JP2009101778A - 車両用電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、イグニッション電源がオンの状態で車両が放置された場合に、一定条件下で電源の給電を遮断し、バッテリ上がりを防止することができる車両用電源装置を提供することを目的とする。
【解決手段】電源の状態を検出する電源状態検出手段１０と、
車両の停止状態を検出する車両停止状態検出手段２０と、
前記電源状態検出手段によりイグニッション電源のオン状態が検出され、かつ前記車両停止状態検出手段により車両停止状態が検出されてから所定時間が経過したときに、前記電源の給電を遮断する電源遮断手段３０と、を備えたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用電源装置に関し、特に、電源の給電を遮断する車両用電源装置に関する。

従来から、イグニッションスイッチがオフのときに、エンジンが停止状態であるか否かと、ドアロックセンサ等の出力信号に基づいて車両が不使用状態であるか否かを判定し、エンジンが停止状態であり、且つ、車両が不使用状態であると判定された場合には、通常の駐車状態であると判断して電源遮断回路の接点をオフにし、ランプ及びワイパー等の所定の電気部品への電源供給を遮断するようにした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３２０９１０号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載の構成では、ユーザの不注意で、イグニッションスイッチがオンの状態で車両が放置された場合には、所定の電気部品への電源供給が継続され、バッテリ上がりを防止することができないという問題があった。

そこで、本発明は、イグニッション電源がオンの状態で車両が放置された場合に、一定条件下で電源の給電を遮断し、バッテリ上がりを防止することができる車両用電源装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明に係る車両用電源装置は、電源の状態を検出する電源状態検出手段と、
車両の停止状態を検出する車両停止状態検出手段と、
前記電源状態検出手段によりイグニッション電源のオン状態が検出され、かつ前記車両停止状態検出手段により車両停止状態が検出されてから所定時間が経過したときに、前記電源の給電を遮断する電源遮断手段と、を備えたことを特徴とする。

これにより、イグニッション電源がオン状態の場合であっても、車両が停止して放置されている状態のときには、電源の給電を遮断し、バッテリ上がりを防止することができる。

第２の発明は、第１の発明に係る車両用電源装置において、
前記車両停止状態検出手段は、車速及び／又はエンジン駆動状態に基づいて、前記車両の停止状態を検出することを特徴とする。

これにより、車両の停止状態を車両の実際の動作状態に基づいて確実に検出することができ、イグニッション電源がオン状態で車両が放置されたときには、走行時との誤認識なく確実に電源の給電を遮断することができる。

第３の発明は、第１又は第２の発明に係る車両用電源装置において、
車両の固定状態を検出する車両固定状態検出手段を更に備え、
前記電源遮断手段は、前記イグニッション電源のオン状態及び前記車両停止状態が検出され、かつ前記車両固定状態検出手段により車両固定状態が検出されてから前記所定時間が経過したときに、前記電源の給電を遮断することを特徴とする。

これにより、車両の固定状態を電源の給電を遮断する条件に加えることができ、電源を遮断するか否かの判定について、より慎重を期すことができる。

第４の発明は、第３の発明に係る車両用電源装置において、
前記車両固定状態検出手段は、シフトレバーのシフト位置又はパーキングブレーキの作動状態に基づいて、前記車両固定状態を検出することを特徴とする。

これにより、車両の固定状態を容易かつ確実に検出することができる。

第５の発明は、第３又は第４の発明に係る車両用電源装置において、
前記電源遮断手段は、前記電源状態検出手段によりアクセサリ電源のみオン状態が検出され、かつ前記車両固定状態検出手段により前記車両固定状態が検出されて所定時間経過したときに、前記電源の給電を遮断することを特徴とする。

これにより、アクセサリ電源のみがオン状態であり、かつ車両が駐車状態にある場合にも電源の給電を遮断することができ、考えられる種々の車両の放置態様に対応して、バッテリ上がりを防止することができる。

