JP2009057997A - 制振部材および車両の天井構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両内の雑音、振動を低減させる。
【解決手段】車両２００の天井部２１０を構成する車両天井ボディー部２２０と天井カバー部２３０との間に制振部材１００を取り付ける。制振部材１００は、損失正接のピーク値が１．５以上である有機高分子材料により形成された制振材層１０と、縦弾性係数が１ＧＰａ以上である材料により形成された拘束層２０と、難燃性のウレタンにより形成されたウレタン層３０とを備えており、制振材層１０、拘束層２０、ウレタン層３０の順に積層している。制振部材１００を車両２００の天井部２１０に取り付ける際には、制振材層１０が車両天井ボディー部２２０に接するようにし、且つウレタン層３０が天井カバー部２３０に接するようにする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、雑音、振動を低減させる制振部材に関し、特に囲まれた領域内に伝播される雑音、振動を低減させる制振部材および車両内の雑音、振動を低減させる車両の天井構造に関する。

従来、車両の天井部から車内に伝達される雑音を低減させるために、図６に示すような車両の成形天井４００が提案されていた（例えば、特許文献１参照。）。図６は、従来の車両の成形天井４００を示す図である。成形天井４００は、パネル側基材４１０と、室内側基材４２０とが積層した積層構造をしている。そして、パネル側基材４１０には、凸形状部４１１および４１２が設けられている。その凸形状部４１１および４１２に対応する部分に、室内側基材４２０と凸形状部４１１および４１２とで囲まれた中空部４３１および４３２ができる。

成形天井４００は、車両内に取り付けると図３に示すようにルーフパネル４４０との間に所定の距離をおいて位置することになる。成形天井４００によれば、ルーフパネル４４０から伝達された振動を中空部４３１および４３２において吸収することができるとされている。
特開２００６−０３６０８９号公報（図１）

しかしながら、上述の成形天井４００は、ルーフパネル４４０から伝達される雑音等の振動を中空部４３１および４３２において吸収することとしているが、中空部４３１および４３２を設けたとしても十分に振動を吸収することはできない。中空部４３１および４３２を設ける以外にも方策を講じる必要性がある。

そこで、本発明は、雑音、振動を低減させる制振部材およびその制振部材を車両の天井部に取り付けた車両の天井構造を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、本発明の制振部材は、損失正接のピーク値が１．５以上である有機高分子材料により形成された制振材層と、縦弾性係数が１ＧＰａ以上である材料により形成された拘束層と、ウレタンにより形成されたウレタン層とを具備し、上記制振材層と上記拘束層と上記ウレタン層とを積層させて成ることを特徴とするものである。これにより、制振部材を設置した箇所付近の雑音、振動を低減させるという作用をもたらす。

また、本発明の制振部材において、上記拘束層は、上記制振材層と上記ウレタン層との間に位置することを特徴とする。これにより、制振部材を設置した箇所付近の雑音、振動を低減させるという作用をもたらす。

また、本発明の車両の天井構造は、損失正接のピーク値が１．５以上である有機高分子材料により形成された制振材層と、縦弾性係数が１ＧＰａ以上である材料により形成された拘束層と、ウレタンにより形成されたウレタン層とを具備し、上記制振材層と上記拘束層と上記ウレタン層とを積層させて成る制振部材を車両の天井部に貼り付けたことを特徴とするものである。これにより、車両内の雑音、振動を低減させるという作用をもたらす。

本発明によれば、雑音、振動を低減することができるという優れた効果を奏し得る。

次に本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態における制振部材１００を示す図である。本発明の実施の形態における制振部材１００は、例えば車両の天井部から生じる振動、騒音を低減させる部材であり、制振材層１０と、拘束層２０と、ウレタン層３０とを備える。

制振材層１０は、制振性を有する材料より構成された層であり、例えば損失正接のピーク値が１．５ 以上である有機高分子材料により形成されたものである。制振材層１０において用いられる有機高分子材料は、損失正接のピーク値が１００Ｈｚで測定された値で１．５以上であればよく、特に、極性基を有する高分子材料が好ましい。

