JP2009166766A - 車両用リンク構造 - Google Patents

Abstract

【課題】工程数を減少させるとともに回転部のガタツキを抑制する好適な連結状態を実現可能な車両用リンク構造を提供する。
【解決手段】リンク構造１０は、貫通孔１を有する連結桿１と、貫通孔２を有するとともに、貫通孔２が貫通孔１と同軸となるように連結桿１と当接する連結桿２と、貫通孔１より大径である座部３１及び該座部３１を基端として突出成形される軸体３２を備える締結ピン３とを有する。座部３１は、軸体３２の軸部３２ｂに向けて漸次小径に変化するとともに軸部３２ｂとの連結点で軸部３２ｂと同径であるように形成された座部テーパ部３１ａを有し、軸体３２は、その先端の軸心から軸心方向に延びるとともに底部が連結桿２及び連結桿１の当接面よりも連結桿２側にある円孔３２ｃを有し、軸体３２の端部３２ａは、円孔３２ｃが変形加工されたことで先端に向けて漸次大径に変化するように形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、２つの連結桿が相対的に回動自在に連結された車両用リンク構造、例えばシートクッションの高さ位置を調節するシートリフタ等に適用可能な車両用リンク構造に関する。

従来、２つの連結桿が相対的に回動自在に連結された車両用リンク構造が適用された車両シートとして、例えば特許文献１に示されるものが知られている。

特許文献１では、シートクッションに対してシートバックを傾斜させるリクライニング装置に前記車両用リンク構造が適用されている。シートクッションとシートバックとはリクライニング装置を構成するリンク構造により相対的に回動自在に軸支されている。

図１１に示すように、従来のリンク構造１０は、貫通孔１１を有する連結桿１と、貫通孔２１を有する連結桿２と、両連結桿１，２の貫通孔１１，２１に挿通されることにより両連結桿１，２を連結する締結ピン３とから構成されている。

締結ピン３は、貫通孔１１の径より大径である座部３１と、座部３１より突出形成される軸体３２とを備えている。該軸体３２は、貫通孔１１側から両貫通孔１１，２１に挿入された後、その先端が連結桿２に対してかしめ加工により固着される端部３２ａと、連結桿２に対して相対的に回動自在な連結桿１を軸支する軸部３２ｂとを有している。

座部３１は、その外縁が他の部位よりも連結桿１に近接するように変形された近接部位３１Ａを有する。そして、該締結ピン３は、その軸心方向（以後、「軸心方向Ｘ」という）に対する座部３１の背面から両連結桿１，２の当接面までの垂直距離をＷ１とすると、軸心方向Ｘに対して座部３１の軸心からの深さがＷ２（＞Ｗ１）である細孔３３を有している。

該締結ピン３は２回のかしめ工程を経て両連結桿１，２を連結する。すなわち、第１かしめ工程で締結ピン３の座部３１の背面にかしめ受け治具を当てた状態で端部３２ａをかしめて締結ピン３と連結桿２とを固着させる。同時にかしめ受け治具により座部３１の外縁を軸心方向Ｘに押圧し変形させることで、近接部位３１Ａを形成し連結桿１の側面と座部３１との隙間、すなわち軸心方向Ｘの隙間Δｔ１を近接部位３１Ａ付近のみ減少させている。さらに、第２のかしめ工程で締結ピン３の細孔３３にかしめ用のスピン軸を回転させつつ軸心方向Ｘに潜行させることにより細孔３３を放射状に押し広げて、座部３１付近の軸部３２ｂの外径と連結桿１の穴径とを近接させる。その結果、軸心方向と垂直な方向（以後、「軸心垂直方向Ｙ」という）の隙間Δｔ２は減少する。

このようにして、連結桿１は連結桿２に対して相対的に回転可能となり、隙間Δｔ１，Δｔ２を減少させることで、リンク構造１０の回転部（連結桿１）のガタツキを抑制する構造となっている。
特開平３−７４８４１号公報

