JP2009174665A - ブレーキ装置及び減速機構付モータ - Google Patents

Abstract

【課題】組み付けを容易にできるブレーキ装置及び減速機構付モータを提供する。
【解決手段】ブレーキ部材３３に対し駆動側回転体３１及び従動側回転体３２をそれぞれ離脱不能に係止可能とすべく、駆動側回転体３１とブレーキ部材３３との間に第１係止手段としての環状係止部３３ｉを、従動側回転体３２とブレーキ部材３３との間に第２係止手段としての従動側係止部３２ｊ及びブレーキ側係止部３３ｆを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車のウインドガラスを開閉するパワーウインド用の減速機構付モータに用いられるブレーキ装置及びその減速機構付モータに関するものである。

従来、この種のブレーキ装置は、例えば特許文献１に示すように、駆動軸に一体回転可能に連結される駆動側回転体と、駆動軸と同軸配置された従動軸に一体回転可能に連結される従動側回転体とを備え、該駆動側回転体と従動側回転体との間には、固定摩擦部と当接して回転方向に係合する係合位置、及びその固定摩擦部から離間して回転方向に非係合となる非係合位置の２位置間で移動可能なブレーキ部材が従動側回転体と一体回転可能に設けられている。また、ブレーキ部材と従動側回転体との間にはブレーキ部材を固定摩擦部側に付勢する付勢部材が介装されている。このようなブレーキ装置では、駆動軸側から回転入力されると、駆動側回転体の回転力によってブレーキ部材が付勢部材の付勢力に抗して非係合位置に退避し、駆動軸の回転が従動軸に伝達されるようになっている。一方、従動軸側からの回転入力時には、ブレーキ部材を付勢部材の付勢力により係合位置に維持して従動軸の回転を規制するようになっている。
特開２００２−１３０３３６号公報

しかしながら、上記のようなブレーキ装置では、例えば減速機構付モータに組み付ける際に、駆動側回転体、従動側回転体、ブレーキ部材及び付勢部材等の各構成部品を１つ１つ順に積層して組み付けられるようになっているため、その組み付けが困難なものとなっていた。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、組み付けを容易にできるブレーキ装置及び減速機構付モータを提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動軸に一体回転可能に連結される駆動側回転体と、前記駆動軸と同軸配置された従動軸に一体回転可能に連結される従動側回転体と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間において該従動側回転体に一体回転可能に設けられるブレーキ部材を、固定摩擦部に対し付勢部材の付勢力を受けて当接させて回転方向に係合する係合位置、及びその固定摩擦部に対し前記付勢部材の付勢力に抗して離間させて回転方向に非係合となる非係合位置の２位置間で移動可能に設けてなるブレーキ機構とを備え、前記駆動軸側からの回転入力時には前記駆動側回転体からの回転力により前記ブレーキ部材を前記非係合位置に切り替えて前記駆動軸の回転を前記従動軸に伝達可能とし、前記従動軸側からの回転入力時には、前記ブレーキ部材を前記係合位置に維持して前記従動軸の回転を規制するブレーキ装置であって、前記ブレーキ部材に対し前記駆動側回転体及び前記従動側回転体をそれぞれ離脱不能に係止可能とすべく、前記駆動側回転体と前記ブレーキ部材との間に第１係止手段を、前記従動側回転体と前記ブレーキ部材との間に第２係止手段を備えたことをその要旨とする。

この発明では、ブレーキ部材に対し駆動側回転体及び従動側回転体をそれぞれ離脱不能に係止可能とすべく、駆動側回転体とブレーキ部材との間に第１係止手段を、従動側回転体とブレーキ部材との間に第２係止手段を備える。これにより、ブレーキ装置を駆動軸及び従動軸への組み付けから独立して組み付けてユニット化（一体化）することが可能となるため、駆動軸及び従動軸への組み付けを容易にすることができる。また、ブレーキ装置を一括で生産可能となるため、生産効率の向上に寄与できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のブレーキ装置において、前記第２係止手段は、前記従動側回転体から軸方向駆動軸側に延出形成された従動側係止部と、前記ブレーキ部材から軸方向従動軸側に延出形成されたブレーキ側係止部とからなり、前記従動側係止部と前記ブレーキ側係止部とが軸方向に係止されることをその要旨とする。

この発明では、第２係止手段は従動側回転体から軸方向駆動軸側に延出形成された従動側係止部と、ブレーキ部材から軸方向従動軸側に延出形成されたブレーキ側係止部とからなり、従動側係止部とブレーキ側係止部とが軸方向に係止されるため、従動側回転体とブレーキ部材とが離脱不能に係止可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のブレーキ装置において、前記駆動側回転体には、該駆動側回転体の回転を前記従動側回転体に伝達するための回転伝達部が設けられ、前記従動側回転体には、前記回転伝達部と前記回転方向に係合可能な回転係合部が設けられ、前記回転方向における前記回転伝達部と前記回転係合部との間には、緩衝部材が設けられたことをその要旨とする。

