JP2009126181A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】狭い領域内で冷風と温風とを充分に混合させる。
【解決手段】エアミックスドア１６が最大冷却（冷房）側位置と最大加熱（暖房）側位置との中間位置に操作されるエアミックス状態にて、混合空間１９に発生する冷風と温風との界面発生端部１１ａから冷風側通路１５の上流側に所定距離Ｌ１だけ離れた位置にて、冷風側通路１５の冷風と対向するようにエアミックスドア１６に埋設された噴出孔１６ｄから空気流Ｆが噴出している。
これによれば、冷風を上流側で撹乱した後に温風と混合させることで、狭い領域内で冷風と温風とを充分に混合させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものであり、特に、エアミックスドアにて冷風と温風との混合割合を変化させて温度調節するエアミックス方式の車両用空調装置に関するものである。

従来、エアミックスドアにて冷風と温風との混合割合を変化させて温度調節するエアミックス方式の車両用空調装置において、バイレベル吹出モードとした場合、冷風と温風とが混合空間で充分に混合されないうちに冷風はフェイス開口部へ、温風はフット開口部へと流出して、必要以上に上下温度差が拡大してしまうという問題がある。

このバイレベル吹出モード時のフェイス吹出口とフット吹出口とでの上下温度差を適正化するための従来技術として、例えば下記特許文献１に示されているものなどがある。これは、エアミックスドア１６が最大冷却側位置と最大加熱側位置との中間位置に操作されるエアミックス状態にて、混合空間に発生する冷風と温風との界面の発生端部近傍に向けて空気流を噴出させることにより、混合の促進を図ったものである。
特開２００７−１６８６４２号公報

しかしながら、近年、乗員スペースの拡大に伴って空調ユニットの小型化が進んでいるため、狭い領域内で冷風と温風とを充分に混合させる手法が望まれている。本発明は、上記従来技術の更なる向上を目指して成されたものであり、その目的は、狭い領域内で冷風と温風とを充分に混合させることのできる車両用空調装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、空気通路を形成するケース（１１）と、ケース（１１）内に配設され、通過する空気を冷却するエバポレータ（１２）と、エバポレータ（１２）の下流側において、ケース（１１）の内部に形成される冷風側通路（１５）および温風側通路（１８）と、冷風側通路（１５）および温風側通路（１８）の下流側において、ケース（１１）の内部に形成される混合空間（１９）と、温風側通路（１８）に配設され、エバポレータ（１２）を通過した全部もしくは一部の冷風を加熱するヒータコア（１３）と、冷風側通路（１５）および温風側通路（１８）の上流側に配設され、冷風側通路（１５）を流れる冷風の風量と温風側通路（１８）を流れる温風の風量との風量割合を調節するエアミックスドア（１６）とを備える車両用空調装置において、
エアミックスドア（１６）が最大冷却側位置と最大加熱側位置との中間位置に操作されるエアミックス状態にて、混合空間（１９）に発生する冷風と温風との界面発生端部（１１ａ）から冷風側通路（１５）の上流側に所定距離（Ｌ１）だけ離れた位置にて、冷風側通路（１５）の冷風と対向するようにエアミックスドア（１６）に埋設された噴出孔（１６ｄ〜１６ｇ）から空気流（Ｆ）が噴出していることを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、冷風を上流側で撹乱した後に温風と混合させることで、狭い領域内で冷風と温風とを充分に混合させることができる。また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、所定距離（Ｌ１）は、５ｍｍ以上であることを特徴としている。この請求項２に記載の発明によれば、発明者らが確認実験を行った結果、界面発生端部（１１ａ）から５ｍｍ以上冷風上流側で空気流（Ｆ）を噴出させることが有効であったことによる。

また、請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、エアミックスドア（１６）に埋設された噴出孔（１６ｄ〜１６ｇ）の出口の一部が塞がれて絞られていることを特徴としている。

冷風と対向するように空気流（Ｆ）を噴出しようとすると、噴出孔（１６ｄ〜１６ｇ）の出口は、例えば図５（ａ）に示すように、長い楕円となってしまい、噴出する空気流（Ｆ）の一部が出口で拡散してしまう。しかし、この請求項３に記載の発明によれば、噴出孔（１６ｄ〜１６ｇ）を出口で絞ることで空気流（Ｆ）が鋭い流れとなり、対向する冷風流れに対して広く上の方まで届いて攪乱ことにより、混合空間（１９）での混合が促進される。

