース１０及びカバー３９により覆われる内部空間を液密構造とし、インバータケース１０の内部に水分が混入するのを防止するとともに、インバータケース１０内及び支持ブラケット２０に固定される各部材を保護することができる構成となっている。なお、カバー３９のインバータケース１０への固定は、側壁部１２の上端面１２ａに沿って設けられた複数のボルト孔に対して、カバー３９の下端に形成されたフランジ状の周縁部３９ａに設けられた締結孔を挿通した締結部材としてのボルトが締結固定されることにより行われる。

３．駆動装置制御ユニットの電気回路の構成
次に、制御ユニット４の電気回路の構成について説明する。この制御ユニット４は、駆動装置２のモータＭ及びジェネレータＧを制御する。ここで、モータＭ及びジェネレータＧは、三相交流により駆動される回転電機である。図５に示すように、制御ユニット４は、電気回路を構成する回路構成部品として、第１スイッチング素子モジュール３１、第２スイッチング素子モジュール３２、制御基板３３、平滑コンデンサ３４、ノイズフィルタ３５、放電抵抗５５、昇圧用コンデンサ４２、リアクトル４３、第１電流センサ４４、及び第２電流センサ４５を備えている。この制御ユニット４には、電源としてのバッテリ７１が接続されている。ノイズフィルタ３５は、詳細な構成についての説明を省略するが、バッテリ７１の電源ノイズを除去する機能を果たす。そして、制御ユニット４は、バッテリ５０の電圧を昇圧するとともに、バッテリ７１の直流を、所定周波数の３相交流に変換してモータＭに供給し、モータＭの駆動状態を制御する。また、制御ユニット４は、ジェネレータＧの駆動状態を制御し、ジェネレータＧにより発電された交流を、直流に変換してバッテリ７１に供給することにより蓄電し、或いは直流に変換した後で更に所定周波数の三相交流に変換してモータＭに供給する。なお、モータＭはモータ回転センサ７２を備え、ジェネレータＧはジェネレータ回転センサ７３を備えており、それぞれの回転速度の検出値を表す信号を制御基板３３に出力するように構成されている。

第１スイッチング素子モジュール３１は、モータＭを駆動するための第１インバータユニット５１、及び第１制御回路５３を内蔵している。第１スイッチング素子モジュール３１は、第１インバータユニット５１及び第１制御回路５３を構成する素子や基板、及びそれらと外部とを接続するための端子等を樹脂により一体成形して構成されている。第２スイッチング素子モジュール３２は、電源電圧を昇圧するための昇圧用スイッチングユニット４１、ジェネレータＧを駆動するための第２インバータユニット５２、及び第２制御回路５４を内蔵している。第２スイッチング素子モジュール３２は、昇圧用スイッチングユニット４１、第２インバータユニット５２、及び第２制御回路５４を構成する素子や基板、及びそれらと外部とを接続するための端子等を樹脂により一体成形して構成されている。本実施形態においては、第１インバータユニット５１及び第２インバータユニット５２が、本発明における回転電機（モータＭ及びジェネレータＧ）を駆動するためのインバータ５に相当する。よって、これらを内蔵するスイッチング素子モジュール３１、３２が、当該インバータ５を構成している。

第１インバータユニット５１は、第１インバータ用スイッチング素子６として、直列に接続された一組の第１上アーム素子６Ａと第１下アーム素子６Ｂとを備えており、ここでは、モータＭの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３相）のそれぞれについて２組４個の第１インバータ用スイッチング素子６を備えている。本実施形態においては、これらの第１インバータ用スイッチング素子６として、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）を用いる。各組の第１上アーム素子６Ａのエミッタと第１下アーム素子６Ｂのコレクタとが、モータＭの図示しない各相のコイルにそれぞれ接続されている。また、各第１上アーム素子６Ａのコレクタは、後述する昇圧装置９による昇圧後の電力が供給される高圧電源ラインＬｈに接続され、各第１下アーム素子６Ｂのエミッタは、バッテリ７１の負極端子につながるグランドラインＬｇに接続されている。また、各第１インバータ用スイッチング素子６には、フリーホイールダイオード５６が並列接続されており、これらのフリーホイールダイオード５６も第１インバータユニット５１に含まれている。なお、第１インバータ用スイッチング素子６としては、ＩＧＢＴの他に、バイポーラ型、電界効果型、ＭＯＳ型など種々の構造のパワートランジスタを用いることができる。