ところで、近年ではリンク構造１０の回転部のガタツキを抑制するだけではなく、コスト削減のため組み付け工程数の減少も要求されている。しかしながら、従来のリンク構造１０は、回転部のガタツキを抑制するために、隙間Δｔ１を減少させる第１かしめ工程と、隙間Δｔ２を減少させる第２かしめ工程との２回のかしめ工程を必要とする。

本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、組み付け工程数を減少させるとともにリンク構造の回動連結部のガタツキを抑制する好適な連結状態を実現可能な車両用リンク構造を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、第１貫通孔を有する第１連結桿と、第２貫通孔を有するとともに、前記第２貫通孔が前記第１貫通孔と同軸となるように第１連結桿と当接する第２連結桿と、前記第１貫通孔より大径である座部及び前記座部を基端として突出成形される軸体を備える締結部材とを有し、前記座部は、前記軸体に向けて漸次小径に変化するとともに前記軸体との連結点で前記軸体における座部との連結部位と同径であるように形成されたテーパ形状部を有し、前記軸体は、前記第１貫通孔側から前記両貫通孔に挿入された後、それら貫通孔から突出する部位が変形加工されて前記第２貫通孔よりも大径に成形された端部、及び第１連結桿を回動自在に連係するとともに座部に連結された軸部を備え、前記端部は、前記軸部の軸心方向に延びる孔部を有するとともに、先端に向けて漸次大径に変化する形状をなすことを要旨とする。

上記構成により、軸体を第１貫通孔側から両貫通孔に挿入した後、それら貫通孔から突出する部位を変形加工することで端部を第２貫通孔よりも大径に成形するという１回の変形加工工程によって車両用リンク構造を製造することが可能となるため、組み付け工程数の減少が可能となる。しかも、変形加工の際、両連結桿は、締結部材の端部と第２連結桿との間における締結部材の軸心方向の隙間を詰めながら締結される。そのため、車両用リンク構造における該軸心方向のガタツキを抑制することが可能となる。加えて、座部のテーパ形状部と第１連結桿とが当接し、端部と第２連結桿も当接した状態となるため、車両用リンク構造における該軸心方向と垂直な方向のガタツキを抑制することが可能となる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用リンク構造において、前記締結部材における前記軸部部位が中実であるとともに、前記孔部の底部が前記第２連結桿及び前記第１連結桿の当接面よりも前記第２連結桿側にあることを要旨とする。

上記構成により、軸部、すなわち回転部である第１連結桿が配置される位置の軸体の一部分は必ず中実となる。そのため、軸部にその軸心への付加がかかった場合においても、変形加工された端部が元に戻るような変形が生じにくくなる。

請求項３に記載の発明では、請求項１〜２のいずれか１項に記載の車両用リンク構造において、前記第２連結桿が、前記第２貫通孔を中心にして前記第２貫通孔の軸心方向に凹んだ凹形状部を有し、凹形状部内に前記端部が収容されていることを要旨とする。

上記構成により、端部の一部分は凹形状部の凹みの中に収容された状態となるため、端部が外部の部品等と干渉して変形加工された端部が元に戻るような変形が生じにくくなる。

請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用リンク構造において、前記第１貫通孔における前記締結部材の挿入側内周面に前記テーパ形状部のテーパ面と摺接する面取り部を有することを要旨とする。

上記構成により、連結桿１の面取り部と締結部材のテーパ形状とが面接触するため、締結部材３と連結桿１とが安定して当接することが可能となり、車両用リンク構造における締結部材の軸心方向のガタツキと、該軸心方向と垂直な方向のガタツキとがより好適に抑制される。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用リンク構造において、前記座部の背面が、第１連結桿における締結部材の挿入側の締結部材挿入方向に対して垂直な面と一致する、もしくは前記垂直な面よりも前記第２連結桿側にあることを要旨とする。

