JP7484547B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両用駆動装置に関する。

蛇行を繰り返しながら周方向で連続する冷却水路を有する円筒状のステータ用ハウジング（ケース部材）が知られている。

特開２０１２－２４４６７５号公報

しかしながら、上記のような従来技術では、ケース部材の軸方向の両端には、冷却水路の軸方向の端部を閉塞するためのハウジングカバー（カバー部材）がそれぞれ取り付けられる必要があり、それに伴い、ケース部材に対する当該カバー部材の結合に付随するボルトやシール等が別途必要となり、組み付け工数やコストの増加を招くという問題がある。

そこで、１つの側面では、本開示は、比較的低いコストでケース部材内に冷却水路を成立させることを目的とする。

１つの側面では、回転電機を含む車両用駆動装置であって、
前記回転電機は、
ロータシャフト及びロータコアを有するロータと、
ステータコア及びコイルを有するステータと、
前記ロータ及び前記ステータが収容される第１室を形成し、前記ステータに対して径方向で隣接するケース部材と、
前記ケース部材の軸方向の第１側に取り付けられ、前記第１室を覆う第１カバー部材と、を備え、
前記ケース部材には、冷却水路が形成され、
前記冷却水路は、前記ケース部材における前記回転電機の回転軸まわりに、軸方向の前記第１側の端部から、前記第１側とは逆の第２側の端部まで軸方向に延在する複数の軸方向水路を含み、
前記複数の軸方向水路は、軸方向の前記第１側の端部又は前記第２側の端部で互いに連通し、軸方向の前記第１側の端部が開口しつつ前記第１カバー部材に軸方向に対向し、かつ、軸方向の前記第２側の端部が前記ケース部材の部位により閉塞される、車両用駆動装置が提供される。

１つの側面では、本開示によれば、比較的低いコストでケース部材内に冷却水路を成立させることが可能となる。

モータ駆動システムの全体構成の一例を示す図である。 実施例１による車両用駆動装置の構成を示す断面図である。 車両用駆動装置のスケルトン図である。 ケースの外観を概略的に示す斜視図である。 車両用駆動装置の軸方向に垂直な概略断面図である。 図２に示した断面図に油の流れを模式的に示す図である。 冷却水路の説明図であり、ケース部材の斜視図である。 冷却水路の説明図であり、外壁部の一部を切除したケース部材の斜視図である。 冷却水路の説明図であり、第２仕切壁部を配置した状態の、外壁部の一部を切除したケース部材の斜視図である。 第２仕切壁部の斜視図である。 冷却水路を周方向に展開したときの概略的な平面図である。 図８のラインＣ－Ｃに沿った概略的な断面図である。 図８に示す図に冷却水の流れを模式的に示す図である。 車両用駆動装置の冷却構造に関する全体構成を概略的に示す図である。 実施例２による車両用駆動装置の構成を示す断面図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

ここでは、まず、本実施例による車両用駆動装置の説明に先立って、まず、本実施例による車両用駆動装置が適用されるのが好適な電動車両用のモータ駆動システムＳＭについて説明する。なお、電動車両用モータ駆動システムＳＭに関する図１の説明において、特に言及しない限り、各種の要素間の“接続”という用語は、“電気的な接続”を意味する。

図１は、モータ駆動システムＳＭの全体構成の一例を示す図である。モータ駆動システムＳＭは、高圧バッテリＨＢの電力を用いて回転電機１を駆動することにより車両を駆動させるシステムである。なお、電動車両は、電力を用いて回転電機１を駆動して走行するものであれば、その方式や構成の詳細は任意である。電動車両は、典型的には、動力源がエンジンと回転電機１であるハイブリッド自動車や、動力源が回転電機１のみである電気自動車を含む。以下、車両とは、特に言及しない限り、モータ駆動システムＳＭが搭載される車両を指す。

モータ駆動システムＳＭは、図１に示すように、高圧バッテリＨＢ（電源の一例）、平滑コンデンサＳＣと、インバータＩＶ（電力変換器の一例）、回転電機１、及びインバータ制御装置６Ａを備える。

高圧バッテリＨＢは、電力を蓄積して直流電圧を出力する任意の蓄電装置であり、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリや電気２重層キャパシタ等の容量性素子を含んでよい。高圧バッテリＨＢは、典型的には、定格電圧が１００Ｖを超えるバッテリであり、定格電圧が例えば２８８Ｖである。

インバータＩＶは、正極ラインと負極ラインとの間に互いに並列に配置されるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各アームを含む。Ｕ相アームはスイッチング素子（本例ではＩＧＢＴ：Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）Ｑ１、Ｑ２の直列接続を含み、Ｖ相アームはスイッチング素子（本例ではＩＧＢＴ）Ｑ３、Ｑ４の直列接続を含み、Ｗ相アームはスイッチング素子（本例ではＩＧＢＴ）Ｑ５、Ｑ６の直列接続を含む。また、各スイッチング素子Ｑ１～Ｑ６のコレクタ－エミッタ間には、それぞれ、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すようにダイオードＤ１１～Ｄ１６が配置される。なお、スイッチング素子Ｑ１～Ｑ６は、ＭＯＳＦＥＴ（ｍｅｔａｌ ｏｘｉｄｅ ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ ｆｉｅｌｄ－ｅｆｆｅｃｔ ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）のような、ＩＧＢＴ以外の他のスイッチング素子であってもよい。

回転電機１は、例えば３相の交流モータであり、Ｕ、Ｖ、Ｗ相の３つのコイル１１０の一端が中性点で共通接続される。Ｕ相コイルの他端は、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の中点Ｍ１に接続され、Ｖ相コイルの他端は、スイッチング素子Ｑ３、Ｑ４の中点Ｍ２に接続され、Ｗ相コイルの他端は、スイッチング素子Ｑ５、Ｑ６の中点Ｍ３に接続される。スイッチング素子Ｑ１のコレクタと負極ラインとの間には、平滑コンデンサＳＣが接続される。

インバータ制御装置６Ａには、回転電機１を流れる電流を検出する電流センサ（図示せず）等の各種センサが接続される。インバータ制御装置６Ａは、各種センサからのセンサ情報に基づいて、インバータＩＶを制御する。インバータ制御装置６Ａは、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、メインメモリ（全て図示せず）などを含み、インバータ制御装置６Ａの各種機能は、ＲＯＭ等に記録された制御プログラムがメインメモリに読み出されてＣＰＵにより実行されることによって実現される。インバータＩＶの制御方法は、任意であるが、基本的には、Ｕ相に係る２つのスイッチング素子Ｑ１、Ｑ２が互いに逆相でオン／オフし、Ｖ相に係る２つのスイッチング素子Ｑ３、Ｑ４が互いに逆相でオン／オフし、Ｗ相に係る２つのスイッチング素子Ｑ５、Ｑ６が互いに逆相でオン／オフする。

なお、図１に示す例では、モータ駆動システムＳＭは、単一の回転電機１を備えるが、追加のモータ（発電機を含む）を備えてもよい。この場合、追加のモータ（複数も可）は、対応するインバータと共に、回転電機１及びインバータＩＶと並列な関係で、高圧バッテリＨＢに接続されてもよい。また、図１に示す例では、モータ駆動システムＳＭは、ＤＣ／ＤＣコンバータを備えていないが、高圧バッテリＨＢとインバータＩＶの間にＤＣ／ＤＣコンバータを備えてもよい。

高圧バッテリＨＢと平滑コンデンサＳＣとの間には、図１に示すように、高圧バッテリＨＢから電力供給を遮断するための遮断用スイッチＳＷ１が設けられる。遮断用スイッチＳＷ１は、半導体スイッチやリレー等で構成されてもよい。遮断用スイッチＳＷ１は、常態でオン状態であり、例えば車両の衝突検出時等にオフとされる。なお、遮断用スイッチＳＷ１のオン／オフの切換はインバータ制御装置６Ａにより実現されてもよいし、他の制御装置により実現されてもよい。

