JP2018199436A - 車両後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、従来よりも車体に対するスロープの支持安定性に優れるとともに、ロック機構に掛る負荷を低減することができ、スロープ幅の広い車両後部構造を提供する。
【解決手段】本発明の車両後部構造Ｓは、車体後部開口４の下辺４ａに回動可能に軸支されたスロープ２と、前記スロープ２を前記車体後部開口４の側辺４ｂにロックするロック機構１と、を備え、前記車体後部開口４の側辺４ｂは、車体後部開口４の下辺４ａの端部から上方に向けて延びる途中で、上方に向かうほど徐々に車幅方向外側に変位するように屈曲して延び、前記ロック機構１は、前記側辺４ｂの屈曲部６よりも上方に配置されていることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

従来、バックドアを開けた車体後部開口から、起立状態のスロープを下端縁に沿う軸回りに後方に向けて回動させて展開する車両後部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような車両後部構造によれば、例えば車椅子に乗ったままでのヒトの昇降を、展開したスロープを介して容易に行うことができる。

また、この車両後部構造は、起立させて車内に収容したスロープを車体後部開口の側辺でロックするロック機構を備えている。このロック機構は、スロープ側に設けられて、車幅方向にスライド可能なピン部と、車体後部開口の側辺に設けられて、ピン部の先端が嵌入する穴を有するロック部とを備えている。

特開２０１３−６００６４号公報

ところが、従来の車両後部構造（例えば、特許文献１参照）では、上下方向に延びる車体後部開口の側辺のうち、起立状態のスロープ外縁に並行して延びる、スロープ下端縁寄りの側辺部分にロック部が配置されている。このため従来の車両後部構造では、ロック部がスロープ外縁に干渉することを回避するためにスロープの車幅方向の長さを十分に確保できない問題がある。また、このような車両後部構造においては、車体に対するスロープの支持安定性が優れるとともに、ロック機構に掛る負荷が小さいものが望まれている。

本発明の課題は、従来よりも車体に対するスロープの支持安定性に優れるとともに、ロック機構に掛る負荷を低減することができ、スロープ幅の広い車両後部構造を提供することにある。

前記課題を解決する車両後部構造は、車体後部開口の下辺に回動可能に軸支されたスロープと、前記スロープを前記車体後部開口の側辺にロックするロック機構と、を備え、前記車体後部開口の側辺は、車体後部開口の下辺の端部から上方に向けて延びる途中で、上方に向かうほど徐々に車幅方向外側に変位するように屈曲して延び、前記ロック機構は、前記側辺の屈曲部よりも上方に配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、従来よりも車体に対するスロープの支持安定性に優れるとともに、ロック機構に掛る負荷を低減することができ、スロープ幅の広い車両後部構造を提供することができる。

本発明の車両後部構造を有する車両の後部側面図である。 本発明の車両後部構造を有する車両の部分背面図である。 図２のIII部の部分拡大図である。 本発明の車両後部構造を構成するロック機構の全体斜視図である。 図３のＶ−Ｖ断面図である。 ロック機構の取付部の裏側の様子を示す部分拡大斜視図である。

次に、本発明を実施する形態（本実施形態）の車両後部構造について詳細に説明する。
本実施形態での車両後部構造は、スロープのロック機構が車体後部開口の側辺の屈曲部よりも上方に配置されていることを主な特徴とする。
なお、以下の説明における前後上下左右の方向は、車両に着座したドライバから見た方向であり、次の図１に矢示する前後上下の方向、及び図２に示す左右の方向を基準とする。以下の説明における車幅方向は、この左右の方向に等しい。

図１は、本発明の車両後部構造Ｓを有する車両１０を模式的に示す後部側面図である。図１は、車室内を透視した様子を示している。符号２は、スロープであり、符号９は、後部座席である。なお、図１には、バックドア７を開けた車体後部開口４から車両１０の後方に展開されたスロープ２の様子を仮想線（二点鎖線）で示している。図２は、図１の矢示II方向から車体後部開口４を介して見た車両後部構造Ｓの様子を示す車両１０の部分背面図である。

図１に示すように、本実施形態の車両後部構造Ｓは、車室後端で起立して車体後部開口４に臨むように配置されるスロープ２と、起立したスロープ２を車体後部開口４に係脱自在にロックするロック機構１とを備えている。