このような高分子材料として、例えばクロロプレンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、フッ素系ゴム、エチレン−酢酸ビニル共重合体、ポリビニルブチラール、クロロスルフォン化ポリエチレン、塩素化ポリエチレン、塩化ビニル系樹脂、塩素化塩化ビニル系樹脂、塩化ビニリデン系樹脂、塩化ビニル−塩化ビニリデン共重合体、ハロゲン化ポリマー、フッ素系ポリマー、臭素系ポリマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー等が想定されるが、これらに限るものではない。

そして、制振材層１０において用いられる有機高分子材料として、例えば、塩素含有量２０〜７０重量％の塩素系高分子材料と、炭素数１０〜５０で且つ塩素含有量３０〜７０重量％の少なくとも１種の塩素化パラフィンとからなる樹脂組成物（以下、第１樹脂組成物と呼ぶ。）や、また、塩素含有量２０〜７０重量％の塩素系高分子材料と、炭素数１２〜１６で且つ塩素含有率３０〜７０重量％の第１塩素化パラフィンおよび炭素数２０〜５０で且つ塩素含有率３０〜７０重量％の第２塩素化パラフィンの混合物とからなる樹脂組成物（以下、第２樹脂組成物と呼ぶ。）が想定されるが、これに限るものではない。

上記第１樹脂組成物および第２樹脂組成物における塩素系高分子材料としては、例えば、塩化ビニル系樹脂、塩化ビニリデン系樹脂、塩化ビニル−塩化ビニリデン共重合体、塩素化ポリエチレン系樹脂、塩素化塩化ビニル系樹脂等が想定されるが、これらに限るものではない。

なお、上記第１樹脂組成物および第２樹脂組成物における塩素系高分子材料の塩素含有量は、少なすぎると制振材層１０における制振性が低下し、多すぎると制振材層１０が硬くなりすぎて成形が難しくなるため、上記挙げたように２０〜７０重量％とするのが好ましい。

上記第１樹脂組成物における塩素化パラフィンは、炭素数が１０〜５０で、塩素含有率が３０〜７０重量％であるものであればよく、液状のものでも固体のものでもよい。また、上記第１樹脂組成物における塩素化パラフィンは、単一物質からなるものでも、２以上の物質の混合物でもよい。また、上記第１樹脂組成物における塩素化パラフィンは１種類で単独使用されても、２種類以上併用されてもよい。

上記第１樹脂組成物における塩素化パラフィンの炭素数は、小さすぎると塩素化パラフィンがブリードアウトしてしまい、大きすぎると制振材層１０において十分な制振性が発現しない。このため、上記第１樹脂組成物における塩素化パラフィンの炭素数は、１２〜５０とすることが好ましい。また、塩素化パラフィンが１種類で使用される場合、上記第１樹脂組成物における塩素化パラフィンの炭素数は、１２〜２０、特に１２〜１６が好ましい。

上記第１樹脂組成物における塩素化パラフィンの塩素含有量は、少なすぎると、制振材層１０において充分な制振性が発現せず、且つ、塩素化パラフィンが塩素系高分子材料と相溶しにくくブリードアウトする恐れがあり、多すぎると塩素化パラフィンが塩素系高分子材料と相溶しにくくブリードアウトする恐れがあるため、３０〜７０重量％とするのが好ましい。塩素化パラフィンの塩素含有量が塩素系高分子材料の塩素含有量に近いほど、制振材層１０における制振性が良くなるため、塩素系高分子材料の塩素含有量に従って、塩素化パラフィンの塩素含有量を決めればよい。

上記第１樹脂組成物において塩素系高分子材料に対する塩素化パラフィンの量は、少なすぎると十分な制振性が得られず、多すぎると強度が小さくなって樹脂組成物が形態を保持しにくくなるため、塩素系高分子材料１００重量部に対して１００〜４００重量部が好ましい。

上記第２樹脂組成物における塩素化パラフィンの混合物は、上記説明したように炭素数１２〜１６で且つ塩素含有率３０〜７０重量％の第１塩素化パラフィンおよび炭素数２０〜５０で且つ塩素含有率３０〜７０重量％の第２塩素化パラフィンから構成される。このように炭素数が互いに異なる２種の塩素化パラフィンを用いることにより、損失正接のピーク値をより上昇させ、制振材層１０にすぐれた制振性を備えさせることができる。