この発明では、回転方向における回転伝達部と回転係合部との間に緩衝部材が設けられるため、回転伝達部と回転係合部との間において例えば回転力が伝達される際に生じる衝撃を抑えることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のブレーキ装置において、前記緩衝部材は、前記回転伝達部及び前記回転係合部の少なくとも一方に一体成形されることをその要旨とする。

この発明では、緩衝部材は回転伝達部及び回転係合部の少なくとも一方に一体成形されるため、緩衝部材を別体で設ける場合に比べて部品点数を抑えることができ、ブレーキ装置の組み付けが容易となる。

請求項５に記載の発明は、回転軸を回転駆動するモータ本体と、前記回転軸と同軸上に配置されるウォーム軸を有する減速部とを一体に組み付けてなる減速機構付モータであって、前記回転軸と前記ウォーム軸との間に請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキ装置を組み付けてなることをその要旨とする。

この発明では、ユニット化可能なブレーキ装置を組み付けて構成されるため、減速機構付モータの組み付け性を向上させることができる。

従って、上記記載の発明によれば、ブレーキ装置の組み付けを容易にすることができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のモータ１を示す。本実施形態のモータ１は、自動車のウインドガラスを開閉するパワーウインド用のモータであり、モータ本体２と減速部３とからなる減速機付きモータにて構成されている。

モータ本体２は、ヨークハウジング４、一対のマグネット５、電機子６、ブラシホルダ７及び一対のブラシ８を備えている。ヨークハウジング４は略有底扁平円筒状に形成され、その内側面にマグネット５が固着されている。ヨークハウジング４の底部中央には軸受９が設けられ、該軸受９は電機子６の回転軸（駆動軸）１０の基端を回転可能に支持する。

ヨークハウジング４の開口部４ａはフランジ状に形成され、後述するギヤハウジング２１の開口部２１ａにネジ１１にて固定される。尚、この固定の際に、ヨークハウジング４の開口部４ａとギヤハウジング２１の開口部２１ａとでブラシホルダ７が挟持されて固定される。

ブラシホルダ７は、ヨークハウジング４内において、電機子６の回転軸１０の先端を回転可能に支持する軸受１２及び回転軸１０に固着された整流子１３に摺接するブラシ８を保持している。また、ブラシホルダ７の両ハウジング４，２１から突出する部分は車体側から延びる車体側コネクタ（図示略）と連結するためコネクタ部７ａであって、該コネクタ部７ａの凹部７ｂ内には複数本のターミナル１４が露出している。これらターミナル１４はブラシホルダ７にインサートされており、前記ブラシ８、及びモータ１内に備えられる回転センサ１５ａ等と電気的に接続されている。そして、コネクタ部７ａが車体側コネクタと連結されることで、モータ１と車体側に備えられるウインドＥＣＵ２０とが電気的に接続され、電源供給やセンサ信号等の出力が行われる。

このようなモータ本体２に対し、減速部３は、ギヤハウジング２１、ウォーム軸２２、ウォームホイール２３、出力軸２４及びブレーキ装置３０を備えている。
ギヤハウジング２１は樹脂製であって、該ギヤハウジング２１の内部には、ウォーム軸２２、ウォームホイール２３及びブレーキ装置３０が収容されている。ギヤハウジング２１は、前記ヨークハウジング４の開口部４ａと対向する開口部２１ａを備え、両開口部４ａ，２１ａ間に前記ブラシホルダ７が介装される。

ギヤハウジング２１は、ウォーム軸２２を収容するために開口部２１ａから軸方向に延びる略円筒状の軸収容筒部２１ｂと、該軸収容筒部２１ｂと連通しウォームホイール２３を収容するためのホイール収容凹部２１ｃと、軸収容筒部２１ｂの基端（モータ本体２側）に設けられブレーキ装置３０を収容するためのブレーキ収容凹部２１ｄとを備えている。

軸収容筒部２１ｂには、所定間隔を有する一対の軸受２５ａ，２５ｂにてウォーム軸２２が前記回転軸１０と同軸上に回転可能に支持されて収容されている。ウォーム軸２２の軸受２５ａ，２５ｂにて支持される部位間には、ウォームホイール２３と噛合するためのウォーム２２ａが形成されている。ウォーム２２ａは、軸方向両端部より軸方向中央部が小径とされウォームホイール２３の歯部２３ａを有する外周部に倣った鼓型ウォームにて構成されている。つまり、ウォーム２２ａとウォームホイール２３との噛合範囲が大きくされており、この噛合部分の強度向上が図られている。また、ウォーム軸２２の先端には、該ウォーム軸２２のスラスト荷重を受けるためのスラスト受けボール２６ａ及びスラスト受けプレート２６ｂが備えられている。

