JP2009107473A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ液圧制御装置の搭載位置の自由度を向上させつつ、コスト低減を図る。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置１０は、ブロック状のハウジング３０と、一対の取付孔に夫々取り付けられると共に、前輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御する、一対の前輪用切替弁本体１ａ、２ａと、一対の取付孔に夫々取り付けられると共に、後輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御する、一対の後輪用切替弁本体３ａ、４ａと、前輪用および後輪用切替弁本体１ａ〜４ａを駆動制御すると共に、コネクタ部８ｅを有する電子制御ユニット８と、を備えている。前記コネクタ部８ｅがハウジング３０の第２側面３０ｂの側方に位置するように取付けられる第１取付形態と、前記コネクタ部８ｅがハウジング３０の第３側面３０ｃの側方に位置するように取付けられる第２取付形態と、が選択可能なように構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関し、例えば、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設され、マスタシリンダからホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、車両のアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御装置に関するものである。

従来、マスタシリンダとホイールシリンダとを連結する流路が形成されたハウジング（油圧ユニット）と、流路内を流れるブレーキ液の流れを切替える複数の電磁切替弁と、電磁切替弁を制御してブレーキ液の圧力を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵユニット）と、を備えるＥＣＵ一体型油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、電子制御ユニットの一端側には、コネクタ部が設けられている。電子制御ユニットがハウジングの取付面に取付けられ、コネクタ部はハウジングに対して一方側に配置されている。
特開２０００−１５９０８３号

しかしながら、上記油圧制御装置が車両に搭載される場合、コネクタ部の位置が、上述の如く、ハウジングに対して一方側（例えば、ハウジングの右側又は左側）に固定される。この為、コネクタ部への接続位置が一方側に制約され、当該制御装置の搭載位置、搭載方向等が制約されることがある。

一方で、例えば、コネクタ部の位置がハウジングに対して、右側となる右出し専用のハウジングと、左側となる左出し専用のハウジングと、を予め製造し、当該油圧制御装置の搭載位置に応じて、最適な専用のハウジングを選択することが考えられる。この場合、２種類の専用のハウジングが必要となり、コスト増加に繋がる虞がある。

本発明は、上記従来の有する問題点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ液圧制御装置の搭載位置の自由度を向上させつつ、コスト低減を図ることを主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の一態様は、
前輪用及び後輪用マスタシリンダと、前輪用及び後輪用ホイールシリンダとの間に配設されると共に、前記前輪用及び後輪用マスタシリンダから前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、アンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御装置であって、
前記前輪用マスタシリンダから前記前輪用ホイールシリンダへ前記ブレーキ液が流動するための前輪用流路と、前記後輪用マスタシリンダから前記後輪用ホイールシリンダへ前記ブレーキ液が流動するための後輪用流路と、が内部に夫々形成されていると共に、各側面に前記前輪用及び後輪用流路へ連通する複数の取付孔が形成されてなるブロック状のハウジングと、
前記ハウジングの略矩形状をなす第１側面の一方の端辺に沿って形成された、一対の前記取付孔に夫々取り付けられると共に、前記前輪用流路を連通状態と遮断状態とに切替えて、前記前輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御する、一対の前輪用切替弁本体と、
前記ハウジングの第１側面の他方の端辺に沿って形成された、一対の前記取付孔に夫々取り付けられると共に、前記後輪用流路を連通状態と遮断状態とに切替えて、前記後輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御する、一対の後輪用切替弁本体と、
前記前輪用切替弁本体および前記後輪用切替弁本体を駆動制御すると共に、外部への接続が可能なコネクタ部を有する電子制御ユニットと、を備え、
前記ブロック状のハウジングは、前記第１側面に直交し、相互に対向する第２側面及び第３側面を有し、
前記電子制御ユニットのコネクタ部が前記ハウジングの第２側面の側方に位置するように取付けられる第１取付形態と、前記電子制御ユニットのコネクタ部が前記ハウジングの第３側面の側方に位置するように取付けられる第２取付形態と、が選択可能なように、前記ハウジング及び前記電子制御ユニットは構成されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置である。

この一態様によれば、ブレーキ液圧制御装置の搭載位置の自由度を向上させつつ、コスト低減を図ることができる。
また、この一態様において、前記電子制御ユニットは、前記一対の前輪用切替弁本体及び前記一対の後輪用切替弁本体を夫々駆動するためのコイルを含む、コイルユニットを有すると共に、前記各コイルは、略同一の径を有しており、前記ハウジングにおいて、前記一対の前輪用切替弁本体の取付孔と前記一対の後輪用切替弁本体の取付孔とは、前記ハウジングの第１側面の中心点を中心にして、略点対称となるように形成されていてもよい。

