JP2009196506A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側面衝突荷重がドア内のインパクトビームの後端部からピラーに入力される際のピラーの断面変形を抑制することができる車体側部構造を提供する。
【解決手段】車両の側面衝突荷重がフロントサイドドア１内のインパクトビーム２の後端部２Ｂから入力されるセンターピラー４の下端部４Ａ内の前部には、補強部材７によって車幅方向全域に亘る閉断面が形成されており、この閉断面の断面形状が車幅方向外側から内側に向かって前後幅が漸次拡大する前後幅の狭い等脚台形状に設定されている。このため、側面衝突荷重によるセンターピラー４の下端部４Ａの断面変形が確実に抑制され、側面衝突荷重は、センターピラー４から車体の他の骨格部であるロッカやルーフサイドレールに分散して伝達されることとなり、車室の変形が抑制される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の側面衝突荷重を受けるインパクトビームがドア内に配設された車両に好適な車体側部構造に関するものである。

車両の側面衝突荷重を受けるインパクトビーム（あるいはドアビーム）が前後方向に沿ってドア内に配設された車両が従来一般に知られている。この種の車両の車体側部構造として、例えば特許文献１には、センタピラーの高さ方向の所定部位、すなわちサイドドア内に配設されたドアビームの後端部に対面する高さ位置に凸部を設けることにより、側突時の応力をセンタピラー全体に分散させるようにした車体側部構造が記載されている。

一方、センタピラーの変形を防止するようにした車体側部構造として、特許文献２には、フロントドアに配設されたウエストレインフォースと同じ高さ位置にてセンタピラーの前面部に補強部材を設けた車体側部構造が記載されている。
特開平９−２５４８１０号公報 特開平８−２４３８号公報

ところで、特許文献１に記載された車体側部構造を採用するには、センタピラーの断面形状を設計変更してその外面に凸部を形成する必要があり、また、センタピラーの外面に対面するサイドドアの後端部の断面形状も凸部と干渉しないように設計変更する必要がある。

このような設計変更を回避するには、特許文献２に記載された補強部材を特許文献１に記載された凸部の代わりにセンタピラーに設けることも考えられるが、この補強部材は、センタピラーの前面部に沿って設けられるものであるため、以下の問題がある。すなわち、インパクトビーム（あるいはドアビーム）の後端部からセンタピラーに側面衝突荷重が入力されると、補強部材がセンタピラーの前面部と共に座屈変形してしまい、その結果、側面衝突荷重をセンタピラーから他の骨格部材へ分散させることができなくなる虞がある。

そこで、本発明は、車両の側面衝突荷重がドア内のインパクトビームの後端部からピラーに入力される際のピラーの断面変形を抑制することができる車体側部構造を提供することを課題とする。

本発明に係る車体側部構造は、車両の側面衝突荷重を受けるインパクトビームが前後方向に沿ってドア内に配設された車両の車体側部構造であって、インパクトビームの後端部の内側に対面して配置される中空断面のピラーを備え、このピラー内には、インパクトビームの後端部から側面衝突荷重が入力されるピラーの所定部位を補強する補強部材が配設されており、この補強部材は、ピラーの壁部との間に車幅方向全域に亘る閉断面を形成するように配設されていることを特徴とする。

本発明に係る車体側部構造では、車両の側面衝突荷重をドア内のインパクトビームが受けると、その後端部からピラーの所定部位に側面衝突荷重が入力される。ここで、側面衝突荷重が入力されるピラーの所定部位には、補強部材によってピラーの壁部との間に車幅方向全域に亘る閉断面が形成されているため、側面衝突荷重によるピラーの断面変形が抑制される。その結果、ピラーの所定部位に入力される側面衝突荷重は、ピラーから車体の他の骨格部に分散して伝達されることとなり、車室の変形が抑制される。

本発明の車体側部構造において、補強部材によりピラーの壁部との間に形成される閉断面の断面形状が車幅方向外側から内側に向かって前後幅が漸次拡大する台形に設定されていると、側面衝突荷重によるピラーの断面変形がより確実に抑制されるので好ましい。

また、補強部材が配設される所定部位、すなわちインパクトビームの後端部から側面衝突荷重が入力されるピラーの所定部位がピラーの下部であると、側面衝突荷重がより確実にピラーから車体の骨格部に分散して伝達されるようになるので好ましい。