ホイール収容凹部２１ｃには、前記ウォーム軸２２のウォーム２２ａと噛合されるウォームホイール２３が回転可能に収容支持されている。ウォームホイール２３は、金属製の補強プレート２３ｘの外周部に樹脂製のギヤ部２３ｙが一体に成形されて構成されている。この樹脂製のギヤ部２３ｙの外周部には、ウォーム軸２２のウォーム２２ａと噛合する歯先が平坦状の歯部２３ａを有している。このようなウォームホイール２３を支持するホイール収容凹部２１ｃは、開口部がカバー部材２８にて閉塞され、該カバー部材２８の一部にて出力軸２４の基端端面も支持されている。また、出力軸２４にはウインドガラスを開閉するウインドレギュレータ（図示略）が駆動連結されている。

［ブレーキ装置の構成］
ブレーキ収容凹部２１ｄには、ウォーム軸２２と前記回転軸１０との間に介装されたブレーキ装置３０が収容されている。図２（ａ）（ｂ）に示すように、ブレーキ装置３０は、回転軸１０に連結され該回転軸１０と一体回転する駆動側回転体３１と、ウォーム軸２２に連結され該ウォーム軸２２と一体回転する従動側回転体３２とを備えている。また、駆動側回転体３１と従動側回転体３２との間において該従動側回転体３２に一体回転可能に設けられるブレーキ部材３３と、従動側回転体３２とブレーキ部材３３との間に介装される付勢部材としてのコイルスプリング３４とを備えている。

図３（ａ）（ｂ）（ｃ）に駆動側回転体３１を示す。尚、図３（ａ）においてハッチングされた部分（点々で示す部分）は平面視におけるエラストマ部分を示している。駆動側回転体３１は平面視で円形状をなし、その中央部に形成された円筒部３１ａには回転軸１０の先端部が挿入固定される固定孔３１ｂが貫通形成されている。また、円筒部３１ａの内部には周方向等間隔に複数の突起３５ａを有する金属製のプレート３５がインサート成形されており、該プレート３５にも回転軸１０の先端部が挿通固定されている。尚、固定孔３１ｂ及び回転軸１０の先端部は扁平状に形成されている。

駆動側回転体３１の従動側回転体３２側には、円筒部３１ａから外側に向かって延びる回転伝達部３１ｃが周方向等間隔に３つ形成されている。各回転伝達部３１ｃは軸方向に突出形成され、その突出部分における内周側端部は緩衝部材としてのエラストマ３６ａにて覆われている。この回転伝達部３１ｃの内周側端部は、エラストマ３６ａにて膨らんだ形状をなすとともに、その周方向幅が回転伝達部３１ｃにおけるエラストマ３６ａに覆われていない部分の周方向幅よりも大きくなっている。尚、エラストマ３６ａは二色成形により駆動側回転体３１に設けられる。また、円筒部３１ａの先端面（従動側回転体３２側の端面）、及び固定孔３１ｂの内周面の一部にもエラストマが二色成形され、該エラストマは回転伝達部３１ｃのエラストマ３６ａと連続的に形成されている。

駆動側回転体３１におけるモータ本体２側の端部には、円筒部３１ａから鍔状に延びるフランジ部３１ｄが形成されている。フランジ部３１ｄには円筒部３１ａと接する環状のエラストマ３６ｂが、回転伝達部３１ｃのエラストマ３６ａと連続的に形成されている。このフランジ部３１ｄのエラストマ３６ｂは、該フランジ部３１ｄに軸方向に沿って貫通形成された複数の貫通孔３１ｅ内にも形成されている。尚、貫通孔３１ｅがプレート３５の突起３５ａと重なる部分においては突起３５ａよりも従動側回転体３２側のみにエラストマ３６ｂが形成されるようになっている（図３（ｂ）参照）。

フランジ部３１ｄにおいて、回転伝達部３１ｃの径方向外側の位置にはブレーキ部材３３と対向するカム溝３１ｆが周方向等間隔に３つ形成されている。各カム溝３１ｆは周方向に延びる形状をなすとともに、周方向端部に向かうほど径方向幅が小さく形成されている。また、各カム溝３１ｆはその周方向中央が最も深く、周方向端部に向かうほど徐々に浅くなるようにその底面が湾曲している（図３（ｃ）参照）。

