JP2009051252A - 車両のバックドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バックドアの振動に起因する車内騒音の発生を抑制することができると共に、バックドアの振動モードを容易に調整することができる。
【解決手段】本バックドア構造では、バックドア１４が上側ドア１８と下側ドア２０と二分割されており、下側ドア２０の車幅方向両端部における上下方向中間部が、一対のロック機構２８によって車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に連結される。このため、一対のロック機構２８の上側と下側でバックドア１４の振動の位相が逆になり、バックドア１４の振動に起因する車室内の圧力変化が抑制される。これにより、バックドア１４の上部と下部との発音が相殺されてバックドア１４の発音量が低減される。しかも、一対のロック機構２８などの機械的な構造によって、上記振動位相の逆転（反転）を成立させるため、経時劣化や温度変化による振動モードの変化を小さく（又はゼロに）することができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両のバックドア構造に関する。

従来、バックドアの左右に車体へのロックが設けられると共に、バックドアに当接するバックドアストッパがバックドア上部のヒンジ及び車体の中心に対して非対称に配置されたバックドア構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このバックドア構造では、バックドアの振動モードが上下で逆位相になることで、バックドアの振動に起因する低周波こもり音（車内騒音）の発生が抑制されるようになっている。
実開昭６０−８４４２２号公報

しかしながら、上述の如きバックドア構造では、バックドアストッパが一般にゴム製であるため、バックドアストッパのバックドアに対する当り方が経時劣化によって変化したり、バックドアストッパのゴムの特性が温度によって変化したりする。このため、バックドアの振動モードの調整が困難である。

本発明は上記事実を考慮し、バックドアの振動に起因する車内騒音の発生を抑制することができると共に、バックドアの振動モードを容易に調整することができる車両のバックドア構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係る車両のバックドア構造は、車体後部に形成されたバックドア用の開口部と、上端部が前記開口部の上端側で車体に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に連結された上側ドア、及び、上端部が前記上側ドアの下端部に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に連結された下側ドアを備え、前記開口部を閉塞するバックドアと、前記下側ドアの車幅方向両端部における上下方向中間部を、車体に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に連結すると共に、当該連結を解除可能とされた一対のロック機構と、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の車両のバックドア構造では、上側ドア及び下側ドアを備えたバックドアによって、車体後部の開口部が閉塞される。また、一対のロック機構による下側ドアと車体との連結が解除されると共に、バックドアが上側ドア上端部の回転軸線周りに車体後方側へ回転されると、車体後部の開口部が開放される。

ここで、車両走行時（バックドア閉塞時）の車体の振動によって、バックドアの上側ドアが上端部の回転軸線周りに回転（振動）すると、上側ドアの下端部に回転可能に連結された下側ドアが、上側ドアに連動して上下方向中間部の回転軸線周り（一対のロック機構周り）に回転（振動）する。この場合、一対のロック機構の上側と下側でバックドアの振動の位相が逆になるため、バックドアの振動に起因する車室内の圧力変化が抑制される。これにより、バックドアの上部と下部との発音が相殺されてバックドアの発音量が低減されるので、バックドアの振動に起因する車内騒音（低周波こもり音など）の発生を抑制することができる。しかも、一対のロック機構などの機械的な構造によって上側ドアと下側ドアとの振動位相を逆にするため、経時劣化や温度変化による振動モードの変化を小さく（又はゼロに）することができる。したがって、バックドアの振動モードを容易に調整することができる。

請求項２に記載の発明に係る車両のバックドア構造は、請求項１に記載の車両のバックドア構造において、車体後部に形成されたバックドア用の開口部と、上端部が前記開口部の上端側で車体に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に連結された上側ドア、及び、上端部が前記上側ドアの下端部に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に連結された下側ドアを備え、前記開口部を閉塞するバックドアと、前記下側ドアの下端部を車体に対して前後方向に相対移動可能に連結すると共に、当該連結を解除可能とされたロック機構と、前記下側ドアの車幅方向両端部における上下方向中間部を、車体に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に支持させると共に、当該支持を解除可能とされた一対の支持機構と、を有することを特徴としている。

請求項２に記載の車両のバックドア構造では、上側ドア及び下側ドアを備えたバックドアによって、車体後部の開口部が閉塞される。また、ロック機構による下側ドアと車体との連結が解除されると共に、バックドアが上側ドア上端部の回転軸線周りに車体後方側へ回転されると、車体後部の開口部が開放される。