本発明によれば、イグニッション電源がオン状態のままで車両が放置された場合に、電源の給電を遮断し、バッテリ上がりを防ぐことができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明を適用した実施例に係る車両用電源装置１００の全体構成を示した機能ブロック図である。図１において、本実施例に係る車両用電源装置１００は、電源状態検出手段１０と、車両停止状態検出手段２０と、電源遮断手段３０とを備える。なお、電源遮断手段３０は、電源遮断制御手段３１、タイマ３２、イグニッションリレー（以下「ＩＧリレー」という。）３３、アクセサリリレー（以下「ＡＣＣリレー」という。）３４を備えてよい。また、本実施例に係る車両用電源装置１００は、必要に応じて、車両固定状態検出手段４０を更に備えてもよい。

また、本実施例に係る車両用電源装置１００の関連構成要素として、車速センサ２１と、エンジン駆動状態検出手段２２と、シフト位置検出手段４１と、パーキングブレーキ作動状態検出手段４２と、電源ＥＣＵ（Electronic Control Unit、電子制御ユニット）５０と、電源６０と、電気負荷９０とを備えてよい。なお、電気負荷９０は、イグニッション系電気負荷（以下、「ＩＧ系電気負荷」という。）７０と、アクセサリ系電気負荷（以下、「ＡＣＣ系電気負荷」という。）８０とを有する。

ここで、電源６０は、充電可能な二次電池の車載バッテリが適用されてよく、例えば鉛バッテリ等が適用されてもよい。また、ＩＧ系電気負荷７０は、例えばエアコンプレッサ、空調ＥＣＵ、Ａ／Ｃインバータ、ステアリングヒータＥＣＵ等のイグニッション電源がオン状態となって初めて電力供給される所定の電気負荷が接続される。一方、ＡＣＣ系電気負荷８０は、ナビゲーションシステム、オーディオ、アンプ等のイグニッション電源がオフ状態であっても、アクセサリ電源のみがオン状態であれば電力供給され得る所定の電気負荷が接続される。

電源状態検出手段１０は、電源状態、つまり電源６０のオン・オフ状態を検出する手段である。具体的には、イグニッション電源がオン状態であるか、オフ状態であるかを検出し、これにより、電源６０とＩＧ系電気負荷７０との電気的接続状態を検出する。イグニッション電源のオン・オフ状態の切り替えは、ＩＧリレー３３のオン、オフ制御によりなされ、電源６０からのＩＧ系電気負荷７０への電力供給も、ＩＧリレー３３により制御される。即ち、ＩＧリレー３３がオン状態であれば、電源６０からＩＧ系電気負荷７０への給電がなされ、ＩＧリレー３３がオフであれば、電源６０からＩＧ系電気負荷７０への給電がなされない。電源状態検出手段１０は、ＩＧリレー３３がオン状態にあるのか、オフ状態にあるのかを検出することにより、電源６０がＩＧ系電気負荷７０と接続状態にあるか否かを検出する。

電源状態検出手段１０によるＩＧリレー３３のオン・オフ状態検出は、例えば、電源ＥＣＵ５０からＩＧリレー３３の制御信号が出力されている場合には、その制御信号を検出することにより検出してもよい。また、ＩＧリレーとＩＧ系電気負荷７０とを電気的に接続する接続線７１の端子電圧や、当該接続線を流れる電流を検出することによりＩＧリレー３３のオン・オフ状態を検出してもよい。

電源状態検出手段１０は、電源６０とＩＧ系電気負荷７０との電気的接続状態だけでなく、電源６０とＡＣＣ系電気負荷８０との電気的接続状態を更に検出してもよい。これにより、イグニッション電源がオン状態の場合だけでなく、イグニッション電源がオフ状態で、かつアクセサリ電源のみオン状態のまま車両が放置状態にある場合には、これを遮断する制御も併せて行うことが可能となる。なお、アクセサリ電源のオン・オフ状態、つまり電源６０とＡＣＣ系電気負荷８０との電気的接続状態は、ＡＣＣリレー３４のオン・オフ状態について、上述のようなＩＧ系リレー３３のオン・オフ状態を検出したのと同様の方法で行うことができる。