さらに、この一態様において、前記ハウジングと前記電子制御ユニットとを締結するための一対の締結部を更に備え、一方の前記締結部と他方の前記締結部とは、前記第１側面の中心点を中心にして略点対称となるように形成されていてもよい。

なお、この一態様において、前記電子制御ユニットは、前記前輪用及び後輪用切替弁本体を駆動するコイルユニットと、該コイルユニットを駆動制御し、前記コネクタ部が接続される電子基板と、を更に有し、前記電子基板の一方の面側に、前記第１取付形態用の電子回路が形成されており、前記電子基板の他方の面側に、前記第２取付形態用の電子回路が形成されていてもよい。

この一態様において、前記電子制御ユニットに接続され、前記前輪用又は後輪用ホイールシリンダへ供給される前記ブレーキ液の圧力を検出するための圧力センサを更に備え、前記圧力センサは、前記ハウジングの第１側面の略中心に形成された前記取付孔に嵌入されていてもよい。

この一態様において、前記ハウジングの第２側面及び第３側面には、前記前輪用及び後輪用流路に連通する複数の前記取付孔が形成されており、前記第２側面及び前記第３側面の取付孔内へ移動可能に挿入されると共に、前記前輪用及び後輪用流路内のブレーキ液を加圧する一対のピストンと、前記第１側面に対向する第４側面に配設され、前記一対のピストンを往復動させるモータと、を有するプランジャ型ポンプと、前記第１側面に隣接する第５側面に配設され、前記ブレーキ液の圧力を減圧する一対のアキュムレータと、を更に備えていてもよい。

本発明によれば、ブレーキ液圧制御装置の搭載位置の自由度を向上させつつ、コスト低減を図ることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を搭載したブレーキ用油圧回路図である。なお、上記及び下記説明において上方及び下方とは、夫々、車両上方及び車両下方を指すものとする。

図１に示すブレーキ用油圧回路１００は、例えば、自動二輪車両に搭載されるものであり、周知のアンチロックブレーキ制御用の油圧回路に適用されている。ここで、アンチロックブレーキ制御（いわゆるＡＢＳ制御）とは、例えば、車両制動時において、ブレーキ液圧を断続的に減少させて、車輪のロック状態を抑制するような制御を指す。なお、アンチロックブレーキ制御の作動原理、及び基本的な制御手法等については、当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。

ブレーキ用油圧回路１００は、前輪に対する制動力を発生させるための前輪用マスタシリンダ（Ｆｒｏｎｔ Ｍ／Ｃ）１０１、前輪用リザーバタンク１０２及び前輪用ホイールシリンダ（Ｆｒｏｎｔ Ｗ／Ｃ）１０３と、後輪に対する制動力を発生させるための後輪用マスタシリンダ（Ｒｅａｒ Ｍ／Ｃ）１０４、後輪用リザーバタンク１０５及び後輪用ホイールシリンダ（Ｒｅａｒ Ｗ／Ｃ）１０６と、ブレーキ液圧制御装置１０と、を備えている。

ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用及び後輪用マスタシリンダ１０１、１０４と、前輪用及び後輪用ホイールシリンダ１０３、１０６との間に配設されている。また、ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、及び／又は、後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、上述のアンチロックブレーキ制御を行う。

前輪用マスタシリンダ１０１には、第１配管１０７を介して前輪用リザーバタンク１０２が接続されている。また、前輪用マスタシリンダ１０１には、第２配管１０８、ブレーキ液圧制御装置１０及び第３配管１０９を介して、前輪用ホイールシリンダ１０３が接続されている。

前輪用マスタシリンダ１０１は、例えば、車両のハンドルレバー１１０により駆動されると、ブレーキ液圧制御装置１０を介して、前輪用ホイールシリンダ１０３に対するブレーキ液圧が発生させる。また、前輪用ホイールシリンダ１０３は、供給されるブレーキ液圧に応じて前輪用ディスクブレーキ装置１１１を駆動し、前輪を制動する。

後輪用マスタシリンダ１０４には、第４配管１１２を介して後輪用リザーバタンク１０５が接続されている。また、後輪用マスタシリンダ１０４には、第５配管１１３、ブレーキ液制御装置１０及び第６配管１１４を介して、後輪用ホイールシリンダ１０６が接続されている。

