JP2009191923A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクカム装置のシャフトの回転軸方向への移動を抑制すること。
【解決手段】ベルト式無段変速機１１０は、セカンダリシャフト６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ可動シーブ６３とリダクションドライブギア９０とのうち一方の部材の回転が伝えられて一方の部材と他方の部材との間で回転を相互に伝える第１カム部材７１及び第２カム部材７２と、カム部材が接触して移動するカム斜面が形成されると共に、他方の部材と連結される対向カム部材７３と、セカンダリシャフト６１に固定され、対向カム部材７３に対して回転軸ＲＬ方向であって互いに反対方向に働く２方向の力を受けもつロックナット６８及びスリーブ６９とを備える。
【選択図】 図２

Description

この発明は、ベルト式無段変速機に関し、さらに詳しくは、固定シーブと可動シーブとの間に巻き掛けられるベルトに対して挟圧力を発生するトルクカム装置を備えるベルト式無段変速機に関する。

従来、無段変速機としてベルト式無段変速機がある。ベルト式無段変速機は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに巻き掛けられるベルトとを備える。ベルト式無段変速機は、前記プライマリプーリと前記ベルトとの接触半径と、前記セカンダリプーリと前記ベルトとの接触半径とを無段階に変化させる。これにより、ベルト式無段変速機は、変速比を無段階に調整できる。

例えば、特許文献１には、ベルト式無段変速機に伝達された駆動源からの駆動力を車輪に伝達すると共に、車輪から伝達された被駆動力をベルト式無段変速機に伝達するトルクカム装置を備えるベルト式無段変速機が開示されている。

特開２００５−３１５３０１号公報

しかしながら、特許文献１に記載のベルト式無段変速機は、トルクカム装置のカム部材のシャフトに対するシャフトの回転軸方向の位置決めに着目されていない。これにより、従来のベルト式無段変速機は、前記回転軸方向の力によりカム部材が前記回転軸方向へ移動するおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トルクカム装置のシャフトの回転軸方向への移動を抑制することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るベルト式無段変速機は、回転が入力されて回転軸を軸に回転するシャフトと、前記シャフトに連結されて前記回転軸を軸に回転する固定シーブと、前記固定シーブと対向して前記シャフトに設けられて前記回転軸方向に前記シャフト上を移動する可動シーブと、前記可動シーブと回転を出力する出力部材とのうち一方の部材の回転が伝えられて前記一方の部材と一体に前記回転軸を軸として回転するカム部材と、前記カム部材が接触して移動するカム斜面が形成されると共に、前記可動シーブと前記出力部材とのうち他方の部材と連結されて前記他方の部材と一体に前記回転軸を軸として回転する対向カム部材と、前記シャフトに固定され、前記対向カム部材に対して前記回転軸方向であって互いに反対方向に働く２方向の力を受けもつ位置決め部材と、を備えることを特徴とする。

上記構成により、本発明に係るベルト式無段変速機は、前記対向カム部材に前記回転軸方向のスラスト力が負荷されたとき、前記反対方向に働く２つの力のうち前記対向カム部材に負荷される前記スラスト力と反対方向の力と、前記対向カム部材に負荷される前記スラスト力とが打ち消しあう。これにより、前記対向カム部材の前記回転軸方向であって前記対向カム部材に負荷される前記スラスト力の方向の移動が抑制される。

また、本発明に係るベルト式無段変速機は、前記スラスト力とは反対方向の逆スラスト力が前記対向カム部材に負荷されると、前記反対方向に働く２つの力のうち前記対向カム部材に負荷される前記逆スラスト力と反対方向の力と、前記対向カム部材に入力される前記逆スラスト力とが打ち消しあう。これにより、前記対向カム部材の前記回転軸方向であって前記対向カム部材に負荷される前記逆スラスト力の方向の移動が抑制される。

つまり、本発明に係るベルト式無段変速機は、前記位置決め部材によって、前記ベルト式無段変速機が搭載される車両の走行状態に応じて変化する前記カム部材と前記出力部材とに発生する前記回転軸方向に働く力を前記位置決め部材で保持し、かつ、前記カム部材と前記出力部材とを回転自在として前記回転軸方向の位置を機械的に固定する前記カム部材と前記出力部材との移動を規制できる。

本発明の好ましい態様としては、前記位置決め部材は、前記力を前記位置決め部材に対して入力する前記対向カム部材の部分よりも前記シャフトの径方向に突出して形成されることが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記対向カム部材は、前記出力部材に直接連結されることが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記位置決め部材は少なくとも２つの部材から構成され、前記力を前記位置決め部材に対して入力する前記対向カム部材の部分は、一方の位置決め部材と他方の位置決め部材との間に設けられることが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記出力部材は、前記一方の位置決め部材と前記他方の位置決め部材との間に設けられて、前記位置決め部材は、前記回転軸方向であって互いに反対方向に働く前記出力部材からの２方向の力を受けもつことが望ましい。

本発明の好ましい態様としては、前記対向カム部材と前記位置決め部材との間の隙間を流れる作動油を封じるシール部材が嵌め込まれる溝は、前記対向カム部材に形成されることが望ましい。

本発明に係るベルト式無段変速機は、トルクカム装置のシャフトの回転軸方向への移動を抑制できる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。

図１は、本実施形態に係るベルト式無段変速機を備えた車両の動力伝達部分における全体の構成を示す概念図である。図１に示すように、車両１００の動力伝達機構は、ベルト式無段変速機１１０と、内燃機関１２０と、トルクコンバータ１３０と、前後進切換機構１４０と、減速装置１５０と、差動装置１６０と、を備える。

内燃機関１２０は、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、前記ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１２１から回転を出力する。

トルクコンバータ１３０は、流体クラッチの一種であり、内燃機関１２０から取り出された回転を作動油を介して前後進切換機構１４０に伝える。また、トルクコンバータ１３０は内燃機関１２０から取り出されたトルクを増幅する。

前後進切換機構１４０は、トルクコンバータ１３０からの回転の回転方向を切り替えてベルト式無段変速機１１０へ前記回転を伝える。

ベルト式無段変速機１１０は、前後進切換機構１４０から入力される回転の回転速度を所望の回転速度に変更して出力する。なお、ベルト式無段変速機１１０の詳細な説明は後述する。

減速装置１５０は、ベルト式無段変速機１１０からの回転の回転速度を減速して差動装置１６０に前記回転を伝える。

差動装置１６０は、車両１００が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の車輪１８０と、外側の車輪１８０との速度差を吸収する。

上記構成要素によって車両１００の動力伝達機構は形成される。内燃機関１２０から取り出された回転は、クランクシャフト１２１を介してトルクコンバータ１３０に伝えられる。トルクコンバータ１３０によってトルクが増幅された回転は、ベルト式無段変速機１１０の入力軸としてのインプットシャフト１３１を介して前後進切換機構１４０に伝えられる。

前後進切換機構１４０によって回転方向が切り替えられた回転は、プライマリシャフト５１を介してベルト式無段変速機１１０に伝えられる。ベルト式無段変速機１１０によって、回転速度を変更された回転は、ベルト式無段変速機１１０のトルクカム装置７０を介して出力部材としてのリダクションドライブギア９０に伝えられる。