第１インバータユニット５１は、第１制御回路５３を介して制御基板３３と電気的に接続されている。そして、複数の第１インバータ用スイッチング素子６が、制御基板３３に含まれるモータ・コントロール・ユニットＭＣＵから出力されるモータ用ゲート信号に従って動作することにより、昇圧装置９による昇圧後の直流電力を、所定の周波数及び電流値の３相交流電力に変換してモータＭに供給する。これにより、モータＭは所定の出力トルク及び回転速度で駆動される。第１インバータユニット５１とモータＭの各相のコイルとの間の通電量は、第１インバータユニット５１とモータＭとの間に設けられた第１電流センサ４４により検出される。第１電流センサ４４の検出値は、制御基板３３に含まれるモータ・コントロール・ユニットＭＣＵに送られる。

第２インバータユニット５２は、第２インバータ用スイッチング素子７として、直列に接続された一組の第２上アーム素子７Ａと第２下アーム素子７Ｂとを備えており、ここでは、ジェネレータＧの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３相）のそれぞれについて１組２個の第２インバータ用スイッチング素子７を備えている。本実施形態においては、これらの第２インバータ用スイッチング素子７として、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）を用いる。各組の第２上アーム素子７Ａのエミッタと第２下アーム素子７Ｂのコレクタとが、ジェネレータＧの図示しない各相のコイルにそれぞれ接続されている。また、各第２上アーム素子７Ａのコレクタは高圧電源ラインＬｈに接続され、各第２下アーム素子７Ｂのエミッタは、バッテリ７１の負極端子につながるグランドラインＬｇに接続されている。また、各第２インバータ用スイッチング素子７には、フリーホイールダイオード５７が並列接続されており、これらのフリーホイールダイオード５７も第２インバータユニット５２に含まれている。なお、第２インバータ用スイッチング素子７としては、ＩＧＢＴの他に、バイポーラ型、電界効果型、ＭＯＳ型など種々の構造のパワートランジスタを用いることができる。

第２インバータユニット５２は、第２制御回路５４を介して制御基板３３と電気的に接続されている。そして、第２インバータユニット５２は、複数の第２インバータ用スイッチング素子７が、制御基板３３に含まれるジェネレータ・コントロール・ユニットＧＣＵから出力されるジェネレータ用ゲート信号に従って動作することにより、ジェネレータＧにより発電された３相交流電力を、直流電力に変換してバッテリ７１又は第１インバータユニット５１に供給する。この際、第２インバータユニット５２は、ジェネレータＧの各相のコイルを流れる電流値を制御することにより、ジェネレータＧの回転速度及び出力トルクを制御する。第２インバータユニット５２とジェネレータＧの各相のコイルとの間の通電量は、第２インバータユニット５２とジェネレータＧとの間に設けられた第２電流センサ４５により検出される。第２電流センサ４５の検出値は、制御基板３３に含まれるジェネレータ・コントロール・ユニットＧＣＵに送られる。

昇圧用スイッチングユニット４１は、昇圧用スイッチング素子８として、直列に接続された一組の昇圧用上アーム素子８Ａと昇圧用下アーム素子８Ｂとを備えており、ここでは、２組４個の昇圧用スイッチング素子８を備えている。本実施形態においては、これらの昇圧用スイッチング素子８として、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）を用いる。各組の昇圧用上アーム素子８Ａのエミッタと昇圧用下アーム素子８Ｂのコレクタとが、リアクトル４３を介してバッテリ７１の正極端子に接続されている。また、各昇圧用上アーム素子８Ａのコレクタは、昇圧装置９による昇圧後の電力が供給される高圧電源ラインＬｈに接続され、各昇圧用下アーム素子８Ｂのエミッタは、バッテリ７１の負極端子につながるグランドラインＬｇに接続されている。また、各昇圧用スイッチング素子８には、フリーホイールダイオード４７が並列接続されており、これらのフリーホイールダイオード４７も昇圧用スイッチングユニット４１に含まれている。なお、昇圧用スイッチング素子８としては、ＩＧＢＴの他に、バイポーラ型、電界効果型、ＭＯＳ型など種々の構造のパワートランジスタを用いることができる。