この場合、第１塩素化パラフィンの割合を全塩素化パラフィン中４０重量％以上とすると、損失正接のピーク値をより上昇させるとともに損失正接のピーク値を継続的に維持することができ、且つ、塩素化パラフィンの制振材層１０からのブリードアウトを抑制させることができるので好ましい。

上記第２樹脂組成物において塩素系高分子材料に対する塩素化パラフィン混合物の量は、少なすぎると制振材層１０において十分な制振性が得られず、多すぎると制振材層１０の強度が小さくなって第２樹脂組成物が形態を保持しにくくなるため、塩素系高分子材料１００重量部に対して５０〜３００重量部が好ましい。

制振材層１０において用いられる有機高分子材料には、必要に応じて塩素化パラフィン以外の可塑剤が添加されてもよい。特に有機高分子材料が硬過ぎる場合、可塑剤を添加するのが好ましい。可塑剤として、塩化ビニル系樹脂に使用されるものが使用でき、例えば、フタル酸ジオクチル、フタル酸ジエチル、フタル酸ジイソノニル、テトラブロモフタル酸ジ−２−エチルヘキシル等のフタル酸系可塑剤、トリクレジンホスフェート、トリス（１，３−ジシクロ−２−プロピル）ホスフェート等のリン酸エステル系可塑剤、トリ−２−エチルヘキシルトリメリテート等のトリメリット酸エステル系可塑剤、エポキシ系可塑剤、ポリエステル系可塑剤、植物油系の可塑剤などが想定されるが、これに限るものではない。塩素化パラフィンのブリードアウトを抑制するには、フタル酸系可塑剤が好ましい。これらは単独で用いても、２種類以上組み合わせ用いてもよい。フタル酸系可塑剤以外の可塑剤を用いる場合には、これにフタル酸系可塑剤と併用するのが好ましい。

可塑剤の配合量は、有機高分子材料１００重量部に対し５０〜２００重量部、好ましくは６０〜１８０重量部、より好ましくは１００重量部以下である。この範囲でブリードアウトが抑制でき、制振効果も発現できる。

有機高分子材料には必要に応じて充填材が添加されてもよい。特に、制振材層１０にある程度の硬さを付与したいときは、充填材を添加するのがよい。充填材として、例えば鉄粉、アルミニウム粉、銅粉等の金属粉；マイカ、カオリン、モンモリロナイト、シリカ、炭酸カルシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、リン酸マグネシウム、結晶性炭素（グラファイト等）、バーミキュライト等の無機質充填材等が想定されるが、これに限るものではない。これらは、単独で用いられても、２種類以上併用されてもいい。充填材の量は多すぎると制振材層１０の制振性が低下するおそれがある。このため、充填材の量は有機高分子材料１００重量部に対して、３００重量部以下とすることが好ましい。

拘束層２０は、縦弾性係数が１ＧＰａ以上である材料により形成され、制振材層１０の上に積層した層である。拘束層２０は、振動が生じた際に制振材層１０にせん断応力を加えるために設けられている。せん断応力を加えられた制振材層１０は、制振材層１０を構成する分子の内部摩擦により振動を熱エネルギーに変換して消費する。拘束層２０を形成する材料は、縦弾性係数が１ＧＰａ以上である材料であればよいが、制振材層１０を形成する有機高分子材料よりも縦弾性係数が大きい方がよい。

このような拘束層２０を形成する材料として、例えば鉛、鉄、鋼材（ステンレス鋼、塗装鋼板、亜鉛メッキ鋼板を含む）、アルミニウム等の金属材料、コンクリート、石膏ボード、大理石、スレート板、砂板、ガラス等の無機材料、ポリカーボネート、ポリサルフォン等のビスフエノールＡ変性樹脂、ポリ（メタ）アクリレート等のアクリル樹脂、塩化ビニル系樹脂、塩素化塩化ビニル系樹脂等の塩素系樹脂、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン系ゴム等のゴム系材料、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等の飽和ポリエステル、スチレン系樹脂、ポリエチレン、ポリプロピレン等のオレフィン系樹脂、ナイロン６、ナイロン６６、アラミド（芳香族ポリアミド）等のポリアミド系樹脂、メラミン系樹脂、ポリイミド系樹脂、ウレタン系樹脂、ジシクロペンタジエン、ベークライト等の熱硬化性樹脂、木、紙等のセルロース系材料、キチン、キトサンなどからなる板材またはシートが挙げられるが、これらに限るものではない。