リダクションドライブギア９０へ伝えられた回転は、減速装置１５０に伝えられる。減速装置１５０によって減速された回転は、減速装置１５０のファイナルドライブピニオン１５１と、ファイナルドライブピニオン１５１と噛み合う差動装置１６０のリングギア１６１とを介して差動装置１６０に伝えられる。

差動装置１６０に伝えられた回転は、ドライブシャフト１７０に伝達される。差動装置１６０側とは反対側のドライブシャフト１７０には、車輪１８０が取り付けられる。ドライブシャフト１７０に伝えられた回転は車輪１８０に伝達される。これにより、車輪１８０は回転し、車輪１８０が路面に前記回転を伝達することにより車両１００は走行する。

なお、本実施形態では内燃機関１２０をピストンとシリンダとを備えるいわゆるレシプロ式の内燃機関として説明したが、本実施形態はこれに限定されない。動力発生手段から回転力を得られれば良く、例えば、動力発生手段はロータリー式の内燃機関でもよいし、モータでもよい。

ベルト式無段変速機１１０は、プライマリプーリ５０と、セカンダリプーリ６０と、ベルト８０とを含んで構成される。プライマリプーリ５０は、プライマリシャフト５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ油圧室５４とを備える。

プライマリシャフト５１は、軸受８１、軸受８２によってインプットシャフト１３１の回転軸と同軸上に回転できるように支持される。セカンダリシャフト６１は、軸受８４、軸受８５によってプライマリシャフト５１に対して平行に回転できるように支持される。プライマリ固定シーブ５２は、プライマリシャフト５１の外周にプライマリシャフト５１と一体に、もしくはプライマリシャフト５１に固定して設けられる。

プライマリ可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１上のプライマリ固定シーブ５２と対向する位置にスプラインを介して設けられる。前記スプラインは、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上をプライマリシャフト５１の軸線に沿って摺動できるようにプライマリ可動シーブ５３を支持する。加えて、前記スプラインは、前記軸線を回転軸とする回転をプライマリシャフト５１からプライマリ可動シーブ５３へ伝える。よって、プライマリ可動シーブ５３は、前記スプラインにより、プライマリシャフト５１上をスライドして移動すると共に、プライマリシャフト５１と一体に回転する。

上記構成により、プライマリ固定シーブ５２及びプライマリ可動シーブ５３の対向面間には、Ｖ字形状のプライマリ溝８０ａが形成される。また、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上を摺動することにより、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との距離が変化する。

プライマリ油圧室５４は、作動油が流れる供給孔を介して、作動油が供給される。前記作動油は、プライマリシャフト５１に形成される通路によってプライマリ油圧室５４に導かれる。プライマリ油圧室５４に作動油を供給されると、プライマリ油圧室５４の油圧により、プライマリ可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１の軸方向に摺動する。これにより、プライマリ可動シーブ５３は、プライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔する。

プライマリ油圧室５４は、プライマリ油圧室５４に供給される作動油により、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間に形成されるプライマリ溝８０ａに巻き掛けられるベルト８０に対する挟圧力を発生させる。これにより、プライマリ油圧室５４は、ベルト８０のプライマリプーリ５０に対する接触半径を変更する。よって、プライマリ油圧室５４は、ベルト式無段変速機１１０の変速比を変更する。

ベルト８０は、金属製の無端ベルトである。プライマリプーリ５０に形成されるプライマリ溝８０ａと、セカンダリプーリ６０に形成されるセカンダリ溝８０ｂとに巻きかけられる。これにより、ベルト８０は、プライマリプーリ５０の回転をセカンダリプーリ６０へ伝える。次に、セカンダリプーリ６０を説明する。なお、本実施形態では、セカンダリプーリ６０の構造に特徴がある。

図２は、本実施形態に係るベルト式無段変速機のセカンダリプーリを模式的に示す断面図である。ベルト式無段変速機１１０のセカンダリプーリ６０は、内燃機関１２０からプライマリプーリ５０に伝えられ、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間で変速された回転を減速装置１５０へ伝える。セカンダリプーリ６０は、図２に示すように、セカンダリシャフト６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４と、セカンダリピストン６５と、フランジ６６と、シーブ押圧弾性部材６７と、位置決め部材としてのロックナット６８と、位置決め部材としてのスリーブ６９と、トルクカム装置７０と、リダクションドライブギア９０とを含んで構成される。

セカンダリシャフト６１は、略円筒形状に形成される。セカンダリシャフト６１は、図１に示すように、軸受８４と軸受８５とにより支持される。軸受８４及び軸受８５は、図２に示すように、セカンダリシャフト６１の回転軸ＲＬを軸にセカンダリシャフト６１が回転できるようにセカンダリシャフト６１を支持する。

セカンダリシャフト６１は、第１作動油通路６１ａと第２作動油通路６１ｂとが形成される。第１作動油通路６１ａには、作動油供給制御装置１９０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動流体である作動油が流れる。第２作動油通路６１ｂには、潤滑用の作動油が流れる。潤滑用の作動油は、作動油供給制御装置１９０から供給され、セカンダリプーリ６０の各部分に供給される。

作動油供給制御装置１９０は、オイルタンク１９１と、オイルポンプ１９２と、プレッシャーレギュレータ１９３と、油圧回路１９４とを含んで構成される。オイルタンク１９１は、作動油を溜める容器である。オイルポンプ１９２は、オイルタンク１９１から作動油を吸引して加圧した後、プレッシャーレギュレータ１９３へ送り出す。プレッシャーレギュレータ１９３は、このプレッシャーレギュレータ１９３よりも作動油の流れの下流側の油圧を一定の範囲に保つ。

油圧回路１９４は、図１に示すプライマリ油圧室５４に供給する作動油の圧力と、セカンダリ油圧室６４に供給する作動油の圧力とを調圧する。これにより、油圧回路１９４は、プライマリ油圧室５４及びセカンダリ油圧室６４によるベルト８０に対する挟圧力を制御する。油圧回路１９４は、セカンダリプーリ６０に対しては、セカンダリシャフト６１の第１作動油通路６１ａに接続される。これにより、油圧回路１９４より調圧された作動油は、第１作動油通路６１ａを介してセカンダリ油圧室６４に供給される。

セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリシャフト６１と一体に回転するように設けられる。本実施形態では、セカンダリ固定シーブ６２は、例えば、セカンダリシャフト６１と一体に形成される。セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向して設けられる。

セカンダリ可動シーブ６３は、貫通孔を有する。セカンダリ可動シーブ６３は、セカンダリシャフト６１の外周面が前記貫通孔の内周面と対向して嵌め込まれる。この時、セカンダリ可動シーブ６３の内周面は、セカンダリシャフト６１の外周面と対向する。

セカンダリ可動シーブ６３は、ボス部６３ａと、環状部６３ｂとを含んで構成される。ボス部６３ａは、セカンダリシャフト６１上に回転軸ＲＬに沿って形成される。環状部６３ｂは、回転軸ＲＬにおけるボス部６３ａの両端部のうちセカンダリ固定シーブ６２側の端部から径方向外側に突出して形成される。なお、径方向とは、回転軸ＲＬと直交する方向である。