後輪用マスタシリンダ１０４は、例えば、車両のフットペダル１１５により駆動されると、ブレーキ液圧制御装置１０を介して、後輪用ホイールシリンダ１０６に対するブレーキ液圧が発生させる。また、後輪用ホイールシリンダ１０６は、供給されるブレーキ液圧に応じて後輪用ディスクブレーキ装置１１６を駆動し、後輪を制動する。

次に、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０について、詳細に説明する。
ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用ＥＶ電磁弁１、前輪用ＡＶ電磁弁２、後輪用ＥＶ電磁弁３、後輪用ＡＶ電磁弁４、前輪用ポンプ５、後輪用ポンプ６、モータ７および電子制御ユニット（ＥＣＵ）８を有している。

前輪用ＥＶおよびＡＶ電磁弁１、２と、後輪用ＥＶおよびＡＶ電磁弁３、４とは、例えば、周知の２位置型電磁弁である。また、前輪用ポンプ５及び後輪用ポンプ６は、モータ７により駆動される構成となっている。各電磁弁１、２、３、４及びモータ７は、電子制御ユニット８に接続されており、この電子制御ユニット８からの制御信号に基づいて、駆動制御される。

ブレーキ液圧制御装置１０は、前輪用マスタシリンダ１０１から前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液が流動するための前輪用流路１１と、後輪用マスタシリンダ１０４から後輪用ホイールシリンダ１０６へ供給されるブレーキ液が流動するための後輪用流路２１と、を含んでいる。

前輪用流路１１において、第１流路１１ａの一端側が、第２配管１０８に接続されており、第１流路１１ａの他端側が前輪用ＥＶ電磁弁１に接続されている。第２流路１１ｂの一端側が前輪用ＥＶ電磁弁１に接続されており、第２流路１１ｂの他端側が第３配管１０９に接続されている。第１流路１１ａには第３流路１１ｃの一端側が接続されており、第３流路１１ｃの他端側が前輪用ポンプ５の吐出側に接続されている。第４流路１１ｄの一端側が前輪用ポンプ５の吸引側に接続されており、第４流路１１ｄの他端側が前輪用ＡＶ電磁弁２に接続されている。前輪用ポンプ５は、第４流路１１ｄ側から第３流路１１ｃ側へ、すなわち、前輪用ホイールシリンダ１０３側から前輪用マスタシリンダ１０１側へ、ブレーキ液を流動させる。第４流路１１ｄには、ブレーキ液の圧力を減圧するアキュムレータ９が接続されている。第２流路１１ｂには第５流路１１ｅの一端側が接続されており、第５流路１１ｅの他端が前輪用ＡＶ電磁弁２に接続されている。第２流路１１ｂには、前輪用ホイールシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を検出するための圧力センサ１３が設けられている。このように、圧力センサ１３を設けることにより、高性能なブレーキ液の圧力制御を行うことが可能となる。

一方、後輪用流路２１において、上述した前輪用流路１１と略同様に、第１流路２１ａの一端側が第２配管１１３に接続されており、第１流路２１ａの他端側が後輪用ＥＶ電磁弁３に接続されている。第２流路２１ｂの一端側が後輪用ＥＶ電磁弁３に接続されており、第２流路２１ｂの他端側が第３配管１１４に接続されている。第１流路２１ａには、第３流路２１ｃの一端が接続されており、第３流路２１ｃの他端が後輪用ポンプ６の吐出側に接続されている。第４流路２１ｄの一端側が後輪用ポンプ６の吸引側に接続されており、第４流路２１ｄの他端側が後輪用ＡＶ電磁弁４に接続されている。後輪用ポンプ６は、第４流路２１ｄ側から第３流路２１ｃ側へ、すなわち、後輪用ホイールシリンダ１０６側から後輪用マスタシリンダ１０４側へ、ブレーキ液を流動させる。第４流路２１ｄには、ブレーキ液の圧力を減圧するアキュムレータ１２が接続されている。第２流路２１ｂには、第５流路２１ｅの一端が接続されており、第５流路２１ｅの他端が後輪用ＡＶ電磁弁４に接続されている。

