JP2009196492A - 車両シート用片側駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リンク構造の回動部の構造を簡素化しつつ高い動作信頼性を得る車両シート用片側駆動装置を提供すること。
【解決手段】シートリフタ１５は、円孔３２ａを有した一対のリアリンク３２と、円孔３０ａを有した一対のクッションフレーム３０と、リアリンク３２及びクッションフレーム３０の円孔３０ａ，３２ａに挿通され、リアリンク３２及びクッションフレーム３０を相対的に回動自在にそれぞれ個別に連係する一対の連結パイプ３４とを有する一対のリンク構造１００を備えるとともに、各連結パイプ３４とは別部材であり、該各連結パイプ３４のリアリンク３２側を包囲するとともに前記各リアリンク３２に直接固着されるトルク伝達パイプ３３と、連結パイプ３４を軸心としてリアリンク３２をクッションフレーム３０に対して回動させるトルクを一方のリンク構造１００に入力するクラッチ機構４０とを有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えばシートクッションの高さ位置を調節するシートリフタ等、車両シートに適用される車両シート用片側駆動装置に関する。

一般的に車両のシートには、シートクッションの高さ位置を調節するためのシートリフタやシートクッションに対してシートバックの傾斜角度を調整するためのシートリクライナ等の片側駆動装置が備えられている。これらの片側駆動装置は略対称の一対のフレーム群から形成されており、その一方のフレーム群側において、例えば人が操作レバーから入力するトルク等により一方のフレームが他方のフレームに対して相対的に回動するトルクを得る。そして、該トルクが一方のフレーム群側からトルク伝達パイプにより他方のフレーム群側に伝達されることで、各フレーム群の対向する一方のフレーム対が同期して対向する他方のフレーム対に対して相対的に回動する。従来、こうした片側駆動装置として、例えば特許文献１に示されるシートリフタが知られている。

特許文献１のシートリフタにおけるトルク伝達パイプ（１０）は、加圧変形されて各リアリンク（９）の穴部（１２）が備える凹凸部（１３）に充填されるため、各リアリンク（９）と固着されて一体化する。そして、その両端で各クッションフレーム（１８）を回動自在に支持している。すなわち、トルク伝達パイプ（１０）は、各リアリンク（９）と各クッションフレーム（１８）との連係機能を備える連結部位と各リアリンク（９）間のトルク伝達機能を備えるトルク伝達部位とを有している。

上記構成において、一方のリアリンク（９）が駆動リアリンク（９）となって他方の従動リアリンク（９）に動力を伝えることで、両リアリンク（９）の両クッションフレーム（１８）に対する回動は同期することになる。このようにして、シートリフタは、両アッパーレール（５ａ）に対して両クッションフレーム（１８）を昇降させることが可能となり、シートクッション（２）の高さ位置を調節することができる。
仏国特許出願公開第２７７２３１７号明細書（ＦＲ２７７２３１７Ａ１）

しかしながら、従来のシートリフタでは、トルク伝達パイプ（１０）はクッションフレーム（１８）を枢着する役割に加えて、駆動リアリンク（９）から従動リアリンク（９）にトルクを伝達する役割も担っている。そのため、クッションフレームを枢着する連結部位にもトルクが入力されてしまい、そのトルクに耐えうる剛性が必要となるため、該連結部位の小型化が困難である。また、より大きな伝達トルクを受けるためにはトルク伝達パイプ（１０）の板厚や径を増加させる必要がある。しかしながら、板厚や径を増加させると、各リアリンク（９）の穴部（１２）が備える凹凸部（１３）にトルク伝達パイプ（１０）を十分に充填させることができなくなるため、リアリンク（９）間で十分にトルク伝達を行えないおそれが生じる。