また、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用空調装置において、エアミックスドア（１６）に、所定距離（Ｌ１）だけ離れた噴出孔（１６ｅ）と、所定距離（Ｌ１）よりも離れた噴出孔（１６ｆ）とが埋設されていることを特徴としている。この請求項４に記載の発明によれば、位置を異ならせた噴出孔（１６ｅ、１６ｆ）を織り交ぜて配置することにより、対向する冷風流れが広く攪乱されて混合空間（１９）での混合が促進される。

また、請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用空調装置において、エアミックスドア（１６）に、断面積の大きな噴出孔（１６ｄ）と、断面積の小さな噴出孔（１６ｇ）とが埋設されていることを特徴としている。この請求項５に記載の発明によれば、断面積を変えて噴出する空気流（Ｆ）の勢いを異ならせた噴出孔（１６ｄ、１６ｇ）を織り交ぜて配置することにより、対向する冷風流れが広く攪乱されて混合空間（１９）での混合が促進される。

また、請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用空調装置において、冷風側通路（１５）から混合空間（１９）へ向かう冷風流れの途中に、温風側通路（１８）からの温風流れが合流する構造にて、温風側通路（１８）出口部の混合空間側エッジ部（１１ｂ）の角を落としていることを特徴としている。

この請求項６に記載の発明によれば、温風側通路（１８）からの温風流れが屈曲しながら合流する時に内側となる混合空間側エッジ部（１１ｂ）を、鋭いエッジ部から角を落として滑らかなエッジ部とすることで、混合空間側エッジ部（１１ｂ）下流側での空気流の剥離が抑制され、滑らかに冷温風の混合が成されるようになる。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜４を用いて詳細に説明する。なお、図中で同一または同等の部分には同一の符号を付して、それらの説明は繰返さない。本実施形態の車両用空調装置の通風系は、大別して、図１に示す空調ユニット部１０と、図示しない送風機ユニット部との２つの部分に分かれている。図１は、本発明の第１実施形態における空調ユニット部１０の縦断面図であり、バイレベル吹出モードの状態を表している。

空調ユニット部１０は、車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されている。これに対して送風機ユニット部は、助手席側へオフセットして配置されている。送風機ユニット部は、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切換導入する内外気切換部と、この内外気切換部から導入される空気を送風する送風機部とから構成されている。

内外気切換部は、内気を導入する内気導入口と、外気を導入する外気導入口と、この両導入口を切換開閉する内外気切換ドアと、この内外気切換ドアを駆動する駆動機構などから構成されている。また送風機部は、スクロールケース部の中心部に配置した遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータで回転駆動する構成となっている。

次に、空調ユニット部１０は、１つの共通の空調ケース（ケース）１１内に、エバポレータ（冷却用熱交換器）１２とヒータコア（加熱用熱交換器）１３とを両方とも一体的に内蔵するタイプのものである。空調ケース１１は、ポリプロピレンのような、ある程度弾性を有し、強度的にも優れた樹脂の成形品から成り、車両の左右方向への分割面を有する左右２分割のケースから成る。

この左右２分割の空調ケース１１は、上記のエバポレータ１２、ヒータコア１３および後述のドア１６、２１、２４などの機器を収納した後に、金属バネクリップやネジなどの締結手段によって一体に結合される。そして、空調ユニット部１０は、車両の前後および上下方向に対して、図１に示す形態で配置される。

空調ケース１１の最前部には、図示しないケース壁が形成されており、空気流入部１４が形成されている。この空気流入部１４には、前述の送風機ユニット部から送風される空調用空気が流入する。この空気流入部１４は、助手席前方の部位に配置される送風機ユニット部の空気出口部に接続するため、空調ケース１１のうち、助手席側の側面に開口している。

空調ケース１１内において、空気流入部１４の直後の部位には、エバポレータ１２が空気通路の全域を横切るように配置されている。このエバポレータ１２は周知の如く、冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を通過させる空調用空気から吸収して、この空調用空気を冷却するものである。ここでエバポレータ１２は、図１に示すように、車両前後方向に薄型で、車両左右方向に長手方向が向く形態で空調ケース１１内に設置されている。