図２は、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０の構成を示す分解斜視図である。
本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０は、ハウジング３０と、第１乃至第４切替弁本体１ａ、２ａ、３ａ、４ａ（１ａ〜４ａ）と、ブレーキ液圧を検出する圧力センサ１３と、ブレーキ液を加圧する一対のピストン５ａ、５ｂと、第１乃至第４切替弁本体１ａ〜４ａを駆動制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）８と、ピストン５ａ、５ｂを駆動するモータ７と、ブレーキ液圧を減圧する一対のアキュムレータ９、１２と、を備えている。

ハウジング３０は、例えば、アルミニウム等の金属からなり、略直方体形状のブロックに形成されている。また、ハウジング３０は、第１側面（前面）３０ａ、第２側面（左側面）３０ｂ、第３側面（右側面）３０ｃ、第４側面（後面）３０ｄ、第５側面（下面）３０ｅ、及び第６側面（上面）３０ｆを有している。第１側面３０ａ及び、この第１側面３０ａに対向する第４側面３０ｄは、略矩形状（例えば、略正方形状）に形成されている。

なお、ハウジング３０の外周面には、陽極酸化皮膜処理が施されており、この表面処理によって、防錆及び耐摩耗性を向上させつつ、選択的にハウジング３０の着色が可能となるため、意匠上の美的外観にも優れる。特に、このブレーキ液圧制御装置１０は、自動二輪車両において、ユーザから視認され得る位置に配設されることがあり、上記美的外観の向上による効果は大きい。

また、ハウジング３０の内部には、上述の前輪用流路１１と後輪用流路２１とからなる流路が形成されている。また、第１乃至第６側面３０ａ〜３０ｆには、夫々、前輪用及び後輪用流路１１、２１に連通する複数の取付孔３１ａ〜３１ｐが形成されている。

電子制御ユニット（ＥＣＵ）８は、コイルユニット８ａと、ＥＣＵハウジング８ｂと、コイルユニット８ａを駆動制御するための電子基板（ＰＣＢ）８ｃと、この電子基板８ｃを覆うＥＣＵカバー８ｄと、を有している。電子制御ユニット８は、第１側面３０ａを覆うようにして取付けられている。なお、ＥＣＵハウジング８ｂの一方側（例えば、ハウジング３０の第３側面３０ｃ側）には、電子基板８ｃに外部配線を接続するためのコネクタ８ｅが設けられている。また、電子基板８ｃには、主として、マイクロコンピュータが構成されている。

コイルユニット８ａは、第１乃至第４切替弁本体１ａ〜４ａを駆動するための４つのコイル８ｆを内蔵している。各コイル８ｆは略同一の内径を有しており、第１乃至第４切替弁本体１ａ〜４ａに対応する位置に夫々配設されている。また、第１乃至第４切替弁本体１ａ〜４ａの一方側は、対応するコイル８ｆの内部に挿入され、各コイル８ｆにより駆動制御される。例えば、電子制御ユニット８は、対応する各コイル８ｆを励磁させることで、第１乃至第４切替弁本体１ａ〜４ａを、夫々、Ｘ１方向又はＸ２方向へ駆動制御することができる。

さらに、各第１乃至第４切替弁本体１ａ〜４ａの一方側は、各コイル８ｆの内径と同様に、略同一の外径を有している。したがって、例えば、第１乃至第４切替弁本体１ａ〜４ａと、各コイル８ｆとの組み合わせが当初設定から変わった場合でも、各切替弁本体１ａ〜４ａを対応する各コイル８ｆ内へ夫々挿入することが可能となる。

電子制御ユニット８は、例えば、車輪速センサ（図示しない）により検出された前輪及び後輪の回転速度と、圧力センサ１３により検出されたブレーキ液の圧力に基づいて、第１乃至第４切替弁本体１ａ〜４ａを、高性能に駆動制御（例えば、フィードバック制御、フィードフォワード制御）することで、アンチロックブレーキ制御を高精度に行うことができる。

第１乃至第４切替弁本体１ａ〜４ａは、ハウジング３０の第１側面３０ａに形成された取付孔３１ａ〜３１ｄ内へ挿入され、取り付けられている。また、第１乃至第４切替弁本体１ａ〜４ａは、コイルユニット８ａにより駆動制御されており、ハウジング３０の前輪用流路１１及び後輪用流路２１を、連通状態と遮断状態とに夫々切替える。