図２は、一実施例（実施例１）による車両用駆動装置１００の構成を示す断面図である。図２は、車両用駆動装置１００の軸方向に沿う断面図であり、油路構造９０の説明用に局所的に別の断面（紙面垂直方向の位置が異なる断面）で切断した部分Ｐ１からＰ３も併せて示されている。図３は、車両用駆動装置１００のスケルトン図である。

車両用駆動装置１００は、車輪の駆動力源となる回転電機１と、回転電機１と車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に設けられた駆動伝達機構１０と、を備える。本実施例では、一例として、回転電機１及び駆動伝達機構１０は、ケース２に収容される。また、本実施例では、一例として、駆動伝達機構１０は、入力部材３と、カウンタギヤ機構４と、差動歯車機構５と、第１出力部材６１及び第２出力部材６２と、を備える。

回転電機１は、その回転軸心としての第１軸Ａ１上に配置される。本実施例では、一例として、入力部材３も第１軸Ａ１上に配置される。カウンタギヤ機構４は、その回転軸心としての第２軸Ａ２上に配置される。差動歯車機構５は、その回転軸心としての第３軸Ａ３上に配置される。本実施例では、一例として、第１出力部材６１及び第２出力部材６２も第３軸Ａ３上に配置される。第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３は、互いに異なる仮想軸であり、互いに平行に配置される。

以下の説明では、上記の軸Ａ１～Ａ３に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、入力部材３に対して回転電機１が配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」（第１側の一例）とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」（第２側の一例）とする。また、上記の第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。

本実施例では、一例として、ケース２は、ケース部材２１と、第１カバー部材２２と、第２カバー部材２３とを含む。ケース部材２１は、回転電機１及び駆動伝達機構１０の径方向Ｒの外側を囲む筒状に形成される。第１カバー部材２２及び第２カバー部材２３は、径方向Ｒに沿って延在するように形成される。第１カバー部材２２は、ケース部材２１の軸方向第１側Ｌ１の開口を閉塞するように、ケース部材２１の軸方向第１側Ｌ１の端部に固定される。第２カバー部材２３は、ケース部材２１の軸方向第２側Ｌ２の開口を閉塞するように、ケース部材２１の軸方向第２側Ｌ２の端部に固定される。

本実施例では、ケース部材２１は、周壁部とともに、隔壁部２４を形成し、一ピースのケース部材により実現される。第１カバー部材２２は、一ピースにより実現され、第２カバー部材２３は、一ピースにより実現される。このようにして、本実施例では、ケース２は、実質的に３ピースの部材により形成される。これにより、上述した特許文献１に記載するような従来技術に比べて、ケース用部材のピース数を低減でき、効率的な低コスト化を図ることができる。

ケース部材２１の隔壁部２４は、ケース部材２１の径方向Ｒの内側の空間であって、第１カバー部材２２と第２カバー部材２３との間の空間を２つの室ＳＰ１、ＳＰ２へと軸方向Ｌに区画するように形成される。本実施例では、一例として、隔壁部２４と第１カバー部材２２との間の室ＳＰ１（第１室の一例）には、回転電機１が配置される。そして、隔壁部２４と第２カバー部材２３との間の室ＳＰ２（第２室の一例）には、駆動伝達機構１０が配置される。

回転電機１は、ステータ１１とロータ１２とを有する。なお、用語「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。

ステータ１１は、非回転部材（例えば、ケース２）に固定されたステータコア１１１を有する。ロータ１２は、ステータ１１（ステータコア１１１）に対して回転可能なロータコア１２１と、ロータコア１２１と一体的に回転するように連結されたロータシャフト１２２と、を有する。本実施例では、一例として、回転電機１は回転界磁型の回転電機である。そのため、ステータコア１１１には、当該ステータコア１１１から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部１１２が形成されるようにコイル１１０が巻装される。そして、ロータコア１２１には、永久磁石１２３が設けられる。また、本実施例では、一例として、回転電機１はインナロータ型の回転電機であるため、ステータコア１１１よりも径方向Ｒの内側にロータコア１２１が配置される。そして、ロータコア１２１の内周面に、ロータシャフト１２２が連結される。

ロータシャフト１２２は、第１軸Ａ１まわりに回転する。ロータシャフト１２２は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成される。本実施例では、一例として、ロータシャフト１２２は、第１ロータ軸受Ｂ１ａ及び第２ロータ軸受Ｂ１ｂを介して、ケース２に対して回転可能に支持される。具体的には、ロータシャフト１２２の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第１ロータ軸受Ｂ１ａを介して、ケース２の第１カバー部材２２に対して回転可能に支持される。そして、ロータシャフト１２２の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２ロータ軸受Ｂ１ｂを介して、隔壁部２４に対して回転可能に支持される。また、本実施例では、一例として、ロータシャフト１２２は、その軸方向Ｌの両端面が開放する。そして、ロータシャフト１２２の内部空間は、油が流動するロータ軸油路１２２ａとして機能する。

入力部材３は、駆動伝達機構１０の入力要素である。入力部材３は、入力軸３１と、入力ギヤ３２とを有する。

入力軸３１は、第１軸Ａ１まわりに回転する回転部材である。入力軸３１は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成される。本実施例では、一例として、入力軸３１は、隔壁部２４を軸方向Ｌに貫通する貫通孔に挿通される。そして、入力軸３１の軸方向第１側Ｌ１の端部が、ロータシャフト１２２の軸方向第２側Ｌ２の端部と連結される。図示の例では、ロータシャフト１２２の径方向Ｒの内側に入力軸３１が位置するように、入力軸３１の軸方向第１側Ｌ１の端部がロータシャフト１２２の軸方向第２側Ｌ２の端部に挿入され、これらの端部同士がスプライン係合によって連結される。

本実施例では、一例として、入力軸３１は、第１入力軸受Ｂ３ａ及び第２入力軸受Ｂ３ｂを介して、ケース２に対して回転可能に支持される。具体的には、入力軸３１における、軸方向Ｌの中心部よりも軸方向第１側Ｌ１の部分であって、ロータシャフト１２２との連結部分よりも軸方向第２側Ｌ２の部分が、第１入力軸受Ｂ３ａを介して、隔壁部２４に対して回転可能に支持される。そして、入力軸３１の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２入力軸受Ｂ３ｂを介して、第２カバー部材２３に対して回転可能に支持される。

また、本実施例では、一例として、入力軸３１は、その軸方向第２側Ｌ２の端面が開放した筒状に形成される。そして、入力軸３１の内部空間は、機械式油圧ポンプ７１からの油が流動する入力軸油路３１ａとして機能する。

入力ギヤ３２は、回転電機１からの駆動力をカウンタギヤ機構４に伝達するギヤである。入力ギヤ３２は、入力軸３１と一体的に回転するように、入力軸３１に連結される。本実施例では、一例として、入力ギヤ３２は、入力軸３１と一体的に形成される。また、本実施例では、一例として、入力ギヤ３２は、第１入力軸受Ｂ３ａと第２入力軸受Ｂ３ｂとの間に配置される。

カウンタギヤ機構４は、動力伝達経路において、入力部材３と差動歯車機構５との間に配置される。カウンタギヤ機構４は、カウンタ軸４１と、第１カウンタギヤ４２と、第２カウンタギヤ４３とを有する。

カウンタ軸４１は、第２軸Ａ２まわりに回転する回転部材である。カウンタ軸４１は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成される。本実施例では、一例として、カウンタ軸４１は、第１カウンタ軸受Ｂ４ａ及び第２カウンタ軸受Ｂ４ｂを介して、ケース２に対して回転可能に支持される。具体的には、カウンタ軸４１の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第１カウンタ軸受Ｂ４ａを介して、隔壁部２４に対して回転可能に支持される。そして、カウンタ軸４１の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２カウンタ軸受Ｂ４ｂを介して、第２カバー部材２３に対して回転可能に支持される。

本実施例では、一例として、カウンタ軸４１は、その軸方向Ｌの両端面が開放した筒状に形成される。そして、カウンタ軸４１の内部空間は、機械式油圧ポンプ７１からの油が流動するカウンタ軸油路４１ａとして機能する。