車両停止状態検出手段２０は、車両の停止状態を検出する手段である。車両の停止状態は、例えば、車速や、エンジン駆動状態に基づいて検出することができる。つまり、例えば、車速がゼロであれば、車両が走行しておらず車両が停止状態であることを検出することができる。また、例えば、エンジン回転数がアイドル回転数よりもずっと低い状態で略一定していれば、エンジンは駆動しておらず、エンジン停止状態であることを検出することができる。車両停止状態検出手段２０は、例えば、このような車速やエンジン駆動状態に基づいて、車両が停止状態にあることを検出する。

なお、車両停止状態検出手段２０が、例えば車速とエンジン駆動状態に基づいて車両停止状態を検出するときには、車速のみ又はエンジン駆動状態のみに基づいて車両の停止状態を検出してもよいし、車速とエンジン駆動状態の双方を検出し、双方が停止条件を満たしたときに、車両の停止と判断して車両の停止状態を検出するようにしてもよい。この場合、車速の検出は、例えば車速センサ２１により行われてよく、エンジン駆動状態は、エンジン駆動状態検出手段２２により行われてよい。より具体的には、車速センサ２１は、例えば車輪に設けられた車輪速センサが適用されてよく、エンジン駆動状態検出手段２２は、例えばクランク角センサが適用されてもよい。これらのセンサの種類は、適宜用途に応じて適切なものを適用することができる。

また、本実施例に係る車両用電源装置１００においては、車両停止状態検出手段２０は、車速とエンジン駆動状態を検出することにより、車両停止状態を検出する例を挙げて説明したが、他に車両の停止状態を検出し得る適切なパラメータがあれば、他のパラメータにより車両停止状態を検出してもよい。

電源遮断手段３０は、電源６０と電気負荷９０との電気的接続を遮断し、電源６０の電気負荷９０への給電を遮断する手段である。電源遮断手段３０は、電源遮断制御手段３１と、タイマ３２と、ＩＧリレー３３と、ＡＣＣリレー３４とを有する。

電源遮断制御手段３１は、電源状態検出手段１０で検出された電源状態及び車両停止状態検出手段２０で検出された車両停止状態に基づいて、電源６０と電気負荷９０との接続を遮断するか否かの判定及び遮断制御を行う手段である。具体的には、電源状態検出手段１０がイグニッション電源のオン状態を検出し、かつ車両停止状態検出手段２０が車両停止状態を検出して所定時間経過したときに、電源６０を遮断するとの判定を行い、ＩＧリレー３３及びＡＣＣリレー３４を制御し、電源６０からの電気負荷９０への給電を遮断する。

イグニッション電源のオン状態検出は、例えば電源状態検出手段１０から電源遮断制御手段３１に電気信号として入力され、車両停止状態検出も同様に、車両停止状態検出手段２０から電源遮断制御３１に電気信号として入力されて伝達されてもよい。例えば、電源状態検出手段１０からのオン信号と、車両停止状態検出手段２０からのオン信号によるＡＮＤ回路を組んでおけば、双方の条件が揃ったときに、電源遮断制御手段３１の出力がオンとなり、所定時間のカウントを始めるロジック回路を備えていてもよい。

所定時間のカウントは、例えば、電源遮断制御手段３１がタイマ３２を備え、これにより行ってもよい。タイマ３２が、イグニッション電源のオン状態及び車両停止状態の双方の条件が満たされた時点を起点としてカウントを始め、所定時間が経過したときに、電源遮断制御手段３１がＩＧリレー３３及びＡＣＣリレー３４をオフ状態にする制御を行えば、電源遮断条件が揃ってから所定時間経過後に、電源６０の電気負荷９０への電力供給を遮断することができる。

ＩＧリレー３３及びＡＣＣリレー３４は、各々電源６０とＩＧ系電気負荷７０間及び電源６０とＡＣＣリレー８０間の電気的接続の有無を切り替えるための手段である。図１においてはリレーを例に挙げて説明しているが、電源遮断制御手段３１でオン、オフ制御可能な接点開閉手段であれば、他のスイッチ手段等を適用してもよい。

なお、従来、イグニッション電源がオフの状態で、かつアクセサリ電源がオンの状態、つまり電源６０とＡＣＣ系電気負荷８０のみが接続されている場合には、アクセサリ電源をオフ状態にすべく、ＡＣＣリレー３４をオフ状態にする制御は行われていた。この場合、車両は駐車状態であることが想定されているので、例えば、シフトレバーのシフト位置が駐車位置（Ｐレンジ）にあるか否かで検出を行ったり、ドアがロック状態であるか否かに基づいて、駐車状態にあるか否かの検出を行ったりしていた。