また、エバポレータ１２は、周知の積層型のものであり、アルミニウムなどの金属薄板を２枚張り合わせて構成した偏平チューブ間にコルゲートフィンを介在させて多数積層配置し、一体的にろう付けしたものである。そして、エバポレータ１２の空気流れ下流側（車両後方側）に、所定の間隔を開けてヒータコア１３が隣接配置されている。このヒータコア１３は、エバポレータ１２を通過した後の冷風を加熱するものであり、その内部に高温のエンジン冷却水（温水）が流れ、この冷却水を熱源として空気を加熱するものである。

このヒータコア１３もエバポレータ１２と同様に、車両前後方向に薄型で、車両左右方向に長手方向が向く形態で空調ケース１１内に設置されている。また、ヒータコア１３は周知のものであり、アルミニウムなどの金属薄板を溶接などにより断面偏平状に接合して成る偏平チューブ間にコルゲートフィンを介在させ、多数積層配置して一体的にろう付けしたものである。

また、空調ケース１１内で、ヒータコア１３の車両上方側部位には、このヒータコア１３をバイパスして冷風が流れる冷風バイパス通路（冷風側通路）１５が形成されている。また、空調ケース１１内で、ヒータコア１３とエバポレータ１２との間には、ヒータコア１３で加熱される温風と、冷風バイパス通路１５を流れてヒータコア１３をバイパスする冷風との風量割合を調整する平板状のエアミックスドア１６が配置されている。

図２の（ａ）は、エアミックスドア１６の斜視図であり、（ｂ）はシャフト部１６ａ近傍の拡大断面図である。エアミックスドア１６は、水平方向に配置されたシャフト部（回動軸部）１６ａと、このシャフト部１６ａと一体に形成された基板部１６ｂとにより構成され、シャフト部１６ａと共に基板部１６ｂが車両上下方向に回動可能となっている。

また、本実施形態の特徴として、基板部１６ｂの冷風通路側面において、シャフト部１６ａの外側端から所定距離Ｌ１だけ離れた位置には、空気流Ｆを噴出するための噴出孔１６ｄが複数、列状に配置されて形成（埋設）されている（図２参照）。これらの各噴出孔１６ｄは、シャフト部１６ａの中心部に形成された空気通路１６ｃと連通している。

そして、送風機後流からバイパスされた空気流などが空気通路１６ｃに供給され、各噴出孔１６ｄから噴出する空気流Ｆが冷風バイパス通路１５を流れる冷風と対向するように吹き出されるようになっている（図１参照）。なお、冷風の主流と空気流Ｆとの対向角度が３０度以下となるようにしている。また、噴出する空気流Ｆの流速は、対向させる冷風の風速の１〜３倍となるようにしている。また、本実施形態で上記の所定距離Ｌ１は、５ｍｍ以上としている。

シャフト部１６ａは、空調ケース１１に回動自在に支持され、且つシャフト部１６ａの一端部は空調ケース１１の外部に突出して図示しないリンク機構に結合され、駆動機構（サーボモータなどのアクチュエータ）により回動操作されるようになっている。このエアミックスドア１６は、上記風量割合の調整によって吹出空気温度を調整する温度調整手段を成している。

空調ケース１１内において、ヒータコア１３の空気流れ下流側（車両後方側の部位）には、ヒータコア１３との間に所定間隔を開けて車両上下方向に延びる壁面１７が空調ケース１１に一体成形されている。この壁面１７により、ヒータコア１３の直後から上方へ向かう温風側通路１８が形成される。この温風側通路１８の下流側（上方側）は、ヒータコア１３の上方部において冷風バイパス通路１５と合流し、冷風と温風との混合を行う混合空間１９を形成している。

また、本実施形態の別の特徴として、温風側通路１８出口部の下流側エッジ部（混合空間側エッジ部）１１ｂの角を落としてＲ形状としている。一方、空調ケース１１の上面部において、車両前方側の部位にはデフロスタ開口部２０が形成されている。このデフロスタ開口部２０は、混合空間１９から温度制御された空調空気が流入するものであり、デフロスタ開口部２０はデフロスタドア２１によって開閉される。

デフロスタドア２１は、空調ケース１１に回動可能に支持されたシャフト部２１ａと、このシャフト部２１ａと一体に形成された基板部２１ｂとによって構成される。そしてデフロスタ開口部２０は、図示しないデフロスタダクトを介してデフロスタ吹出口に接続され、この吹出口から、車両前面窓ガラスの内面に向けて主に温風を吹き出す。