ここで、ボス部６３ａの内周面には、スプライン６３ｃが形成される。また、ボス部６３ａと対向するセカンダリシャフト６１の外周面には、スプライン６１ｃが形成される。なお、スプラインとは、回転軸ＲＬ方向に形成される凹凸部である。スプラインは、２つの部材をスプラインが形成される方向へ移動できるように支持すると共に、前記２つの部材をスプラインが形成される方向以外への移動を規制する。

セカンダリ可動シーブ６３は、スプライン６３ｃと、スプライン６１ｃとが嵌め合わされてセカンダリシャフト６１に支持される。これにより、セカンダリ可動シーブ６３は、セカンダリシャフト６１の回転軸ＲＬに沿って移動できると共に、セカンダリシャフト６１と一体に回転軸ＲＬを軸に回転する。

セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間には、Ｖ字形状のセカンダリ溝８０ｂが形成される。セカンダリ油圧室６４は、例えば、セカンダリシャフト６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリピストン６５と、フランジ６６と、後述するトルクカム装置７０の対向カム部材７３と、スリーブ６９の後述する径方向突出部６９ａとで囲まれる空間である。

セカンダリ油圧室６４は、セカンダリ可動シーブ６３にベルト挟圧力を発生させることでベルト８０の張力を制御する。セカンダリ油圧室６４は、油圧によりセカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ固定シーブ６２との間に挟圧力を発生する。また、セカンダリ油圧室６４は、トルクカム装置７０のトルクカム油圧室として機能する。なお、詳細は後述するが、トルクカム装置７０は、セカンダリ油圧室６４の油圧による前記ベルト８０に対する挟圧力を補助する。

フランジ６６の内周面とセカンダリピストン６５の径方向外側の端部との間には、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０１が設けられる。また、セカンダリピストン６５の径方向外側の端部と対向カム部材７３の外周面との間には、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０２が設けられる。また、詳細は後述するが、対向カム部材７３と、スリーブ６９との間には、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０３が設けられる。

セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０１、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０２、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０３は、例えば、シールリングである。シールリングは、２つの部材間の隙間に設けられ、前記隙間から漏出する作動油を封じる。つまり、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０１、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０２、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０３は、セカンダリ油圧室６４を隙間なく封じる。なお、ベルト式無段変速機１１０は、シールリングに代えて、Ｏリングとシールリングとを組み合わせた構成の組み合わせリングを備えてもよい。

ここで、セカンダリシャフト６１には、作動油供給孔６１ｄと、作動油供給孔６１ｅと、作動油供給孔６１ｆとが形成される。作動油供給孔６１ｄは、一方が第１作動油通路６１ａに開口し、他方がセカンダリ油圧室６４に開口する。作動油供給孔６１ｅは、一方が第２作動油通路６１ｂに開口し、他方が後述する軸受８６近傍の空間に開口する。作動油供給孔６１ｆは、一方が第２作動油通路６１ｂに開口し、他方が後述する軸受８７近傍の空間に開口する。

セカンダリ油圧室６４には、作動油供給孔６１ｄを介して、作動油供給制御装置１９０から第１作動油通路６１ａに流入した作動油が供給される。このように、セカンダリ油圧室６４は、作動油供給制御装置１９０から作動油が供給される。

図３は、本実施形態に係るベルト式無段変速機の変速比が低速側の動作説明図である。セカンダリ油圧室６４は、入力トルクと変速比に応じて、ベルト８０が必要とする狭圧力を制御する。

セカンダリ油圧室６４は、油圧回路１９４から供給される油圧によって、ベルト８０に対する挟圧力が変化する。ここで、ベルト式無段変速機１１０は、セカンダリ油圧室６４以外に、トルクカム装置７０もベルト８０に対して挟圧力を発生させる。よって、セカンダリ油圧室６４のみによりベルト８０に対して挟圧力を発生する場合よりも、ベルト式無段変速機１１０は、ベルト８０に挟圧力を与えるためのセカンダリ油圧室６４の油圧を低減できる。

図４は、本実施形態に係るセカンダリプーリの図２に示すＡ−Ａ断面図である。次に、セカンダリピストン６５の構成を説明する。セカンダリピストン６５は、セカンダリ油圧室６４を形成する部材である。セカンダリピストン６５は、貫通孔を有する。セカンダリピストン６５は、前記貫通孔にセカンダリシャフト６１が嵌め込まれる。セカンダリピストン６５は、図２及び図３に示すように、フランジ６６とトルクカム装置７０の対向カム部材７３との間のセカンダリシャフト６１上に配置される。

ここで、図４に示すように、ボス部６３ａと対向するセカンダリピストン６５の内周面である対向部分６５ａには、スプライン６５ｂが形成される。また、セカンダリ可動シーブ６３のボス部６３ａの外周面には、スプライン６３ｅが形成される。セカンダリピストン６５は、スプライン６５ｂとスプライン６３ｅとが嵌め合わされる。これにより、セカンダリピストン６５は、セカンダリ可動シーブ６３に対して回転軸ＲＬに沿う方向に移動すると共に、セカンダリ可動シーブ６３と一体に回転する。

ここで、セカンダリピストン６５の対向部分６５ａの回転軸ＲＬ方向の長さは、第１カム部材７１がセカンダリ可動シーブ６３と共に回転軸ＲＬ方向に移動しても、対向部分６５ａが第１カム部材７１の少なくとも一部と径方向において重なり合うように設定される。

フランジ６６は、回転軸ＲＬを通る断面形状が略Ｌ字状の環状部材である。セカンダリ可動シーブ６３には、フランジ６６が固定される。フランジ６６は、セカンダリ可動シーブ６３の回転軸ＲＬのうちセカンダリ固定シーブ６２とは反対側の側面に固定される。なお、フランジ６６は、セカンダリ可動シーブ６３と一体に固定されてもよい。

シーブ押圧弾性部材６７は、図２及び図３に示すように、セカンダリ可動シーブ６３と対向カム部材７３との間に設けられる。シーブ押圧弾性部材６７は、例えばスプリングである。シーブ押圧弾性部材６７は、セカンダリ可動シーブ６３に対向カム部材７３から遠ざかるスラスト力を与える。また、シーブ押圧弾性部材６７は、対向カム部材７３にセカンダリ可動シーブ６３から遠ざかるスラスト力を与える。ここで、スラスト力とは、回転軸ＲＬ方向の力をいう。

これにより、シーブ押圧弾性部材６７は、セカンダリ油圧室６４及びトルクカム装置７０がセカンダリ可動シーブ６３に対して与えるセカンダリ固定シーブ６２側へのスラスト力を補助する。よって、シーブ押圧弾性部材６７は、セカンダリ油圧室６４の油圧が低下しても、セカンダリ溝８０ｂに巻き掛けられるベルト８０に対して最低限の挟圧力を作用させる。結果として、セカンダリ油圧室６４の油圧が低下しても、シーブ押圧弾性部材６７によりベルト８０は、最低限の張力を維持できる。

ロックナット６８は、スリーブ６９をセカンダリシャフト６１に対して回転軸ＲＬ方向の位置を決めるようにセカンダリシャフト６１上に固定されている。これにより、ロックナット６８は、スリーブ６９上に配置されたリダクションドライブギア９０、トルクカム装置７０の回転軸ＲＬ方向の位置決めをする。