第１カウンタギヤ４２は、カウンタギヤ機構４の入力要素である。第１カウンタギヤ４２は、入力部材３の入力ギヤ３２と噛み合う。第１カウンタギヤ４２は、カウンタ軸４１と一体的に回転するように、カウンタ軸４１に連結される。本実施例では、一例として、第１カウンタギヤ４２は、カウンタ軸４１に対してスプライン係合によって連結される。また、本実施例では、一例として、第１カウンタギヤ４２は、第１カウンタ軸受Ｂ４ａと第２カウンタ軸受Ｂ４ｂとの間であって、第２カウンタギヤ４３よりも軸方向第１側Ｌ１に配置される。ただし、変形例では、第１カウンタギヤ４２は、第１カウンタ軸受Ｂ４ａと第２カウンタ軸受Ｂ４ｂとの間であって、第２カウンタギヤ４３よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されてもよい（図３参照）。

第２カウンタギヤ４３は、カウンタギヤ機構４の出力要素である。本実施例では、一例として、第２カウンタギヤ４３は、第１カウンタギヤ４２よりも小径に形成される。第２カウンタギヤ４３は、カウンタ軸４１と一体的に回転するように、カウンタ軸４１に連結される。本実施例では、一例として、第２カウンタギヤ４３は、カウンタ軸４１と一体的に形成される。

差動歯車機構５は、回転電機１の側から伝達される駆動力を、第１出力部材６１と第２出力部材６２とに分配する。差動歯車機構５は、差動入力ギヤ５１と、差動ケース５２と、ピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５４と、第１サイドギヤ５５及び第２サイドギヤ５６と、を備える。本実施例では、一例として、一対のピニオンギヤ５４、並びに第１サイドギヤ５５及び第２サイドギヤ５６は、いずれも傘歯車である。

差動入力ギヤ５１は、差動歯車機構５の入力要素である。差動入力ギヤ５１は、カウンタギヤ機構４の第２カウンタギヤ４３と噛み合う。差動入力ギヤ５１は、差動ケース５２と一体的に回転するように、差動ケース５２に連結される。本実施例では、一例として、差動入力ギヤ５１に対して軸方向第１側Ｌ１に、回転電機１が配置される。

差動ケース５２は、第３軸Ａ３まわりに回転する回転部材である。本実施例では、一例として、差動ケース５２は、第１差動軸受Ｂ５ａ及び第２差動軸受Ｂ５ｂを介して、ケース２に対して回転可能に支持される。具体的には、差動ケース５２の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第１差動軸受Ｂ５ａを介して、隔壁部２４に対して回転可能に支持される。そして、差動ケース５２の軸方向第２側Ｌ２の端部が、第２差動軸受Ｂ５ｂを介して、第２カバー部材２３に対して回転可能に支持される。

差動ケース５２は、中空の部材である。差動ケース５２の内部には、ピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５４と、第１サイドギヤ５５及び第２サイドギヤ５６とが収容される。

ピニオンシャフト５３は、第３軸Ａ３を基準とした径方向Ｒに沿って延在する。ピニオンシャフト５３は、一対のピニオンギヤ５４に挿通され、それらを回転可能に支持する。ピニオンシャフト５３は、差動ケース５２を貫通するように配置される。ピニオンシャフト５３は、例えば棒状のピンの形態である係止部材５８により差動ケース５２に係止され、差動ケース５２と一体的に回転する。

一対のピニオンギヤ５４は、第３軸Ａ３を基準とした径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向した状態で、ピニオンシャフト５３に取り付けられる。一対のピニオンギヤ５４は、ピニオンシャフト５３を中心として回転（自転）可能、かつ、第３軸Ａ３を中心として回転（公転）可能に構成される。

第１サイドギヤ５５及び第２サイドギヤ５６は、差動歯車機構５における分配後の回転要素である。第１サイドギヤ５５と第２サイドギヤ５６とは、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、ピニオンシャフト５３を挟んで対向するように配置される。第１サイドギヤ５５は、第２サイドギヤ５６よりも軸方向第１側Ｌ１に配置される。第１サイドギヤ５５と第２サイドギヤ５６とは、差動ケース５２の内部空間において、それぞれ周方向に回転するように構成される。第１サイドギヤ５５及び第２サイドギヤ５６は、一対のピニオンギヤ５４に噛み合う。第１サイドギヤ５５は、第１出力部材６１と一体的に回転するように連結される。一方、第２サイドギヤ５６は、第２出力部材６２と一体的に回転するように連結される。

第１出力部材６１及び第２出力部材６２のそれぞれは、車輪Ｗに駆動連結される。第１出力部材６１及び第２出力部材６２のそれぞれは、差動歯車機構５によって分配された駆動力を車輪Ｗに伝達する。

本実施例では、一例として、第１出力部材６１は、第１車軸６１１を含む。第１車軸６１１は、軸方向第１側Ｌ１の車輪Ｗに駆動連結される。第１車軸６１１は、第１サイドギヤ５５と一体的に回転するように連結される。なお、第１車軸６１１と第１サイドギヤ５５との間に、中継部材（図示せず）が設けられてもよい。

また、本実施例では、一例として、第２出力部材６２は、第２車軸６２１を含む。第２車軸６２１は、軸方向第２側Ｌ２の車輪Ｗに駆動連結される。第２車軸６２１は、第２サイドギヤ５６と一体的に回転するように連結される。

次に、図２とともに、図４及び図５を参照して、インバータモジュールＭＪの配置と、インバータモジュールＭＪと回転電機１との間の電気的な接続構造について説明する。

図４は、ケース２の外観を概略的に示す斜視図であり、図５は、車両用駆動装置１００の軸方向Ｌに垂直な概略断面図であり、Ｌ２側からＬ１側を視た室ＳＰ２を通る断面図である。なお、図４の説明では、車両に搭載した状態の車両用駆動装置１００の鉛直方向を「上下方向Ｖ」とする。そして、上下方向Ｖの上側（Ｖ１側）の位置は、例えば、上方、上端等のように「上」を用いて表し、上下方向Ｖの下側（Ｖ２側）の位置は、例えば、下方、下端等のように「下」を用いて表す。また、上下方向Ｖに視て、軸方向Ｌに直交する方向を「奥行方向Ｄ」とする。そして、奥行方向Ｄにおいて、回転電機１に対して差動歯車機構５の側を「Ｄ１側」とし、その反対側を「Ｄ２側」とする。なお、Ｄ１側は、例えば車両前側に対応するが、車両後側に対応してもよい。

本実施例では、一例として、ケース２は、インバータケース部２ａを含む。インバータケース部２ａは、ケース２と一体に形成されてよい。すなわち、インバータケース部２ａは、回転電機１が収容される室ＳＰ１を形成するケース部材２１の側壁部により仕切られる態様で、当該ケース部材２１と一体に形成されてよい。あるいは、インバータケース部２ａの一部又は全部は、ケース部材２１とは別体であり、ケース部材２１に取り付けられてもよい。

インバータケース部２ａは、図４に示すように、ケース２の上部に配置される。インバータケース部２ａには、インバータモジュールＭＪが収容される。インバータモジュールＭＪは、上述したインバータＩＶやインバータ制御装置６Ａ等を内蔵するモジュールであり、平滑コンデンサＳＣを更に内蔵してもよい。インバータケース部２ａは、好ましくは、蓋部材２５により外部に対して閉じられる。すなわち、インバータケース部２ａは、閉塞空間を形成し、当該空間内にインバータモジュールＭＪが配置される。これにより、インバータモジュールＭＪに係るＥＭＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｍａｇｎｅｔｉｃ Ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ）対策を適切に実現できるとともに、空間共鳴等の問題も低減できる。

バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、ケース２内に延在する。バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、例えば板状の形態（例えば板金部材）であるが、断面が円形の導体線により実現されてもよい。バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、それぞれ、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の各相に対応して設けられ、回転電機１からの各相の動力線（リード線）１Ｕ、１Ｖ、１Ｗ（図１も参照）に接合される。動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗは、室ＳＰ１から室ＳＰ２内へと引き出されて、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗに接続される。図５には、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗと動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗとの間の接合部９Ｕ、９Ｖ、９Ｗが模式的に示される。なお、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗと動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗとの間の接合は、例えばボルトの締付けにより実現されてよい。

バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、一端側がケース２の内部で動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗに接合され、他端側がケース２の外部でインバータモジュールＭＪ内のインバータＩＶ側のバスバー（図示せず）に接合される。なお、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、インバータＩＶの中点Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３（図１参照）まで延在してもよいし、他のバスバーを介してインバータＩＶの中点Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３に電気的に接続されてもよい。

バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、接合部９Ｕ、９Ｖ、９Ｗを形成する部分が露出する態様で樹脂部（図示せず）により封止されてもよい。この場合、樹脂部は、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗを保持する端子台の態様で、ケース２に固定されてよい。なお、図５では、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、ケース２の上部に支持される。

なお、回転電機１からの動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗは、ステータコア１１１に巻装されるコイル１１０に接合される。あるいは、動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗは、ステータコア１１１のコイル１１０の一部として形成されてもよい。動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗは、ステータコア１１１のコイル１１０と同じコイル線（例えば平角線）の形態であってもよい。あるいは、動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗは、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗと同様の板状の形態（例えば板金部材）であってもよいし、断面が円形の導体線により実現されてもよい。また、動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗと、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗとの間には、他のバスバー（中間バスバー）が介在されてもよい。この場合、中間バスバーも樹脂部により封止された形態であり、ケース２に固定されてよい。

なお、動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗは、室ＳＰ２の上部に延在する。この場合、動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗ及びバスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、好ましくは、室ＳＰ２内の空気中に延在する。すなわち、動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗ及びバスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、室ＳＰ２の下方の油溜め部８０（図１１参照）よりも上方に位置する。この場合、動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗ及びバスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗのうちの一部だけが、油溜め部８０よりも上方に位置してもよいし、全体が油溜め部８０よりも上方に位置してもよい。この場合、油溜め部８０に溜まる油内に混入しうる異物が動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗ及びバスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗに付着する等の不都合を防止できる。

このように図４及び図５に示すインバータモジュールＭＪと回転電機１との間の電気的な接続構造によれば、回転電機１の軸方向第２側Ｌ２の室ＳＰ２を利用して配線が実現されるので、室ＳＰ１の上部や室ＳＰ１の軸方向第１側Ｌ１で配線が実現される場合に比べて、ケース２の室ＳＰ１に係る体格の低減を図ることができる。

なお、図５に示す例では、カウンタギヤ機構４の軸心（第２軸Ａ２）は、回転電機１の軸心（第１軸Ａ１）及び差動歯車機構５の軸心（第３軸Ａ３）の双方よりも下方に配置される。また、図５に示す例では、第１軸Ａ１と第２軸Ａ２と第３軸Ａ３とが、上方から第１軸Ａ１、第３軸Ａ３、第２軸Ａ２の順で配置される。

インバータモジュールＭＪは、差動歯車機構５の差動入力ギヤ５１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されてもよい。また、インバータモジュールＭＪは、第１軸Ａ１に対してＤ１側にオフセットして配置されてもよい。更に、インバータモジュールＭＪは、差動歯車機構５の軸心（Ａ３）よりも上方に配置されてもよい。そして、インバータモジュールＭＪは、軸方向Ｌに視て、差動入力ギヤ５１と重複する位置に配置されてもよい。なお、２つの要素の配置に関して、「特定方向に視て重複する」とは、当該特定方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

インバータモジュールＭＪの一部は、軸方向Ｌで回転電機１と差動入力ギヤ５１との間に配置されてもよい。そして、インバータモジュールＭＪの一部は、上下方向Ｖに視て、カウンタギヤ機構４と重複する位置に配置されてもよい。

次に、図６を参照して、油に関連する構成について説明する。

図６は、図２に示した断面図に油の流れを矢印Ｒ１からＲ１１で模式的に示す図である。

本実施例では、車両用駆動装置１００は、動力伝達経路を伝わる駆動力により駆動される機械式油圧ポンプ７１（オイルポンプの一例）を備えるものの、動力伝達経路から独立した専用の駆動力源により駆動される電動式油圧ポンプは備えていない。

機械式油圧ポンプ７１は、ケース２内の油溜め部８０（図１１参照）に貯溜された油を汲み上げ、当該汲み上げた油を吐出するポンプである。本実施例では、一例として、機械式油圧ポンプ７１は、ケース２に収容される。また、本実施例では、一例として、機械式油圧ポンプ７１は、駆動伝達機構１０が備える回転部材の回転によって駆動される。具体的には、機械式油圧ポンプ７１は、カウンタ軸４１のＬ２側端部に、カウンタ軸４１と同軸に一体的に結合されるエクステンション軸７１１に設けられる。なお、機械式油圧ポンプ７１は、例えばギアポンプの形態であってよい。なお、変形例では、機械式油圧ポンプ７１は、カウンタ軸４１のＬ１側端部に接続されてもよいし、差動歯車機構５の差動ケース５２の回転により駆動されるように接続されてもよい。

本実施例では、車両用駆動装置１００が備える油路構造９０は、ケース２の第１カバー部材２２内に形成される第１カバー油路９１（第１油路の一例）と、ロータシャフト１２２内に形成されるロータ軸油路１２２ａ（第２油路の一例）と、ケース２の第２カバー部材２３内に形成される第２カバー油路９３（第３油路の一例）と、ケース部材２１内に形成されるケース油路９４とを含む。また、油路構造９０は、その他、入力軸油路３１ａや、カウンタ軸油路４１ａ等を含む。

第１カバー油路９１は、軸方向Ｌに延在し、軸方向第２側Ｌ２の端部がケース油路９４の軸方向第１側Ｌ１の端部に接続される。第１カバー油路９１は、第１カバー部材２２の上部（第１軸Ａ１よりも上方）に形成される。第１カバー油路９１は、Ｐ１部に示すように、軸方向第１側Ｌ１のコイルエンド部１１２に向けて径方向に開口する。具体的には、第１カバー部材２２には、径方向の油穴９１１が形成され、油穴９１１の径方向外側は第１カバー油路９１に接続され、径方向内側は室ＳＰ１に開口する。油穴９１１の径方向内側の開口部は、軸方向第１側Ｌ１のコイルエンド部１１２に径方向に対向する位置に形成される。

ロータ軸油路１２２ａは、上述したように、ロータシャフト１２２の中空内部により実現される。ロータ軸油路１２２ａは、軸方向第２側Ｌ２が入力軸油路３１ａに接続される。

第２カバー油路９３は、径方向の油路９３１と、軸方向の油路９３２とを含む。径方向の油路９３１は、径方向Ｒ２延在し、一端が機械式油圧ポンプ７１の吐出側に接続され、他端が軸方向の油路９３２に接続される。軸方向の油路９３２は、軸方向第２側Ｌ２が径方向の油路９３１に接続され、軸方向第１側Ｌ１がケース油路９４に接続される（Ｐ３部参照）。軸方向の油路９３２は、第１軸Ａ１よりも上方に形成される。

ケース油路９４は、軸方向に延在し、軸方向第１側Ｌ１が第１カバー油路９１に接続され、軸方向第２側Ｌ２が第２カバー油路９３の軸方向の油路９３２に接続される。ケース油路９４は、第１軸Ａ１よりも上方に形成される。ケース油路９４は、Ｐ２部に示すように、軸方向第２側Ｌ２のコイルエンド部１１２に向けて径方向に開口する。具体的には、ケース部材２１には、径方向の油穴９４１が形成され、油穴９４１の径方向外側はケース油路９４に接続され、径方向内側は室ＳＰ１に開口する。油穴９４１の径方向内側の開口部は、軸方向第２側Ｌ２のコイルエンド部１１２に径方向に対向する位置に形成される。