上記構成により、締結部材の座部を第１連結桿の内部に完全に収容することが可能となるため、座部が外部の部品等と干渉するおそれを抑止することが可能となる。

請求項６に記載の発明では、第１貫通孔を有する第１連結桿と、第２貫通孔を有するとともに、前記第２貫通孔が前記第１貫通孔と同軸となるように第１連結桿と当接する第２連結桿と、前記第１貫通孔より大径である座部及び前記座部を基端として突出成形される軸体を備える締結部材とを有し、前記座部は、前記軸体に向けて漸次小径に変化するように形成されたテーパ形状部を有し、前記軸体は、前記第１貫通孔側から前記両貫通孔に挿入された後、それら貫通孔から突出する部位が変形加工されて前記第２貫通孔よりも大径に成形された端部、及び第１連結桿を回動自在に連係するとともに座部に連結された軸部を備え、前記端部は、前記軸部の軸心方向に延び且つ底部が前記第２連結桿及び前記第１連結桿の当接面よりも前記第２連結桿側にある孔部を有するとともに、先端に向けて漸次大径に変化する形状をなし、前記第１連結桿は、前記第１貫通孔における前記締結部材の挿入側内周面に前記テーパ形状部のテーパ面と摺接する面取り部を有することを要旨とする。

上記構成により、軸体を第１貫通孔側から両貫通孔に挿入した後、それら貫通孔から突出する部位を変形加工することで端部を第２貫通孔よりも大径に成形するという１回の変形加工工程によって車両用リンク構造を製造することが可能となるため、組み付け工程数の減少が可能となる。しかも、変形加工の際、両連結桿は、締結部材の端部と第２連結桿との間における締結部材の軸心方向の隙間を詰めながら締結される。そのため、車両用リンク構造における該軸心方向のガタツキを抑制することが可能となる。加えて、座部のテーパ形状部と第１連結桿とが当接し、端部と第２連結桿も当接した状態となるため、車両用リンク構造における該軸心方向と垂直な方向のガタツキを抑制することが可能となる。さらに、連結桿１の面取り部と締結部材のテーパ形状とが面接触するため、締結部材３と連結桿１とが安定して当接することが可能となり、車両用リンク構造における締結部材の軸心方向のガタツキと、該軸心方向と垂直な方向のガタツキとがより好適に抑制される。

請求項７に記載の発明では、請求項１または３〜５のいずれか１項に記載の車両用リンク構造において、前記締結部材がパイプ材から形成され、前記孔部は貫通孔であることを要旨とする。

上記構成により、締結部材がパイプ材から構成されているため、締結部材の作製時に切削等を必要とせずコストを下げることができる。

以上詳述したように、本発明によれば、工程数を減少させるとともに回転部のガタツキを抑制することができる。

以下、本発明を具現化した実施形態を図１〜１０に基づき詳細に説明する。

本実施形態は、車両用リンク構造が車両シートのシートリフタに適用されている場合を考える。

（車両シート１００の構成）
図１に示すように、車両シート１００は、座部を構成するシートクッション１１０と、背もたれ部を構成するシートバック１２０と、シートクッション１１０に対してシートバック１２０を回動自在に軸支するシートリクライナ１３０と、車床５００に対してシートクッション１１０を車両前後方向（Ａ方向）に移動自在に連係するシートスライドアジャスタ１４０と、該シートスライドアジャスタ１４０とシートクッション１１０との間に介在し、車床５００に対してシートクッション１１０を車両上下方向（Ｂ方向）に昇降自在に連係するシートリフタ１５０とを有する。ここで、シートクッション１１０とシートバック１２０とシートリクライナ１３０をあわせたものをシート部位１００ａとする。