スリーブ６９は、略円筒形状に形成される。スリーブ６９は、セカンダリシャフト６１に嵌め込まれる。この時、スリーブ６９の内周面とセカンダリシャフト６１の外周面とが対向する。スリーブ６９は、セカンダリシャフト６１に形成された段差部と、セカンダリシャフト６１に固定されるロックナット６８との間に挟み込まれて設けられる。これにより、スリーブ６９は、回転軸ＲＬ方向への移動が規制される。

スリーブ６９は、スリーブ６９に伝えられるスラスト力をセカンダリシャフト６１に伝える。つまり、スリーブ６９は、スリーブ６９と接触する対向カム部材７３とリダクションドライブギア９０とに作用するスラスト力をセカンダリシャフト６１に伝える。これにより、スリーブ６９は、スラスト力によるリダクションドライブギア９０と対向カム部材７３との回転軸ＲＬ方向の移動を抑制できる。よって、ベルト式無段変速機１１０は、リダクションドライブギア９０対向カム部材７３との回転軸ＲＬ方向の位置決めを容易化できる。

スリーブ６９は、径方向突出部６９ａが形成される。径方向突出部６９ａは、回転軸ＲＬから離れる方向へ突出した部位である。つまり、径方向突出部６９ａは、スリーブ６９の外周面において凸状の段差部である。

なお、スリーブ６９には、連通孔６９ｂと連通孔６９ｃとが形成される。連通孔６９ｂは、スリーブ６９の内周面と外周面とを連通する。連通孔６９ｂは、セカンダリシャフト６１の作動油供給孔６１ｆと連通する。これにより、作動油供給制御装置１９０から第２作動油通路６１ｂに流入した作動油は、作動油供給孔６１ｆと連通孔６９ｂとを介して、後述する軸受８７に潤滑油として供給される。

連通孔６９ｃは、スリーブ６９の内周面と外周面とを連通する。連通孔６９ｃは、セカンダリシャフト６１の作動油供給孔６１ｅと連通する。これにより、作動油供給制御装置１９０から第２作動油通路６１ｂに流入した作動油は、作動油供給孔６１ｅと連通孔６９ｃとを介して、後述する軸受８６に潤滑油として供給される。

トルクカム装置７０は、セカンダリ可動シーブ６３とリダクションドライブギア９０との間に配置される。トルクカム装置７０は、セカンダリ可動シーブ６３からの回転をリダクションドライブギア９０へと伝える。または、トルクカム装置７０は、リダクションドライブギア９０からの回転をセカンダリ可動シーブ６３へと伝える。

ここで、トルクカム装置７０がセカンダリ可動シーブ６３からリダクションドライブギア９０へと伝える回転のうち一方の方向の回転を正駆動力とする。また、トルクカム装置７０がセカンダリ可動シーブ６３からリダクションドライブギア９０へと伝える回転のうち他方の方向の回転を逆駆動力とする。つまり、正駆動力と逆駆動力とは、反対方向の回転である。

また、トルクカム装置７０がリダクションドライブギア９０からセカンダリ可動シーブ６３へと伝える回転のうち一方の方向の回転を被正駆動力とする。被正駆動力は、リダクションドライブギア９０に車輪１８０側から伝えられる回転である。被正駆動力は、正駆動力と同じ向きの回転である。また、トルクカム装置７０がリダクションドライブギア９０からセカンダリ可動シーブ６３へと伝える回転のうち他方の方向の回転を被逆駆動力とする。被逆駆動力は、リダクションドライブギア９０に車輪１８０側から伝えられる回転である。被逆駆動力は、逆駆動力と同じ向きの回転である。

図５は、本実施形態に係るトルクカム装置の第１カム部材及び第２カム部材近傍を示す模式図である。図５は、径方向外側から回転軸ＲＬに向かって見たときの、トルクカム装置７０の第１カム部材７１及び第２カム部材７２近傍を示す。トルクカム装置７０は、ベルト８０に対して挟圧力を与える。トルクカム装置７０は、図２から図５に示すように、第１カム部材７１と、第２カム部材７２と、対向カム部材７３とを含んで構成される。

第１カム部材７１は、セカンダリ可動シーブ６３に設けられる。また、第１カム部材７１は、セカンダリ可動シーブ６３と一体に回転軸ＲＬを軸に回転する。第１カム部材７１は、図５に示すように、回転体である。第１カム部材７１は、セカンダリ可動シーブ６３に回転できるように連結される。

セカンダリピストン６５の対向部分６５ａと対向するセカンダリ可動シーブ６３のボス部６３ａの外周面には、回転支持部６３ｄが形成される。第１カム部材７１は、回転支持部６３ｄに挿入されて支持される。ここで、第１カム部材７１は、径方向に沿う軸を回転軸として回転する。第１カム部材７１は、対向カム部材７３と接触して設けられる。なお、第１カム部材７１は、例えば、セカンダリ可動シーブ６３の周方向に複数個形成される。

第２カム部材７２は、セカンダリ可動シーブ６３に対して回転軸ＲＬ方向に移動できるようにセカンダリピストン６５に設けられる。また、第２カム部材７２は、セカンダリ可動シーブ６３と一体に回転軸ＲＬを軸に回転する。第２カム部材７２は、対向カム部材７３と接触して設けられる。

第２カム部材７２は、図５に示すように、回転体である。セカンダリピストン６５の対向部分６５ａの内周面には、径方向内側に突出する軸６５ｃが形成される。第２カム部材７２は、軸６５ｃにより、セカンダリピストン６５に回転できるように支持される。このとき、第２カム部材７２は、第１カム部材７１と同様、径方向に沿う軸を回転軸として回転する。

ここで、セカンダリピストン６５は、セカンダリ可動シーブ６３に対して回転軸ＲＬ方向に移動する。また、セカンダリピストン６５は、セカンダリ可動シーブ６３と一体に回転する。よって、第２カム部材７２は、セカンダリ可動シーブ６３に対して回転軸ＲＬ方向に移動する。また、第２カム部材７２は、セカンダリ可動シーブ６３と一体に回転する。なお、第２カム部材７２は、セカンダリピストン６５に対して周方向に第１カム部材７１と同様に複数形成される。

対向カム部材７３は、リダクションドライブギア９０と直接連結される。なお、対向カム部材７３は、リダクションドライブギア９０と一体に形成されてもよし、別個に形成されて一体に連結されてもよい。対向カム部材７３は、リダクションドライブギア９０と回転軸ＲＬを軸に一体に回転する。対向カム部材７３は、例えば、図５に示すように、第１カム部材７１及び第２カム部材７２と回転軸ＲＬ方向において対向するように設けられる。

対向カム部材７３は、一方の端部が、第１カム部材７１と第２カム部材７２とを介してセカンダリ可動シーブ６３側に配置される。また、対向カム部材７３は、他方の端部が、リダクションドライブギア９０と軸受８９とを介してロックナット６８側に配置される。

対向カム部材７３には、図５に示すように、第１カム斜面７３ａと第２カム斜面７３ｂとが形成される。第１カム斜面７３ａ及び第２カム斜面７３ｂは、対向カム部材７３の回転軸ＲＬ方向における両端部のうち、セカンダリ可動シーブ６３側の端部に形成される。対向カム部材７３のセカンダリ可動シーブ６３側の端部は、セカンダリ油圧室６４に突出して形成される。つまり、第１カム斜面７３ａ及び第２カム斜面７３ｂは、セカンダリ油圧室６４内に設けられる。