かかる油路構造９０では、機械式油圧ポンプ７１から吐出された油は、第２カバー油路９３の径方向の油路９３１を通って上方へと流れ（矢印Ｒ１参照）、最上部にて第２カバー油路９３の軸方向の油路９３２に流入する油を含む（矢印Ｒ２参照）。かかる油は、軸方向の油路９３２を軸方向に流れ、軸方向の油路９３２から連続的にケース油路９４に流入する。ケース油路９４に流入した油は、油穴９４１を介して、軸方向第２側Ｌ２のコイルエンド部１１２に径方向外側から供給（滴下）される（矢印Ｒ３参照）。これより、軸方向第２側Ｌ２のコイルエンド部１１２が冷却される。また、ケース油路９４に流入した油のうちの、油穴９４１を通らずに軸方向に流れる油（矢印Ｒ４参照）は、軸方向第１側Ｌ１で第１カバー油路９１に流入する。第１カバー油路９１に流入した油は、油穴９１１を介して、軸方向第１側Ｌ１のコイルエンド部１１２に径方向外側から供給（滴下）される（矢印Ｒ５参照）。これより、軸方向第１側Ｌ１のコイルエンド部１１２が冷却される。

また、機械式油圧ポンプ７１から吐出された油は、カウンタ軸油路４１ａに流入する油や、第２カバー油路９３の径方向の油路９３１を通って上方へと流れ（矢印Ｒ１参照）、入力軸油路３１ａに流入する油を含む。かかる油は、入力軸油路３１ａを軸方向に流れ（矢印Ｒ７参照）、ロータ軸油路１２２ａに流入する。ロータ軸油路１２２ａに流入した油は、ロータ１２の回転時の遠心力の作用によりロータシャフト１２２の内周面１２２ｄを伝って軸方向に流れ（矢印Ｒ９参照）、ロータコア１２１及び永久磁石１２３を径方向内側から冷却する。また、ロータ軸油路１２２ａに流入した油は、ロータシャフト１２２を径方向Ｒに貫通するように形成された第１供給油路１２２ｂ（油孔の一例）と第２供給油路１２２ｃ（油孔の一例）とのそれぞれに流入する（矢印Ｒ８，Ｒ１０参照）。ここで、第１供給油路１２２ｂは、ロータシャフト１２２の径方向Ｒに視て、軸方向第１側Ｌ１のコイルエンド部１１２と重複する位置に形成される。また、第２供給油路１２２ｃは、ロータシャフト１２２の径方向Ｒに視て、軸方向第２側Ｌ２のコイルエンド部１１２と重複する位置に形成される。そのため、ロータシャフト１２２の回転に伴い、第１供給油路１２２ｂと第２供給油路１２２ｃとのそれぞれから、対応するコイルエンド部１１２に向けて油が径方向内側から噴射される。そして、コイルエンド部１１２に付着した油によってコイルエンド部１１２が冷却される。第１供給油路１２２ｂと第２供給油路１２２ｃとのそれぞれから吐出される油は、直接的にコイルエンド部１１２に供給されてもよいし、図６に示すように、エンドプレートのような部材を介して供給されてもよい。

なお、このようにして各種の冷却対象部位の冷却に供された油は、ケース２のケース部材２１の下部に形成された油路９８を介して、油溜め部８０（図１１参照）へと戻される。油溜め部８０に戻された油は、機械式油圧ポンプ７１を介して再び第２カバー油路９３等へと供給される。このようにして、油路構造９０では、油が循環しながら各種の冷却対象部位を冷却する。なお、油路構造９０を通る油は、各種の軸受（例えば第１ロータ軸受Ｂ１ａ等）の潤滑に利用されてよい。

ここで、このようにして油路構造９０において循環される油は、オイルクーラ７３により冷却される。オイルクーラ７３は、例えば、油が流動する配管を備え、当該配管の外部を流動する冷媒（例えば、冷却水、空気等）と配管内の油との間で熱交換を行うことで、油を冷却するように構成される。このように、本実施例では、一例として、オイルクーラ７３は、図６に模式的に示すように、ケース部材２１における室ＳＰ２を形成する部分に設けられる。また、オイルクーラ７３は、インバータケース部２ａの近傍に設けられる。この場合、オイルクーラ７３は、インバータモジュールＭＪ内を通る冷却水と、軸方向の油路９３２内の油との間の熱交換を実現できる。かかる配置によれば、インバータモジュールＭＪからオイルクーラ７３へと冷却水を導くための経路の短縮を図ることができ、効率的な構成を実現できる。

なお、オイルクーラ７３は、第２カバー油路９３の軸方向第２側Ｌ２に設けられてもよい。ただし、この場合、車両用駆動装置１００の全体としての軸方向Ｌの体格が、オイルクーラ７３に起因して大きくなりやすい。この点、オイルクーラ７３が、ケース２の上部であってインバータモジュールＭＪの近傍に設けられる場合、車両用駆動装置１００の全体としての軸方向Ｌの体格の増加を招くことは実質的にない。

次に、図２及び図７Ａ～図１０を参照して、冷却水に関連する構成について説明する。

本実施例では、車両用駆動装置１００は、ステータ１１等を冷却するための冷却水が通る冷却水路１３を更に有する。具体的には、ケース２のケース部材２１には、冷却水が通る冷却水路１３が形成される。なお、冷却水は、例えばＬＬＣ（Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）である。冷却水路１３を通る冷却水は、ケース部材２１に径方向で当接するステータ１１からの熱を奪うことができる。すなわち、ステータ１１（及びそれに伴いコイル１１０）を冷却できる。

図７Ａ～図７Ｄは、冷却水路１３の説明図であり、具体的には、図７Ａは、ケース２におけるケース部材２１の部分を取り出した概略的な斜視図であり、図７Ｂは、図７Ａにおけるケース部材２１から、一部の表面部分（径方向外側の表面部分）を切除した概略的な斜視図であり、図７Ｃは、ケース部材２１における冷却水路形成用の空間１３０内に、一部（いくつか）の第２仕切壁部１３５を挿入した状態を示し、図７Ｂと同様、図７Ａにおけるケース部材２１から、一部の表面部分（径方向外側の表面部分）を切除した概略的な斜視図である。また、図７Ｄは、第２仕切壁部１３５の単品状態の斜視図である。図８は、ケース２におけるケース部材２１（及び冷却水路１３）を周方向に展開したときの概略的な平面図であり、図９は、図８のラインＣ－Ｃに沿った概略的な断面図であり、図１０は、図８に示す図に冷却水の流れを矢印Ｒ２０で模式的に示す図である。なお、図８～図１０は、外壁部２１４が切除された状態（図７Ｃ参照）でケース部材２１を示す。また、図１０には、第１カバー部材２２（壁部２２２）が併せて模式的に示されている
ケース部材２１の内部は、図２及び図７Ａに示すように、冷却水路１３を形成するための空間（キャビティ）１３０が円筒状に形成される。空間１３０は、ケース部材２１の内壁部２１３と外壁部２１４との間（径方向の隙間）に形成される。内壁部２１３及び外壁部２１４は、ともに円筒状の形態であり、内壁部２１３が外壁部２１４よりも径方向内側に配置される。

径方向で内壁部２１３と外壁部２１４との間に形成される空間１３０は、円筒状であるが、ケース油路９４に起因して周方向で分断され、当該分断により不連続となる。空間１３０は、軸方向第２側Ｌ２に向かうほど径方向の幅が小さくなる態様で形成されてよい（図２参照）。この場合、空間１３０が形成されるケース部材を鋳造で形成する場合、かかる空間１３０を形成するための型抜きが容易となる。すなわち、空間１３０を有するケース部材２１は、例えば軸方向Ｌに対応する開閉方向となる金型を利用して容易に製造できる。

空間１３０（及びそれに伴い冷却水路１３）は、図２に示すように、軸方向第２側Ｌ２で壁部２１２により閉塞される。なお、壁部２１２は、ケース部材２１の一部である。空間１３０の周方向の延在範囲に対応して、周方向に連続的に延在する。