（シートスライドアジャスタ１４０の構成）
図２に示すように、シートスライドアジャスタ１４０は、車床５００に固定された左右一対のロアレール２００と、シートクッション１１０に連係するとともに各ロアレール２００にそれぞれ摺動自在に嵌合する左右一対のアッパーレール２ａと、ロアレール２００に対してアッパーレール２ａ（第２連結桿）を所定の位置で固定保持するロック機構（図略）とを有する。ロアレール２００は、断面略Ｕ字状である車両前後方向（Ａ方向）に延在する長尺状のものである。また、アッパーレール２ａは、断面略逆Ｔ字状である車両前後方向（Ａ方向）に延在する長尺状のものである。ロアレール２００に対してアッパーレール２ａは車両前後方向（Ａ方向）に摺動自在に嵌合されているため、シート部位１００ａは車床５００に対して車両前後方向（Ａ方向）に所定量移動自在となる。そして、ロック機構により所定の位置でシート部位１００ａを固定保持することができる。

（シートリフタ１５０の構成）
図２に示すように、シートリフタ１５０は、シートクッション１１０の左右にそれぞれ固定されるとともに該シートクッション１１０を支持する一対のクッションフレーム２ｂ（第２連結桿）と、前記一対のアッパーレール２ａと、互いに対向するアッパーレール２ａとクッションフレーム２ｂとを連結するリンク部材である一対のフロントリンク１ａ（第１連結桿）、一対のリアリンク１ｂ（第１連結桿）と、両リアリンク１ｂ同士を連結するトルク伝達パイプ３３０とから構成されている。

両アッパーレール２ａ（両クッションフレーム２ｂ）の前方部と後方部とには、それぞれ貫通孔２１（第２貫通孔）が形成されている。また、両フロントリンク１ａ（両リアリンク１ｂ）の上端部には両クッションフレーム２ｂの前方部（後方部）の貫通孔２１に対応する貫通孔１１（第１貫通孔）が形成されており、下端部には両アッパーレール２ａの前方部（後方部）の貫通孔２１に対応する貫通孔１１が形成されている。両貫通孔１１，２１にそれぞれ締結ピン３が挿通されることにより両者は回動自在に連係されている。つまり、これらは一対の４節リンク機構を構成している。

図２に示すように、中心線Ｏ上のＡ−Ｂ平面に対して対称に配置した該一対の４節リンク機構の間において、トルク伝達パイプ３３０が両リアリンク１ｂを連結している。ここで、一方のクッションフレーム２ｂにはシート高さ操作部を構成するクラッチ機構４００が装着されている。該クラッチ機構４００は、搭乗者が操作する操作レバー４１０と、該レバー４１０により入力されたトルクで回動するピニオンギア４２０とを有する。また、該クラッチ機構４００が装着されている該クッションフレーム２ｂに連係される一方のリアリンク１ｂは、該ピニオンギア４２０に噛合するセクタギア４３０が一体に設けられた駆動リアリンク１ｂａを構成しており、他方のリアリンク１ｂはトルク伝達パイプ３３０を介して従動する従動リアリンク１ｂｂを構成している。

（シートリフタ１５０の動作）
搭乗者が操作レバー４１０操作することにより、図２のＸ方向視においてピニオンギア４２０は時計周り（反時計回り）に回動するため、該ピニオンギア４２０が噛合する駆動リアリンク１ｂａのセクタギア４３０が反時計周り（時計回り）に回動する。そのため、トルク伝達パイプ３３０から従動リアリンク１ｂｂにトルクが伝達されて、従動リアリンク１ｂｂも駆動リアリンク１ｂａに同期して回動するため、両クッションフレーム２ｂは両アッパーレール２ａに対して上昇（下降）する。すなわち、車床５００に対してシート部位１００ａは車両上下方向（Ｂ方向）に昇降自在となる。

（リンク構造１０の構成）
次に、リアリンク１ｂとフロントリンク１ａとがそれぞれ連結桿１（第１連結桿）を構成し、アッパーレール２ａとクッションアーム２ｂとがそれぞれ連結桿２（第２連結桿）を構成すると、各連結桿１，２と各締結ピン３により略同形状の４つのリンク構造１０を有する４節リンク機構が形成される。そこで、以下、これらリンク構造１０のうちの１つのリンク構造１０についてのみ詳細に説明し、他のリンク構造１０の構成については説明を割愛する。