第１カム斜面７３ａは、回転軸ＲＬ方向においてセカンダリ固定シーブ６２側と反対側からセカンダリ固定シーブ６２側に向かって傾斜する斜面である。第１カム斜面７３ａは、第１カム部材７１と接触する。第１カム部材７１は、第１カム斜面７３ａ上を移動する。セカンダリ可動シーブ６３に伝えられる正駆動力は、第１カム部材７１に伝えられる。第１カム部材７１は、前記正駆動力により対向カム部材７３に対して正駆動力の作用する方向に移動しようとする。これにより、第１カム部材７１と対向カム部材７３とは、互いに相対的に回転しようとする。

なお、セカンダリプーリ６０を構成する部材、例えば、セカンダリシャフト６１、セカンダリ固定シーブ６２、セカンダリ可動シーブ６３、第１カム部材７１、第２カム部材７２、対向カム部材７３などは、全て回転軸ＲＬを軸として回転する。しかしながら、例えば、ベルト式無段変速機１１０の作動時、第１カム部材７１と対向カム部材７３とは、見かけ上反対側に回転するように見える。本実施形態では、これを「相対的に回転」という。

また、図１に示す車輪１８０からリダクションドライブギア９０に伝えられる被逆駆動力は、リダクションドライブギア９０から対向カム部材７３に伝えられる。対向カム部材７３は、前記被逆駆動力により第１カム部材７１に対して被逆駆動力の作用する方向に移動しようとする。これにより、第１カム部材７１と対向カム部材７３とは、互いに相対的に回転しようとする。

第１カム部材７１は、セカンダリ可動シーブ６３と共に回転軸ＲＬ方向に移動する際、第１カム斜面７３ａに沿って移動する。これにより、トルクカム装置７０は、図２に示すベルト８０からセカンダリ可動シーブ６３に伝えられる正駆動力を、セカンダリ可動シーブ６３からリダクションドライブギア９０に伝える。また、トルクカム装置７０は、図１に示す車輪１８０からリダクションドライブギア９０に伝えられる被逆駆動力を、リダクションドライブギア９０からセカンダリ可動シーブ６３に伝える。

また、トルクカム装置７０が前記正駆動力をリダクションドライブギア９０に伝える際、第１カム部材７１と対向カム部材７３とが回転軸ＲＬ方向において互いに離れる方向に移動しようとするスラスト力が発生する。また、トルクカム装置７０が前記被逆駆動力をセカンダリ可動シーブ６３に伝える際、第１カム部材７１と対向カム部材７３とが回転軸ＲＬ方向において互いに離れる方向に移動しようとするスラスト力が発生する。これにより、発生したスラスト力がセカンダリ可動シーブ６３に作用する。また、前記スラスト力は、対向カム部材７３と直接連結されるリダクションドライブギア９０に作用する。

ここで、詳細は後述するが、対向カム部材７３は、スリーブ６９とロックナット６８とにより、回転軸ＲＬ方向の移動が規制される。よって、トルクカム装置７０は、回転軸ＲＬ方向のうちセカンダリ固定シーブ６２側に向かうスラスト力をセカンダリ可動シーブ６３に与える。これにより、トルクカム装置７０は、ベルト８０に対して挟圧力を与える。

ここで、駆動力用カム機構を構成する第１カム部材７１と対向カム部材７３とは、セカンダリ油圧室６４内に設けられる。つまり、第１カム部材７１と第１カム斜面７３ａとは、セカンダリ油圧室６４内に設けられる。よって、第１カム部材７１と対向カム部材７３との接触部に、セカンダリ油圧室６４内の作動油が供給される。これにより、トルクカム装置７０は、第１カム部材７１と対向カム部材７３における焼き付きの発生、摩耗などを抑制できる。

第２カム斜面７３ｂは、回転軸ＲＬ方向におけるセカンダリ固定シーブ６２とは反対側からセカンダリ固定シーブ６２側に向かって傾斜する斜面である。第２カム斜面７３ｂは、第２カム部材７２と接触する。第２カム部材７２は、第２カム斜面７３ｂ上を移動する。また、第２カム斜面７３ｂは、第１カム斜面７３ａの周方向に隣り合って形成される。

つまり、第１カム斜面７３ａと第２カム斜面７３ｂとは、１つのカム山を形成する。第２カム斜面７３ｂの傾きは、例えば、第１カム斜面７３ａの傾きと回転軸ＲＬを通る面において略面対象でもよい。また、第２カム斜面７３ｂの傾きは、第１カム斜面７３ａの傾きと回転軸ＲＬを通る面において略面対象でなくてもよい。

第２カム部材７２と対向カム部材７３とは、逆駆動力をリダクションドライブギア９０へ伝える。または、第２カム部材７２と対向カム部材７３とは、リダクションドライブギア９０からセカンダリ可動シーブ６３へ被正駆動力を伝える。

第２カム部材７２は、セカンダリ可動シーブ６３に伝えられる逆駆動力が伝えられる。第２カム部材７２は、逆駆動力により対向カム部材７３に対して逆駆動力の作用する方向に回転しようとする。なお、前記逆駆動力の作用する方向は、正駆動力が第１カム部材７１に作用する方向と反対方向である。これにより、第２カム部材７２と対向カム部材７３とは、相対的に回転しようとする。よって、第２カム部材７２と第２カム斜面７３ｂとが接触する。

また、対向カム部材７３は、被正駆動力により第２カム部材７２に対して被正駆動力の作用する方向に回転しようとする。なお、前記被正駆動力の作用する方向とは、正駆動力が第１カム部材７１に作用する方向と同一方向である。これにより、第２カム部材７２と対向カム部材７３とは、相対的に回転しようとする。よって、第２カム部材７２と第２カム斜面７３ｂとが接触する。

第１カム部材７１がセカンダリ可動シーブ６３と共に回転軸ＲＬ方向に移動する際、第２カム部材７２は、セカンダリ油圧室６４に作用する油圧により、第２カム斜面７３ｂに沿って移動する。これにより、第２カム部材７２は、第２カム斜面７３ｂとの接触を維持する。これにより、トルクカム装置７０は、ベルト式無段変速機１１０に伝えられる逆駆動力をリダクションドライブギア９０に伝える。また、トルクカム装置７０は、リダクションドライブギア９０に伝えられる被正駆動力をセカンダリ可動シーブ６３に伝える。

ここで、トルクカム装置７０が逆駆動力あるいは被正駆動力を伝える際には、第２カム部材７２と対向カム部材７３とが回転軸ＲＬ方向において互いに離れる方向に移動しようとするスラスト力が発生する。セカンダリ油圧室６４に供給する作動油の油圧によりこのスラスト力を保持することで、セカンダリ可動シーブ６３とリダクションドライブギア９０との間での動力伝達が可能となる。

ここで、詳細は後述するが、対向カム部材７３は、スリーブ６９とロックナット６８とにより、回転軸ＲＬ方向の移動が規制される。よって、トルクカム装置７０は、回転軸ＲＬ方向のうちセカンダリ固定シーブ６２側に向かうスラスト力をセカンダリ可動シーブ６３に与える。これにより、トルクカム装置７０は、ベルト８０に対して挟圧力を与える。