昇圧用スイッチングユニット４１は、第２制御回路５４を介して制御基板３３と電気的に接続されている。そして、昇圧用スイッチングユニット４１は、複数の昇圧用スイッチング素子８が、制御基板３３に含まれるトランスアクスル・コントロール・ユニットＴＣＵから出力される昇圧用ゲート信号に従って動作することにより、バッテリ７１の電圧を所定電圧に昇圧して第１インバータユニット５１に供給する。一方、ジェネレータＧから電力を受ける場合には、複数の昇圧用スイッチング素子８が、ジェネレータＧにより発電された電圧を所定電圧まで降圧してバッテリ７１に供給する。昇圧用コンデンサ４２は、ノイズフィルタ３５を介してバッテリ７１に並列に接続されている。この昇圧用コンデンサ４２は、バッテリ７１の電圧を平滑化し、当該平滑化した直流電圧を昇圧用スイッチングユニット４１へ供給する機能を果たす。したがって、昇圧用スイッチング素子８を含む昇圧用スイッチングユニット４１、昇圧用コンデンサ４２、及びリアクトル４３により、昇圧装置９が構成されている。

平滑コンデンサ３４は、昇圧装置９による昇圧後の電力が供給される高圧電源ラインＬｈとバッテリ７１の負極端子につながるグランドラインＬｇとの間に接続されている。この平滑コンデンサ３４は、昇圧装置９による昇圧後の直流電圧を平滑化し、当該平滑化した直流電圧を主に第１インバータユニット５１へ供給する機能を果たす。この平滑コンデンサ３４には、放電抵抗５５が並列接続されている。この放電抵抗５５は、電源オフ時等に平滑コンデンサ３４に蓄えられた電荷を放電する機能を果たす。

制御基板３３は、少なくともインバータ５を制御するための制御回路が形成された基板であり、本実施形態においては、インバータ５としての第１インバータユニット５１及び第２インバータユニット５２に加えて、昇圧用スイッチングユニット４１も制御する制御回路が形成されている。これにより、制御基板３３は、駆動装置２の全体を制御する。この制御基板３３は、機能毎のユニットに分けて考えると、トランスアクスル・コントロール・ユニットＴＣＵ、モータ・コントロール・ユニットＭＣＵ、及びジェネレータ・コントロール・ユニットＧＣＵを含んでいる。トランスアクスル・コントロール・ユニットＴＣＵは、駆動装置２の全体を制御するための制御ユニットである。ここでは、トランスアクスル・コントロール・ユニットＴＣＵには、第１制御回路５３を介して昇圧装置９による昇圧前の電源電圧（昇圧前電圧）の検出値、及び昇圧後の電圧（昇圧後電圧）の検出値が入力される。また、トランスアクスル・コントロール・ユニットＴＣＵは、ＣＡＮ（コントローラー・エリア・ネットワーク）等の通信手段を介して、駆動装置２を備える車両側の制御装置との間で、例えば、アクセル操作量、ブレーキ操作量、車速等の各種情報の受け渡しを行う。トランスアクスル・コントロール・ユニットＴＣＵは、これらの情報に基づいて、モータ・コントロール・ユニットＭＣＵ及びジェネレータ・コントロール・ユニットＧＣＵのそれぞれに対する動作指令を生成し、出力する。また、トランスアクスル・コントロール・ユニットＴＣＵは、昇圧用スイッチングユニット４１の各昇圧用スイッチング素子８を駆動する駆動信号としての昇圧用ゲート信号を生成し、第２制御回路５４へ出力する。

トランスアクスル・コントロール・ユニットＴＣＵから、モータ・コントロール・ユニットＭＣＵ及びジェネレータ・コントロール・ユニットＧＣＵに対して出力される動作指令は、モータＭ及びジェネレータＧの回転速度や出力トルクの指令値である。また、モータ・コントロール・ユニットＭＣＵには、第１電流センサ４４により検出された第１インバータユニット５１とモータＭの各相のコイルとの間の通電量の検出値、及びモータ回転センサ７２により検出されたモータＭの回転速度の検出値が入力される。モータ・コントロール・ユニットＭＣＵは、これらの検出値と、トランスアクスル・コントロール・ユニットＴＣＵからの動作指令とに基づいて、第１インバータユニット５１の各第１インバータ用スイッチング素子６を駆動する駆動信号としてのモータ用ゲート信号を生成し、第１制御回路５３へ出力する。また、ジェネレータ・コントロール・ユニットＧＣＵにも同様に、第２電流センサ４５により検出された第２インバータユニット５２とジェネレータＧの各相のコイルとの間の通電量の検出値、及びジェネレータ回転センサ７３により検出されたジェネレータＧの回転速度の検出値が入力される。ジェネレータ・コントロール・ユニットＧＣＵは、これらの検出値と、トランスアクスル・コントロール・ユニットＴＣＵからの動作指令に基づいて、第２インバータユニット５２の各第２インバータ用スイッチング素子７を駆動する駆動信号としてのジェネレータ用ゲート信号を生成し、第２制御回路５４へ出力する。