本発明に係る車体側部構造によれば、車両の側面衝突荷重がドア内のインパクトビームの後端部からピラーに入力される際のピラーの断面変形を抑制することができ、側面衝突荷重をピラーから車体の他の骨格部へ分散して伝達することができる。その結果、車室の変形を抑制することが可能となる。

以下、図面を参照して本発明に係る車体側部構造の最良の実施形態を説明する。ここで、参照する図面において、図１は一実施形態に係る車体前部構造をフロントドアの外面側から見て示す正面図、図２は図１に示したセンタピラーの下端部の横断面図である。

一実施形態に係る車体側部構造は、例えば図１に示すようにフロントサイドドア１の内部に配設されるインパクトビーム（ドアビーム）２に対応して構成された車体の側部構造である。

フロントサイドドア１は、その前端部が上下一対のドアヒンジ（図示省略）を介して車体の骨格部を構成するフロントピラー３に開閉自在にヒンジ支持され、その後端部がドアラッチ（図示省略）を介して車体の骨格部を構成するセンターピラー４に着脱自在に係止されるようになっている。

インパクトビーム２は、フロントサイドドア１内の前側上部から後側下部にわたって斜めに配設されており、その前端部２Ａは、フロントピラー３の上下方向中間部の外面側に対面し、その後端部２Ａは、センターピラー４の下端部４Ａの前部に臨んでその外面側に対面している。

センターピラー４は、その下端部４Ａが車体の骨格部を構成するロッカ５に連続し、その上端部４Ｂが車体の骨格部を構成するルーフサイドレール６に連続している。このセンターピラー４は、図２に示すように、概略溝形の断面形状を有するセンターピラーアウタ４Ｃと、概略平板状のセンターピラーインナ４Ｄとの接合構造により中空断面に形成されており、その断面形状は、車幅方向外側から内側に向かって前後幅が漸次拡大する前後幅の広い等脚台形状に設定されている。

ここで、センターピラー４内には、インパクトビーム２の後端部２Ａが対面することでインパクトビーム２の後端部２Ａから側面衝突荷重が入力される所定部位、すなわちセンターピラー４の下端部５Ａの前部を補強する補強部材７が配設されている。

補強部材７は、センターピラー４内の前部の壁部、すなわち、センターピラーアウタ４Ｃに形成された外壁部４Ｅおよび前壁部４Ｆと、センターピラーインナ４Ｄからなる内壁部４Ｇの前部との間に車幅方向全域に亘る閉断面を形成する鋼板からなり、図２に示す例では、車幅方向外側から内側に向かって前後幅が漸次拡大する前後幅の狭い等脚台形状の閉断面を形成する。

この補強部材７の本体７Ａの外端部には、センターピラー４の外壁部４Ｅの内面にアーク溶接、レーザ溶接、接着などの適宜の手段で接合される接合片７Ｂが前方に折り曲げ形成されている。

また、補強部材７の本体７Ａの内端部には、センターピラー４の内壁部４Ｇの内面に同様の適宜の手段で接合される接合片７Ｃが後方に折り曲げ形成されている。そして、この補強部材７の本体７Ａには、図３に示すように、車幅方向に延びるビード部７Ｄ，７Ｅが車幅方向の座屈強度を向上させるように形成されている。

以上のように構成された一実施形態の車体側部構造では、フロントサイドドア１に他車両が側面衝突し、その側面衝突荷重をフロントサイドドア１内のインパクトビーム２が受けると、インパクトビーム２の後端部２Ａからセンターピラー５の下端部４Ａの前部に側面衝突荷重が入力される。

ここで、側面衝突荷重が入力されるセンターピラー４の下端部４Ａ内の前部には、補強部材７によって車幅方向全域に亘る閉断面が形成されており、この閉断面の断面形状が車幅方向外側から内側に向かって前後幅が漸次拡大する前後幅の狭い等脚台形状に設定されているため、側面衝突荷重によるセンターピラー４の下端部４Ａの断面変形が確実に抑制される。その結果、センターピラー４の下端部４Ａに入力される側面衝突荷重は、センターピラー４を介して車体の他の骨格部であるロッカ５やルーフサイドレール６に分散して伝達されることとなり、車室の変形が抑制される。