図３に示すように、連結桿１は一枚の板材によって構成されており、その一方端側に貫通孔１１を有している。また、連結桿２は一枚の板材を折り曲げて形成されており、その一方端側に貫通孔１１と同口径の貫通孔２１を有している。連結桿２は、該貫通孔２の周辺に位置するとともに連結桿１の長手方向と平行な当接部２２と、該当接部２２の両端から貫通孔２の中心軸方向に折り曲げられた屈曲部２３と、該屈曲部２３の両端が当接部２２と平行であるように連結桿２の長手方向に折り曲げられた基部２４とを有している。すなわち、連結桿２の一方端側は凹形状部２５を有しており、その凹みの中心に貫通孔２１を有している。そして、両貫通孔１１，２１が同軸であるように連結桿１と連結桿２の当接部２２とが当接している。

同図に示すように、締結ピン３は、貫通孔１１の径より大径である座部３１と、該座部３１と同軸であるように座部３１より突出形成される軸体３２とを有している。

該軸体３２は、両貫通孔１１，２１の径に対して遊嵌可能である径を有するとともに連結桿１を回動自在に軸支する軸部３２ｂと、軸部３２ｂとの連結点からその先端に向けて漸次大径に変化する端部３２ａ（以後、「端部テーパ部３２ａ」という）と、その先端、すなわち端部テーパ部３２ａの軸心から締結ピン３の軸心方向（以後、「軸心方向Ｘ」という）に漸次小径に変化する円孔３２ｃ（孔部）とを有している。該円孔３２ｃの底部は、両連結桿１，２の当接面よりも連結桿２側にある。ここで、該円孔３２ｃが専用の治具で変形加工されたことで、端部３２ａはその先端に向けて漸次大径に変化するように形成されており、このようにして形成された端部テーパ部３２ａは、連結桿２の凹形状部２５の凹み内に収容されている。

該座部３１は、連結桿１側において軸部３２ｂに向けて漸次小径に変化するとともに軸部３２ｂとの連結点で軸部３２ｂと同径であるように形成されたテーパ形状である座部テーパ部３１ａ（テーパ形状部）を有している。

座部テーパ部３１ａと端部テーパ部３２ａとは同程度のテーパ形状であり、両テーパ部３１ａ，３２の斜面同士が向かい合う状態となる。そして、端部３２ａは専用の治具により変形加工されて連結桿２に固定されるため、連結桿２の貫通孔２１の一方端側は端部テーパ部３２ａに圧接された状態となる。また、連結桿１の貫通孔１１の一方端側は座部テーパ部３１ａと摺接するとともに、他方端側は連結桿２の当接部２２と摺接する状態となる。

このようにして、締結ピン３は、抜脱することなく、両連結桿１，２を相対的に回動自在に連結可能となっている。もちろん、他の３つのリンク構造１０も同様である。

（リンク構造１０の形成順序）
まず、該リンク構造１０を形成するに際して、図４に示すように両貫通孔１１，２１が同軸であるように連結桿１と連結桿２の当接部２２とを当接させる。

そして、図５に示すように、連結桿１の貫通孔１１の一方端が締結ピン３の座部３１の座部テーパ部３１ａに当接するまで、貫通孔１１側から締結ピン３を両連結桿１，２の両貫通孔１１，２１に挿通させる。この状態で、締結ピン３の端部３２ａの先端から両連結桿１，２の接触面までの軸心方向Ｘの距離をＤ１とすると、円孔３２ｃの深さはＤ２（＜Ｄ１）となるように設定されている。換言すれば、連結桿１の軸心方向Ｘの幅をｄ１とすると、両連結桿１，２の接触面と対向する連結桿１の側面から軸体３２の中実である部分の軸心方向Ｘの幅はｄ２（＞ｄ１）である。すなわち、連結桿１を軸支する軸部３２ｂは必ず中実であるように設定されている。