また、混合空間１９の他方の下流には、フェイス開口部２２と入口穴２３ａとが形成されている。また、入口穴２３ａの下流側にはフット開口部２３が設けられている。そして、フェイス開口部２２と入口穴２３ａとは、フェイス−フット切換ドア２４によって開口割合が調節される。このフェイス−フット切換ドア２４は、空調ケース１１に回動可能に支持されたシャフト部２４ａと、このシャフト部２４ａと一体に形成された基板部２４ｂとによって構成されている。

デフロスタドア２１とフェイス−フット切換ドア２４は、吹出モード切換用のドア手段であり、図示しないリンク機構に連結されて、駆動機構（サーボモータなどのアクチュエータ）により連動操作されるようになっている。フェイス開口部２２は、図示しないフェイスダクトを介してインストルメントパネルの中央部上方側に配置されているフェイス吹出口に接続され、この吹出口から車室内の乗員上半身に向けて主に冷風を吹き出す。

またフット開口部２３は、図示しないフットダクトを介してフット吹出口に接続され、このフット吹出口から乗員足元に向けて主に温風を吹き出す。尚、上述した各ドア１６、２１および２４は、いずれも各シャフト部１６ａ、２１ａおよび２４ａおよび各基板部１６ｂ、２１ｂおよび２４ｂを有し、各シャフト部１６ａ、２１ａおよび２４ａは長さが略同一である。また各基板部１６ｂ、２１ｂおよび２４ｂは、主に樹脂製のドア基板を有し、この基板の表裏面に弾性シール部を構成した構造である。

次に、上記構成において本実施形態の作動について説明する。車両用空調装置は周知のように、図示しない空調操作パネルに設けられた各種操作部からの操作信号、および空調制御用の各種センサからのセンサ信号が入力される図示しない空調制御装置を備えており、この制御装置の出力信号によって送風機の風量や各ドア１６、２１および２４の位置などが制御され、フェイス吹出モード、バイレベル吹出モード、フット吹出モード、フット−デフロスタ吹出モードおよびデフロスタ吹出モードのいずれかが選択されて設定される。

図１は、バイレベル吹出モードの状態を示している。フェイス−フット切換ドア２４を、フェイス開口部２２とフット開口部２３に連通する入口穴２３ａとの両方とも開いた状態にするとバイレベル吹出モードが得られる。エアミックスドア１６は最大冷却（冷房）位置と最大加熱（暖房）位置との中間位置のエアミックス状態に操作されている。

この状態では、送風機ユニット部からの送風空気が空気流入部１４より空調ユニット部１０内に流入し、エバポレータ１２にて冷却されて冷風となる。そして、この冷風がエアミックスドア１６により冷風バイパス通路１５を流れる風とヒータコア１３で加熱される風とに振り分けられる。そして、ヒータコア１３で加熱された温風は温風側通路１８を上昇した後に、混合空間１９へ向かう。混合空間１９では、冷風バイパス通路１５からの冷風と、温風側通路１８からの温風とが衝突して混合が成される。

次に、本実施形態での特徴と、それによる効果を説明する。エアミックスドア１６が最大冷却（冷房）側位置と最大加熱（暖房）側位置との中間位置に操作されるエアミックス状態にて、混合空間１９に発生する冷風と温風との界面発生端部１１ａから冷風側通路１５の上流側に所定距離Ｌ１だけ離れた位置にて、冷風側通路１５の冷風と対向するようにエアミックスドア１６に埋設された噴出孔１６ｄから空気流Ｆが噴出している。

図３は、従来の上流側エッジ部１１ａに向けて空気流Ｆを噴出させた場合の、混合空間１９のモデル実験結果を示す等風速変動線図であり、図４は、本発明の上流側エッジ部１１ａより冷風上流側で空気流Ｆを噴出させた場合の、混合空間１９のモデル実験結果を示す等風速変動線図である。図中の数字が大きいほど、風速変動が大きいことを表している。

両図の比較から分かるように、図３では、上流側エッジ部１１ａを発生端部として略右上方向に延びる冷風と温風との界面を境として、大きくは左上の冷風流れと右下の温風流れとの２つの空気流に分かれているのに対して、図４では全体が１つの空気流となっており、冷温風が充分に混合していることが分かる。