本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は回動部の構造を簡素化しつつ高い動作信頼性を得ることにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明では第１貫通孔を有した第１連結桿と、第２貫通孔を有した第２連結桿と、前記第１連結桿及び前記第２連結桿の前記両貫通孔に挿通され、該第１連結桿及び該第２連結桿を相対的に回動自在にそれぞれ個別に連係する連結部材とを有する一対のリンク構造を備えるとともに、前記各連結部材とは別部材であり、該各連結部材の第１連結桿側を包囲するとともに前記各第１連結桿に直接固着されるトルク伝達部材と、前記連結部材を軸心として前記第１連結桿を前記第２連結桿に対して回動させるトルクを一方の前記リンク構造に入力するトルク入力機構とを有することを要旨とする。

上記構成により、トルク伝達部材が各第１連結桿と直接固着されるため、入力トルクは一方の第１連結桿からトルク伝達部材を介して他方の第１連結桿に伝達される。そのため、第２連結桿と第１連結桿とを回動自在に連係する連結部材にトルクが入力されることを抑止できる。その結果、連結部材は両連結桿を枢着する強度のみ必要となるため、小型化ができるとともに変形や破損を抑制できる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両シート用片側駆動装置において、前記連結部材の回動軸線と前記トルク伝達部材の回動軸線とが一致することを要旨とする。

上記構成により、第１連結桿と第２連結桿とが相対的に回動する範囲が大きい場合であっても、トルク伝達部材と連結部材とが干渉することなく回動可能となる。

請求項３に記載の発明では、請求項１または２のいずれか１項に記載の車両シート用片側駆動装置において、前記トルク伝達部材がパイプ材であることを要旨とする。

上記構成により、トルク伝達部材がパイプ材であるため、入力トルクは一方の第１連結桿からトルク伝達部材を介して他方の第１連結桿に伝達される際に、そのパイプ材の全周部分でトルクを受けるため、例えば断面の一部分が欠けた略Ｃ字状の部材等に比べてねじれ剛性が高くなる。

請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両シート用片側駆動装置において、前記連結部材は、前記両貫通孔に嵌合可能なパイプ材からなり、変形加工されることで前記各第１連結桿と前記各第２連結桿とを回動自在に連係することを要旨とする。

上記構成により、連結部材がパイプ材から加工変形されるため一般的なパイプ材が使用可能となり、例えば連結部材に段付ピン等を用いる場合に比べて、前工程での連結部材の作製が必要なくなる。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両シート用片側駆動装置において、前記連結部材は、前記第１貫通孔に挿通されたパイプ材が、前記第１連結桿を両側から挟むようにその軸方向に加圧変形されることで、該第１貫通孔よりも大径に構成された一対の加圧変形部と、両加圧変形部を連結するとともに、前記第１貫通孔内で前記第１連結桿を支持する第１軸部と、一方の該加圧変形部が前記第２連結桿の側面に当接するように前記第２貫通孔に挿通された状態において該第２貫通孔内に位置する第２軸部と、その第２貫通孔から突出する部位がその先端に向けて漸次大径に変化するように変形加工されて、該第２貫通孔よりも大径に形成された端部とを有することを要旨とする。

上記構成により、連結部材はパイプ材をその軸方向に加圧変形することで、第１連結桿と固着される。また、端部の変形加工の際、第１連結桿はその側面と端部との間におけるパイプ材の軸心方向の隙間を詰めながら締結される。そのため、車両シート用片側駆動装置における回動部の該軸心方向のガタツキを抑制することが可能となる。

請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両シート用片側駆動装置において、前記トルク伝達部材の剛性よりも前記連結部材の剛性を低く設定したことを要旨とする。

上記構成により、トルク伝達部材が高い剛性を保持したままで、連結部材の変形加工がしやすくなる。

請求項７に記載の発明では、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両シート用片側駆動装置において、前記第１連結桿に対向する位置に配設される第３連結桿と、前記第２連結桿に対向する位置に配設される第４連結桿とを備え、前記第１連結桿は一方端で前記第２連結桿の一方端に回動自在に連係し、他方端で前記第４連結桿の他方端に回動自在に連係するとともに、前記第３連結桿の他方端が前記第２連結桿の他方端と連係し、前記第３連結桿の一方端が前記第４連結桿の一方端と回動自在に連係することを要旨とする。