図２及び図４（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、従動側回転体３２はその中央部に円筒部３２ａを有し、その円筒部３２ａにはウォーム軸２２が挿入固定される固定孔３２ｂが形成されている。円筒部３２ａの先端部（モータ本体２側端部）には中心部から放射状に延びる延出部３２ｃが周方向等間隔に３つ形成されるとともに、その各延出部３２ｃには軸方向に突出する回転係合部３２ｄが形成されている。各回転係合部３２ｄはその内周側端部における周方向両側面に当接凹部３２ｅがそれぞれ形成されており、該各回転係合部３２ｄは径方向内側が周方向に若干細くなる形状をなしている。この回転係合部３２ｄの内周側には前記駆動側回転体３１の円筒部３１ａが挿入され、その駆動側回転体３１の各回転伝達部３１ｃは従動側回転体３２の各回転係合部３２ｄ間に配置される（図２参照）。即ち、駆動側回転体３１の各回転伝達部３１ｃと、従動側回転体３２の各回転係合部３２ｄとは周方向に交互に配置される。

また、従動側回転体３２において、円筒部３２ａの外周部には駆動側回転体３１側に開口する円形カップ状をなすスプリング支持部３２ｆが形成されている。スプリング支持部３２ｆは、軸直交方向に延びる底部３２ｇと、該底部３２ｇの外周縁から軸方向（回転軸１０側）に延びる一対の側壁３２ｈとからなる。この一対の側壁３２ｈは従動側回転体３２の中心に対し互いに点対称をなしており、その周方向における一方の端部は外周側に突出する突出端部３２ｉとなっている。尚、スプリング支持部３２ｆのウォーム軸２２側には、周方向に多極着磁されたリング状のセンサマグネット１５ｂが固定されており（図１及び図２参照）、該センサマグネット１５ｂと径方向に対向する前記回転センサ１５ａにて従動側回転体３２の回転方向や回転数等の回転情報が検出される。

各側壁３２ｈの端部間にはそれぞれ、底部３２ｇの外周縁から該側壁３２ｈと同方向に延出する従動側係止部３２ｊが形成されている。各係止部３２ｊは、その先端に従動側回転体３２の周方向（突出端部３２ｉ側）に突出する係合突起３２ｋを有している。各係止部３２ｊは、従動側回転体３２の中心に対し互いに点対称をなしている。また、各係止部３２ｊはスプリング支持部３２ｆの外周側に突出しており、その突出量は側壁３２ｈの突出端部３２ｉのものと同等である。

図２及び図５（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、ブレーキ部材３３は略円筒状をなし、その円筒部３３ａの内周面には軸方向に沿って延びる係合溝３３ｂが周方向等間隔に３つ形成されている。各係合溝３３ｂには従動側回転体３２の各回転係合部３２ｄが挿入され、各係合溝３３ｂは各回転係合部３２ｄと周方向に係合するようになっている。即ち、ブレーキ部材３３は従動側回転体３２と一体回転可能、且つ軸方向に移動可能となるように取り付けられる。

ブレーキ部材３３において、円筒部３３ａの先端部（モータ本体２側端部）には従動側回転体３２側に開口する円形カップ状をなすスプリング支持部３３ｃが形成されている。スプリング支持部３３ｃは、円筒部３３ａの外周面から外側に延びる底部３３ｄと、該底部３３ｄの外周縁から軸方向（ウォーム軸２２側）に延びる一対の側壁３３ｅとからなる。尚、このブレーキ部材３３のスプリング支持部３３ｃの径は、従動側回転体３２のスプリング支持部３２ｆの径よりも若干大きく形成され、ブレーキ部材３３のスプリング支持部３３ｃは従動側回転体３２のスプリング支持部３２ｆの外周側に位置している。各側壁３３ｅの端部間にはそれぞれ、底部３３ｄの外周縁から該側壁３３ｅと同方向に延出するブレーキ側係止部３３ｆが形成されている。各係止部３３ｆはその先端にブレーキ部材３３の周方向に突出する係合突起３３ｇを有している（図６参照）。各係止部３３ｆはブレーキ部材３３の中心に対し互いに点対称をなし、その係合突起３３ｇは前記従動側回転体３２の係合突起３２ｋと軸方向に係止可能となっている。本実施形態のブレーキ装置３０では、従動側回転体３２の従動側係止部３２ｊ、及びブレーキ部材３３のブレーキ側係止部３３ｆが第２係止手段を構成している。

上記したような従動側回転体３２及びブレーキ部材３３の各スプリング支持部３２ｆ，３３ｃ間には、図２に示すように、付勢部材としてのコイルスプリング３４が圧縮状態で介装される。コイルスプリング３４はその両端が各スプリング支持部３２ｆ，３３ｃの底部３２ｇ，３３ｄと当接しており、ブレーキ部材３３を軸方向（モータ本体２側）に付勢するようになっている。