４．インバータ用ブリーザの配置
インバータケース１０の、駆動装置ケース６０とエンジンＥとの連結部６１側の側壁部１２に、インバータケース１０の内部と外部とを連通させるインバータ用ブリーザ８０が備えられている。インバータブリーザ８０は、インバータケース１０の内部と外部とを連通させることにより、ケース内外間における気圧差を低減させる機能を果たしている。前述のとおり、制御ユニット４は、インバータケース１０がモータＭ及びジェネレータＧの外径にほぼ接するように設けられた駆動装置ケース６０の傾斜した上面６０ａに締結固定されることにより、駆動ユニット３に一体的に設けられている。このとき、図１に示すように、車両の前後方向（図１の左右方向）においては、連結部６１の長さよりも制御ユニット４のインバータケース１０の長さの方が大きくなっている。よって、車両の前後方向で連結部６１とインバータケース１０とが上下に重なっている領域と、そうでない領域とが存在することになる。本実施形態においては、インバータ用ブリーザ８０は、車両の前後方向で連結部６１とインバータケース１０とが上下に重なっている領域に配置されている。すなわち、インバータケース１０の、連結部６１の上方であって、かつ、連結部６１の外周面に接する二つの鉛直面に挟まれた領域（エンジンと前後方向に重なった領域）に配置されている。更に、本実施形態においては、インバータ用ブリーザ８０はエンジンＥよりも低い位置に配置されている。

なお、本実施形態において、車両の左右方向とは、エンジンＥの出力軸６３と同心となる駆動装置２の第１軸Ａ１（図３を参照）の軸方向を意味し、車両の前後方向とは、第１軸Ａ１を含む水平面において第１軸Ａ１に直交する方向を意味するものとする。また、車両の上下方向とは、第１軸Ａ１を含む鉛直面において第１軸Ａ１に直交する方向を意味するものとする。

したがって、本実施形態のように駆動装置２がエンジンＥに隣接して配置されるＦＦレイアウトの場合、インバータ用ブリーザ８０は前後左右及び上下を囲まれた空間に配置されることになる。すなわち、インバータ用ブリーザ８０は、車両の前後方向（図１の左右方向）においてはラジエータ７６及び区画壁７７に囲まれ、車両の左右方向（図２の左右方向）においてはインバータケース１０及びエンジンＥに囲まれ、車両の上下方向（図１及び図２の上下方向）においては連結部６１及び図示しない車両のボンネットフードに囲まれた空間に配置される。ラジエータ７６、区画壁７７及びボンネットフード側から直接インバータ用ブリーザ８０に水等がかからないのは当然である。本実施形態においては、更に、エンジンＥ及び制御ユニット４が一種の防護壁としての機能を果たし、それぞれエンジンＥ側及び制御ユニット４側から直接インバータ用ブリーザ８０に水等がかかるのを抑制している。つまり、車両の左右方向からのインバータ用ブリーザ８０への水等のかかりが抑制されている。また同様に、駆動装置ケース６０とエンジンＥとが一体となって一種の防護壁としての機能を果たし、駆動装置２側からインバータ用ブリーザに水等がかかるのを抑制している。つまり、車両の下側からのインバータ用ブリーザ８０への水等のかかりが抑制されている。車両の走行中にインバータ用ブリーザ８０に水等がかかる場合としては、跳ね上げられた水しぶき等が下方からかかる場合が主に考えられるが、インバータ用ブリーザ８０を連結部６１の上方に重ねて設けることにより、これを抑制することができる。このように、前後左右及び上下を囲まれた空間にインバータ用ブリーザ８０を配置することによって、インバータ用ブリーザ８０に水等がかかることをほぼ確実に回避することができる。