上記構成により、各第１〜４連結桿が一対の４節リンク機構を形成する。例えば第１連結桿がリアリンク、第２連結桿がアッパーレール、第３連結桿がフロントリンク、第４連結桿がクッションフレームとすると、両アッパーレールに対して両クッションフレームを昇降させることが可能となり、シートリフタを構成することができる。

以上詳述したように、本発明によれば、従来のトルク伝達部材の有する各連結桿を連係する役割を有する連結部材を別部材として設けて、トルク伝達部材のみが伝達トルクを受ける構造とすることで、連結部材へのトルク入力を抑止可能となる。その結果、リンク構造の回動部の構造を簡素化しつつ高い動作信頼性を得ることができる。

以下、本発明を具現化した実施形態を図１〜３に基づき詳細に説明する。

本実施形態は、車両シート用片側駆動装置が車両シートのシートリフタに適用させた形態である。

（車両シート１０の構成）
図１に示すように、車両シート１０は、座部を構成するシートクッション１１と、背もたれ部を構成するシートバック１２と、シートクッション１１に対してシートバック１２を回動自在に軸支するシートリクライナ１３とにより構成されるシート部位１０ａを備える。さらに、車両用シート１０は、車床１に対してシートクッション１１を車両前後方向（Ａ方向）に移動自在に連係するシートスライドアジャスタ１４と、該シートスライドアジャスタ１４とシートクッション１１との間に介在し、車床１に対してシートクッション１１を車両上下方向（Ｂ方向）に昇降自在に連係するシートリフタ１５（車両シート用片側駆動装置）とを有する。

（シートスライドアジャスタ１４の構成）
図２に示すように、シートスライドアジャスタ１４は、車床１に固定された左右一対のロアレール２０と、シートクッション１１に連係するとともに各ロアレール２０にそれぞれ摺動自在に嵌合する左右一対のアッパーレール２１と、ロアレール２０に対してアッパーレール２１を所定の位置で固定保持するロック機構（図略）とを有する。ロアレール２０は、断面略Ｕ字状をなしかつ車両前後方向（Ａ方向）に延在する長尺状物により構成されている。また、アッパーレール２１は、断面略逆Ｔ字状をなし車両前後方向（Ａ方向）に延在する長尺状物により構成されている。ロアレール２０に対してアッパーレール２１は車両前後方向（Ａ方向）に摺動自在に嵌合されているため、シート部位１０ａは車床１に対して車両前後方向（Ａ方向）に所定量移動自在となる。そして、ロック機構により所定の位置でシート部位１０ａを固定保持することができる。

（シートリフタ１５の構成）
図２に示すように、シートリフタ１５は、シートクッション１１の左右にそれぞれ固定されるとともに該シートクッション１１を支持する一対のクッションフレーム３０（第２連結桿）と、前記一対のアッパーレール２１と、互いに対向するアッパーレール２１とクッションフレーム３０とを連結するリンク部材であるとともに対向する位置関係にある一対のフロントリンク３１及び一対のリアリンク３２（第１連結桿）と、両リアリンク３２同士を連結するトルク伝達パイプ３３（トルク伝達部材）とから構成されている。

図３に示すように、両クッションフレーム３０（両アッパーレール２１）の前方部と後方部とには、それぞれ円孔３０ａ（第２貫通孔）が形成されている。また、両リアリンク３２（両フロントリンク３１）の上端部には両クッションフレーム３０の前方部（後方部）の円孔３０ａに対応する円孔３２ａ（第１貫通孔）が形成されており、下端部には両アッパーレール２１の前方部（後方部）の円孔３０ａに対応する円孔３２ａが形成されている。両円孔３０ａ，３２ａにそれぞれ連結パイプ３４が挿通されることにより両者は相対的に回動自在に連係されている。つまり、これらは略同一形状の４つのリンク構造１００を有する一対の４節リンク機構を構成している。