上記拘束層２０を形成する材料は、単独で用いても、２以上の組み合わせで用いてもよい。また、拘束層２０は、ガラス繊維、カーボン繊維、液晶などで補強されていてもよい。また、拘束層２０は、互いに異なる材料により形成された複数の層であってもよい。さらに、拘束層２０は、上記材料からなる発泡体により形成してもよい。

ウレタン層３０は、ウレタンにより形成されたものであり、拘束層２０の上に積層した層である。すなわち、制振部材１００においてウレタン層３０と制振材層１０との間には、拘束層２０が位置する構造になっている。そして、ウレタン層３０を形成するウレタンは、難燃性のウレタンであることが好ましい。

制振材層１０、拘束層２０およびウレタン層３０の厚みは任意であってよいが、薄すぎると制振性能が劣り、厚すぎると重量が重くなり施工性が悪くなる。このため、制振材層１０の厚みを、例えば１００μｍ〜１０ｍｍとし、拘束層２０の厚みを、例えば５０μｍ〜１０ｍｍとし、ウレタン層３０の厚みを約３０ｍｍとすることが想定されるが、これに限るものではない。

制振部材１００を製造するに当たって、損失正接のピーク値が１．５以上である有機高分子材料により形成されたシート形状の制振シートと、拘束層２０を縦弾性係数が１ＧＰａ以上である材料により形成されたシート形状の拘束シートと、難燃性のウレタンにより形成された板形状のウレタンとを貼り合わせて製造するようにしてもよい。この場合、制振部材１００は積層シートとなる。

図２は、本発明の実施の形態における制振部材１００を車両２００に取り付けた様子を示す図である。図２（ａ）に示すように制振部材１００は、車両２００の天井部２１０に取り付ける。そして、図２（ａ）において制振部材１００は、制振部材１００ａ乃至１００ｈの８つの制振部材より構成されており、車両２００の天井部２１０に取り付けられている。なお、図２（ａ）において制振部材１００は８つの制振部材により構成されているが、これは一例であってこれに限るものではない。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。車両２００の天井部２１０は、車両天井ボディー部２２０と天井カバー部２３０とを備えている。制振部材１００は、車両天井ボディー部２２０と天井カバー部２３０との間に取り付ける。

制振部材１００ｅ乃至１００ｈを車両天井ボディー部２２０と天井カバー部２３０との間に取り付ける際には、制振部材１００ｅ乃至１００ｈのそれぞれの制振材層１０が車両天井ボディー部２２０と接するようにする。また、制振部材１００ｅ乃至１００ｈのそれぞれのウレタン層３０は、天井カバー部２３０と接するようにする。制振部材１００ｅ乃至１００ｈのそれぞれの拘束層２０は、制振材層１０とウレタン層３０との間に位置するため、車両天井ボディー部２２０と天井カバー部２３０と接しない。車両の天井構造を以上のような構造にすると、車両２００における車両天井ボディー部２２０と天井カバー部２３０との間の空間は、制振部材１００ｅ乃至１００ｈにより埋め尽くされることになる。

なお、制振材層１０、拘束層２０およびウレタン層３０のそれぞれの厚みについて図１において説明したものは一例である。すなわち、制振部材１００を取り付けようとする車両における車両天井ボディー部と天井カバー部との間の空間の大きさにより、制振材層１０、拘束層２０およびウレタン層３０のそれぞれの厚みは変わってくる。

図３は、本願出願人が本発明の実施の形態における制振部材１００（制振部材１００ａ乃至１００ｈ）の効果を検証するために行った音に関する実験の概要図である。本願出願人は、車両２００内に雑音を発生させる目的で図３（ａ）に示すように車両２００の天井部２１０にバイブレータ３１０を設置した。バイブレータ３１０の設置位置は、図３（ａ）のＢ−Ｂ断面図である図３（ｂ）からも明らかなように車両２００の天井部２１０の中心付近である。