ここで、車両走行時（バックドア閉塞時）の車体の振動によって、バックドアの上側ドアが上端部の回転軸線周りに回転（振動）すると、上側ドアの下端部に回転可能に連結された下側ドアが、ロック機構によって車体に対する下端部の前後方向移動を許容され、上側ドアに連動して上下方向中間部の回転軸線周り（一対の支持機構周り）に回転（振動）する。この場合、一対の支持機構の上側と下側でバックドアの振動の位相が逆になるため、バックドアの振動に起因する車室内の圧力変化が抑制される。これにより、バックドアの上部と下部との発音が相殺されてバックドアの発音量が低減されるので、バックドアの振動に起因する車内騒音（低周波こもり音など）の発生を抑制することができる。しかも、一対の支持機構などの機械的な構造によって上側ドアと下側ドアとの振動位相を逆にするため、経時劣化や温度変化による振動モードの変化を小さく（又はゼロに）することができる。したがって、バックドアの振動モードを容易に調整することができる。

請求項３に記載の発明に係る車両のバックドア構造は、請求項２に記載の車両のバックドア構造において、前記支持機構は、前記下側ドアの車幅方向両端部における上下方向中間部に設けられた嵌合部と、車体に設けられ、前記嵌合部が相対回転可能でかつ離脱可能に嵌合する被嵌合部とを有することを特徴としている。

請求項３に記載の車両のバックドア構造では、下側ドアの車幅方向両端部における上下方向中間部に設けられた嵌合部が、車体に設けられた被嵌合部に相対回転可能に嵌合する。これにより、下側ドアの車幅方向両端部における上下方向中間部が、車体に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に支持される。また、バックドアが開かれる際には、嵌合部が被嵌合部から離脱することで上記支持が解除される。このように、支持機構が嵌合部と被嵌合部とによって構成されるので、支持機構を簡単な構成にすることができる。

請求項４に記載の発明に係る車両のバックドア構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両のバックドア構造において、前記上側ドア及び前記下側ドアの少なくとも一方には、前記下側ドアの前記上側ドアに対する車体後方側への回転を制限するストッパが設けられていることを特徴としている。

請求項４に記載の車両のバックドア構造では、バックドアが開かれる際、すなわちバックドアが上側ドア上端部の回転軸線周りに車体後方側へ回転される際には、上側ドア及び下側ドアの少なくとも一方に設けられたストッパが下側ドアの上側ドアに対する車体後方側への回転を制限する。したがって、バックドアが開かれる際に、下側ドアが上側ドアに対して不要に回転することを抑制することができるので、バックドアが開かれる際の操作性を向上させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両のバックドア構造では、バックドアの振動に起因する車内騒音の発生を抑制することができると共に、バックドアの振動モードの調整を容易にすることができる。

＜第１の実施形態＞

本発明の第１の実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印Ｗは車幅方向を示している。

図１に示されるように、本第１の実施形態に係る車両１０の車体１２の後部には、バックドア１４が設けられている。このバックドア１４は、車体１２の後部に形成された開口部１６を閉塞するためのものであり、上側ドア１８と下側ドア２０とに二分割されている。

図２に示されるように、上側ドア１８は、上端部がヒンジ２２を介して車体１２のルーフ１２Ａの後端部（開口部１６の上端縁）に連結されており、車体１２に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能とされている。また、下側ドア２０は、上端部が連結軸２４によって上側ドア１８の下端部に連結（ピン結合）されており、上側ドア１８に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能とされている。

但し、上側ドア１８の下端部からは、下側ドア２０の上側ドア１８に対する回転を制限するためのストッパ１８Ａが延出されており、下側ドア２０は、上側ドア１８に対して図２に示される位置よりも車体後方側へは回転できないようになっている。

また、本第１の実施形態では、バックドア１４によって開口部１６が閉塞された状態（図１及び図２に示される状態）で、下側ドア２０の車幅方向両端部が一対のロック機構２８を介して車体１２に連結されるようになっている（なお、図１、図２、図５、図６では説明の都合上、ロック機構２８が簡略化されて図示されている）。これらのロック機構２８は、下側ドア２０の車幅方向両側にそれぞれ設けられており、各々が図３に示されるロックストライカ３０を備えている。ロックストライカ３０は、下側ドア２０の車幅方向端部における上下方向中間部に対向する位置で車体１２（開口部１６の車幅方向端縁部）に固定されたプレート部３２（基板）と、このプレート部３２に固定された連結部３４とを有している。連結部３４は、棒材がコ字形に屈曲されることで形成されたものであり、開口側の端部がプレート部３２に固定され、プレート部３２から車幅方向内側へ向けて突出している。