図２に示すように、車両前後方向（Ａ方向）と平行である中心線Ｏを想定した場合、中心線Ｏ上の車両前後方向及び車両上下方向により形成される平面（Ａ−Ｂ平面）に対して該一対の４節リンク機構は対称に配置されている。このように配置された４節リンク機構間において、両リアリンクには３２、その上端の両連結パイプ３４とは別部材であるトルク伝達パイプ３３が直接溶着されている。図３に示すように、該トルク伝達パイプ３３は、その径が連結パイプ３４の最大径よりも大きく設定されており、連結パイプ３４のリアリンク３２側に突出する突出部位３４１を内部に収納している。換言すると、トルク伝達パイプ３３は連結パイプ３４のリアリンク３２側に突出する突出部位３４１を包囲している。また、該トルク伝達パイプ３３の回動軸線Ｃと両連結パイプ３４の回動軸線Ｃとは一致し、両パイプ３３，３４が同軸上に配設されている。このように、両リアリンク３２とトルク伝達パイプ３３は一体化されている。

ここで、図２に示すように、一方のクッションフレーム３０にはシート高さ操作部を構成するクラッチ機構４０（トルク入力機構）が装着されている。該クラッチ機構４０は、搭乗者が操作する操作レバー４１と、該操作レバー４１により入力されたトルクで回動するピニオンギア４２とを有する。また、該クラッチ機構４０が装着されている該クッションフレーム３０に連係される一方のリアリンク３２は、該ピニオンギア４２に噛合するセクタギア４３が一体に設けた駆動リアリンク３２Ａを構成しており、他方のリアリンク３２はトルク伝達パイプ３３を介して従動する従動リアリンク３２Ｂを構成している。

（シートリフタ１５の動作）
図２における車幅方向で特に中心線Ｏ側から駆動リンク３２Ａ側に対する方向を特にＸ方向とする。搭乗者が操作レバー４１を操作することにより、Ｘ方向視においてピニオンギア４２は時計回り（反時計回り）に回動するため、該ピニオンギア４２が噛合する駆動リアリンク３２Ａのセクタギア４３が反時計回り（時計回り）に回動する。そのため、トルク伝達パイプ３３から従動リアリンク３２Ｂにトルクが伝達されて、従動リアリンク３２Ｂも駆動リアリンク３２Ａに同期して回動するため、両クッションフレーム３０は両アッパーレール２１に対して上昇（下降）する。すなわち、車床１に対してシート部位１０ａは車両上下方向（Ｂ方向）に昇降自在となる。

（リンク構造１００の構成及び作製方法）
次に、リアリンク３２の上端部（下端部）及びクッションフレーム３０の後方部（アッパーレール２１の後方部）、フロントリンク３１の上端部（下端部）及びクッションフレーム３０の前方部（アッパーレール２１の前方部）は、それぞれ各連結パイプにより連係されることにより略同形状の４つのリンク構造１００を有する４節リンク機構が形成される。そこで、以下、これらリンク構造１００のうちの１つであるリアリンク３２の上端部及びクッションフレーム３０の後方部のリンク構造１００、すなわちトルク伝達パイプ３３が連結されるリンク構造１００についてのみ詳細に説明し、他のリンク構造１００の構成については説明を割愛する。

図３に示すように、リアリンク３２とクッションフレーム３０を連係する連結パイプ３４は、リアリンク３２を挟んで円孔３２ａの径よりも大径である、すなわち断面視で半径方向に突出した一対の加圧変形部３４ａと、その両加圧変形部３４ａを連結するとともに円孔３２ａ内でリアリンク３２を支持する第１軸部３４ｂと、円孔３０ａ内に位置してかつ一方の加圧変形部３４ａに連結するとともにクッションフレーム３０を回動自在に支持する第２軸部３４ｃと、円孔３０ａから突出する部位でありかつ第２軸部３４ｃとの連結点からその先端に向けて漸次大径に変化するとともに円孔３０ａより大径である端部３４ｄとを有する。