その後、図６に示すように、締結ピン３の座部３１の背面にかしめ受け治具４１を当てて固定した状態で、軸体３２ｂの円孔３２ｃにかしめ用のスピン軸４２を回転させつつ軸心方向Ｘに潜行させる。その結果、該円孔３２ｃは内側から外側に開くようにかしめ変形される。詳説すると、図３に示すように、円孔３２ｃは放射状に押し広げられて、断面が略放物線状であるように変形加工される。そのため、端部３２ａは、その先端に向けて漸次大径に変化するように変形加工される。

ここで、かしめ変形する際、両連結桿１，２は、端部テーパ部３２ａと連結桿２の当接部２２との軸心方向の隙間、すなわち従来の隙間Δｔ１に該当する隙間を詰めながら締結される。特に端部３２ａ及び連結桿２について詳説すると、端部３２ａは、まず連結桿２の貫通孔２１の一方端に接触した後に隙間なく密着していき、最終的に連結桿２に圧着される。また、軸心方向の垂直方向に隙間Δｔ２が存在していても、連結桿１は座部テーパ部３１ａと摺接し、連結桿２は端部テーパ部３２ａと圧接した状態で締結される。

このようにして、締結ピン３は抜脱せずに、両連結桿１，２を相対的に回動自在に連結することで、リンク構造１０が構成されている。

（本実施形態で得られる作用効果）
上記構成により、以下の効果が得られる。

（１）締結ピン３の座部３１の背面にかしめ受け治具４１を当てて固定した状態で、端部３２ａの円孔３２ｃにかしめ用のスピン軸を回転させつつ軸心方向Ｘに潜行させることで、端部３２ａをその先端に向けて漸次大径に変化するように変形加工するという１回のかしめ工程によってリンク構造１０を製造することが可能となる。そのため、組み付け工程数を減少させることができる。

また、かしめ変形する際、両連結桿１，２は、端部テーパ部３２ａと連結桿２の当接部２２との間における軸心方向Ｘの隙間を詰めながら締結されるため、リンク構造１０における軸心方向Ｘのガタツキを抑制できる。加えて、締結ピン３の座部テーパ部３１ａと連結桿１とが摺接し、端部テーパ部３２ａと連結桿２が圧接した状態となるため、隙間Δｔ２が存在しても必ず両連結桿１，２と締結ピン３とを当接させることが可能となり、リンク構造１０における軸心垂直方向Ｙのガタツキを抑制できる。

（２）軸部３２ｂ、すなわち回転部である連結桿１が配置される位置の軸体３２の一部分を必ず中実となるため、リクライニング装置１３０の繰り返しの回動等により締結ピン３の軸部３２ｂにその軸心への付加がかかる場合であっても、締結ピン３のかしめが緩むおそれを抑止できる。

（３）端部テーパ部３２ａの一部分は該凹形状部２５の凹みの中に収容された状態となるため、端部テーパ部３２ａは外部の部品等と干渉してかしめが緩むおそれを抑制できる。また、連結桿１は、凹形状部２５の凹みに当たる当接部２２のみ連結桿２と当接する。すなわち、凹形状部２５を有することで両連結桿１，２の接触面積を小さくすることが可能となるため、連結桿１が回転する際に連結桿２との干渉を抑制できる。

（本実施形態における変更例）
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

＜変更例１＞
・上記実施形態において、締結ピン３の座部テーパ部３１ａと連結桿１の貫通孔１１とは線接触する構造となっていたが、例えば図７に示すように、貫通孔１１における締結ピン３の挿入側内周面に座部テーパ部３１ａのテーパ面と摺接する面取り部１２を有するように変更してもよい。

上記構成によると、前記（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下の効果が得られる。

（４）上記構成により、連結桿１の面取り部１２と締結ピン３の座部テーパ部３１ａとが面接触するため、締結ピン３と連結桿１とが安定して当接することが可能となり、リンク構造１０の軸心方向Ｘのガタツキと、軸心垂直方向Ｙのガタツキとをより好適に抑制できる。