ここで、駆動力用カム機構を構成する第２カム部材７２と対向カム部材７３とは、セカンダリ油圧室６４内に設けられる。つまり、第２カム部材７２と第１カム斜面７３ａとは、セカンダリ油圧室６４内に設けられる。よって、第２カム部材７２と対向カム部材７３との接触部に、セカンダリ油圧室６４内の作動油が供給される。これにより、トルクカム装置７０は、第２カム部材７２と対向カム部材７３における焼き付きの発生、摩耗などを抑制できる。

対向カム部材７３及びリダクションドライブギア９０は、例えば、軸受８６と、軸受８７と、軸受８８と、軸受８９とを介してセカンダリシャフト６１に対して相対的に回転できるようにセカンダリシャフト６１にスリーブ６９を支持される。具体的には、軸受８６は、スリーブ６９の外周面と対向カム部材７３の内周面との間に介在される。軸受８６は、例えば、ラジアルニードルである。軸受８７は、スリーブ６９の外周面とリダクションドライブギア９０の内周面との間に介在される。軸受８７は、例えば、ラジアルニードルである。

ここで、スリーブ６９の径方向突出部６９ａと回転軸ＲＬ方向において対向する対向カム部材７３の部位を軸方向対向面７３ｃとする。軸受８８は、径方向突出部６９ａと軸方向対向面７３ｃとの間に介在される。軸受８８は、例えば、スラストニードルである。軸受８８は、対向カム部材７３に負荷されるセカンダリ固定シーブ６２側へのスラスト力を径方向突出部６９ａへ伝える。つまり、対向カム部材７３は、軸受８８を介して径方向突出部６９ａにより、セカンダリ固定シーブ６２側への回転軸ＲＬに沿う方向の移動が規制される。

軸受８９は、対向カム部材７３の他方の端部に連結されるリダクションドライブギア９０とロックナット６８との間に介在される。軸受８９は、例えば、スラストニードルである。軸受８９は、対向カム部材７３とリダクションドライブギア９０とに負荷されるセカンダリ固定シーブ６２とは反対側へのスラスト力をロックナット６８へ伝える。つまり、対向カム部材７３とリダクションドライブギア９０とは、軸受８９を介してロックナット６８により、セカンダリ固定シーブ６２とは反対側への回転軸ＲＬに沿う方向の移動を規制される。

対向カム部材７３は、図２及び図３に示すように、径方向突出部６９ａから軸受８８を介してスラスト力ＳＦ０１を受ける。ここで、スラスト力ＳＦ０１は、径方向突出部６９ａが受ける軸方向の力に対して、径方向突出部６９ａが発生する反力である。また、対向カム部材７３は、ロックナット６８から軸受８９とリダクションドライブギア９０を介してスラスト力ＳＦ０１とは反対方向のスラスト力ＳＦ０２を受ける。ここで、スラスト力ＳＦ０２は、ロックナット６８が受ける前記軸方向の力とは反対方向の力に対して、ロックナット６８が発生する反力である。

スラスト力ＳＦ０１及びスラスト力ＳＦ０２は、対向カム部材７３が、セカンダリ可動シーブ６３とリダクションドライブギア９０との間でトルクを伝達する際に生じる力である。径方向突出部６９ａは、径方向突出部６９ａが受ける軸方向を受けもつことにより、対向カム部材７３の一方の方向の移動を規制する。また、ロックナット６８は、ロックナット６８が受ける前記軸方向とは反対方向の力を受けもつことにより、対向カム部材７３の一方の方向とは反対方向の移動を規制する。

これにより、トルクカム装置７０の対向カム部材７３は、スリーブ６９の径方向突出部６９ａと、ロックナット６８とにより、回転軸ＲＬ方向に挟み込まれて回転軸ＲＬ方向への移動が規制される。ここで、従来のトルクカム装置は、回転軸ＲＬ方向のうち、対向カム部材がセカンダリ固定シーブから離れる方向の移動は規制されていたが、セカンダリ固定シーブへ近づく方向の移動は規制されていない。

しかしながら、トルクカム装置７０は、対向カム部材７３へ伝わるスラスト力をスリーブ６９またはロックナット６８を介してセカンダリシャフト６１へ伝える。具体的には、トルクカム装置７０は、対向カム部材７３に負荷されるスラスト力のうち、対向カム部材７３がセカンダリ固定シーブ６２側へ近づく方向のスラスト力をスリーブ６９を介してセカンダリシャフト６１へ伝える。また、トルクカム装置７０は、対向カム部材７３に負荷されるスラスト力のうち、対向カム部材７３がセカンダリ固定シーブ６２から離れる方向のスラスト力をロックナット６８を介してセカンダリシャフト６１へ伝える。

これにより、トルクカム装置７０は、対向カム部材７３の回転軸ＲＬ方向の移動のうち、セカンダリ固定シーブへ近づく方向とセカンダリ固定シーブから遠ざかる方向の両方を規制できる。よって、トルクカム装置７０は、従来のトルクカム装置よりも、対向カム部材７３に働くスラスト力による対向カム部材７３の回転軸ＲＬ方向の移動を抑制できる。

また、リダクションドライブギア９０は、対向カム部材７３と連結されることにより、スリーブ６９の径方向突出部６９ａと、ロックナット６８とにより、回転軸ＲＬ方向に挟み込まれて回転軸ＲＬ方向への移動が規制される。なお、スラスト力ＳＦ０１及びスラスト力ＳＦ０２は、ロックナット６８が径方向突出部６９ａ方向に向かって締め込まれる際に発生するスラスト力ではない。つまり、対向カム部材７３とリダクションドライブギア９０は、ロックナット６８により径方向突出部６９ａ側に締め込まれていない。

具体的には、トルクカム装置７０は、リダクションドライブギア９０に負荷されるスラスト力のうち、リダクションドライブギア９０がセカンダリ固定シーブ６２側へ近づく方向のスラスト力を対向カム部材７３とスリーブ６９とを介してセカンダリシャフト６１へ伝える。また、トルクカム装置７０は、リダクションドライブギア９０に負荷されるスラスト力のうち、リダクションドライブギア９０がセカンダリ固定シーブ６２から離れる方向のスラスト力をロックナット６８を介してセカンダリシャフト６１へ伝える。

このように、ベルト式無段変速機１１０は、径方向突出部６９ａとロックナット６８とによって、トルクカム装置７０、セカンダリ油圧室６４、リダクションドライブギア９０で発生する回転軸ＲＬ方向のスラスト力による対向カム部材７３及びリダクションドライブギア９０の回転軸ＲＬ方向の移動を規制できる。

これにより、トルクカム装置７０は、リダクションドライブギア９０の回転軸ＲＬ方向の移動のうち、セカンダリ固定シーブへ近づく方向とセカンダリ固定シーブから遠ざかる方向の両方を規制できる。つまり、トルクカム装置７０は、対向カム部材７３と同時に、リダクションドライブギア９０に働くスラスト力によるリダクションドライブギア９０の回転軸ＲＬ方向の移動も抑制できる。このように、トルクカム装置７０は、対向カム部材７３及びリダクションドライブギア９０の回転軸ＲＬ方向の移動を容易に規制できる。