なお、上記前輪用ＥＶ電磁弁１は、第１切替弁本体１ａとコイルユニット８ａとから構成されており、上記前輪用ＡＶ電磁弁２は、第２切替弁本体２ａとコイルユニット８ａとから構成されている。また、上記後輪用ＥＶ電磁弁３は、第３切替弁本体３ａとコイルユニット８ａとから構成されており、上記後輪用ＡＶ電磁弁４は、第４切替弁本体４ａとコイルユニット８ａとから構成されている。

圧力センサ１３は、例えば、前輪用マスタシリンダ１０３へ供給されるブレーキ液の圧力を検出している。圧力センサ１３の一端側は、第１乃至４切替弁本体１ａ〜４ａの取付孔３１ａ〜３１ｄの略中心に形成された取付孔３１ｊに挿入されており、その他端側の接続部１３ａが電子制御ユニット８に接続されている。

なお、上記取付孔３１ａ〜３１ｄの中心は、第１側面３０ａの中心と略一致している。換言すれば、第１乃至４切替弁本体１ａ〜４ａの取付孔３１ａ〜３１ｄは、第１側面３０ａ上において、矩形状（例えば、略正方形状）をなし、その対角線の交点が上記中心と一致している。

これにより、第１切替弁本体１ａの取付孔３１ａ及び第２切替弁本体２ａの取付孔３１ｂと、第３切替弁本体３ａの取付孔３１ｃ及び第４切替弁本体４ａの取付孔３１ｄと、は圧力センサ１３を通る縦の中心線を中心にして、略線対称となるように形成される。または、第１切替弁本体１ａの取付孔３１ａ及び第２切替弁本体２ａの取付孔３１ｂと、第３切替弁本体３ａの取付孔３１ｃ及び第４切替弁本体４ａの取付孔３１ｄと、は圧力センサ１３を中心にして、略点対称となるように形成される。

上述の如く、圧力センサ１３がハウジング３０の第１側面３０ａの略中心に配設されている。そして、この第１側面３０ａに対して電子制御ユニット８が取付けられ、圧力センサ１３の接触部１３ａと電子制御ユニット８とが接続されている。これにより、圧力センサ１３と電子制御ユニット８とのインターフェイスが良好となる。

一対のピストン５ａ、５ｂは、第２及び第３側面３０ｂ、３０ｃに形成された取付孔３１ｅ、３１ｆ内に夫々挿入されており、ハウジング３０の中心方向へ移動可能である。また、各ピストン５ａ、５ｂは、中心方向へ往復動することで、ブレーキ液を加圧することができる。

モータ７は、モータ本体７ａと、モータ本体７ａに連結され回転駆動する駆動軸７ｂと、駆動軸７ｂに連結された偏芯カム７ｃと、を有している。モータ本体７ａは、ハウジング３０の第４側面３０ｄに取付けられている。また、駆動軸７ｂ及び偏芯カム７ｃは、ハウジング３０の第４側面３０ｄに形成された取付孔内に回転可能に挿入されている。

一対のピストン５ａ、５ｂは、バネ部材等によりハウジング３０の中心方向へ付勢されており、その先端部は、モータ７の偏芯カム７ｃの外周面に当接している。したがって、モータ７の偏芯カム７ｃが回転駆動すると一対のピストン５ａ、５ｂが往復運動を行う、いわゆるプランジャ型ポンプが構成される。なお、上記前輪用ポンプ５および後輪用ポンプ６は、一対のピストン５ａ、５ｂおよびモータ７により構成されている。

一対のアキュムレータ９、１２は、ゴム等の弾性部材からなり液圧を減圧する弾性部９ａ、１２ａと、この弾性部９ａ、１２ａを覆うカバー部９ｂ、１２ｂと、を有している。各アキュムレータ９、１２は、ハウジング３０の第５側面３０ｅに形成された取付孔に夫々取付けられている。

また、ハウジング３０の第６側面３０ｆに形成された一対の取付孔３１ｖ、３１ｗには、一対のポンプアウトレットバルブ６０ａ、６０ｂが夫々設けられている。さらに、ハウジング３０の第２側面３０ｂに形成された取付孔３１ｘには、ポンプインレットバルブ６１ａが設けられており、第３側面３０ｃに形成された取付孔３１ｙには、ポンプインレットバルブ６１ｂが設けられている。

上述のように、ハウジング３０において、ポンプアウトレットバルブ６０ａと、ポンプインレットバルブ６１ａとが夫々別体で設けられ、ポンプアウトレットバルブ６０ｂと、ポンプインレットバルブ６１ｂとが夫々別体で設けられている。これにより、各バルブ６０ａ、６０ｂ、６１ａ、６１ｂの配置の自由度が向上するため、各バルブ６０ａ、６０ｂ、６１ａ、６１ｂをハウジング３０内にコンパクトに収納することができる。