ケース部材２１における空間１３０（及びそれに伴い冷却水路１３）は、図２に示すように、軸方向第１側Ｌ１で軸方向に開口する。ただし、空間１３０（及びそれに伴い冷却水路１３）は、軸方向第１側Ｌ１で第１カバー部材２２により閉塞される。具体的には、第１カバー部材２２は、円環状の壁部２２２を有し、壁部２２２は、空間１３０の軸方向第１側Ｌ１を塞ぐ。このようにして、ケース部材２１に第１カバー部材２２が組み付けられた状態（すなわちケース２が組み上がった状態）では、空間１３０は、軸方向Ｌの両側において、周方向全体にわたり閉塞される。

ケース部材２１には、空間１３０に連通する冷却水の入口部１３１及び出口部１３２が形成される。入口部１３１及び出口部１３２は、径方向に空間１３０に連通する。

具体的には、入口部１３１は、径方向に延在し、径方向外側がケース部材２１の外周面で開口し、径方向内側が空間１３０に開口する。入口部１３１は、図７Ａに示すように、周方向でケース油路９４に隣接して設けられてよい。また、入口部１３１は、ケース部材２１における軸方向第１側Ｌ１に設けられてよい。

出口部１３２は、入口部１３１と同様、径方向に延在し、径方向外側がケース部材２１の外周面で開口し、径方向内側が空間１３０に開口する。出口部１３２は、図７Ａに示すように、周方向でケース油路９４に隣接して設けられてよい。また、出口部１３２は、ケース部材２１における軸方向第１側Ｌ１に設けられてよい。この場合、出口部１３２は、ケース油路９４を挟んで入口部１３１と周方向で隣り合う。すなわち、冷却水路１３は、ケース油路９４を周方向に挟む位置に入口部１３１と出口部１３２とを有することになる。これにより、入口部１３１から導入される冷却水を、ケース部材２１内の冷却水路１３を通って軸まわりに周回させてから、出口部１３２から排出できる。この結果、ケース部材２１の周方向に沿って冷却水による冷却機能を高めつつ、冷却水による周方向に沿った冷却機能の均一化を図ることができる。

なお、変形例では、入口部１３１と出口部１３２は、空間１３０に軸方向に連通する態様で設けられてもよい。例えば、第１カバー部材２２に入口部１３１及び出口部１３２に係る流路が形成されてもよい。この場合、当該流路は、油穴９１１等に連通しない態様で形成される。なお、この場合、空間１３０は、当該入口部１３１と出口部１３２に係る局所的な位置で、軸方向に開口されてよい。

ケース部材２１は、内壁部２１３と外壁部２１４との間に、径方向に延在する第１仕切壁部２１１を有する。第１仕切壁部２１１は、径方向内側が内壁部２１３に結合され、径方向外側が外壁部２１４に結合される。第１仕切壁部２１１は、軸方向Ｌの一部の範囲ｄ１で空間１３０（及びそれに伴い冷却水路１３）を周方向に分断する。第１仕切壁部２１１は、ケース部材２１と一体に形成される。第１仕切壁部２１１は、軸方向第２側Ｌ２が壁部２１２に接続され、軸方向第１側Ｌ１がケース部材２１の軸方向第１側Ｌ１の端面２１９よりも所定距離ｄ２（第１距離の一例）だけ軸方向第２側Ｌ２の位置で終端する（図７Ｂ参照）。

また、ケース部材２１における内壁部２１３と外壁部２１４との間には、第２仕切壁部１３５が設けられる。第２仕切壁部１３５は、径方向内側が内壁部２１３に当接され、径方向外側が外壁部２１４に当接される。第２仕切壁部１３５は、軸方向Ｌの一部の範囲ｄ３で空間１３０（及びそれに伴い冷却水路１３）を周方向に分断する。第２仕切壁部１３５は、軸方向第１側Ｌ１がケース部材２１の軸方向第１側Ｌ１の端面２１９まで延在し、軸方向第２側Ｌ２が壁部２１２よりも所定距離ｄ４（第２距離の一例）だけ軸方向第１側Ｌ１の位置で終端する。所定距離ｄ４は、上述した所定距離ｄ２と同様であってよい。第２仕切壁部１３５は、上述した第１仕切壁部２１１と周方向で交互に配置される。なお、周方向で隣り合う一の第１仕切壁部２１１と第２仕切壁部１３５との間の距離（周方向長）は、上述した所定距離ｄ２と同様であってよい（図７Ｃ参照）。

ここで、軸方向Ｌで第２仕切壁部１３５と壁部２１２との間には空間１３０の一部が残るので、第２仕切壁部１３５は、第１仕切壁部２１１とは異なり、通常の鋳造ではケース部材２１と一体に形成できない。従って、本実施例では、第２仕切壁部１３５は、ケース部材２１とは別部材であり、ケース部材２１に取り付けられる。ただし、変形例では、ケース部材２１は、崩壊性中子を用いて形成されてもよい。この場合、第１仕切壁部２１１及び第２仕切壁部１３５を備えるケース部材２１を一体的に形成できる。

第２仕切壁部１３５は、例えば、メタルガスケットにより形成される。第２仕切壁部１３５は、例えば図７Ｄ及び図９に示すように、軸方向の溝部２１５に嵌合されるように空間１３０内に挿入されることで、取り付けられてよい。この場合、第２仕切壁部１３５は、溝部２１５に嵌る凸条部１３５１を有する。これにより、第２仕切壁部１３５と外壁部２１４及び内壁部２１３との間の密着性が向上し、第２仕切壁部１３５の径方向両端面を乗り越えて周方向に流れる冷却水を効果的に低減できる。なお、溝部２１５は、ケース部材２１の外壁部２１４と内壁部２１３の双方に形成されるが、一方だけに形成されてもよい。

このようして、本実施例では、冷却水路１３は、第１仕切壁部２１１及び第２仕切壁部１３５により分断された空間１３０により形成される。すなわち、冷却水路１３は、ケース部材２１における第１軸Ａ１まわりに、軸方向第１側Ｌ１の端部から軸方向第２側Ｌ２の端部まで軸方向に延在する複数の軸方向水路１３Ａ（図８参照）を含む。そして、複数の軸方向水路１３Ａは、軸方向第１側Ｌ１の端部又は軸方向第２側Ｌ２の端部で互いに連通する。すなわち、周方向で第１仕切壁部２１１の両側の軸方向水路１３Ａは、軸方向第１側Ｌ１の端部（所定距離ｄ２の区間）で周方向に連通し、周方向で第２仕切壁部１３５の両側の軸方向水路１３Ａは、軸方向第２側Ｌ２の端部（所定距離ｄ４の区間）で周方向に連通する。従って、冷却水路１３は、軸方向第１側Ｌ１と軸方向第２側Ｌ２との間で蛇行する形態で第１軸Ａ１まわりを周回する。具体的には、入口部１３１から導入される冷却水は、図１０に矢印Ｒ２０で示すように、軸方向第１側Ｌ１と軸方向第２側Ｌ２との間で蛇行する形態で第１軸Ａ１まわりを周回して、出口部１３２から排出される。これにより、ケース部材２１の全周にわたって軸方向Ｌに沿って均等に冷却水を流すことができる。この結果、ステータ１１を均等に冷却できる。

次に、図１１を参照して、上述した油路構造９０による油冷と冷却水路１３による水冷の全体を説明する。

図１１は、車両用駆動装置１００の冷却構造に関する全体構成を概略的に示す図である。

図１１に示す例では、冷却水路１３は、インバータモジュールＭＪ内に連通する。具体的には、ウォーターポンプ７８は、インバータモジュールＭＪ、冷却水路１３、及びオイルクーラ７３をこの順で通過するように、冷却水を循環させる（矢印Ｒ１２０～矢印Ｒ１２２参照）。オイルクーラ７３からの冷却水は、ラジエータ７９により冷却される。なお、ラジエータ７９は、空気（例えば車両の走行時に通過する空気）と冷却水との間で熱交換を実現するものであってよい。なお、ウォーターポンプ７８やラジエータ７９の位置は、図１１に示す位置に限られず、例えば、ウォーターポンプ７８は、オイルクーラ７３とラジエータ７９の間に設けられてもよい。このようにして、図１１に示す例では、冷却水は、インバータモジュールＭＪ内にてパワーモジュール（図示せず）のような発熱素子の熱を奪い、ついで、冷却水路１３にてステータ１１の熱を奪い、ついで、オイルクーラ７３にて油路構造９０内の油の熱を奪ってから、ラジエータ７９にて冷却される。この場合、インバータモジュールＭＪ（及びそれに伴いパワーモジュール）は、ラジエータ７９に対して最も上流側に配置されるので冷却水により効果的に冷却される。また、図１１に示す例では、ケース部材２１内の冷却水路１３は、ラジエータ７９に対してインバータモジュールＭＪ（及びそれに伴いパワーモジュール）の次に上流側に配置されるので、ステータ１１を効果的に冷却できる。ただし、変形例では、ラジエータ７９に対して上流側から順に、冷却水路１３及びインバータモジュールＭＪが設けられてもよい。また、更なる他の変形例ではラジエータ７９からの循環経路が、インバータモジュールＭＪへの経路と、冷却水路１３への経路へと分岐してもよい。この場合、インバータモジュールＭＪからの分岐路と、冷却水路１３から分岐路は、合流してから、ラジエータ７９に導かれてよい。