そして、下側ドア２０の車幅方向両端部における上下方向中間部には、ロックストライカ３０と共にロック機構２８を構成するロック本体３６（図４参照）が設けられている。このロック本体３６は、下側ドア２０に固定された固定部３８と、この固定部３８に支軸４０を介して回転可能に連結されたラッチ４２とを備えている。ラッチ４２の先端側には爪４２Ａが設けられており、バックドア１４が閉塞位置（図１及び図２に示される位置）に配置された状態では、図４に示されるように、ラッチ４２の爪４２Ａがロックストライカ３０の連結部３４に引っ掛かるようになっている。これにより、下側ドア２０と車体１２とが連結され、下側ドア２０（バックドア１４）が閉塞位置に保持される構成になっている。

しかも、ラッチ４２の爪４２Ａが引っ掛かる連結部３４の一部（引掛部３４Ａ）は、車幅方向に沿って延在しており、ラッチ４２の爪４２Ａが連結部３４の一部に引っ掛かった状態でも、ロック本体３６（下側ドア２０）は、ロックストライカ３０（車体１２）に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能とされている。

ここで、本第１の実施形態では、図５に実線で示されるように、バックドアの上側ドア１８が上端部のヒンジ２２周りに車体後方側へ回転すると、上側ドア１８の下端部に回転可能に連結された下側ドア２０が、上側ドア１８に連動して一対のロック機構２８周り（引掛部３４Ａ周り）に回転するようになっている。また、上述の如く車体後方側へ回転した上側ドア１８が、図５に二点鎖線で示される元の位置へ回転すると、下側ドア２０が上側ドア１８に連動して一対のロック機構２８周りに回転し、図５に二点鎖線で示される元の位置へ戻るようになっている。なお、上記元の位置へ回転した上側ドア１８は、ストッパ１８Ａが下側ドア２０に当接することで、それ以上の車体前方側への回転を規制されるようになっている。

一方、前述したロック本体３６のラッチ４２には、図示しないワイヤの一端部が連結されており、このワイヤの他端部は、下側ドア２０に取り付けられた図示しないレバーに連結されている。そして、このレバーが操作されると、ラッチ４２が固定部３８に対して図４の矢印Ｃ方向へ回転するようになっている。これにより、ロックストライカ３０の連結部３４に対するラッチ４２の爪４２Ａの引っ掛かりが解除され、下側ドア２０と車体１２との連結が解除される。

そして、上述のように下側ドア２０と車体１２との連結状態が解除された状態で下側ドア２０が車体後方側へ引っ張られると、ストッパ１８Ａによって下側ドア２０に対する回転を制限された上側ドア１８がヒンジ２２周りに車体後方側へ回転され、バックドア１４が図６に示される開放位置へと移動されるようになっている。なお、開放位置へと移動されたバックドア１４は、下側ドア２０が自重で上側ドア１８に対して連結軸２４周りに回転することで、側面視でＬ字状に折れ曲るようになっている。

次に、本第１の実施形態の作用について説明する。

本第１の実施形態では、車両走行時（バックドア１４の閉塞時）の車体１２の振動によって、バックドア１４の上側ドア１８が上端部のヒンジ２２周りに回転（振動）すると、上側ドア１８の下端部に回転可能に連結された下側ドア２０が、上側ドア１８に連動して一対のロック機構２８周りに回転（振動）する。この場合、図５に矢印Ａ及び矢印Ｂで示されるように、一対のロック機構２８の上側と下側でバックドア１４の振動の位相が反転する（逆になる）ため、バックドア１４の振動に起因する車室内の圧力変化が抑制される。これにより、バックドア１４の上部と下部との発音が相殺されてバック１４の発音量が低減されるので、バックドア１４の振動に起因する車内騒音（低周波こもり音など）の発生が抑制される。