図３（ａ）は、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０の斜視図である。また、図３（ｂ）は、図３（ａ）に示すブレーキ液圧制御装置１０をＸ２方向から見た図であり、ハウジング３０とＥＣＵハウジング８ｂとの取付状態を示す図である。なお、図３（ｂ）において、便宜上、電子制御ユニット８から、電子基板８ｃ及びＥＣＵカバー８ｄが取外された状態を示している。

例えば、ハウジング３０の第１側面３０ａには、雌ネジが切られた一対の取付孔３１ｒが形成されている（図２）。一方、ＥＣＵハウジング８ｂには、相互に対向する一対の取付部８ｇが形成されており、各取付部８ｇには貫通孔が形成されている。ＥＣＵハウジング８ｂの各取付部８ｇの貫通孔に、ネジ等の締結部材が挿通され、その先端部がハウジング３０の各取付孔３１ｒの雌ネジに螺合する。これにより、電子制御ユニット８のＥＣＵハウジング８ｂとハウジング３０とが締結されている。

ＥＣＵハウジング８ｂの一対の取付部８ｇと、ハウジング３０の一対の取付孔３１ｒと、で一対の締結部８ｈが構成されている。また、一方の締結部８ｈと他方の締結部８ｈとは、圧力センサ１３（又は第１側面３０ａの中心点）を中心にして、略点対称となるように形成されている。または、一方の締結部８ｈと他方の締結部８ｈとは、圧力センサ１３を通る縦の中心線を中心にして、略線対称となるように形成されている。

なお、図３（ａ）に示す如く、電子制御ユニット８がハウジング３０の第１側面３０ａに取付けられたときに、コネクタ部８ｅは第３側面３０ｃの側方に位置している（第２取付形態）。このとき、電子制御ユニット８のコネクタ部８ｅに接続される外部配線が、ハウジング３０の第３側面３０ｃ側（図３（ａ）の右側から取り出される、いわゆる右出し配線となる。

一方で、図３（ａ）の状態の電子制御ユニット８（コネクタ部８ｅが第３側面３０ｃの側方に位置）を、ハウジング３０に対して１８０°回転させて取付けることも可能である。この場合、図４（ａ）及び（ｂ）に示す如く、電子制御ユニット８がハウジング３０の第１側面３０ａに取付けられたときに、コネクタ部８ｅは第２側面３０ｂの側方に位置している（第１取付形態）。このとき、電子制御ユニット８のコネクタ部８ｅに接続される外部配線が、ハウジング３０の第２側面３０ｂ側（図４（ａ）の左側）から取り出される、いわゆる左出し配線となる。

上述の如く、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０によれば、単に電子制御ユニット８をハウジング３０に対して、１８０°回転させて取付けるだけで、外部配線の取り出し方向を２種類（第１取付形態の左出し配線、又は第２取付形態の右出し配線）、設定することが可能となる。これにより、例えば、配線のレイアウト等の配置自由度が向上し、ブレーキ液圧制御装置１０の搭載位置の自由度を簡易に向上させることができる。しかも、ハウジング３０に対して設計変更を施すことなく、共通（単一）のハウジング３０を用いて、上記第１及び第２取付形態の設定が可能となる。したがって、例えば、ハウジング３０の部品共通化を図ることができ、コスト低減を図ることができる。

なお、電子制御ユニット８をハウジング３０に対して、１８０°回転させて取付けたときに、各第１乃至第４切替弁本体１ａ〜４ａと、コイルユニット８ａの各コイル８ｆとの対応関係が変わる。したがって、この対応関係を整合させ、上記同様のＡＢＳ制御が可能となるように、第１取付形態における電子制御ユニット８の電子基板８ｃと、第２実施形態における電子制御ユニット８の電子基板８ｃとは、回路配置が夫々異なっている。しかしながら、この設計変更は、簡易な回路変更にとどまるため、コストへの影響度は小さく、一方で上記ハウジング３０の部品共通化によるコスト低減効果の方がはるかに大きい。