また、図１１に示す例では、油路構造９０内の油は、ラジエータ７９からの冷却水が通るオイルクーラ７３にて冷却されるので、上述した各種冷却対象部位を適切に冷却できる。具体的には、機械式油圧ポンプ７１から吐出される油は、オイルクーラ７３にて冷却されてから、コイルエンド部１１２に向けて径方向外側から供給される（矢印Ｒ１１０参照）。また、機械式油圧ポンプ７１から吐出される油は、コイルエンド部１１２に向けて径方向内側から供給される（矢印Ｒ１１１参照）。これにより、コイルエンド部１１２を径方向両側から効果的に冷却できる。このようしてコイルエンド部１１２の冷却に供された油は、落下して油溜め部８０に溜まる（矢印Ｒ１１２参照）。そして、油溜め部８０内の油は、機械式油圧ポンプ７１によりストレーナ７４等を介して（矢印Ｒ１１３参照）、再び、コイルエンド部１１２等へと吐出される。

このように、本実施例によれば、油によりコイルエンド部１１２を径方向両側から効果的に冷却するとともに、冷却水によりステータ１１を径方向外側から効果的に冷却することができる。また、油は、ロータ軸油路１２２ａを通されるので、ロータコア１２１及び永久磁石１２３を径方向内側から冷却できる。このようにして、本実施例によれば、回転電機１全体を効率的に冷却できる。

また、ステータ１１の冷却に供される冷却水は、インバータモジュールＭＪの冷却に供される冷却水と同じであるので、これらを別個独立に循環させる場合に比べて、簡易な構成を実現できる。すなわち、一のウォーターポンプ７８を利用して、冷却水によりステータ１１及びインバータモジュールＭＪを冷却できる。

なお、図１１に示す例では、オイルクーラ７３は、機械式油圧ポンプ７１とケース部材２１との間の油路（例えば図６に示すような油路９３２）に設けられるが、これに限られない。例えば、オイルクーラ７３は、ストレーナ７４と機械式油圧ポンプ７１との間に設けられてもよいし、機械式油圧ポンプ７１とロータ軸油路１２２ａとの間に設けられてもよい。

以上説明した本実施例によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。

本実施例によれば、上述したように、上述したように、周壁部を形成するケース部材２１に、冷却水路１３が形成され、冷却水路１３は、軸方向第１側Ｌ１のみ軸方向に開口し、軸方向第２側Ｌ２はケース部材２１の部位により閉塞される。これにより、冷却水路１３の軸方向第２側Ｌ２を閉塞するためのカバー部材が不要となり、ケース２を３つのピースから形成可能となる。この結果、ケース２用の部品点数を低減することで、コスト低減を図ることができる。

また、本実施例によれば、上述したように、冷却水路１３は、軸方向で軸方向第１側Ｌ１と軸方向第２側Ｌ２との間を行き来しながら、第１軸Ａ１まわりを周回する態様で形成される。これにより、ステータ１１に対する冷却水による冷却性能を周方向に沿ってかつ軸方向に沿って均一化を図ることができる。

また、本実施例によれば、上述したように、コイル１１０とインバータモジュールＭＪとの間の電気的な配線は、室ＳＰ２を介して実現される。これにより、室ＳＰ１の上部や室ＳＰ１の軸方向第１側Ｌ１から同電気的な配線を実現する場合に比べて、冷却水路１３の配置の自由度を高めることができる。すなわち、冷却水路１３は、配線用のスペース等を考慮せずに形成できるので、冷却に最適な形成範囲で形成できる。また、かかる配線に起因して、ケース部材２１における室ＳＰ１まわりの、他の周辺要素（図示せず）のレイアウトに有意な制約が生じる可能性を低減できる。すなわち、ケース部材２１における第１室を形成する部分まわりに他の周辺要素の搭載スペースを確保しやすくなる。

また、本実施例によれば、上述したように、機械式油圧ポンプ７１により吐出される油が、ロータシャフト１２２の中空の内部（ロータ軸油路１２２ａ）に供給されるので、ロータ１２の回転時に、ロータコア１２１（及びそれに伴い、ロータコア１２１に設けられうる永久磁石１２３）に対する冷却能力を確保できる。また、ロータ１２の非回転時は、機械式油圧ポンプ７１が油を供給できなくなるが、この場合も、冷却水路１３を介してステータコア１１１及びコイル１１０を径方向外側から冷却できる。また、ロータ１２の非回転時は、ロータコア１２１に対する冷却の必要性が比較的低いので、機械式油圧ポンプ７１からの油の供給の停止は実質的な不都合を生じない。このようにして、本形態によれば、回転電機１に対する冷却能力を適切に確保しつつ、電動式油圧ポンプを廃してコスト低減を図ることができる。

また、本実施例によれば、上述したように、油路構造９０と冷却水路１３が設けられるので、油路構造９０によりコイルエンド部１１２を効果的に冷却しつつ、冷却水路１３によりステータ１１を効果的に冷却できる。これにより、油路構造９０のみによりコイルエンド部１１２を冷却する場合に比べて、ステータ１１に対する冷却能力を更に高めることができる。

また、本実施例によれば、上述したように、冷却水路１３は、インバータモジュールＭＪ内に連通するので、インバータモジュールＭＪ内に連通する冷却水を利用してステータ１１を冷却できる。すなわち、冷却水路１３への冷却水の供給を効率化できる。

また、本実施例によれば、上述したように、オイルクーラ７３がインバータモジュールＭＪの近傍に配置されるので、オイルクーラ７３とインバータモジュールＭＪとの間の冷却水用の管路の接続が容易かつ効率的となる。

また、本実施例によれば、上述したように、ケース部材２１にケース油路９４が形成されるので、ケース油路９４を介して軸方向第１側Ｌ１と軸方向第２側Ｌ２との間で油を通すことができる。また、ケース油路９４は、ケース部材２１における冷却水路１３の形成範囲に対して有意な制約を与えることなく、第１軸Ａ１よりも上側（例えば天頂部）に形成できる。また、ケース油路９４は、第１軸Ａ１よりも上側（例えば天頂部）に形成されるので、第１軸Ａ１よりも上側（例えば天頂部）に形成されるのが好適な油穴９１１を有する第１カバー油路９１との接続や、第１軸Ａ１よりも上側（例えば天頂部）に形成されるのが好適な油穴９４１との接続が容易となる。

また、本実施例によれば、上述したように、冷却水路１３は、ケース油路９４を周方向に挟む位置に入口部１３１と出口部１３２とを有する。この場合、ケース油路９４と冷却水路１３とを、ケース部材２１において効率的に配置できる。また、ケース油路９４と冷却水路１３とが近接するので（すなわち周方向で隣り合うので）、当該近接した箇所での熱交換を実現できる。

また、本実施例によれば、上述したように、ケース油路９４は、ステータ１１の上下方向の中心位置（第１軸Ａ１の位置）よりも上側を通り、かつ、第１カバー油路９１に連通する。この場合、第１カバー油路９１を、コイルエンド部１１２に向けて油を滴下させるのに好適な比較的上方（例えば天頂部付近）に形成した場合でも、当該第１カバー油路９１にケース油路９４を、効率的に連通させることができる。