円孔３２ａに嵌合する円筒状のパイプ材からなる変形加工前の連結パイプ３４における中空孔３４ｅに心金（図略）を挿入した状態で、該連結パイプ３４をリアリンク３２の円孔３２ａに挿入する。その後、リアリンク３２を挟んでパイプ材の両側を一対のクランパ（図略）でクランプし、その状態で一対のクランパを互いに接近する方向に加圧する。その結果、ロアアーム両側面をクランプ部の間のパイプ材が半径方向外側に張出変形し、リアリンク３２を挟持する一対の加圧変形部３４ａが形成される。

一方の加圧変形部３４ａがクッションフレーム３０の側面に当接するように連結パイプ３４をクッションフレーム３０の円孔３０ａに挿通させた後、該円孔３０ａから突出する部位の中空孔３４ｅに対してその軸心方向にかしめ用のスピン軸（図略）を回転させつつ潜行させる。その結果、中空孔３４ｅの一方端は内側から外側に開くようにかしめ変形されるため、端部３４ｄはその先端に向けて漸次大径に変化するように変形される。

このようにして形成された一対の４節リンク機構を中心線Ｏ上のＡ−Ｂ平面に対して対称に配置する。そして、変形加工された連結パイプ３４より大径である円筒状のパイプ材からなるトルク伝達パイプ３３と両連結パイプ３４とが同軸になるように、該トルク伝達パイプ３３が両リアリンク３２に直接溶着される。すなわち、トルク伝達パイプ３３は、各連結パイプ３４のリアリンク３２側に突出する突出部位３４１の全周を包囲した状態となる。

（本実施形態で得られる作用効果）
上記構成により、以下の効果が得られる。

（１）従来のトルク伝達パイプ３３の有するクッションフレーム３０とリアリンク３２とを連係する役割をトルク伝達パイプ３３とは別部材の連結パイプ３４として設けて、該トルク伝達パイプ３３が各リアリンク３２と直接溶着されるため、入力トルクは駆動リアリンク３２Ａからトルク伝達パイプ３３を介して従動リアリンク３２Ｂに伝達される。そのため、クッションフレーム３０とリアリンク３２とを回動自在に連係する連結パイプ３４にトルクが入力されることを抑止できる。その結果、連結パイプ３４はクッションフレーム３０とリアリンク３２とを枢着する強度のみ必要となるため、連結パイプ３４を小型化する等連結部材の簡素化ができる。例えば、連結部材に段付ピンを用いて段付ピンにトルク伝達パイプ３３を溶着させて該段付ピン及びトルク伝達パイプ３３を一体化させた場合、すなわち段付ピンはピン全体の平均径よりも外部に突出する段付部を有しており、該段付部にトルク伝達パイプ３３の先端部を当接させた状態で両者を溶着させる場合と比較する。すると、連結パイプ３４には切削加工やプレス加工等により該段付部を形成する必要がなくなるため、連結部材を簡素化できる。加えて、トルク伝達パイプ３３は通常のパイプ材をリアリンク３２に溶着するだけであるため、トルク伝達部材も簡素化できる。すなわち、リンク構造１００における回動部の個々の構造を簡素化できる。また、断面視においてトルク伝達パイプ３３は連結パイプ３４を包囲する、つまり連結パイプ３４はトルク伝達パイプ３３の内部に配設される。そのため、連結パイプ３４にトルクが入力されることを抑止できることに加え、各回動軸は大きくずれることがなく連結パイプ３４には大きなモーメントがかからないので、連結パイプ３４の変形や破損を抑制できる。すなわち、リンク構造１００の回動部の高い動作信頼性を得ることができる。