また、図２及び図６に示すように、インバータケース１０は、連結部６１側の側壁部１２を外方に突出させて形成された凸状部９６を有する。インバータケース１０は上面視で略長方形であって、図６に破線で示すようなきれいな長方形を仮定した場合に、四隅のうち一つの隅部が欠落し、当該欠落した隅部が形成する略三角形の最も長い辺（最長辺）が長方形の四辺のうちの一辺と一致するようにして外側に突出した形状を有している。つまり、本来隅部となるはずだった領域が凸状部９６として形成されていることになり、上面視でインバータケース１０が占める面積は凸状部９６の有無によらずほぼ一定である。この凸状部９６には、電源としてのバッテリ７１とインバータ５としてのスイッチング素子モジュール３１、３２とを連結するためのコネクタ９５が設けられている。そして、インバータ用ブリーザ８０は、凸状部９６に隣接して配置されている。ここで「隣接」とは、少なくともインバータ用ブリーザ８０を覆うような位置にあることを意味し、具体的には、凸状部９６のインバータケース１０との境界に位置する基部９６ａから、前記した最長辺の長さの範囲内にあることを意味するものとする。このように、凸状部９６に隣接してインバータ用ブリーザ８０が配置されているので、凸状部９６がインバータ用ブリーザ８０を車両の上後方からカバーすることができ、これにより、より一層インバータ用ブリーザに水等がかかるのを抑制することができる。

インバータ用ブリーザ８０の制御ユニット４における配置に関しては、図１及び図４に示すように、インバータケース１０の底部１１（図３を参照）ではなく側壁部１２に設けられる。よって、インバータ用ブリーザ８０を設けるためにインバータケース１０の底部１１の底面積を大きくする必要はない。したがって、装置全体を大型化することなく水分等の異物の混入の可能性を低減することのできる駆動装置２を提供することができる。

また、本実施形態において、インバータ用ブリーザ８０は、インバータケース１０の長手方向で第１電流センサ４４と重なる位置に設けられている。図７には、インバータ用ブリーザ８０が設けられた位置における、駆動装置ケース６０とインバータケース１０との接続部の断面を拡大して示している。第１電流センサ４４はインバータケース１０内に設けられており、インバータ５を構成する第１スイッチング素子モジュール３１からモータＭへ流れる電流の大きさを検出する。駆動装置２は、上壁１６によりインバータケース内空間と駆動装置ケース内空間とが隔てられているが、上壁１６を貫通する接続体１７を介することで、第１スイッチング素子モジュール３１とモータＭとが電気的に接続することができるようになっている。すなわち、第１スイッチング素子モジュール３１はバスバー４６を介して接続体１７に連結され、モータＭは、図示しない配線、及び、遊星歯車機構Ｐのリングギヤｒの外周部に第１軸Ａ１と略平行に設けられた連結体６７（図３を参照）を介して接続体１７に連結されている。これにより、インバータ５を構成する第１スイッチング素子モジュール３１とモータＭとが電気的に接続されている。接続体１７を構成する材料としては、例えば銅等の導電性材料を用い、導体棒、導体板、導体ケーブル等とする。図示の例では、円柱状の導体棒としている。このように、第１スイッチング素子モジュール３１からモータＭへ流れる電流は接続体１７を流れるので、第１電流センサ４４は接続体１７に流れる電流の大きさを検出することで、第１スイッチング素子モジュール３１からモータＭへ流れる電流の大きさを検出している。接続体１７の上壁１６の貫通部付近の外周には絶縁部材１８が設けられ、接続体１７と上壁１６との間の短絡を防止している。更に、絶縁部材１８と上壁１６との間にはＯリング等のシール部材１９が設けられ、絶縁部材１８と上壁１６との間を液密状態としている。これにより、インバータケース１０内の空間と駆動装置ケース６０内の空間とが連通することなく分離形成され、モータＭ等の発熱体の冷却や、遊星歯車機構Ｐ等の回転部材の潤滑等の目的で駆動装置ケース６０内を循環するオイルがインバータケース１０に混入することが防止されている。

第１電流センサ４４は、インバータケース１０の連結部６１側の側壁部１２に隣接して配置されている。また、インバータ用ブリーザ８０は、インバータケース１０内での高さ方向において、第１電流センサ４４とは重ならない位置に設けられている。ここで、本実施形態におけるインバータ用ブリーザ８０は、後で詳細に説明するが、インバータケース１０の側壁部１２に設けられてインバータケース１０の内部と外部とを連通する貫通孔８２と、この貫通孔８２に挿入されるブリーザキャップ８３とを有して構成される。そのため、「インバータ用ブリーザ８０が第１電流センサ４４と重ならない」とは、ブリーザキャップ８３のうち、貫通孔８２からインバータケース８２の内側に突出する部分が、第１電流センサ４４の上面４４ａ及び下面４４ｂと重なっていないことを意味する。なお、ブリーザキャップ８３のうち、貫通孔８２からインバータケース８２の外側に突出する部分が第１電流センサ４４の上面４４ａ又は下面４４ｂと重なっていても何ら差し支えない。