従って、一実施形態の車体側部構造によれば、車両の側面衝突荷重がフロントサイドドア１内のインパクトビーム２の後端部２Ｂからセンターピラー４の下端部４Ａに入力される際のセンターピラー４の断面変形を抑制することができ、側面衝突荷重をセンターピラー４から車体の他の骨格部であるロッカ５やルーフサイドレール６に分散して伝達することができる。その結果、車室の変形を抑制することが可能となる。

本発明の車体側部構造は、前述した一実施形態に限定されるものではない。例えば図２および図３に示した補強部材７は、図４および図５に示す補強部材８あるいは図６および図７に示す補強部材９に変更することができる。

図４および図５に示す補強部材８は、図２および図３に示した補強部材７の接合片７Ｂ，７Ｃおよびビード部７Ｄ，７Ｅと同様の接合片８Ｂ，８Ｃおよびビード部８Ｄ，８Ｅが形成されたものであるが、補強部材８の本体８Ａは、接合片８Ｂ，８Ｃに直交した状態で形成されている。このため、補強部材８によりセンターピラー４内の前部に形成される閉断面の形状は、図２に示した等脚台形を前後方向に２分した前半部の台形状となっている。

一方、図６および図７に示す補強部材９は、図４および図５に示した補強部材８の本体８Ａ、接合片８Ｂ、ビード部８Ｄ，８Ｅと同様の本体９Ａ、接合片９Ｂ、ビード部９Ｄ，９Ｅが形成されたものであるが、補強部材８の接合片８Ｃに対応する接合片９Ｃは、接合片９Ｂと同様に前方に折り曲げ形成されている。このため、補強部材９によりセンターピラー４内の前部に形成される閉断面の形状は、図４に示した台形状と同様の台形状となっている。

なお、図３に示した補強部材７のビード部７Ｄ，７Ｅは、必須のものではなく、省略してもよい。同様に、図５に示した補強部材８のビード部８Ｄ，８Ｅおよび図７に示した補強部材９のビード部９Ｄ，９Ｅも省略することができる。

本発明の一実施形態に係る車体前部構造をフロントサイドドアの外面側から見て示す正面図である。 図１に示したセンタピラーの下端部の横断面図である。 図２に示した補強部材の斜視図である。 図２に示した補強部材の第１変形例を示す図２に対応した横断面図である。 図４に示した第１変形例の補強部材の斜視図である。 図２に示した補強部材の第２変形例を示す図２に対応した横断面図である。 図６に示した第１変形例の補強部材の斜視図である。

符号の説明

１…フロントサイドドア、２…インパクトビーム、２Ａ…前端部、２Ｂ…後端部、３…フロントピラー、４…センターピラー、４Ａ…下端部、４Ｂ…上端部、４Ｃ…センターピラーアウタ、４Ｄ…センターピラーインナ、４Ｅ…外壁部、４Ｆ…前壁部、４Ｇ…内壁部、５…ロッカ、６…ルーフサイドレール、７…補強部材、７Ａ…本体、７Ｂ，７Ｃ…接合片、７Ｄ，７Ｅ…ビード、８…補強部材、８Ａ…本体、８Ｂ，８Ｃ…接合片、８Ｄ，８Ｅ…ビード、９…補強部材、９Ａ…本体、９Ｂ，９Ｃ…接合片、９Ｄ，９Ｅ…ビード。

Claims (3)

1. 車両の側面衝突荷重を受けるインパクトビームが前後方向に沿ってドア内に配設された車両の車体側部構造であって、
   前記インパクトビームの後端部の内側に対面して配置される中空断面のピラーを備え、このピラー内には、前記インパクトビームの後端部から側面衝突荷重が入力されるピラーの所定部位を補強する補強部材が配設されており、
   前記補強部材は、前記ピラーの壁部との間に車幅方向全域に亘る閉断面を形成するように配設されていることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記閉断面の断面形状は、車幅方向外側から内側に向かって前後幅が漸次拡大する台形に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記補強部材が配設される所定部位がピラーの下部であることを特徴とする請求項１または２に記載の車体側部構造。
   

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