さらに、車両シート用片側駆動装置を車両シート１０のシートリフタ１５として適用している。そのため、例えば運転席や助手席の車両シート１０の横幅は１人分の幅だけであり、乗員の重心が車両シート１０の中心付近となる状態でシートリフタ１５は動作する。その結果、一方のクッションフレーム３０のみに過大な負荷がかかることがないため、トルク伝達パイプ３３がねじれるおそれが抑止される。そのため、各クッションフレーム３０は同期して上下動し、シートリフタ１５動作時における着座快適性は良好となる。

（２）連結パイプ３４の回動軸とトルク伝達パイプ３３の回動軸とが一致するため、クッションフレーム３０とリアリンク３２とが相対的に回動する範囲が大きい場合であってもトルク伝達パイプ３３と連結パイプ３４とが干渉することなく回動可能となる。加えて、回動時に連結パイプ３４にモーメントが加わることを抑止できる。

（３）トルク伝達部材３３がパイプ材であるため、駆動リアリンク３２Ａから従動リアリンク３２Ｂに入力トルクが伝達する際に、円周部分で力を均一に受けることができる。このため、例えば断面円周状の一部分が欠けた略Ｃ字状のトルク伝達部材等に比べてねじれ剛性が高くなり、リンク構造１００の回動部の動作信頼性がより好適に向上する。

（４）連結部材である連結パイプ３４がパイプ材から変形加工されるため、一般的なパイプ材が使用可能となり、例えば連結部材に段付ピン等を用いる場合に比べて前工程での連結部材の作製が必要なくなるとともに、リンク構造１００の回動部の構造をより好適に簡素化できる。

（５）連結パイプ３４はパイプ材をその軸方向に加圧変形することで、リアリンク３２と固着される。また、端部３４ｄの変形加工の際、リアリンク３２はその側面と連結パイプ３４の端部３４ｄとの間におけるパイプ材の軸心方向の隙間を詰めながら締結される。そのため、シートリフタ１５における回動部の該軸心方向のガタツキを抑制することができる。

（本実施形態における変更例）
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

・上記実施形態において、例えば材質を変える等によりトルク伝達パイプ３３の剛性よりも連結パイプ３４の剛性を低く設定してもよい。上記構成により、（１）〜（５）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。

（６）トルク伝達パイプ３３の剛性よりも連結パイプ３４の剛性を低く設定するため、トルク伝達パイプ３３が高い剛性を保持した状態で、連結パイプ３４の変形加工を容易にすることができる。

・上記実施形態において、トルク伝達パイプ３３の回動軸線Ｃと両連結パイプ３４の回動軸線Ｃとは一致し、両パイプ３３，３４が同軸上に配設されているとしたが、両パイプ３３，３４は必ずしも同軸でなくてもよい。上記構成により、（１）及び（３）〜（５）に記載の効果と同等の効果を得ることができる。

・上記実施形態において、連結部材である連結パイプ３４としたが、例えば内部が中実であるピンを用いてもよい。上記構成により、（１）〜（３）に記載の効果と同等の効果を得ることができる。

・上記実施形態において、トルク伝達パイプ３３は円筒状のパイプ材としたが、例えば断面多角形のパイプ材や断面楕円形のパイプ材等に変更してもよい。上記構成により、（１）記載の効果と同等の効果を得ることができる。

・上記実施形態において、トルク伝達パイプ３３は、リアリンク３２の上端とクッションフレーム３０の後方とを枢着する連結パイプ３４付近に溶着されるとしたが、他連結パイプ３４付近のいずれかに変更してもよい。また、２本以上のトルク伝達パイプ３３を各連結パイプ３４にそれぞれ溶着してもよい。上記構成により、（１）〜（５）に記載の効果と同等の効果を得ることができる。