しかしながら、イグニッション電源がオン状態の場合は、車両走行中の場合も該当するため、ユーザがイグニッション電源をオン状態にしたまま車両を放置した場合と、走行中のイグニッション電源オン状態の場合とを確実に識別する必要がある。そうでないと、走行中に電源６０の給電が遮断され、ユーザを危険な状況に陥らせるおそれがあるからである。従来の技術を、イグニッション電源がオン状態で車両が放置された場合にそのまま適用すると、このような危険を招くおそれがあった。例えば、シフト位置のＰレンジで駐車状態の検出を行うようにすると、走行中にノイズ等の影響で、シフト位置がＰレンジにあると誤って認識した場合には、走行中にも関わらず電源６０を遮断する制御が実行されてしまうおそれがあった。また、ドアのロック状態については、通常、走行中はドアがロック状態であるので、本発明を適用する状況では、走行中と区別することができないという問題があった。

そこで、本実施例に係る車両用電源装置１００においては、車両の駐車状態ではなく、車両の停止状態を検出することとし、駐車状態のときに出力されるはずの電気信号に頼るのではなく、車速、エンジン回転数等の車両の走行時と停止時で明確に区別できる物理的な数値に基づいて車両停止状態を検出している。このように、車両の挙動を直接的に反映する項目の数値を電源遮断制御判定用のパラメータとすることにより、車両の走行時に車両が停止状態にあると誤認するおそれの無い車両用電源装置１００とすることができる。

車両固定状態検出手段４０は、車両が固定状態にあるか否か、つまり車両が駐車状態にあるか否かを検出する手段である。上述のように、本実施例に係る車両用電源装置１００においては、実際の車両の状態を示す車両停止状態を検出することにより電源６０の給電遮断を制御するが、更に車両の固定状態を検出することにより、より確実に車両の走行状態との区別が可能となる。よって、必要に応じて車両固定状態検出手段４０を更に設けるようにしてよい。

なお、車両固定状態検出手段４０は、車両が固定状態にあることを検出するが、この点については、実際に車両が固定されているか否かではなく、車両が固定状態にある場合に検出できる電気信号等から車両固定状態を検出してもよい。例えば、シフト位置検出手段４１により、シフトレバーが駐車位置のＰレンジの状態であることを検出したり、又はパーキングブレーキ作動状態検出手段４２により、パーキングブレーキが作動状態にあることを検出したりして、車両固定状態を検出するようにしてもよい。

このように、車両固定状態検出手段４０は、車両が駐車状態にあることを検出するが、これを車両停止状態と併せて電源６０の遮断条件に加えることにより、より確実に車両の走行状態と放置状態とを区別して、電源６０の遮断制御を行うことができる。また、電源状態検出手段１０により、イグニッション電源がオフ状態で、かつアクセサリ電源がオン状態であることを検出した場合には、従来通り車両固定状態に基づく電源６０の遮断制御を行うことができる。これにより、車両の駐車（放置）態様に応じて、確実にバッテリ上がりを防止することができる車両用電源装置１００とすることができる。

電源ＥＣＵは、本実施例に係る車両用電源装置１００の制御を実行する手段であり、マイクロコンピュータ、電子回路、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等の演算処理手段により構成されてよい。図１においては、電源状態検出手段１０、車両停止状態検出手段２０、電源遮断制御手段３１、タイマ３２及び車両固定状態検出手段４０が、演算処理手段として電源ＥＣＵ５０に一体的に搭載されている。

しかしながら、これらの構成要素は必ずしも電源ＥＣＵ５０内に一体的に搭載される必要はなく、各々別個に構成されてもよいし、必要な手段だけ電源ＥＣＵ５０内に搭載されてもよい。これらの手段を実現するハード構成は、用途に応じて種々の態様とすることができる。