なお、図７（ａ）には、本第１の実施形態に係るバックドア構造が省略された場合における車両走行時の車体１２の各構成部材の発音量がベクトル図にて示されており、図７（ｂ）には、本第１の実施形態に係るバックドア構造が採用されている場合における車両走行時の車体１２の各構成部材の発音量がベクトル図にて示されている。

図７（ａ）、（ｂ）から分かるように、本第１の実施形態に係るバックドア構造が採用されている場合には、バックドア１４の上部と下部との発音が相殺（キャンセル）されるため、バックドアトータルでの発音量が減少し、車内音（騒音）が低減される。

また、図８には、車体１２の振動数と車内音との関係が線図にて示されている。この図８において、二点差線は本第１の実施形態に係るバックドア構造が省略された場合を示しており、実線は本第１の実施形態に係るバックドア構造が採用された場合を示している。

図８から分かるように、本第１の実施形態に係るバックドア構造が採用されている場合には、所定の振動数帯域において車内音が大幅に（例えば２ｄＢ程度）低減される。

このように、本第１の実施形態では、バックドア１４の振動に起因する車内音の発生を効果的に抑制することができる。

しかも、本第１の実施形態では、一対のロック機構２８などの機械的な構造によって、バックドア１４の上部と下部との振動位相の逆転（反転）させるため、経時劣化や温度変化による振動モードの変化を小さく（又はゼロに）することができる。したがって、バックドア１４の振動モードを容易に調整することができる。

さらに、本第１の実施形態では、バックドア１４が上下に二分割されて連結軸２４によりピン結合されると共に、バックドア１４の左右にロック機構２８が設けられただけのシンプルな構成であるため、車両１０の重量や製造コストの増加を最小限に抑制しつつ、バックドア１４の振動に起因する車内騒音の発生を抑制することができる。

また、本第１の実施形態では、図６に示されるように、バックドア１４が開放位置へ移動される際には、下側ドア２０が自重で上側ドア１８に対して回転し、バックドア１４が側面視で折れ曲るため、車体１２の後方近傍に障害物４４がある場合でも、バックドア１４を開くことが可能である。

なお、上記第１の実施形態では、上側ドア１８に設けられたストッパ１８Ａによって、下側ドア２０の上側ドア１８に対する回転が制限される構成にしたが、本発明はこれに限らず、下側ドア２０に設けられたストッパによって下側ドア２０の上側ドア１８に対する回転が制限される構成にしてもよい。この点は、以下に説明する本発明の他の実施形態においても同様である。

＜第２の実施形態＞

次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１の実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。

図９には、本発明の第２の実施形態が示されている。この実施形態は、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成とされている。但し、この実施形態では、前記第１の実施形態に係る一対のロック機構２８の代わりに、一対の支持機構５０が設けられている。一対の支持機構５０は、バックドア１４が閉塞位置に配置された状態（図９に示される状態）で、下側ドア２０の車幅方向両端部における上下方向中間部を車体に支持させるためのものであり、下側ドア２０の車幅方向両側にそれぞれ設けられている。

これら一対の支持機構５０は、各々が図１０に示される被嵌合部材５２（被嵌合部）と嵌合部材５４（嵌合部）とを備えている。被嵌合部材５２は、円柱状に形成され、下側ドア２０の車幅方向端部における上下方向中間部に対向する位置で車体１２（開口部１６の車幅方向端縁部）に固定されており、軸線方向が車幅方向に沿う状態で配置されている。

また、嵌合部材５４は、樹脂などの材料によって略ブロック状に形成され、下側ドア２０の車幅方向端部における上下方向中間部に固定されており、被嵌合部材５２が嵌合する溝５４Ａを備えている。この溝５４Ａは、軸線方向が車幅方向に沿った断面略半円形状に形成されており、嵌合部材５４の一側（下側ドア２０が閉塞位置に配置された状態で前側）に開口している。溝５４Ａの開口部の幅寸法（図１０では上下方向の寸法）は、被嵌合部材５２の外径寸法よりも僅かに小さく形成されている。このため、被嵌合部材５２は、嵌合部材５４の溝５４Ａに対して、多少の摺動抵抗を伴いながら図１０の矢印ＦＲ方向及び反矢印ＦＲ方向（下側ドア２０の開閉方向）へ離脱・嵌合可能とされている。