＜変更例２＞
・変更例１において、例えば図８に示すように、座部３２の背面（同図平面Ａ）が、連結桿１における締結ピン３の挿入側の軸心方向Ｘに対して垂直な面（同図平面Ｂ）と一致する、もしくは該垂直面よりも連結桿２側にあるように変更してもよい。
上記構成によると、前記（１）〜（４）に記載の効果に加えて、以下の効果が得られる。

（５）締結ピン３の座部３２を連結桿１の内部に完全に収容することが可能となり、座部３２が外部の部品等と干渉するおそれを抑止することが可能となる。そのため、リンク構造１０の配設自由度を向上させることができる。

＜変更例３＞
・変更例１において、座部３１は、軸部３２ｂとの連結点で前記軸部と同径であるように形成された座部テーパ部３１ａを有していたが、例えば図９に示すように、該座部テーパ部３１ａが軸部３２ｂとの連結点で軸部３２ｂと同径でなくてもよい。すなわち、座部テーパ部３１ａ及び軸部３２ｂ及び面取り部１２による隙間Δｔ３を有していてもよい。

上記構成により、（１）〜（３）に記載の効果が得られる。また、隙間Δｔ３があったとしても、連結桿１の面取り部１２と締結ピン３の座部テーパ部３１ａとが面接触するため、前記（４）に記載の効果も得られる。さらに、変更例２の構成条件も満たしているため前記（５）に記載の効果も得られる。

もちろん、変更例２の構成要件を必ずしも満たす必要はない。

＜変更例４＞
・上記実施形態において、締結ピン３の円孔３２ｃは貫通孔ではないが、貫通孔に変更してもよい。例えば図１０に示すように、締結ピン３は、パイプ材の両端を変形加工して座部３１、軸部３２ｂ及び端部３２ａを構成したものであってもよい。

上記構成により、前記（１）及び（３）に記載の効果に加えて以下の効果が得られる。

（６）締結ピン３がパイプ材から構成されているため、締結ピン３の作製時に切削等を必要とせずコストを下げることができる。

・上記実施形態において、連結桿２の凹形状部２５の底面までの深さをＬ１（図３に図示）とすると、円孔３２ｃの底面から締結ピン３の端部テーパ部３２ａの先端までの垂直距離をＬ２（≦Ｌ１）である構成に変更してもよい。

上記構成によると、前記（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下の効果が得られる。

（７）端部テーパ部３２ａは該凹形状部２３の凹みの中に完全に収容されるため、外部テーパ部３２が外部の部品等と干渉してかしめが緩むおそれをより好適に抑止できる。

・上記実施形態において、座部テーパ部３１ａが座部３１の全域にわたって設けられた部位であってもよい。

・上記実施形態において、連結桿２は締結ピン３のかしめにより締結ピン３と一体化して、連結桿１が相対的に回転しているが、両連結桿１，２が両方とも締結ピン３に対して回動自在としてもよい。

・上記実施形態では、フロントリンク１ａ及びリアリンク１ｂを連結桿１、アッパーレール２ａ及びクッションフレーム２ｂを連結桿２としたが、フロントリンク１ａ及びリアリンク１ｂを連結桿２、アッパーレール２ａ及びクッションフレーム２ｂを連結桿１としてもよい。

・上記実施形態では、リンク構造を車両用シートのシートリフタに適用したが、これに限らずシートリクライナ、オットマン等の車両シート用リンク構造に適用してもよい。さらに、ドアヒンジ等の車両ドア用リンク構造に適用してもよい。もちろん、他の車両用リンク構造として適用してもよい。

本発明の実施形態におけるリンク構造の一例を適用したシートリフタ装置を搭載した車両用シートの全体図。 本発明の実施形態におけるリンク構造の一例を適用したシートリフタ装置を搭載した車両用シートの骨格の斜視図。 本発明の実施形態におけるリンク構造の一例の断面図。 図３の締結ピン挿通前の断面図。 図３の締結ピン挿通後、かしめ工程前の断面図。 図３のかしめ工程の断面図。 本発明の変更例１におけるリンク構造の一例。 本発明の変更例２におけるリンク構造の一例。 本発明の変更例３におけるリンク構造の一例。 本発明の変更例４におけるリンク構造の一例。 従来のリンク構造の断面図。