図２及び図５に示すように、ブレーキ部材３３においてスプリング支持部３３ｃのモータ本体２側端面には環状のブレーキ面３３ｈが形成されている。ブレーキ面３３ｈはスプリング支持部３３ｃの側壁３３ｅと連続するように該スプリング支持部３３ｃの底部３３ｄの外周縁に形成されている。また、ブレーキ面３３ｈはモータ本体２側に向かうにつれて縮径する傾斜面となっており、その傾斜角度は軸線に対して４５°となるように形成されている。

このブレーキ面３３ｈは、図２（ａ）（ｂ）に示すように、ギヤハウジング２１のブレーキ収容凹部２１ｄ内に固定された円環状の固定摩擦部材（固定摩擦部）４０と当接可能となっている。固定摩擦部材４０は金属材料からなり、テーパ形状をなしている。固定摩擦部材４０には周方向等間隔に４つの固定片４０ａが形成され、この固定片４０ａにて固定摩擦部材４０はブレーキ収容凹部２１ｄに固定されている。また、ブレーキ部材３３と当接する摩擦面４０ｂはブレーキ面３３ｈと同様に軸線に対して４５°の傾斜を有し、これにより、ブレーキ面３３ｈとの間に大きな摩擦力を発生させることができる。また、この摩擦面４０ｂはショットピーニングによりザラザラした面に形成され、ブレーキ面３３ｈとの摩擦力が発生し易いようになっている。本実施形態では、ブレーキ部材３３、固定摩擦部材４０及びコイルスプリング３４がブレーキ機構を構成している。

図２及び図５に示すように、ブレーキ部材３３のモータ本体２側端部には、ブレーキ面３３ｈの内周縁から軸方向（モータ本体２側）に延出する第１係止手段としての環状係止部３３ｉが連続的な環状に形成されており、環状係止部３３ｉの延出先端には内周側に突出する係止突起３３ｊが形成されている。環状係止部３３ｉの内周側には、前記駆動側回転体３１のフランジ部３１ｄが収容配置されており、環状係止部３３ｉの係止突起３３ｊがフランジ部３１ｄの周縁部に軸方向に係止可能となっている（図２参照）。

また、環状係止部３３ｉの内周側においてブレーキ部材３３の円筒部３３ａ先端面（モータ本体２側端面）には、前記駆動側回転体３１のカム溝３１ｆと同形状のカム溝３３ｋが周方向等間隔に３つ形成されている。ブレーキ部材３３の円筒部３３ａ先端面は駆動側回転体３１のフランジ部３１ｄと軸方向に対向配置され、ブレーキ部材３３の各カム溝３３ｋと駆動側回転体３１の各カム溝３１ｆとは軸方向に対向し、それらのカム溝３１ｆ，３３ｋ間には球体３７がそれぞれ介装されている（図２（ａ）参照）。

各カム溝３１ｆ，３３ｋは、その周方向中央において球体３７の略半分を収容可能となっているとともに、各カム溝３１ｆ，３３ｋの径方向幅は周方向中央以外の箇所では球体３７の直径よりも狭くなっている。そのため、駆動側回転体３１の回転により球体３７が各カム溝３１ｆ，３３ｋの周方向端部に相対的に移動したとき、その球体３７が駆動側回転体３１の各カム溝３１ｆから軸方向に突出するようになっている。一方、カム溝３１ｆ，３３ｋの周方向中央の位置が略一致しているときには、球体３７は各カム溝３１ｆ，３３ｋ内に収容されるようになっている。尚、各カム溝３１ｆ，３３ｋには球体３７の一部が常に収容されるようになっているため、球体３７の脱落が防止されている。

［ブレーキ装置の動作］
上記のようなブレーキ装置３０において、モータ本体２の非駆動時、即ち、駆動側回転体３１に回転力が入力されてないときには、駆動側回転体３１のカム溝３１ｆとブレーキ部材３３のカム溝３３ｋとは、周方向において同位置にあり、その各カム溝３１ｆ，３３ｋ間における周方向中央に球体３７は位置している。また、ブレーキ部材３３はコイルスプリング３４からの付勢力を受けて固定摩擦部材４０の摩擦面４０ｂに圧接され、該固定摩擦部材４０に対し回転方向に係合する係合位置に位置している。この状態では、ブレーキ部材３３のブレーキ面３３ｈと固定摩擦部材４０の摩擦面４０ｂとの間に生じる摩擦力によりブレーキ部材３３及び従動側回転体３２の回転が規制されるようになっている。これにより、ウォーム軸２２、ウォームホイール２３及び出力軸２４の回転が規制されるため、ウインドガラスの落下や悪意のある者のウインドガラスの開作動が防止されて車両の盗難防止が図られる。