以上、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０において、ハウジング３０の第１側面３０ａが略矩形状に形成され、第１側面３０ａの略中心に圧力センサ１３が配置されている。また、一方の締結部８ｈと他方の締結部８ｈとは、圧力センサ１３を中心にして略点対称となるように形成されている。さらに、第１切替弁本体１ａの取付孔３１ａ及び第２切替弁本体２ａの取付孔３１ｂと、第３切替弁本体３ａの取付孔３１ｃ及び第４切替弁本体４ａの取付孔３１ｄと、は圧力センサ１３を中心にして、略点対称となるように形成されている。

これにより、単一のハウジング３０を用いつつ、電子制御ユニット８の電子基板８ｃの回路配置を簡易に変更し、電子制御ユニット８をハウジング３０に対して１８０°回転させて取付けるだけで、第１取付形態及び第２取付形態のうちいずれの取付形態をも選択可能となる。したがって、コネクタ部８ｅへ接続される外部配線の取出し位置（右出し又は左出し）を自由に選択できるため、ブレーキ液圧制御装置１０の搭載位置の自由度を向上させることができる。さらに、上述の如く、単一のハウジング３０を用いつつ、電子制御ユニット８の電子基板８ｃの回路配置を簡易に変更するだけで、上記第１取付形態及び第２取付形態を自由に選択することができる。これにより、ブレーキ液圧制御装置１０の製造コストを低減することができる。すなわち、ブレーキ液圧制御装置１０の搭載位置の自由度を向上させつつ、コスト低減を図ることができる。

以上、本発明を、例示の実施形態を参照して説明したが、本発明の範囲から逸脱することなく、様々な変更を行ってもよく、各要素を均等物と交換してもよいということは当業者には理解されよう。更に、本発明の要旨から逸脱することなく、多くの変更を行って、特定の状況又は材料を本発明の教示に対し適合させることができる。従って、本発明を、実施する上で考えられる最良の態様として開示した特定の実施形態に限定しようとするものではなく、本発明は、特許請求の範囲の範疇における全ての実施形態を含むものとする。

例えば、上記一実施形態において、第１取付形態用の電子回路を、電子基板８ｃの一方の面（表面）に構成し、第２取付形態用の電子回路を電子基板８ｃの他方の面（裏面）に予め構成してもよい。これにより、例えば、電子基板８ｃの一方の面を裏返して、他方の面にコイルユニット８ａ及びコネクタ部８ｅを取付けるだけで、第１取付形態用の電子制御ユニット８から第２取付形態用の電子制御ユニット８へ、又は第２取付形態用の電子制御ユニット８から第１取付形態用の電子制御ユニット８へ、変更することができる。このように、電子基板８ｃの簡易な設計変更を施し、当該電子基板８ｃの使用する面（裏面又は表面）を変えるだけで、上記第１及び第２取付形態を選択できる。

また、上記実施形態において、第２取付形態により、電子制御ユニット８のコネクタ部８ｅがハウジング３０の第２側面３０ｂの側方に位置するように取付けられるように構成され、第１取付形態により、電子制御ユニット８のコネクタ部８ｅがハウジング３０の第３側面３０ｃの側方に位置するように取付けられるように構成されてもよい。

本発明の一実施例に係るブレーキ液圧制御装置を搭載したブレーキ用油圧回路の一例を示す図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の構成を示す分解斜視図である。 （ａ）第１取付形態に係るブレーキ液圧制御装置の一例を示す斜視図である。（ｂ）第１取付形態で取付けられたハウジング及びＥＣＵハウジングを示す図であり、図３（ａ）に示すハウジングをＸ２方向から見た図である。 （ａ）第２取付形態に係るブレーキ液圧制御装置の一例を示す斜視図である。（ｂ）第２取付形態で取付けられたハウジング及びＥＣＵハウジングを示す図であり、図４（ａ）に示すハウジングをＸ２方向から見た図である。

符号の説明

１ 前輪用ＥＶ電磁弁
１ａ 第１切替弁本体
２ 前輪用ＡＶ電磁弁
２ａ 第２切替弁本体
３ 後輪用ＥＶ電磁弁
３ａ 第３切替弁本体
４ 後輪用ＡＶ電磁弁
４ａ 第４切替弁本体
５ 前輪用ポンプ
６ 後輪用ポンプ
７ モータ
８ 電子制御ユニット
８ａ コイルユニット
８ｂ ＥＣＵハウジング
８ｃ 電子基板
８ｄ ＥＣＵカバー
８ｅ コネクタ部
８ｆ コイル
８ｇ 取付部
８ｈ 締結部
９ アキュムレータ
１０ ブレーキ液圧制御装置
１１ 前輪用流路
１２ アキュムレータ
１３ 圧力センサ
３０ ハウジング
３０ａ 第１側面
３０ｂ 第２側面
３０ｃ 第３側面
１０１ 前輪用マスターシリンダ
１０３ 前輪用ホイールシリンダ
１０４ 後輪用マスターシリンダ
１０６ 後輪用ホイールシリンダ