このように、背景技術に記した特許文献１では、噴流パイプ列の出た噴流吹出管を流路内に入れて、または噴流パイプ列をドア回転軸と一体化して、上流側エッジ部１１ａでの冷風と温風との界面発生端部に空気流Ｆを噴出させ、界面を撹乱させて混合促進を行っていたが、本実施形態では、冷風を上流側で撹乱した後に温風と混合させることで、狭い領域内で冷風と温風とを充分に混合させることができる。

また、本実施形態では所定距離Ｌ１を５ｍｍ以上としている。これは、発明者らが確認実験を行った結果、上流側エッジ部（界面発生端部）１１ａから５ｍｍ以上冷風上流側で空気流Ｆを噴出させることが有効であったことによる。また、図３に示す従来技術でのモデル実験では、温風側通路１８出口部の下流側エッジ部１１ｂを鋭いエッジ部のままとし、図４に示す本実施形態のモデル実験結果では、温風側通路１８出口部の下流側エッジ部１１ｂの角を落として滑らかなエッジ部としている。

両図の比較から分かるように、図３では、下流側エッジ部１１ｂの下流側で空気流の剥離が生じているのに対し、図４では、その空気流の剥離がなく、全体が比較的均一でなだらかな空気流となっていることが分かる。このように、温風側通路１８からの温風流れが屈曲しながら合流する時に内側となる下流側エッジ部１１ｂを、鋭いエッジ部から角を落として滑らかなエッジ部とすることで、下流側エッジ部１１ｂ下流側での空気流の剥離が抑制され、滑らかに冷温風の混合が成されるようになる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。図５は、エアミックスドア１６の平面図であり、（ａ）は第１実施形態、（ｂ）は第２実施形態である。本実施形態では、エアミックスドア１６に埋設された噴出孔１６ｄの出口の一部をアルミテープ１６１で塞いで絞ったものである。

図６は、混合空間１９断面での等風速変動線図であり、図５と対応して（ａ）は第１実施形態、（ｂ）は第２実施形態である。両図の比較から分かるように、図６（ａ）ではつまっていた空気流の変化が、図６（ｂ）では断面全体でなだらかな変化になっていることが分かる。

これは、冷風と対向するように空気流Ｆを噴出しようとすると、噴出孔１６ｄの出口は、図５（ａ）に示すように、長い楕円となってしまい、噴出する空気流Ｆの一部が出口で拡散してしまう。しかし、噴出孔１６ｄを出口で絞ることで空気流Ｆが鋭い流れとなり、対向する冷風流れに対して広く上の方まで届いて攪乱ことにより、混合空間１９での混合が促進される。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。図７（ａ）は、本発明の第３実施形態におけるエアミックスドア１６の平面図であり、（ｂ）はシャフト部１６ａ近傍の拡大断面図である。上述した各実施形態と異なる特徴部分を説明する。本実施形態は、エアミックスドア１６に、所定距離Ｌ１だけ離れた噴出孔１６ｅと、所定距離Ｌ１よりも離れた距離Ｌ２の噴出孔１６ｆとを形成（埋設）したものである。

従来技術で噴出孔の角度を異ならせるようにしたものは有るが、このように、位置を異ならせた噴出孔１６ｅおよび１６ｆを織り交ぜて配置することにより、対向する冷風流れが広く攪乱されて混合空間１９での混合が促進される。

（第４実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。図８は、本発明の第４実施形態におけるエアミックスドア１６の平面図である。上述した各実施形態と異なる特徴部分を説明する。本実施形態は、エアミックスドア１６に、断面積の大きな噴出孔１６ｄと、断面積の小さな噴出孔１６ｇとを形成（埋設）したものである。

従来技術で噴出する空気流全体を断続流や脈流にしたものは有るが、このように、噴出孔の断面積を変えることで噴出する空気流Ｆの勢いを容易に変えることができる。このようにして、噴出する空気流Ｆの勢いを異ならせた噴出孔１６ｄおよび１６ｇを織り交ぜて配置することにより、対向する冷風流れが広く攪乱されて混合空間１９での混合が促進される。

（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、図９は、その他の実施形態におけるエアミックスドア１６のシャフト部１６ａ近傍の拡大断面図である。噴出孔の出口が長い楕円になることでの空気流Ｆの拡散を防ぐには、図９に示すように、噴出孔１６ｈの出口が孔方向に対して略垂直となるようにエアミックスドア１６を成形しても良い。