一方、モータ本体２が駆動されて駆動側回転体３１が回転すると、駆動側回転体３１のカム溝３１ｆがブレーキ部材３３のカム溝３３ｋに対して回転方向にずれる。このとき、球体３７は転がりながら各カム溝３１ｆ，３３ｋの周方向端部に相対的に移動しつつ駆動側回転体３１のカム溝３１ｆから軸方向に突出し、ブレーキ部材３３をコイルスプリング３４の付勢力に抗して押圧する。これにより、ブレーキ部材３３は固定摩擦部材４０の摩擦面４０ｂから離間し、固定摩擦部材４０に対して回転方向に非係合となる非係合位置に移動する。そして、このブレーキ部材３３の非係合状態において、回転伝達部３１ｃ（駆動側回転体３１）のエラストマ３６ａが回転係合部３２ｄ（従動側回転体３２）の当接凹部３２ｅと回転方向に当接する。これにより、駆動側回転体３１の回転力が従動側回転体３２に伝達可能となり、駆動側回転体３１と従動側回転体３２とが一体回転するようになっている。尚、回転伝達部３１ｃはエラストマ３６ａを介して従動側回転体３２の当接凹部３２ｅと当接するため、その当接する瞬間の衝撃や、回転伝達部３１ｃが当接凹部３２ｅから離間する際の衝撃を抑制することができる。

［ブレーキ装置の組み付け］
ブレーキ装置３０をモータ１に組み付ける際には、まず、ブレーキ装置３０を組み付けてユニット化した後、そのユニット化したブレーキ装置３０をモータ１に組み付ける。ブレーキ装置３０をユニット化すべく組み付ける際には、コイルスプリング３４を従動側回転体３２の円筒部３２ａに挿入し、該従動側回転体３２のスプリング支持部３２ｆに載置する。その後、従動側回転体３２の円筒部３２ａをブレーキ部材３３の円筒部３３ａ内に挿入し、該従動側回転体３２及びブレーキ部材３３の各係合突起３２ｋ，３３ｇ同士を軸方向に係止させる（図６参照）。これにより、ブレーキ部材３３が従動側回転体３２から離脱不能となる。尚、コイルスプリング３４が従動側回転体３２及びブレーキ部材３３に対してそれらを離間する方向に付勢しているため、係合突起３２ｋ，３３ｇの係止状態は維持される。

一方、駆動側回転体３１は、カム溝３３ｋに球体３７が載置されたブレーキ部材３３の環状係止部３３ｉに挿入され、その各回転伝達部３１ｃは従動側回転体３２の各回転係合部３２ｄ間に配置される。駆動側回転体３１の挿入の際、環状係止部３３ｉは駆動側回転体３１のフランジ部３１ｄにより外周側に一旦湾曲し、該フランジ部３１ｄが通過すると弾性復帰する。尚、環状係止部３３ｉの係止突起３３ｊは、駆動側回転体３１の挿入側が傾斜面を有しており、該傾斜面により駆動側回転体３１が挿入し易くなっている。環状係止部３３ｉの弾性復帰後には、係止突起３３ｊがフランジ部３１ｄの上側（反従動側回転体３２側）に位置し、駆動側回転体３１がブレーキ部材３３から離脱不能となる。以上のように、ブレーキ部材３３に駆動側回転体３１及び従動側回転体３２を離脱不能に組み付けることでブレーキ装置３０はユニット化される。

ユニット化されたブレーキ装置３０をモータ１に組み付ける際には、ブレーキ装置３０をギヤハウジング２１のブレーキ収容凹部２１ｄに収容し、従動側回転体３２にウォーム軸２２を固定する。その後、固定摩擦部材４０をブレーキ部材３３のブレーキ面３３ｈに載置するとともに、該固定摩擦部材４０にてブレーキ部材３３をコイルスプリング３４の付勢力に抗して従動側回転体３２側に押し込んで移動させ、固定摩擦部材４０をブレーキ収容凹部２１ｄに固定する。これにより、ブレーキ部材３３が係合位置に配置されるとともに、従動側回転体３２及びブレーキ部材３３の各係合突起３２ｋ，３３ｇ間にはブレーキ部材３３の軸方向の移動を許容する隙間が形成される。

その後、駆動側回転体３１にモータ本体２の回転軸１０が固定され、駆動側回転体３１のフランジ部３１ｄとブレーキ部材３３の係止突起３３ｊとの間にもブレーキ部材３３の軸方向の移動を許容する隙間が形成される。これにより、ブレーキ部材３３は係合位置と非係合位置の２位置間の移動が可能となる。以上のように、ブレーキ装置３０がモータ本体２及び減速部３に組み付けられ、モータ１が完成する。