また、従来のトルクカム装置は、対向カム部材とリダクションドライブギアとは中間部材を介して連結される。しかしながら、トルクカム装置７０は、対向カム部材７３とリダクションドライブギア９０とは直接連結される。これにより、トルクカム装置７０は従来のトルクカム装置よりも部品点数を低減できる。

ここで、対向カム部材７３の内周面のうち径方向突出部６９ａと径方向において対向する部位を径方向対向面７３ｄとする。径方向突出部６９ａと径方向対向面７３ｄとの間には、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０３が設けられる。セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０３は、例えばシールリングである。セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０３は、セカンダリ油圧室６４からスリーブ６９と対向カム部材７３との隙間に漏出する作動油を封じる。

このとき、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０３が嵌め込まれる溝は、対向カム部材７３の径方向対向面７３ｄに形成されると好ましい。径方向突出部６９ａには、対向カム部材７３からセカンダリ固定シーブ６２側へのスラスト力が伝えられる。これにより、径方向突出部６９ａに前記溝を形成すると、前記溝がスラスト力により変形するおそれがある。よって、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０３が嵌め込まれる溝が対向カム部材７３の径方向対向面７３ｄに形成されることにより、トルクカム装置７０は、前記溝とセカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０３とに負荷されるスラスト力を低減できる。これにより、トルクカム装置７０は、スラスト力による前記溝及びセカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０３の不具合を抑制できる。

図６は、本実施形態に係る対向カム部材を直接セカンダリシャフトに嵌め込まれて設けられる構成を示す断面図である。なお、本実施形態では、対向カム部材７３は、スリーブ６９を介してセカンダリシャフト６１に設けられると説明したが、本実施形態はこれに限定されない。図６に示すように、対向カム部材７３は、スリーブ６９を介さずに直接セカンダリシャフト６１に設けられてもよい。

この場合、セカンダリシャフト６１の外周面には、段差部６１ｇが形成される。また、対向カム部材７３の内周面には、段差部７３ｅが形成される。ここで、セカンダリ可動シーブ６３の内周面と対向するセカンダリシャフト６１の部分の外径を径Ｒ６１ａとする。径Ｒ６１ａは、段差部６１ｇよりもセカンダリ固定シーブ６２側の外径である。

また、段差部６１ｇよりもセカンダリ固定シーブ６２と反対側のセカンダリシャフト６１の外径を径Ｒ６１ｂとする。ここで、径Ｒ６１ｂは、径Ｒ６１ａよりも小さい。つまり、径Ｒ６１ａは、セカンダリシャフト６１の大径部の外径であり、径Ｒ６１ｂは、セカンダリシャフト６１の小径部の外径である。

また、セカンダリシャフト６１の大径部と対向する対向カム部材７３の内径を径Ｒ７３ａとする。径Ｒ７３ａは、段差部７３ｅよりもセカンダリ固定シーブ６２側の外径である。

また、段差部７３ｅよりもセカンダリ固定シーブ６２と反対側の対向カム部材７３の内径を径Ｒ７３ｂとする。ここで、径Ｒ７３ｂは、径Ｒ７３ａよりも小さい。つまり、径Ｒ７３ａは、対向カム部材の内径のうち大きい方の内径であり、径Ｒ７３ｂは、対向カム部材７３の内径のうち小さい方の内径である。

ここで、径Ｒ７３ｂは、径Ｒ６１ａより小さく、かつ径Ｒ６１ｂ以上に設定される。なお、径Ｒ７３ａは径Ｒ６１ａよりも大きく設定される。これにより、段差部６１ｇと、段差部７３ｅとは、回転軸ＲＬ方向において対向する。

ここで、図６に示すセカンダリプーリ６０は、ロックナット６８に代えて、例えば、位置決め部材としてのワッシャー９１及びスナップリング９２を有する。ワッシャー９１は、リダクションドライブギア９０に隣接してセカンダリシャフト６１に嵌め込まれる。スナップリング９２は、ワッシャー９１に対してリダクションドライブギア９０とは反対側に隣接してセカンダリシャフト６１に形成されるセカンダリシャフトの周方向の溝に嵌め込まれる。

これにより、対向カム部材７３とリダクションドライブギア９０とは、セカンダリシャフト６１の段差部６１ｇとワッシャー９１及びスナップリング９２との間に挟まれてセカンダリシャフト６１に支持される。

なお、段差部６１ｇと、段差部７３ｅとの間には、軸受８８が介在される。これらの構成により、対向カム部材７３は、段差部６１ｇから軸受８８を介してスラスト力ＳＦ０１を受ける。よって、対向カム部材７３は、セカンダリシャフト６１の段差部６１ｇとワッシャー９１及びスナップリング９２との間に回転軸ＲＬ方向に挟み込まれて回転軸ＲＬ方向への移動が規制される。

なお、この場合、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０３は、セカンダリシャフト６１の大径部と対向カム部材７３との間の隙間に設けられる。ここで、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ０３が嵌め込まれる溝は、対向カム部材７３に形成される。段差部６１ｇは、対向カム部材７３からスラスト力を受ける。よって、前記溝が対向カム部材７３に形成されることにより、トルクカム装置７０は、前記溝がセカンダリシャフト６１に形成される場合よりも前記溝に働くスラスト力を抑制できる。

図７は、本実施形態に係るリダクションドライブギアと対向カム部材が別個に形成されて連結される構成を示す断面図である。本実施形態では、リダクションドライブギア９０と、対向カム部材７３とは、一体に形成されると説明したが、本実施形態はこれに限定されない。対向カム部材７３は、図７に示すように、リダクションドライブギア９０と別個に形成されてもよい。

但し、この場合、対向カム部材７３とリダクションドライブギア９０とは、セカンダリシャフトに組みつけられた後に、例えば溶接によって連結される。これにより、対向カム部材７３は、回転軸ＲＬを軸にリダクションドライブギアと一体に回転する。

ここで、例えば、スリーブ６９の径方向突出部６９ａは、リダクションドライブギア９０のみをロックナット６８との間で挟み込むように設けられてもよい。これにより、径方向突出部６９ａは、スラスト力ＳＦ０２とは反対方向のスラスト力ＳＦ０１をリダクションドライブギア９０に与える。これにより、径方向突出部６９ａとロックナット６８とは、リダクションドライブギア９０の回転軸ＲＬ方向の移動を規制する。

また、対向カム部材７３は、回転軸ＲＬ方向の移動が規制されるリダクションドライブギア９０と直接連結される。これにより、対向カム部材７３は、リダクションドライブギア９０と共に、径方向突出部６９ａとロックナット６８とによって回転軸ＲＬ方向の移動が規制される。

図８は、本実施形態に係る対向カム部材が複数の部材に分割して形成される構成を示す断面図である。対向カム部材７３は、例えば、図８に示すように第１対向カム部材７３ｆと、第２対向カム部材７３ｇとを含んで構成されてもよい。第１対向カム部材７３ｆは、第２対向カム部材７３ｇと連結される。これにより、第１対向カム部材７３ｆは、回転軸ＲＬを軸に第２対向カム部材７３ｇと共に一体に回転する。