インバータ用ブリーザ８０の、インバータケース１０の内側の開口部の周辺にはある程度通気のためのスペースが必要となる。しかし、本実施形態においては、ブリーザキャップ８３の係止爪８３ｃの外周が、いずれも第１電流センサ４４の上面４４ａよりも高い位置に設けられている。よって、インバータ用ブリーザ８０と第１電流センサ４４とがインバータケース１０内で高さ方向において重なっていないので、インバータ用ブリーザ８０の開口部と第１電流センサ４４の側面との間に通気のための特別なスペースを設ける必要がない。したがって、インバータケース１０を大型化することなくインバータ用ブリーザ８０を設けることができる。

５．インバータ用ブリーザの構造
インバータ用ブリーザ８０は、図８に示すように、駆動装置ケース６０とエンジンＥとが連結される部位である連結部６１側の側壁部１２と略平行な向きに開口する外側開口部８１を備える。また、本実施形態においては、インバータ用ブリーザ８０は、インバータケース１０の側壁部１２に設けられてインバータケース１０の内部と外部とを連通する貫通孔８２と、この貫通孔８２に挿入されるブリーザキャップ８３とを備えている。

ブリーザキャップ８３は、例えばＡＢＳ樹脂等の樹脂材料で形成され、本体部８３ａ、蓋部８３ｂ、係止爪８３ｃ、大径部８３ｄ、連通路８３ｅ及び防水通気膜８３ｆを有して構成されている。本体部８３ａは円筒形状で、貫通孔８２に挿入されてインバータケース１０を貫通している。蓋部８３ｂは、本体部８３ａのインバータケース１０の外側の端部に本体部８３ａの中心軸に対して略垂直に設けられている。係止爪８３ｃは、本体部８３ａの蓋部８３ｂとは反対側の端部に設けられ、返し部分がインバータケース１０の内壁に当接してブリーザキャップ８３の抜けを防止している。大径部８３ｄは、本体部８３ａの蓋部８３ｂ側に、本体部８３ａと内径が等しく、かつ、外径が大きくなるように形成された肉厚の部位で、その外周面に外側開口部８１を有する。ここでは外側開口部８１は大径部８３ｄの周方向の複数箇所に設けられている。連通路８３ｅは、本体部８３ａの中空空間と大径部８３ｄの外周面に形成された外側開口部８１とを連通するべく、大径部８３ｄの径方向に設けられている。これにより、インバータ用ブリーザ８０を構成しているブリーザキャップ８３は、インバータケース１０の側壁部１２と略平行な向きに開口することになる。なお、本実施形態においては、連通路８３ｅはラビリンス状に形成されており、これによっても水等が容易にインバータケース１０内に混入するのを抑制している。防水通気膜８３ｆは、液体は通過させずに気体のみを通過させることができる膜、例えば、４フッ化エチレン樹脂を用いて形成された多孔質膜で、本体部８３ａと連通路８３ｅとの境界に設けられている。この防水通気膜８３ｆは、仮に水等が連通路８３ｅの中にまで到達してしまった場合であっても、これがインバータケース１０内に混入してしまうのを防止する。

ブリーザキャップ８３は、係止爪８３ｃの側からインバータケース１０の貫通孔８２に挿入される。ブリーザキャップ８３の本体部８３ａの挿入側には周方向の複数箇所にスリットが設けられ、これにより本体部８３ａが弾性変形可能となって貫通孔８２に挿入される。インバータケース１０の側壁部１２の外側の壁面とブリーザキャップ８３の大径部８３ｄのインバータケース１０側の側壁面との間にはＯリング等のシール部材８４が設けられ、貫通孔８２とブリーザキャップ８３との間の隙間から水等がインバータケース内に混入することを防止している。このように、インバータ用ブリーザ８０を、インバータケース１０に設けられた貫通孔８２と、この貫通孔８２に挿入されるブリーザキャップ８３とで構成すれば、所望の形状を有するブリーザキャップ８３を樹脂材料を用いて簡単に形成し、これを貫通孔８２に挿入するだけで容易に所望の形状を有するインバータ用ブリーザ８０を形成することができる。