次に、本実施形態の特徴的な作用効果を記載する。
（１）本実施形態では、ブレーキ部材３３に対し駆動側回転体３１及び従動側回転体３２をそれぞれ離脱不能に係止可能とすべく、駆動側回転体３１とブレーキ部材３３との間に第１係止手段としての環状係止部３３ｉを、従動側回転体３２とブレーキ部材３３との間に第２係止手段としての従動側係止部３２ｊ及びブレーキ側係止部３３ｆを備える。これにより、ブレーキ装置３０をモータ１への組み付けから独立して組み付けてユニット化（一体化）することが可能となるため、モータ１への組み付けを容易にすることができる。また、ブレーキ装置３０を一括で生産可能となるため、生産効率の向上に寄与できる。

（２）本実施形態では、第２係止手段は従動側回転体３２から軸方向（回転軸１０側）に延出形成された従動側係止部３２ｊと、ブレーキ部材３３から軸方向（ウォーム軸２２側）に延出形成されたブレーキ側係止部３３ｆとからなり、該従動側係止部３２ｊとブレーキ側係止部３３ｆとが軸方向に係止されるため、従動側回転体３２とブレーキ部材３３とが離脱不能に係止可能となる。

（３）本実施形態では、回転方向における回転伝達部３１ｃと回転係合部３２ｄとの間に緩衝部材としてのエラストマ３６ａが設けられるため、回転伝達部３１ｃと回転係合部３２ｄとの間において例えば回転力が伝達される際に生じる衝撃を抑えることができる。また、緩衝部材としてのエラストマ３６ａがブレーキ装置３０に設けられるため、減速部３による減速前の部分に設けることができる。その結果、緩衝部材を減速後の部分に設け減速後の大きな回転力を受けるように構成した場合に比べて、緩衝部材を小型に構成でき、モータ１の小型化に寄与できる。

（４）本実施形態では、エラストマ３６ａは回転伝達部３１ｃに一体成形されるため、緩衝部材を別体で設ける場合に比べて部品点数を抑えることができ、ブレーキ装置３０の組み付けが容易となる。

尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、第１係止手段として環状係止部３３ｉが設けられたが、特にこれに限定されるものではなく、例えば図７に示すように、ブレーキ部材３３の円筒部３２ａの内周面に形成された係止溝５０と、駆動側回転体３１の各回転伝達部３１ｃの外周側端面に形成された係止突起５１とから構成してもよい。係止溝５０は周方向に連続的に形成され、係止突起５１は径方向外側に突出するように形成されており、係止突起５１は係止溝５０内に位置している。係止溝５０と係止突起５１とは軸方向に係止可能であり、該係止溝５０と係止突起５１により駆動側回転体３１がブレーキ部材３３から離脱不能となっている。尚、ブレーキ装置３０の組み付け状態において、係止溝５０と係止突起５１との間にはブレーキ部材３３の軸方向の移動を許容する隙間が形成される。このような構成によれば、ブレーキ装置３０が軸方向に大型化するのを防ぎつつ第１係止手段を構成できる。また、第１係止手段として別体からなる係止部材を設けてもよい。

・上記実施形態では、環状係止部３３ｉは周方向沿って連続的に形成されたが、分割して１つ又は複数の係止突起として設けてもよい。
・上記実施形態では、従動側係止部３２ｊ及びブレーキ側係止部３３ｆは、それぞれ２つ設けられたが、特にこれに限定されるものではなく、それぞれ１つ、又は３つ以上設けてもよい。

・上記実施形態では、従動側回転体３２及びブレーキ部材３３の各係合突起３２ｋ，３３ｇは周方向に突出しているが、径方向に突出させてもよい。
・上記実施形態では、第２係止手段は従動側回転体３２及びブレーキ部材３３の各スプリング支持部３２ｆ，３３ｃに形成された従動側係止部３２ｊ及びブレーキ側係止部３３ｆにて構成されたが、これ以外に例えば、従動側回転体３２及びブレーキ部材３３の各円筒部３２ａ，３３ａに形成してもよく、また、第２係止手段として別体からなる係止部材を設けてもよい。

・上記実施形態では、緩衝部材としてのエラストマ３６ａは駆動側回転体３１の回転伝達部３１ｃに一体形成されたが、従動側回転体３２の回転係合部３２ｄに一体形成してもよく、また、回転伝達部３１ｃ及び回転係合部３２ｄの両方に一体成形してもよい。また、別体として回転伝達部３１ｃと回転係合部３２ｄとの間に介装してもよい。この他にも、駆動側回転体３１の円筒部３１ａと回転伝達部３１ｃの側面全体、及び従動側回転体３２の回転係合部３２ｄの側面全体の少なくとも一方にエラストマをアウトサート成形してもよい。