図２は、本実施例に係る車両用電源装置１００の処理フローの一例を示した図である。図２は、図１に示した車両用電源装置１００の最も簡素な構成による処理フローの例を示している。つまり、図１に示した機能ブロック図において、車両固定状態検出手段４０、シフト位置検出手段４１及びパーキングブレーキ検出手段４２を備えていない場合、又は使用しない場合に係る車両用電源装置１００の処理フローである。なお、図２以降、今までと同様の構成要素については、同一の参照符号を付し、その詳細な説明は省略するものとする。

図２において、ステップ１００では、電源状態が検出され、イグニッション電源がオン状態か否かが判定される。具体的には、電源状態検出手段１０により、ＩＧリレー３３がオン状態であるか否かが検出される。ＩＧリレー３３がオフ状態であり、イグニッション電源がオフ状態であると検出されたときには、ステップ１００から再度処理フローを繰り返す。一方、イグニッション電源がオン状態であることが検出されたときには、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０では、車両が停止状態にあるか否かが判定される。具体的には、車両停止状態検出手段２０により、例えば車速センサ２１で検出された車速及び／又はエンジン駆動状態検出手段２２で検出されたエンジン回転数に基づき、車両の停止状態を判定し、検出する。例えば、車速がゼロであることや、エンジンが停止状態であることに基づいて車両停止状態を検出することができる。

ステップ１１０において、車両の停止状態が検出されなかった場合には、ステップ１００に戻り、最初から処理フローを繰り返す。一方、車両の停止状態が検出された場合には、ステップ１３０に進む。

ステップ１３０では、電源遮断のカウントを始める条件が満たされたので、所定時間のカウントを開始する。具体的には、電源遮断制御手段３１に所定条件が入力されてカウント条件が揃った時点で、タイマ３２により時間を測定する。

ステップ１４０では、電源遮断の条件が所定時間継続した状態か否かの判定がなされる。電源遮断の条件が揃った状態で、所定時間経過したことがタイマ３２によりカウントされたら、ステップ１４０に進む。一方、電源遮断条件が所定時間継続しなかった場合には、ステップ１００に戻り、処理フローを最初から繰り返す。

ステップ１５０では、電源遮断手段３０により、電源６０の電気負荷９０への給電が遮断される。具体的には、電源遮断制御手段３１により、ＩＧリレー３３及びＡＣＣリレー３４の遮断制御がなされ、電源６０からＩＧ系電気負荷７０及びＡＣＣ系電気負荷８０への電力供給が遮断される。そして、処理フローを終了する。これにより、バッテリである電源６０のバッテリ上がりが防止される。

このように、図２に示した処理フローによれば、イグニッション電源がオン状態であり、車両が停止状態にあるときには、これを検出し、簡素な構成によりバッテリ上がりを確実に防止することができる。特に、イグニッション電源がオン状態で車両が放置されると、ＡＣＣ系電気負荷８０以外の、エンジン制御系を含むＩＧ系電気負荷７０にも電流が流れたままの状態になるため、消費電力がアクセサリ電源のみオン状態のときよりも相当に大きくなってしまう。本処理フローによれば、かかる消費電力が大きい状態で車両が放置された場合であっても、確実にバッテリ上がりを防止できる。

次に、図３を用いて、図２とは異なる態様の処理フローの例について説明する。図３は、図２とは異なる態様の処理フローの例であり、車両の固定状態も検出して電源６０の給電を遮断する制御を行う処理フローを示している。図３の処理フローは、図１において、電源状態検出手段１０、車両停止状態検出手段２０、電源遮断手段３０及び車両固定状態検出手段４０の総ての構成要素を備えるが、電源状態検出手段１０においてアクセサリ電源のオン・オフ状態の検出機能は必ずしも必要としない態様の車両用電源装置１００により実行される処理フローの例である。図３において、ステップ１１０とステップ１３０の間に、ステップ１２０が追加された点が図１で示した処理フローとは異なっている。

ステップ１００では、電源状態検出手段１０により、イグニッション電源がオン状態か否かを判定する。処理内容は、図２のステップ１００と同様であるので、その説明を省略する。