また、インバータケース１０の側壁部１２の外側におけるブリーザキャップ８３の周囲に、円筒壁８５が設けられている。円筒壁８５は、外側開口部８１よりも高い位置まで伸びるように形成されている。このように、インバータ用ブリーザ８０を構成するブリーザキャップ８３が、インバータケース１０の側壁部１２と略平行な向きに開口するとともに、外側開口部８１よりも高い位置まで伸びる円筒壁８５が設けられていれば、インバータ用ブリーザ８０を介してインバータケース１０内に流入しようとする気体等は、一旦、インバータケース１０の側壁部１２とそこに設けられた円筒壁８５の内側とで形成される空間に到達した後、側壁部１２と略平行な向きに開口する外側開口部１２に到達しなければならない。よって、仮にインバータ用ブリーザ８０の周辺に水等がかかってしまったとしても、直ちにインバータケース１０内に水等が混入してしまうのを抑制することができる。

図９に示すように、円筒壁８５の下方には、インバータケース１０の外側に、駆動装置ケース６０とインバータケース１０とを締結固定するボルトが挿通される挿通孔９８を有するリブ部９７が形成されている。リブ部９７は、側壁部１２の壁面からの高さが円筒壁８５よりも高いか、或いはほぼ同じ高さで形成される。よって、このリブ部９７により、車両の下側からインバータ用ブリーザ８０に水等がかかるのを抑制することができる。

６．その他の実施形態
（１）上記の実施形態においては、インバータ用ブリーザ８０が、連結部６１の上方、すなわち、インバータケース１０の、車両の前後方向で連結部６１と上下に重なっている領域に配置されている例について説明した。しかし、少なくともインバータケース１０の連結部６１側の側壁部１２にインバータ用ブリーザ８０が設けられていれば、エンジンＥによる防護は可能であるので、インバータケース１０の、車両の前後方向で連結部６１と上下に重なっていない領域に配置されていても良い。

（２）上記の実施形態においては、インバータ用ブリーザ８０が、インバータケース１０の長手方向で第１電流センサ４４と重なる位置に設けられている例について説明した。しかし、インバータケース１０の長手方向で、インバータ５を構成する第２スイッチング素子モジュール３２からジェネレータＧへ流れる電流の大きさを検出する第２電流センサ４５と重なる位置に設けられていても良い。

（３）上記の実施形態においては、インバータ用ブリーザ８０を構成するブリーザキャップ８３の係止爪８３ｃの外周が、いずれも第１電流センサ４４の上面４４ａよりも高い位置に設ける例について説明した。しかし、ブリーザキャップ８３の係止爪８３ｃの外周が第１電流センサ４４と重ならない位置であれば良く、例えば、いずれも第１電流センサ４４の下面４４ｂよりも低い位置に設けても良い。
また、インバータケース１０の長手方向で第１電流センサ４４および第２電流センサ４４のいずれとも重ならない位置にインバータ用ブリーザ８０を設けても良い。この場合にあっては、インバータケース１０内での高さは任意とすることができる。

（４）上記の実施形態においては、インバータ用ブリーザ８０が、インバータケース１０の側壁部１２に設けられてインバータケース１０の内部と外部とを連通する貫通孔８２と、この貫通孔８２に挿入されるブリーザキャップ８３とで構成されている例について説明した。しかし、インバータケース１０の側壁部１２に、インバータ用ブリーザ８０が一体的に形成されていても良い。

（５）上記の実施形態においては、ブリーザキャップ８３を全周に亘って包囲する円筒壁８５を設ける例について説明した。しかし、図１０に示すように、円筒壁８５に鉛直下方向に切欠部８６を設けても良い。このような切欠部８６を設けておけば、仮にインバータケース１０の側壁部１２とそこに設けられた円筒壁８５の内側とで形成される空間に水等が到達してしまったとしても、切欠部８６から鉛直下向きに水等を効率良く排出することができる。よって、インバータケース１０内に水等が混入してしまう可能性を更に低減することができる。なお、上記の実施形態のようにインバータ用ブリーザ８０が連結部６１の上方に配置されている（図２を参照）限り、切欠部８６が形成された鉛直下方向には駆動装置ケース６０及びエンジンＥが一体となって存在する。よって、車両の下方からの水等のかかりが抑制されているので、このような切欠部８６を設けてもインバータ用ブリーザ８０に水等がかかりやすくなる等のデメリットは特に生じない。また、リブ部９７は、切欠部８６を覆うような位置にあることになるので、このリブ部９７によっても、切欠部８６側からインバータ用ブリーザ８０に水等がかかるのを抑制することができる。