また、本実施例によれば、上述したように、機械式油圧ポンプ７１は、カウンタギヤ機構４のカウンタ軸４１における軸方向第２側Ｌ２の端部に設けられる。この場合、機械式油圧ポンプ７１から吐出される油を、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１へと導きながら、各種冷却対象部位を冷却できる。

また、本実施例によれば、上述したように、機械式油圧ポンプ７１により吐出される油は、第２カバー油路９３、ケース油路９４、第１カバー油路９１、及びロータ軸油路１２２ａの順に、流れる。この場合、機械式油圧ポンプ７１により吐出される油を第２カバー油路９３、ケース油路９４、第１カバー油路９１、及びロータ軸油路１２２ａの順へと導きながら、各種冷却対象部位を効率的に冷却できる。

次に、図１２を参照して、他の実施例について説明する。以下、区別のため、上述した実施例を、「実施例１」とも称し、本実施例を、「実施例２」とも称する。

図１２は、実施例２による車両用駆動装置１００Ａの構成を示す断面図である。

実施例２による車両用駆動装置１００Ａは、上述した実施例１による車両用駆動装置１００に対して、ケース２がケース２Ａで置換され、かつ、入力軸３１が入力軸３１Ａで置換された点が主に異なる。実施例２によるケース２Ａは、上述した実施例１によるケース２に対して、第１カバー部材２２が第１カバー部材２２Ａで置換された点が異なる。

第１カバー部材２２Ａは、径方向の油路９１２が形成される点が、上述した実施例１による第１カバー部材２２と異なる。径方向の油路９１２は、径方向に延在し、径方向内側がロータ軸油路１２２ａに接続され、径方向外側が第１カバー油路９１（軸方向の油路）に接続される。

入力軸３１Ａは、上述した実施例１による入力軸３１に対して中実である点が異なる。すなわち、入力軸３１Ａは、入力軸油路３１ａを有していない。この場合、機械式油圧ポンプ７１から吐出された油は、第２カバー油路９３、ケース油路９４、第１カバー油路９１、及び径方向の油路９１２を介してロータ軸油路１２２ａに供給される。

このような本実施例２による油路構造９０Ａによっても、上述した実施例１による油路構造９０と同様の効果が奏される。特に本実施例によれば、オイルクーラ７３により冷却された油が、油溜め部８０を介さずに、ロータ軸油路１２２ａに供給されるので、ロータ軸油路１２２ａを介した油の冷却能力を高めることができる。

なお、本実施例２では、上述した実施例１と同様に、機械式油圧ポンプ７１から吐出された油は、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１へと供給されるが、これに限られない。例えば、機械式油圧ポンプ７１から吐出された油は、径方向の油路９１２を介して第１カバー油路９１及びケース油路９４に供給されるとともに、径方向の油路９１２を介してロータ軸油路１２２ａに供給されてもよい。この場合、例えば、機械式油圧ポンプ７１は、カウンタ軸４１のＬ１側端部に接続されてもよい。また、この場合、オイルクーラ７３は、機械式油圧ポンプ７１と径方向の油路９１２との間に設けられてもよい。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

１・・・回転電機、４・・・カウンタギヤ機構、１０・・・駆動伝達機構、１１・・・ステータ、１２・・・ロータ、１３・・・冷却水路、２１・・・ケース部材、２１１・・・第１仕切壁部、２２・・・第１カバー部材、２３・・・第２カバー部材、４１・・・カウンタ軸、７１・・・機械式油圧ポンプ（オイルポンプ）、７３・・・オイルクーラ、９０、９０Ａ・・・油路構造、９１・・・第１カバー油路（第１油路）、９３・・・第２カバー油路、９４・・・ケース油路、１００・・・車両用駆動装置、１１１・・・ステータコア、１１２・・・コイルエンド部、１２１・・・ロータコア、１２２・・・ロータシャフト、１２２ａ・・・ロータ軸油路（第２油路）、１２２ｂ・・・第１供給油路、１２２ｃ・・・第２供給油路、１３１・・・入口部、１３２・・・出口部、１３５・・・第２仕切壁部、ＳＰ１・・・室（第１室）、ＳＰ２・・・室（第２室）、ＭＪ・・・インバータモジュール

Claims (12)

1. 回転電機を含む車両用駆動装置であって、
   前記回転電機は、
   ロータシャフト及びロータコアを有するロータと、
   ステータコア及びコイルを有するステータと、
   前記回転電機の回転軸心に平行な軸方向の第１側に開口する前記ロータ及び前記ステータを収容する第１室と前記軸方向に直交する上下方向で前記第１室より上側のインバータケース部を形成するケース部材と、
   前記ケース部材の前記軸方向の前記第１側に取り付けられ、前記第１室を覆う第１カバー部材と、を備え、
   前記ケース部材には、冷却水路が形成され、
   前記冷却水路は、前記ケース部材における前記回転電機の回転軸まわりに、前記軸方向の前記第１側の端部から、前記軸方向の前記第１側とは逆の前記軸方向の第２側の端部まで前記軸方向に延在する複数の軸方向水路を含み、
   前記複数の軸方向水路は、前記軸方向の前記第１側の端部又は前記第２側の端部で互いに連通し、前記軸方向の前記第１側の端部が開口しつつ前記第１カバー部材に軸方向に対向し、かつ、前記軸方向の前記第２側の端部が前記ケース部材の部位により閉塞され、
   前記第１カバー部材が、前記複数の軸方向水路の前記軸方向の前記第１側の端部の前記開口を閉塞する、車両用駆動装置。
2. 前記冷却水路は、前記ケース部材における軸方向かつ周方向に延在する空間内に形成され、
   前記空間内において、周方向で前記複数の軸方向水路の間に仕切壁部を更に備え、
   前記仕切壁部は、軸方向の前記第２側の端部から前記第１側の端部の第１距離手前まで延在する第１仕切壁部と、軸方向の前記第１側の端部から前記第２側の端部の第２距離手前まで延在する第２仕切壁部とを含む、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第１仕切壁部は、前記ケース部材に一体的に形成され、
   前記第２仕切壁部は、前記空間内に挿入される、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. オイルポンプを更に含み、
   前記第１カバー部材には、前記オイルポンプにより吐出される油が通る第１油路が形成され、
   前記第１油路は、前記コイルにおける軸方向の前記第１側のコイルエンド部に向けて径方向に開口する、請求項１から３のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記ケース部材には、前記オイルポンプにより吐出される油が通るケース油路が形成され、
   前記ケース油路は、前記ステータの上下方向の中心位置よりも上側を通り、かつ、前記第１油路に連通し、
   前記冷却水路は、前記ケース油路を周方向に挟む位置に入口部と出口部とを有する、請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記ケース油路は、前記コイルにおける軸方向の前記第２側のコイルエンド部に向けて径方向に開口する、請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記ロータシャフトは、前記オイルポンプにより吐出される油が通る第２油路が中空の内部に形成され、
   前記第２油路は、前記第１油路に連通する、請求項４から６のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記冷却水路を流れる冷却水と前記オイルポンプにより吐出される油との間の熱交換を実現するオイルクーラを更に含む、請求項４から７のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
9. ギヤを含む駆動伝達機構を更に含み、
   前記ケース部材は、前記駆動伝達機構が収容される第２室を更に形成し、
   前記第２室は、前記第１室に対して軸方向で前記第２側に配置される、請求項１から８のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
10. 前記ケース部材は、一ピースの部材であり、
    前記ケース部材の軸方向の前記第２側に取り付けられ、前記第２室を覆う第２カバー部材を更に含む、請求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 前記コイルに電気的に接続される水冷式のインバータモジュールを更に含み、
    前記冷却水路は、前記インバータモジュール内に連通する、請求項９又は１０に記載の車両用駆動装置。
12. 前記インバータモジュールと前記コイルとは、前記第２室を通る配線を介して電気的に接続される、請求項１１に記載の車両用駆動装置。