ステップ１１０では、停止状態検出手段２０により、車両が停止状態か否かを検出する。処理内容は、図２のステップ１００と同様であるので、その説明を省略する。

ステップ１２０では、車両固定状態検出手段４０により、車両が固定状態にあるか否か、つまり車両が駐車状態にあるか否かを判定する。具体的には、例えばシフト位置検出手段４１でシフトレバーがＰレンジにある状態や、パーキングブレーキ作動状態検出手段４２によりパーキングブレーキが作動状態であることを検出し、これらの一方又は双方の情報に基づいて、車両固定状態検出手段４０が車両の固定状態を検出する。

本ステップを追加することにより、物理的な車両の停止状態に加えて、車両が駐車状態にある筈であるという条件を追加することができるので、ユーザがイグニッション電源をオンにしたまま車両を放置した状態を正確に認識することができ、本実施例に係る車両用電源装置１００の電源遮断制御の信頼性を高めることができる。特に、例えば車両停止状態検出ステップにおいて車速とエンジン回転数の双方を検出し、車両固定状態検出ステップにおいてシフト位置の検出を行うようにすれば、３つの異なる条件に基づいて電源遮断の判定及び電源遮断制御を実行することができ、車両の走行中と車両の放置状態を明確かつ確実に区別して認識できる信頼性の高い車両用電源装置１００とすることができる。

ステップ１３０〜ステップ１５０は、図１のステップ１３０〜ステップ１５０と同様の内容であるので、その説明を省略する。

このように、図３に係る処理フローによれば、より信頼性の高い車両用電源装置１００とすることができる。

次に、図４を用いて、図２及び図３とは異なる態様の処理フローの例について説明する。図４における処理フローは、図３に示した処理フローに加えて、イグニッション電源がオフ状態で、かつアクセサリ電源がオン状態の場合、つまりアクセサリ電源のみがオン状態の場合にも、電源遮断制御を行えるようにした処理フローの態様を示している。図４において、ステップ１６０を追加した点が、図３の処理フローと異なっている。

図４の処理フローに適用される車両用電源装置１００は、図１に示した機能ブロック図の電源状態検出手段１０、車両停止状態検出手段２０、電源遮断手段３０、車両固定手段４０の総ての構成要素を備えることを要する。

ステップ１００では、電源状態検出手段１０により、電源状態が検出されるが、まずイグニッション電源がオン状態にあるか否かが判定され、検出される。この検出の具体的内容については、今までの説明と同様であり、またイグニッション電源がオン状態であると検出された場合にステップ１１０に進む点についても、今までの説明と同様である。よって、その説明を省略する。

一方、ステップ１００において、イグニッション電源がオフ状態の場合には、ステップ１６０に進む。図２及び図３の処理フローにおいては、イグニッション電源がオフ状態の場合には、ステップ１００に戻り最初から処理フローをやり直していたが、図４の処理フローでは、ステップ１６０に進む点において、図２及び図３の処理フローとは異なっている。

ステップ１６０では、電源状態検出手段１０により、アクセサリ電源がオン状態か否かが判定される。具体的には、ＡＣＣリレー３４がオン状態にあるか否かが検出されることにより、アクセサリ電源のオン・オフ状態が検出される。ＡＣＣリレー３４のオン・オフ状態は、例えば電源ＥＣＵ５０の制御信号を検出してもよいし、接続線８１の端子電圧や接続線８１を流れる電流が検出されることにより、検出されてよい。

ステップ１６０において、アクセサリ電源がオフ状態であると判定及び検出されたときには、ステップ１００に戻り、処理フローを最初からやり直す。一方、アクセサリ電源がオン状態にあると判定及び検出されたときには、ステップ１２０に進む。

ステップ１２０においては、車両固定状態判定手段４０により、車両が固定状態にあるか否かが判定される。その処理の具体的内容については、今までの説明と同様であるのでその説明を省略する。

ここで、アクセサリ電源のみがオン状態のときに、車両の停止状態を検出せずに車両が固定状態であるか否かを検出しているのは、ステップ１００においてイグニッション電源がオフ状態にあることが検出されているので、これで車両が停止状態にあることが検出できるからである。かかる場合には、車両の停止状態は既に検出され、次に必要な判断は、ユーザが車両を駐車したか否かであるから、ステップ１６０の後は、ステップ１１０の車両停止状態検出ステップを省略して、ステップ１２０の車両固定状態検出ステップに進めることになる。