符号の説明

１ 連結桿（第１連結桿）
１ａ フロントリンク
１ｂ リアリンク
２ 連結桿（第２連結桿）
２ａ アッパーレール
２ｂ クッションフレーム
３ 締結ピン（締結部材）
１０ リンク構造（車両用リンク構造）
１１ 貫通孔（第１貫通孔）
２１ 貫通孔（第２貫通孔）
３１ 座部
３１ａ 座部テーパ部（テーパ形状部）
３２ 軸体
３２ａ 端部もしくは端部テーパ部
３２ｂ 軸部
３２ｃ 孔部（円孔）

Claims (7)

1. 第１貫通孔を有する第１連結桿と、
   第２貫通孔を有するとともに、前記第２貫通孔が前記第１貫通孔と同軸となるように第１連結桿と当接する第２連結桿と、
   前記第１貫通孔より大径である座部及び前記座部を基端として突出成形される軸体を備える締結部材とを有し、
   前記座部は、前記軸体に向けて漸次小径に変化するとともに前記軸体との連結点で前記軸体における座部との連結部位と同径であるように形成されたテーパ形状部を有し、
   前記軸体は、前記第１貫通孔側から前記両貫通孔に挿入された後、それら貫通孔から突出する部位が変形加工されて前記第２貫通孔よりも大径に成形された端部、及び第１連結桿を回動自在に連係するとともに座部に連結された軸部を備え、
   前記端部は、前記軸部の軸心方向に延びる孔部を有するとともに、先端に向けて漸次大径に変化する形状をなすことを特徴とする車両用リンク構造。
2. 前記締結部材における前記軸部部位が中実であるとともに、前記孔部の底部が前記第２連結桿及び前記第１連結桿の当接面よりも前記第２連結桿側にあることを特徴とする、請求項１に記載の車両用リンク構造。
3. 前記第２連結桿が、前記第２貫通孔を中心にして前記第２貫通孔の軸心方向に凹んだ凹形状部を有し、凹形状部内に前記端部が収容されていることを特徴とする、請求項１〜２のいずれか１項に記載車両用リンク構造。
4. 前記第１貫通孔における前記締結部材の挿入側内周面に前記テーパ形状部のテーパ面と摺接する面取り部を有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用リンク構造。
5. 前記座部の背面が、第１連結桿における締結部材の挿入側の締結部材挿入方向に対して垂直な面と一致する、もしくは前記垂直な面よりも前記第２連結桿側にあることを特徴とする、請求項４に記載の車両用リンク構造。
6. 第１貫通孔を有する第１連結桿と、
   第２貫通孔を有するとともに、前記第２貫通孔が前記第１貫通孔と同軸となるように第１連結桿と当接する第２連結桿と、
   前記第１貫通孔より大径である座部及び前記座部を基端として突出成形される軸体を備える締結部材とを有し、
   前記座部は、前記軸体に向けて漸次小径に変化するように形成されたテーパ形状部を有し、
   前記軸体は、前記第１貫通孔側から前記両貫通孔に挿入された後、それら貫通孔から突出する部位が変形加工されて前記第２貫通孔よりも大径に成形された端部、及び第１連結桿を回動自在に連係するとともに座部に連結された軸部を備え、
   前記端部は、前記軸部の軸心方向に延び且つ底部が前記第２連結桿及び前記第１連結桿の当接面よりも前記第２連結桿側にある孔部を有するとともに、先端に向けて漸次大径に変化する形状をなし、
   前記第１連結桿は、前記第１貫通孔における前記締結部材の挿入側内周面に前記テーパ形状部のテーパ面と摺接する面取り部を有することを特徴とする車両用リンク構造。
7. 前記締結部材がパイプ材から形成され、前記孔部は貫通孔であることを特徴とする、請求項１または３〜５のいずれか１項に記載の車両用リンク構造。

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