また、図１および図４に示す下流側エッジ部１１ｂはＲ形状としているが、Ｃ面取りであっても良い。また、空調ユニット部１０内にエバポレータ１２を配設しない加熱のみのタイプの空調装置においても、同様に本発明を適用できることはもちろんである。

本発明の第１実施形態における空調ユニット部１０の縦断面図であり、バイレベル吹出モードの状態を表している。 （ａ）はエアミックスドア１６の斜視図であり、（ｂ）はシャフト部１６ａ近傍の拡大断面図である。 従来の界面発生端部１１ａに向けて空気流Ｆを噴出させた場合の、混合空間１９のモデル実験結果を示す等風速変動線図である。 本発明の界面発生端部１１ａより冷風上流側で空気流Ｆを噴出させた場合の、混合空間１９のモデル実験結果を示す等風速変動線図である。 エアミックスドア１６の平面図であり、（ａ）は第１実施形態、（ｂ）は第２実施形態である。 混合空間１９断面での等風速変動線図であり、（ａ）は第１実施形態、（ｂ）は第２実施形態である。 （ａ）は本発明の第３実施形態におけるエアミックスドア１６の平面図であり、（ｂ）はシャフト部１６ａ近傍の拡大断面図である。 本発明の第４実施形態におけるエアミックスドア１６の平面図である。 その他の実施形態におけるエアミックスドア１６のシャフト部１６ａ近傍の拡大断面図である。

符号の説明

１１…空調ケース（ケース）
１１ａ…上流側エッジ部（界面発生端部）
１１ｂ…下流側エッジ部（混合空間側エッジ部）
１２…エバポレータ
１３…ヒータコア
１５…冷風バイパス通路（冷風側通路）
１６…エアミックスドア
１６ｄ〜１６ｇ…噴出孔
１８…温風側通路
１９…混合空間
Ｆ…空気流
Ｌ１…所定距離

Claims (6)

1. 空気通路を形成するケース（１１）と、
   前記ケース（１１）内に配設され、通過する空気を冷却するエバポレータ（１２）と、
   前記エバポレータ（１２）の下流側において、前記ケース（１１）の内部に形成される冷風側通路（１５）および温風側通路（１８）と、
   前記冷風側通路（１５）および温風側通路（１８）の下流側において、前記ケース（１１）の内部に形成される混合空間（１９）と、
   前記温風側通路（１８）に配設され、前記エバポレータ（１２）を通過した全部もしくは一部の冷風を加熱するヒータコア（１３）と、
   前記冷風側通路（１５）および温風側通路（１８）の上流側に配設され、前記冷風側通路（１５）を流れる冷風の風量と前記温風側通路（１８）を流れる温風の風量との風量割合を調節するエアミックスドア（１６）とを備える車両用空調装置において、
   前記エアミックスドア（１６）が最大冷却側位置と最大加熱側位置との中間位置に操作されるエアミックス状態にて、
   前記混合空間（１９）に発生する冷風と温風との界面発生端部（１１ａ）から前記冷風側通路（１５）の上流側に所定距離（Ｌ１）だけ離れた位置にて、前記冷風側通路（１５）の冷風と対向するように前記エアミックスドア（１６）に埋設された噴出孔（１６ｄ〜１６ｇ）から空気流（Ｆ）が噴出していることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記所定距離（Ｌ１）は、５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記エアミックスドア（１６）に埋設された前記噴出孔（１６ｄ〜１６ｇ）の出口の一部が塞がれて絞られていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記エアミックスドア（１６）に、前記所定距離（Ｌ１）だけ離れた前記噴出孔（１６ｅ）と、前記所定距離（Ｌ１）よりも離れた前記噴出孔（１６ｆ）とが埋設されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用空調装置。
5. 前記エアミックスドア（１６）に、断面積の大きな前記噴出孔（１６ｄ）と、断面積の小さな前記噴出孔（１６ｇ）とが埋設されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用空調装置。
6. 前記冷風側通路（１５）から前記混合空間（１９）へ向かう冷風流れの途中に、前記温風側通路（１８）からの温風流れが合流する構造にて、前記温風側通路（１８）出口部の混合空間側エッジ部（１１ｂ）の角を落としていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用空調装置。

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