この場合、例えば、対向カム部材７３は、スリーブ６９の径方向突出部６９ａを覆うように設けられる。対向カム部材７３の内周面には、径方向突出部６９ａの形状に合わせて凹部７３ｈが形成される。径方向突出部６９ａは、凹部７３ｈに嵌め込まれる。なお、凹部７３ｈの回転軸ＲＬ方向の壁面と、径方向突出部６９ａの回転軸ＲＬ方向の壁面との間には軸受８８が介在される。

ここで、凹部７３ｈは、第１対向カム部材７３ｆと第２対向カム部材７３ｇとによって形成される。ベルト式無段変速機１１０の組み付け作業員は、まず、第１対向カム部材７３ｆをセカンダリ固定シーブ６２とは反対側のセカンダリシャフト６１の端部からセカンダリシャフト６１に嵌め込む。

次に、組み付け作業員は、スリーブ６９をセカンダリ固定シーブ６２とは反対側のセカンダリシャフト６１の端部からセカンダリシャフト６１に嵌め込む。この時、軸受８８、軸受８９はすでにスリーブ６９に嵌め込まれている。なお、スリーブ６９は、セカンダリシャフト６１に形成された段差部と、セカンダリシャフト６１に固定されるロックナット６８との間に挟み込まれて設けられる。

次に、組み付け作業員は、第２対向カム部材７３ｇを前記端部から径方向突出部６９ａを完全に覆うようにセカンダリシャフトに嵌め込む。次に、組み付け作業員は、第１対向カム部材７３ｆと第２対向カム部材７３ｇとを例えば溶接によって連結する。

これにより、凹部７３ｈの回転軸ＲＬ方向の壁面は、径方向突出部６９ａの回転軸ＲＬ方向の壁面からスラスト力ＳＦ０１とスラスト力ＳＦ０２とを受ける。これにより、径方向突出部６９ａは、リダクションドライブギア９０の回転軸ＲＬ方向の移動のうち両方の移動を規制する。

上記構成により、ベルト式無段変速機１１０は、トルクカム装置７０のセカンダリシャフト６１の回転軸ＲＬ方向への移動を抑制できる。なお、トルクカム装置７０は、セカンダリプーリ６０に設けられるものとして説明したが、本実施形態はこれに限定されない。トルクカム装置７０は、例えばプライマリプーリ５０に設けられてもよい。

以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、トルクカム装置によりベルトに対して狭圧力を与えるベルト式無段変速機に有用であり、特に、トルクカム装置の軸方向の移動を抑制するベルト式無段変速機に適している。

本実施形態に係るベルト式無段変速機を備えた車両の動力伝達部分における全体の構成を示す概念図である。 本実施形態に係るベルト式無段変速機のセカンダリプーリを模式的に示す断面図である。 本実施形態に係るベルト式無段変速機の変速比が低速側の動作説明図である。 本実施形態に係るセカンダリプーリの図２に示すＡ−Ａ断面図である。 本実施形態に係るトルクカム装置の第１カム部材及び第２カム部材近傍を示す模式図である。 本実施形態に係る対向カム部材を直接セカンダリシャフトに嵌め込まれて設けられる構成を示す断面図である。 本実施形態に係るリダクションドライブギアと対向カム部材が別個に形成されて連結される構成を示す断面図である。 本実施形態に係る対向カム部材が複数の部材に分割して形成される構成を示す断面図である。

符号の説明

１００ 車両
１１０ ベルト式無段変速機
１２０ 内燃機関
１２１ クランクシャフト
１３０ トルクコンバータ
１３１ インプットシャフト
１４０ 前後進切換機構
１５０ 減速装置
１５１ ファイナルドライブピニオン
１６０ 差動装置
１６１ リングギア
１７０ ドライブシャフト
１８０ 車輪
１９０ 作動油供給制御装置
１９１ オイルタンク
１９２ オイルポンプ
１９３ プレッシャーレギュレータ
１９４ 油圧回路
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリシャフト
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５４ プライマリ油圧室
６０ セカンダリプーリ
６１ セカンダリシャフト
６１ａ 第１作動油通路
６１ｂ 第２作動油通路
６１ｃ スプライン
６１ｄ 作動油供給孔
６１ｅ 作動油供給孔
６１ｆ 作動油供給孔
６１ｇ 段差部
６２ セカンダリ固定シーブ
６３ セカンダリ可動シーブ
６３ａ ボス部
６３ｂ 環状部
６３ｃ スプライン
６３ｄ 回転支持部
６３ｅ スプライン
６４ セカンダリ油圧室
６５ セカンダリピストン
６５ａ 対向部分
６５ｂ スプライン
６５ｃ 軸
６６ フランジ
６７ シーブ押圧弾性部材
６８ ロックナット
６９ スリーブ
６９ａ 径方向突出部
６９ｂ 連通孔
６９ｃ 連通孔
７０ トルクカム装置
７１ 第１カム部材
７２ 第２カム部材
７３ 対向カム部材
７３ａ 第１カム斜面
７３ｂ 第２カム斜面
７３ｃ 軸方向対向面
７３ｄ 径方向対向面
７３ｅ 段差部
７３ｆ 第１対向カム部材
７３ｇ 第２対向カム部材
７３ｈ 凹部
８０ ベルト
８０ａ プライマリ溝
８０ｂ セカンダリ溝
８１〜８９ 軸受
９０ リダクションドライブギア
９１ ワッシャー
９２ スナップリング
Ｓ０１、Ｓ０２、Ｓ０３ セカンダリ油圧室用シール部材
ＳＦ０１、ＳＦ０２ スラスト力
ＲＬ 回転軸

Claims (6)

1. 回転が入力されて回転軸を軸に回転するシャフトと、
   前記シャフトに連結されて前記回転軸を軸に回転する固定シーブと、
   前記固定シーブと対向して前記シャフトに設けられて前記回転軸方向に前記シャフト上を移動する可動シーブと、
   前記可動シーブと回転を出力する出力部材とのうち一方の部材の回転が伝えられて前記一方の部材と一体に前記回転軸を軸として回転するカム部材と、
   前記カム部材が接触して移動するカム斜面が形成されると共に、前記可動シーブと前記出力部材とのうち他方の部材と連結されて前記他方の部材と一体に前記回転軸を軸として回転する対向カム部材と、
   前記シャフトに固定され、前記対向カム部材に対して前記回転軸方向であって互いに反対方向に働く２方向の力を受けもつ位置決め部材と、
   を備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記位置決め部材は、前記力を前記位置決め部材に対して入力する前記対向カム部材の部分よりも前記シャフトの径方向に突出して形成されることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
3. 前記対向カム部材は、前記出力部材に直接連結されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のベルト式無段変速機。
4. 前記位置決め部材は少なくとも２つの部材から構成され、前記力を前記位置決め部材に対して入力する前記対向カム部材の部分は、一方の位置決め部材と他方の位置決め部材との間に設けられることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のベルト式無段変速機。
5. 前記出力部材は、前記一方の位置決め部材と前記他方の位置決め部材との間に設けられて、前記位置決め部材は、前記回転軸方向であって互いに反対方向に働く前記出力部材からの２方向の力を受けもつことを特徴とする請求項４に記載のベルト式無段変速機。
6. 前記対向カム部材と前記位置決め部材との間の隙間を流れる作動油を封じるシール部材が嵌め込まれる溝は、前記対向カム部材に形成されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のベルト式無段変速機。

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