一方、ステップ１００の電源状態検出ステップにおいて、イグニッション電源のオン状態が検出されたときには、車両の固定状態検出のみをもって車両の放置状態と判定するのは不十分であるので、ステップ１１０の車両停止状態検出ステップを設けて、確実に車両の停止状態を検出することとしている。

このように、図４の処理フローによれば、イグニッション電源がオン状態（この場合は、通常アクセサリ電源もオン状態）であるのか、アクセサリ電源のみがオン状態であるのかに基づいて、各々の場合に対して適切な処理フローを適用している。これにより、確実かつ迅速に電源遮断制御を実行できる車両用電源装置１００とすることができる。

なお、図４においては、ステップ１６０において、アクセサリ電源がオン状態の場合には、ステップ１２０の車両固定状態検出ステップに進んでいるが、ステップ１１０の車両停止状態検出ステップに進むようにしてもよい。上述のように、ステップ１００の電源状態検出ステップでイグニッション電源がオン状態にあることを検出できれば、車両が停止状態にあることは確認できるが、更に慎重を期すために、ステップ１１０の車両停止状態検出ステップで車両の駆動状態、物理的状態に基づいて車両の停止状態を再確認してもよい。電源遮断制御の処理速度よりも、信頼性をより高めたい場合には、このような処理フローを採用してもよい。

ステップ１３０〜ステップ１５０の処理内容は、今までの説明と同様であるので、その説明を省略する。

図４の処理フローを実行する車両用電源装置１００によれば、イグニッション電源がオン状態で車両が放置された場合に加えて、従来のアクセサリ電源のみがオン状態で車両が駐車している場合にも電源遮断制御を行うことができ、種々の状況に対応できる車両用電源装置１００とすることができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

本発明を適用した実施例に係る車両用電源装置１００の機能ブロック図である。 本実施例に係る車両用電源装置１００の処理フローの一例を示した図である。 図２とは異なる態様の処理フローの例を示した図である。 図２及び図３とは異なる態様の処理フローの例を示した図である。

符号の説明

１０ 電源状態検出手段
２０ 車両停止状態検出手段
２１ 車速センサ
２２ エンジン駆動状態検出手段
３０ 電源遮断手段
３１ 電源遮断制御手段
３２ タイマ
３３ イグニッションリレー
３４ アクセサリリレー
４０ 車両固定状態検出手段
４１ シフト位置検出手段
４２ パーキングブレーキ作動状態検出手段
５０ 電源ＥＣＵ
６０ 電源
７０ イグニッション系電気負荷
８０ アクセサリ系電気負荷
９０ 電気負荷
１００ 車両用電源装置

Claims (5)

1. 電源の状態を検出する電源状態検出手段と、
   車両の停止状態を検出する車両停止状態検出手段と、
   前記電源状態検出手段によりイグニッション電源のオン状態が検出され、かつ前記車両停止状態検出手段により車両停止状態が検出されてから所定時間が経過したときに、前記電源の給電を遮断する電源遮断手段と、を備えたことを特徴とする車両用電源装置。
2. 前記車両停止状態検出手段は、車速及び／又はエンジン駆動状態に基づいて、前記車両停止状態を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用電源装置。
3. 車両の固定状態を検出する車両固定状態検出手段を更に備え、
   前記電源遮断手段は、前記イグニッション電源のオン状態及び前記車両停止状態が検出され、かつ前記車両固定状態検出手段により車両固定状態が検出されてから前記所定時間が経過したときに、前記電源の給電を遮断することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用電源装置。
4. 前記車両固定状態検出手段は、シフトレバーのシフト位置又はパーキングブレーキの作動状態に基づいて、前記車両固定状態を検出することを特徴とする請求項３に記載の車両用電源装置。
5. 前記電源遮断手段は、前記電源状態検出手段によりアクセサリ電源のみオン状態が検出され、かつ前記車両固定状態検出手段により前記車両固定状態が検出されて所定時間経過したときに、前記電源の給電を遮断することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用電源装置。

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