被嵌合部材５２が嵌合部材５４の溝５４Ａに嵌合した状態では、下側ドア２０が被嵌合部材５２及び嵌合部材５４を介して車体１２に支持されるようになっている。また、溝５４Ａの内径寸法は、被嵌合部材５２の外径寸法よりも僅かに大きく形成されており、嵌合部材５４は、溝５４Ａに嵌合した被嵌合部材５２に対してその軸線周り（車幅方向に沿った軸線周り）に相対回転可能とされている（図１０の矢印Ｔ参照）。

すなわち、この実施形態では、バックドア１４が閉塞位置に配置された状態（図９図示状態）では、下側ドア２０の車幅方向両端部における上下方向中間部が一対の支持機構５０によって車体１２に対し車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に支持されるようになっている。

一方、この実施形態では、バックドア１４が閉塞位置に配置された状態で、下側ドア２０の下端部における車幅方向中央部が、ロック機構５６によって車体１２に連結されるようになっている。このロック機構５６は、図１１に示されるロック本体５８と、図１２に示されるロックストライカ３０とを備えている。ロックストライカ３０は、前記第１の実施形態に係るロックストライカ３０と基本的に同様の構成とされており、開口部１６（図９では図示省略、図１参照）の下端縁における車幅方向中央部に固定されたプレート部３２と、このプレート部３２に固定された連結部３４とを備えている。連結部３４は、プレート部３２から上方へ向けて突出している。

また、ロック本体５８は、下側ドア２０の下端部における車幅方向中間部に固定された固定部６０を備えている。固定部６０は、Ｌ字形に屈曲された板材であり、一端側（下側ドア２０が閉塞位置に配置された状態で前側）に切込６０Ａが形成されている。この切込６０Ａには、下側ドア２０が閉塞位置に配置された状態で、ロックストライカ３０の連結部３４が挿入されるようになっている。

固定部６０には、前記第１の実施形態に係るラッチ４２と基本的に同様なラッチ６２（図１１では図示省略、図１３参照）が回転可能に取り付けられており、切込６０Ａに挿入された連結部３４は、引掛部３４Ａがラッチ６２の爪６２Ａに干渉することで、切込６０Ａからの離脱を阻止されるようになっている。但し、この状態においても、ラッチ６２の爪６２Ａと引掛部３４Ａとの間には所定の隙間Ｌ（例えば、２〜３ｍｍの隙間）が確保されるようになっており、下側ドア２０の下端部は、車体１２に対する前後方向の所定範囲の相対移動（微振動）を許容されるようになっている。すなわち、この実施形態では、下側ドア２０の下端部が、ロック機構５６によって車体に対し前後方向に所定範囲相対移動可能に連結されるようになっている。

また、ラッチ６２には、図示しないワイヤの一端部が連結されており、このワイヤの他端部は、下側ドア２０に取り付けられた図示しないレバーに連結されている。そして、このレバーが操作されると、ラッチ６２が固定部６０に対して図１３の矢印Ｄ方向へ回転されるようになっている。これにより、ロックストライカ３０の連結部３４に対するラッチ６２の爪６２Ａの引っ掛かりが解除され、下側ドア２０と車体１２との上記連結が解除される。

そして、上述のように下側ドア２０と車体１２との連結状態が解除された状態で下側ドア２０が車体後方側へ引っ張られると、ストッパ１８Ａによって下側ドア２０に対する回転を制限された上側ドア１８がヒンジ２２周りに車体後方側へ回転され、バックドア１４が開放位置へと移動されるようになっている。

次に、本第２の実施形態の作用について説明する。

本第２の実施形態では、車両走行時（バックドア１４の閉塞時）の車体１２の振動によって、バックドア１４の上側ドア１８が上端部のヒンジ２２周りに回転（振動）すると、上側ドア１８の下端部に回転可能に連結された下側ドア２０が、ロック機構５６によって車体１２に対する下端部の前後方向移動を許容され、上側ドア１８に連動して一対の支持機構５０周り（被嵌合部材５２周り）に回転（振動）する。この場合、一対の支持機構５０の上側と下側でバックドア１４の振動の位相が反転する（逆になる）ため、バックドア１４の振動に起因する車室内の圧力変化が抑制される。これにより、バックドア１４の上部と下部との発音が相殺されてバック１４の発音量が低減されるので、バックドア１４の振動に起因する車内騒音（低周波こもり音など）の発生が抑制される。