Claims (6)

1. 前輪用及び後輪用マスタシリンダと、前輪用及び後輪用ホイールシリンダとの間に配設されると共に、前記前輪用及び後輪用マスタシリンダから前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、アンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御装置であって、
   前記前輪用マスタシリンダから前記前輪用ホイールシリンダへ前記ブレーキ液が流動するための前輪用流路と、前記後輪用マスタシリンダから前記後輪用ホイールシリンダへ前記ブレーキ液が流動するための後輪用流路と、が内部に夫々形成されていると共に、各側面に前記前輪用及び後輪用流路へ連通する複数の取付孔が形成されてなるブロック状のハウジングと、
   前記ハウジングの略矩形状をなす第１側面の一方の端辺に沿って形成された、一対の前記取付孔に夫々取り付けられると共に、前記前輪用流路を連通状態と遮断状態とに切替えて、前記前輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御する、一対の前輪用切替弁本体と、
   前記ハウジングの第１側面の他方の端辺に沿って形成された、一対の前記取付孔に夫々取り付けられると共に、前記後輪用流路を連通状態と遮断状態とに切替えて、前記後輪用ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御する、一対の後輪用切替弁本体と、
   前記前輪用切替弁本体および前記後輪用切替弁本体を駆動制御すると共に、外部への接続が可能なコネクタ部を有する電子制御ユニットと、を備え、
   前記ブロック状のハウジングは、前記第１側面に直交し、相互に対向する第２側面及び第３側面を有し、
   前記電子制御ユニットのコネクタ部が前記ハウジングの第２側面の側方に位置するように取付けられる第１取付形態と、前記電子制御ユニットのコネクタ部が前記ハウジングの第３側面の側方に位置するように取付けられる第２取付形態と、が選択可能なように、前記ハウジング及び前記電子制御ユニットは構成されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、前記一対の前輪用切替弁本体及び前記一対の後輪用切替弁本体を夫々駆動するためのコイルを含む、コイルユニットを有すると共に、前記各コイルは、略同一の径を有しており、
   前記ハウジングにおいて、前記一対の前輪用切替弁本体の取付孔と、前記一対の後輪用切替弁本体の取付孔とは、前記ハウジングの第１側面の中心点を中心にして、略点対称となるように形成されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１又は２記載のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ハウジングと前記電子制御ユニットとを締結するための一対の締結部を更に備え、
   一方の前記締結部と他方の前記締結部とは、前記第１側面の中心点を中心にして略点対称となるように形成されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
4. 請求項１乃至３のうちいずれか１項記載のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記電子制御ユニットは、前記前輪用及び後輪用切替弁本体を駆動するコイルユニットと、該コイルユニットを駆動制御し、前記コネクタ部が接続される電子基板と、を更に有し、
   前記電子基板の一方の面側に、前記第１取付形態用の電子回路が形成されており、
   前記電子基板の他方の面側に、前記第２取付形態用の電子回路が形成されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
5. 請求項１乃至４のうちいずれか１項記載のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記電子制御ユニットに接続され、前記前輪用又は後輪用ホイールシリンダへ供給される前記ブレーキ液の圧力を検出するための圧力センサを更に備え、
   前記圧力センサは、前記ハウジングの第１側面の略中心に形成された前記取付孔に嵌入されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
6. 請求項１乃至５のうちいずれか１項記載のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ハウジングの第２側面及び第３側面には、前記前輪用及び後輪用流路に連通する複数の前記取付孔が形成されており、
   前記第２側面及び前記第３側面の取付孔内へ移動可能に挿入されると共に、前記前輪用及び後輪用流路内のブレーキ液を加圧する一対のピストンと、前記第１側面に対向する第４側面に配設され、前記一対のピストンを往復動させるモータと、を有するプランジャ型ポンプと、
   前記第１側面に隣接する第５側面に配設され、前記ブレーキ液の圧力を減圧する一対のアキュムレータと、
   を更に備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
   
   
   
   
   
   
   
   
   

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