そして、バイブレータ３１０により発生させられた雑音の音圧を測定するため、車両２００内に音圧測定装置３２０を設置した。音圧測定装置３２０は、車両２００内における音圧を周波数毎に測定することができる装置である。音圧測定装置３２０の設置位置は、図３（ａ）のＢ−Ｂ断面図である図３（ｂ）からも明らかなように車両２００における前方座席のヘッドレスト２４０付近である。

そして、本願出願人は、本発明の実施の形態における制振部材１００の効果を検証するため、車両２００の天井部２１０に何もつけない場合と、ウレタン層３０を省き制振材層１０、拘束層２０のみからなる部材を車両２００の天井部２１０に取り付けた場合と、図３（ａ）に示すように車両２００の天井部２１０に８つの制振部材（制振部材１００ａ乃至１００ｈ）を取り付けた場合との３つの場合について車両２００内の音圧を音圧測定装置３２０により測定した。

なお、車両２００として、１９９７年式の日産マーチを用いた。また、制振部材１００として、製造元が積水化学工業株式会社である品名がＲＳＤＳ−０２のレアルシルト（登録商標）とアキレス足利工場生産品である品名がＲＦＡのウレタンとを貼り合わせたものを用いた。上記レアルシルト（登録商標）は、図１において説明した制振材層１０、拘束層２０により構成されたものである。また、品名がＲＦＡのウレタンは、図１において説明したウレタン層３０により構成されたものである。

また、バイブレータ３１０として、スライヴ株式会社より販売されているハンディマッサージャー（型番ＭＤ−０１）を用いた。そして、バイブレータ３１０の振動数を約５５００（ｒｐｍ）に設定してバイブレータ３１０を振動させた。また、音圧測定装置３２０として、製造元がクラリオン株式会社であるＡＤＤＺＥＳＴ ＦＨＡ１１００ ＨＡＮＤＹ ＡＮＡＬＹＺＥＲを用いた。

図４は、図３で説明した実験の実験結果を示す図である。図４（ａ）は、車両２００の天井部２１０に何も取り付けていない場合の車両２００内の音圧の分布を示す図である。図４（ｂ）は、車両２００の天井部２１０にレアルシルト（登録商標）を取り付けた場合の車両２００内の音圧の分布を示す図である。図４（ｃ）は、車両２００の天井部２１０に制振部材１００を取り付けた場合の車両２００内の音圧の分布を示す図である。なお、図４（ａ）乃至図４（ｃ）において横軸を周波数（Ｈｚ）とし、縦軸を音圧（ｄＢ）とした。

図５は、図４（ａ）乃至図４（ｃ）における車両２００内の音圧の分布を比較した図である。図５（ａ）は、天井部２１０に何も取り付けていない場合とレアルシルト（登録商標）を取り付けた場合とにおける車両２００内の音圧の分布を比較する図である。なお、図５（ａ）において細線が天井部２１０に何も取り付けていない場合における車両２００内の音圧の分布を表す図であり、太線が天井部２１０にレアルシルト（登録商標）を取り付けた場合における車両２００内の音圧の分布を表す図である。

図５（ａ）によると、約１６０Ｈｚ付近よりも大きな周波数帯域において天井部２１０に何も取り付けていない場合における車両２００内の音圧よりも天井部２１０にレアルシルト（登録商標）を取り付けた場合における車両２００内の音圧の方が音圧レベルが小さくなっている。これは、制振材層１０、拘束層２０により構成されたレアルシルト（登録商標）が天井部２１０から車両２００内に伝播する振動を熱エネルギーに変換するためである。

図５（ｂ）は、天井部２１０に何も取り付けていない場合と制振部材１００を取り付けた場合とにおける車両２００内の音圧の分布を比較する図である。なお、図５（ｂ）において細線が天井部２１０に何も取り付けていない場合における車両２００内の音圧の分布を表す図であり、太線が天井部２１０に制振部材１００を取り付けた場合における車両２００内の音圧の分布を表す図である。