しかも、本第２の実施形態では、一対の支持機構５０などの機械的な構造によって、バックドア１４の上部と下部との振動位相の逆転（反転）を成立させるため、経時劣化や温度変化による振動モードの変化を小さく（又はゼロに）することができる。したがって、バックドア１４の振動モードを容易に調整することができる。

このように、本第２の実施形態においても、前記第１の実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。また、この実施形態では、支持機構５０が円柱状の被嵌合部材５２と、この被嵌合部材５２が嵌合する溝５４が形成された嵌合部材５４とによって構成されているため、簡単な構成で下側ドア２０を車体１２に支持させることができる。なお、支持機構５０の構成は適宜変更することができる。

また、上記第２の実施形態では、車体１２に取り付けられた被嵌合部材５２が円柱状に形成され、下側ドア２０に取り付けられた嵌合部材５４が溝５４Ａを備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、車体１２に取り付けられた被嵌合部材が溝を備え、下側ドア２０に取り付けられた嵌合部材５４が円柱状に形成された構成にしてもよい。また、被嵌合部材５２及び嵌合部材５４の一方が車体１２と一体に形成され、他方が下側ドア２０と一体に形成された構成にしてもよい。

本発明の第１の実施形態に係る車両のバックドア構造が適用されて構成された車両の後部を後側から見た斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るバックドアの模式的な側面図である。 本発明の第１の実施形態に係るロック機構を構成するロックストライカの模式的な斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るロック機構を構成するロック本体の模式的な側面図である。 図２に示されるバックドアが振動した状態を説明するための模式的な側面図である。 図２に示されるバックドアが開かれた状態を説明するための模式的な側面図である。 （ａ）は、本第１の実施形態に係るバックドア構造が省略された場合における車両走行時の車体の各構成部材の発音量を示すベクトル図であり、（ｂ）は、本第１の実施形態に係るバックドア構造が採用されている場合における車両走行時の車体の各構成部材の発音量を示すベクトル図である。 車体の振動数と車内音との関係を示す線図であり、二点差線は本第１の実施形態に係るバックドア構造が省略された場合を示しており、実線は本第１の実施形態に係るバックドア構造が採用された場合を示している。 本発明の第２の実施形態に係るバックドアの側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る支持機構の構成を示す概略的な斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係るロック機構を構成するロック本体の概略的な斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係るロック機構を構成するロックストライカの概略的な斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係るロック機構の主要部の構成を示す概略的な平面図である。

符号の説明

１０ 車両
１２ 車体
１４ バックドア
１６ 開口部
１８ 上側ドア
２０ 下側ドア
２８ ロック機構
５０ 支持機構
５２ 被嵌合部材（被嵌合部）
５４ 嵌合部材（嵌合部）
５６ ロック機構

Claims (4)

1. 車体後部に形成されたバックドア用の開口部と、
   上端部が前記開口部の上端側で車体に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に連結された上側ドア、及び、上端部が前記上側ドアの下端部に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に連結された下側ドアを備え、前記開口部を閉塞するバックドアと、
   前記下側ドアの車幅方向両端部における上下方向中間部を、車体に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に連結すると共に、当該連結を解除可能とされた一対のロック機構と、
   を有する車両のバックドア構造。
2. 車体後部に形成されたバックドア用の開口部と、
   上端部が前記開口部の上端側で車体に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に連結された上側ドア、及び、上端部が前記上側ドアの下端部に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に連結された下側ドアを備え、前記開口部を閉塞するバックドアと、
   前記下側ドアの下端部を車体に対して前後方向に相対移動可能に連結すると共に、当該連結を解除可能とされたロック機構と、
   前記下側ドアの車幅方向両端部における上下方向中間部を、車体に対して車幅方向に沿った回転軸線周りに回転可能に支持させると共に、当該支持を解除可能とされた一対の支持機構と、
   を有する車両のバックドア構造。
3. 前記支持機構は、前記下側ドアの車幅方向両端部における上下方向中間部に設けられた嵌合部と、車体に設けられ、前記嵌合部が相対回転可能でかつ離脱可能に嵌合する被嵌合部とを有することを特徴とする請求項２に記載の車両のバックドア構造。
4. 前記上側ドア及び前記下側ドアの少なくとも一方には、前記下側ドアの前記上側ドアに対する車体後方側への回転を制限するストッパが設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両のバックドア構造。

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