・上記実施形態では、緩衝部材としてエラストマ３６ａが用いられたが、特にこれに限定されるものではない。
・上記実施形態では、固定摩擦部材４０はギヤハウジング２１のブレーキ収容凹部２１ｄに対し別部材としても設けられたが、ブレーキ収容凹部２１ｄの内面に固定摩擦部を形成してもよい。

・上記実施形態では、ブレーキ部材３３を付勢する付勢手段としてコイルスプリング３４が用いられたが、特にこれに限定されるものではなく、例えば板ばね等を用いてもよい。

・上記実施形態では、従動軸として減速機構を構成するウォーム軸２２が用いられたが、特にこれに限定されるものではなく、例えば平ギヤを有する従動軸を用いてもよい。
・上記実施形態では、本発明を自動車のウインドガラスを開閉するパワーウインド用のモータに具体化したが、特にこれに限定されるものではなく、パワーウインド用以外のモータに具体化してもよい。

本実施形態におけるモータの側断面図。 （ａ）ブレーキ装置を示す側断面図、（ｂ）ブレーキ装置を示す平断面図。 （ａ）駆動側回転体をウォーム軸側から見た平面図、（ｂ）駆動側回転体のＡ−Ａ断面図、（ｃ）駆動側回転体のＢ−Ｂ断面図。 （ａ）従動側回転体をウォーム軸側から見た平面図、（ｂ）従動側回転体のＣ−Ｃ断面図、（ｃ）従動側回転体を回転軸側から見た平面図。 （ａ）ブレーキ部材をウォーム軸側から見た平面図、（ｂ）ブレーキ部材を回転軸側から見た平面図、（ｃ）ブレーキ部材の部分断面図。 ブレーキ装置の一部を示す側面図。 別例のブレーキ装置を示す側断面図。

符号の説明

１…モータ、２…モータ本体、３…減速部、１０…駆動軸としての回転軸、２２…従動軸としてのウォーム軸、３０…ブレーキ装置、３１…駆動側回転体、３１ｃ…回転伝達部、３２…従動側回転体、３２ｄ…回転係合部、３２ｊ…第２係止手段を構成する従動側係止部、３３…ブレーキ部材、３３ｆ…第２係止手段を構成するブレーキ側係止部、３３ｉ…第１係止手段としての環状係止部、３４…付勢部材としてのコイルスプリング、３６ａ…緩衝部材としてのエラストマ、４０…固定摩擦部材（固定摩擦部）。

Claims (5)

1. 駆動軸に一体回転可能に連結される駆動側回転体と、
   前記駆動軸と同軸配置された従動軸に一体回転可能に連結される従動側回転体と、
   前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間において該従動側回転体に一体回転可能に設けられるブレーキ部材を、固定摩擦部に対し付勢部材の付勢力を受けて当接させて回転方向に係合する係合位置、及びその固定摩擦部に対し前記付勢部材の付勢力に抗して離間させて回転方向に非係合となる非係合位置の２位置間で移動可能に設けてなるブレーキ機構と
   を備え、前記駆動軸側からの回転入力時には前記駆動側回転体からの回転力により前記ブレーキ部材を前記非係合位置に切り替えて前記駆動軸の回転を前記従動軸に伝達可能とし、前記従動軸側からの回転入力時には、前記ブレーキ部材を前記係合位置に維持して前記従動軸の回転を規制するブレーキ装置であって、
   前記ブレーキ部材に対し前記駆動側回転体及び前記従動側回転体をそれぞれ離脱不能に係止可能とすべく、前記駆動側回転体と前記ブレーキ部材との間に第１係止手段を、前記従動側回転体と前記ブレーキ部材との間に第２係止手段を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記第２係止手段は、前記従動側回転体から軸方向駆動軸側に延出形成された従動側係止部と、前記ブレーキ部材から軸方向従動軸側に延出形成されたブレーキ側係止部とからなり、前記従動側係止部と前記ブレーキ側係止部とが軸方向に係止されることを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項１又は２に記載のブレーキ装置において、
   前記駆動側回転体には、該駆動側回転体の回転を前記従動側回転体に伝達するための回転伝達部が設けられ、
   前記従動側回転体には、前記回転伝達部と前記回転方向に係合可能な回転係合部が設けられ、
   前記回転方向における前記回転伝達部と前記回転係合部との間には、緩衝部材が設けられたことを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ装置において、
   前記緩衝部材は、前記回転伝達部及び前記回転係合部の少なくとも一方に一体成形されることを特徴とするブレーキ装置。
5. 回転軸を回転駆動するモータ本体と、前記回転軸と同軸上に配置されるウォーム軸を有する減速部とを一体に組み付けてなる減速機構付モータであって、
   前記回転軸と前記ウォーム軸との間に請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキ装置を組み付けてなることを特徴とする減速機構付モータ。

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