・上記実施形態において、連結パイプ３４の加圧変形部３４ａはリアリンク３２を挟持する、すなわち連結パイプ３４は各リアリンク３２に固着されるとしたが、連結パイプ３４と各リアリンク３２とは固着されなくてもよい。つまり、リアリンク３２とクッションフレーム３０とが相対的に回動自在であればよい。

本発明の実施形態における車両シート用片側駆動装置の一例を適用したシートリフタを搭載した車両シートの全体図。 本発明の実施形態における車両シート用片側駆動装置の一例を適用したシートリフタを搭載した車両シートの骨格の斜視図。 図２のａ−ａ線に沿って切断した断面図である。

符号の説明

１５ シートリフタ（車両シート用片側駆動装置）
３０ クッションフレーム（第２連結桿）
３０ａ 円孔（第２貫通孔）
３２ リアリンク（第１連結桿）
（３２Ａ 駆動リアリンク）
（３２Ｂ 従動リアリンク）
３２ａ 円孔（第１貫通孔）
３３ トルク伝達パイプ（トルク伝達部材）
３４ 連結パイプ（連結部材）
４０ クラッチ機構（トルク入力機構）
１００ リンク構造

Claims (7)

1. 第１貫通孔を有した第１連結桿と、第２貫通孔を有した第２連結桿と、前記第１連結桿及び前記第２連結桿の前記両貫通孔に挿通され、該第１連結桿及び該第２連結桿を相対的に回動自在にそれぞれ個別に連係する連結部材とを有する一対のリンク構造を備えるとともに、
   前記各連結部材とは別部材であり、該各連結部材の第１連結桿側を包囲するとともに前記各第１連結桿に直接固着されるトルク伝達部材と、
   前記連結部材を軸心として前記第１連結桿を前記第２連結桿に対して回動させるトルクを一方の前記リンク構造に入力するトルク入力機構とを有することを特徴とする車両シート用片側駆動装置。
2. 前記連結部材の回動軸線と前記トルク伝達部材の回動軸線とが一致することを特徴とする、請求項１に記載の車両シート用片側駆動装置。
3. 前記トルク伝達部材がパイプ材であることを特徴とする、請求項１または２のいずれか１項に記載の車両シート用片側駆動装置。
4. 前記連結部材は、前記両貫通孔に嵌合可能なパイプ材からなり、変形加工されることで前記各第１連結桿と前記各第２連結桿とを回動自在に連係することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両シート用片側駆動装置。
5. 前記連結部材は、前記第１貫通孔に挿通されたパイプ材が、前記第１連結桿を両側から挟むようにその軸方向に加圧変形されることで、該第１貫通孔よりも大径に構成された一対の加圧変形部と、
   両加圧変形部を連結するとともに、前記第１貫通孔内で前記第１連結桿を支持する第１軸部と、
   一方の該加圧変形部が前記第２連結桿の側面に当接するように前記第２貫通孔に挿通された状態において該第２貫通孔内に位置する第２軸部と、
   その第２貫通孔から突出する部位がその先端に向けて漸次大径に変化するように変形加工されて、該第２貫通孔よりも大径に形成された端部とを有することを特徴とする、請求項４に記載の車両シート用片側駆動装置。
6. 前記トルク伝達部材の剛性よりも前記連結部材の剛性を低く設定したことを特徴とする、請求項１〜５いずれかに記載の車両シート用片側駆動装置。
7. 前記第１連結桿に対向する位置に配設される第３連結桿と、前記第２連結桿に対向する位置に配設される第４連結桿とを備え、
   前記第１連結桿は一方端で前記第２連結桿の一方端に回動自在に連係し、他方端で前記第４連結桿の他方端に回動自在に連係するとともに、前記第３連結桿の他方端が前記第２連結桿の他方端と連係し、前記第３連結桿の一方端が前記第４連結桿の一方端と回動自在に連係することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両シート用片側駆動装置。

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