（６）上記の実施形態においては、接続体１７の外周に設けられた絶縁部材１８と上壁１６との間が液密状態とされる例について説明した。しかし、インバータケース内空間と駆動装置ケース内空間とが液密状態で隔てられるのであれば、接続体１７の外周に設けられた絶縁部材１８とインバータケース１０の下部１１との間が液密状態とされていても良い。或いは、接続体１７の外周に設けられた絶縁部材１８と、インバータケース１０の下部１１及び上壁１６の双方との間が液密状態とされていても良い。

本発明は、エンジンに連結される連結部を有し、回転電機を収容する本体ケースと、前記本体ケースと一体的に設けられ、前記回転電機を制御するインバータを収容するインバータケースと、を備えたハイブリッド駆動装置に好適に利用することができる。

駆動装置制御ユニットが一体的に取り付けられた駆動装置の側面図 エンジンに連結された駆動装置の正面図 駆動装置の軸方向展開断面図 駆動装置制御ユニットの分解斜視図 駆動装置制御ユニットの回路構成を示す模式図 インバータケースの上面図 駆動装置ケースとインバータケースとの接続部の断面図 インバータ用ブリーザの断面図 インバータ用ブリーザが設けられたインバータケースの斜視図 別実施形態を示す、インバータ用ブリーザ及びその周囲に設けられた円筒壁の正面図

符号の説明

２ 駆動装置
５ インバータ
１０ インバータケース
１１ 底部
１２ 側壁部
１６ 上壁
１７ 接続体
４４ 第１電流センサ
４５ 第２電流センサ
６０ 駆動装置ケース
６１ 連結部
７１ バッテリ
８０ インバータ用ブリーザ
８１ 外側開口部
８２ 貫通孔
８３ ブリーザキャップ
８５ 円筒壁
８６ 切欠部
９０ 本体用ブリーザ
９５ コネクタ
９６ 凸状部
Ｅ エンジン
Ｍ モータ
Ｇ ジェネレータ

Claims (9)

1. エンジンに連結される連結部を有し、回転電機を収容する本体ケースと、前記本体ケースと一体的に設けられ、前記回転電機を制御するインバータを収容するインバータケースと、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
   前記インバータケースの前記連結部側の側壁部に、前記インバータケースの内部と外部とを連通させるインバータ用ブリーザを備えたハイブリッド駆動装置。
2. 前記インバータ用ブリーザは、前記連結部の上方に重なって配置されている請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記インバータ用ブリーザは、前記エンジンより低く、かつエンジンと前後方向に重なった位置に配置されている請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記インバータケース内の空間と前記本体ケース内の空間とを隔てる隔壁と、
   前記隔壁を液密状態で貫通し、前記インバータと前記回転電機とを電気的に接続する接続体と、
   前記本体ケースの、当該ケース内空間の最上部位に設けられた本体用ブリーザと、
   を備えた請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記接続体に流れる電流の大きさを検出する電流センサを更に備え、
   前記電流センサは、前記インバータケースの前記連結部側の側壁部に隣接して配置され、
   前記インバータ用ブリーザが、前記インバータケース内での高さ方向において、前記電流センサとは重ならない位置に設けられている請求項４に記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記インバータケースは、前記連結部側の側壁部を外方に突出させて形成された凸状部に、電源と前記インバータとを連結するためのコネクタが設けられ、
   前記インバータ用ブリーザが、前記凸状部に隣接して配置されている請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記インバータ用ブリーザは、前記連結部側の側壁部と略平行な向きに開口する外側開口部を備え、
   前記インバータケースにおける前記インバータ用ブリーザの周囲に、前記外側開口部よりも高い位置まで伸びる円筒壁が設けられている請求項１から６のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
8. 前記円筒壁が、鉛直下方向に切欠部を有する請求項７に記載のハイブリッド駆動装置。
9. 前記インバータ用ブリーザは、前記インバータケースの前記側壁部に設けられて前記インバータケースの内部と外部とを連通する貫通孔と、この貫通孔に挿入されるブリーザキャップとを有する請求項１から８のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。

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