図５（ｂ）によると、約１６０Ｈｚ付近よりも大きな周波数帯域において天井部２１０に何も取り付けていない場合における車両２００内の音圧よりも天井部２１０に制振部材１００を取り付けた場合における車両２００内の音圧の方が音圧レベルが小さくなっている。特に約２００Ｈｚ付近よりも大きな周波数帯域において音圧レベルの低減の度合いが著しく大きくなっている。そして、音圧レベルの低減の度合いは、図５（ａ）と図５（ｂ）とを比べれば明らかなように天井部２１０にレアルシルト（登録商標）を取り付けた場合よりも天井部２１０に制振部材１００を取り付けた場合の方が大きい。

図５（ｃ）は、天井部２１０にレアルシルト（登録商標）を取り付けた場合と制振部材１００を取り付けた場合とにおける車両２００内の音圧の分布を比較する図である。なお、図５（ｂ）において細線が天井部２１０にレアルシルト（登録商標）を取り付けた場合における車両２００内の音圧の分布を表す図であり、太線が天井部２１０に制振部材１００を取り付けた場合における車両２００内の音圧の分布を表す図である。

約１６０Ｈｚ付近よりも大きな周波数帯域において天井部２１０にレアルシルト（登録商標）を取り付けた場合における車両２００内の音圧よりも天井部２１０に制振部材１００を取り付けた場合における車両２００内の音圧の方が音圧レベルが小さくなっている。特に約８００Ｈｚ付近よりも大きな周波数帯域において音圧レベルの低減の度合いが著しく大きくなっている。これは、制振材層１０、拘束層２０にウレタン層３０を付加した効果である。

人の会話においては通常約３００Ｈｚ〜３０００Ｈｚの周波数帯域が用いられるが、制振部材１００によればレアルシルト（登録商標）よりも人の会話に用いられる周波数帯域において音圧を低減することができる。また、制振部材１００は、人の会話に用いられる周波数帯域よりも大きな周波数帯域においても同様に音圧を低減することができることが本願出願人により確認されている。

このように、本発明の実施の形態における制振部材１００によれば、車両２００内の音圧を低減することができる。音圧を低減すると、車両２００内における雑音、振動が低減され会話がストレスなくすることができる。また、音圧を低減すると、車両２００内における雑音、振動が低減され車両２００内に流れる音楽の音質を向上させることができる。

なお、本発明の実施の形態では、車両２００として、自動車に制振部材１００を適用した場合を説明したがこれに限るものではなく、その他列車や飛行機等にも制振部材１００を適用することができる。また、制振部材１００は、車両以外にも音圧を低減したい場所に適用することができる。

なお、本発明の実施の形態は本発明を具現化するための一例を示したものであり、これに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形を施すことができる。

本発明の活用例として、例えば車両内や建物内の音圧の低減を行う際に本発明を適用することができる。

本発明の実施の形態における制振部材１００を示す図である。 本発明の実施の形態における制振部材１００を車両２００に取り付けた様子を示す図である。 本願出願人が本発明の実施の形態における制振部材１００（制振部材１００ａ乃至１００ｈ）の効果を検証するために行った音に関する実験の概要図である。 図３で説明した実験の実験結果を示す図である。 図４（ａ）乃至図４（ｃ）における車両２００内の音圧の分布を比較した図である。 従来の車両の成形天井４００を示す図である。

符号の説明

１０ 制振材層
２０ 拘束層
３０ ウレタン層
１００、１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｄ、１００ｅ、１００ｆ、１００ｇ、１００ｈ 制振部材
２００ 車両
２１０ 天井部
２２０ 車両天井ボディー部
２３０ 天井カバー部

Claims (3)

1. 損失正接のピーク値が１．５以上である有機高分子材料により形成された制振材層と、
   縦弾性係数が１ＧＰａ以上である材料により形成された拘束層と、
   ウレタンにより形成されたウレタン層と
   を具備し、
   前記制振材層と前記拘束層と前記ウレタン層とを積層させて成ることを特徴とする制振部材。
2. 前記拘束層は、前記制振材層と前記ウレタン層との間に位置することを特徴とする請求項１記載の制振部材。
3. 損失正接のピーク値が１．５以上である有機高分子材料により形成された制振材層と、
   縦弾性係数が１ＧＰａ以上である材料により形成された拘束層と、
   ウレタンにより形成されたウレタン層と
   を具備し、
   前記制振材層と前記拘束層と前記ウレタン層とを積層させて成る制振部材を車両の天井部に貼り付けたことを特徴とする車両の天井構造。
   

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