本実施形態での車両１０は、例えば、ワンボックスカーやステーションワゴン、ハッチバックなどを想定している。車両１０の後部には、バックドア７が設けられている。バックドア７は、図示しないヒンジ周りで回動して下端側が跳ね上がるように構成されている。このようにバックドア７が跳ね上げられることによって車両後部構造Ｓを車室外に臨ませる車体後部開口４が形成される。なお、車両１０は、後部にバックドア７を備えるものであれば、その種類及び形状などは特に限定されない。

≪スロープ≫
図１に示すように、起立状態のスロープ２は、後記するように平面形状が略矩形を呈しており、下縁が後記する車体後部開口４の下辺４ａに沿うように配置されている。また、スロープ２の下縁には、車幅方向（図１の紙面垂直方向）の両端にそれぞれヒンジブラケット３が配置されている。なお、図１中、ヒンジブラケット３は、作図の便宜上、左側（図１の紙面手前側）のヒンジブラケット３のみを記載し、右側（図１の紙面裏側）のヒンジブラケット３の図示は省略している。

スロープ２は、これら一対のヒンジブラケット３を介して回動可能に車体後部開口４の下辺４ａに軸支されている。スロープ２の使用時には、軸支される下縁回りにスロープ２が後方に回動して展開する。具体的には、本実施形態でのスロープ２は、起立状態の収納時には３つのスライドスロープ２ａ，２ｂ，２ｃが重ねられている。また、スロープ２は、後方への展開時には、基端となるヒンジブラケット３側に配置されるスライドスロープ２ａからスライドスロープ２ｂ及びスライドスロープ２ｃへと順番に延び出るようになっている。これにより展開したスロープ２は、路面Ｒと車体後部開口４の下辺４ａとを所定の傾斜角で繋ぐ坂を形成する。

図２に示すように、ロック機構１は、起立状態のスロープ２を車体後部開口４の側辺４ｂ（車体側）にロックするようになっている。ちなみに、本実施形態での左右の側辺４ｂ，４ｂのそれぞれは、左右のリアピラーインナ５，５（パネル材）同士の後寄り対向面部のそれぞれで形成されている。
側辺４ｂは、車体後部開口４の下辺４ａの車幅方向（左右方向）の端部から上方に向けて延びる途中で、上方に向かうほど徐々に車幅方向外側に変位するように屈曲して延びている。図2中、符号６は、側辺４ｂの屈曲部である。

≪ロック機構≫
ロック機構１は、このような側辺４ｂの屈曲部６よりも上方に配置されている。また、ロック機構１は、スロープ２に対するロック位置Ｐ１が、起立収納時におけるスロープ２の上下方向の長さＬの半分の位置Ｐ２よりも上方になるように配置されていることが望ましい。

ちなみに、「起立収納時におけるスロープ２の上下方向の長さＬ」とは、３つのスライドスロープ２ａ，２ｂ，２ｃ（図１参照）が互い重ねられた収納時において、スロープ２の板面に沿った上下方向の最大幅（ヒンジブラケット３は含まない）をいう。また、「長さＬの半分の位置Ｐ２」とは、起立したスロープ２の板面の最下端（ヒンジブラケット３は含まない）から板面に沿って上方向に長さＬ／２離れた位置をいう。

次に参照する図３は、図２のIII部であるロック機構１付近の部分拡大図である。なお、図３中、ロック機構１が係合するスロープ２の縁部は、部分的に切り欠いて示している。
図３に示すように、ロック機構１は、回動ロッド１１と、ベース部材１２と、ブラケット１３と、操作ノブ１４と、ストッパ１５とを備えるとともに、ブラケット１３の取付部を強化する補強部材８（図６参照）をさらに備えている。

＜回動ロッド＞
本実施形態での回動ロッド１１は、細長い板状部材で形成されている。この回動ロッド１１の一端には、スロープ２の縁部を係止する係止部１１ａが形成され、他端には、ベース部材１２に軸支される軸支部１１ｂが形成されている。なお、図３中、符号２１は、スロープ２の縁部に形成された係止穴である。この係止穴２１の開口は、ロック機構１側に臨んでいる。

本実施形態での係止穴２１は、回動ロッド１１の板厚よりもやや幅厚のスリットで形成されたものを想定しているがこれに限定されるものではない。また、係止穴２１の開口には、回動ロッド１１の係止部１１ａに係止される突起２２が形成されている。符号１５ｄは、ストッパ１５を構成する位置決めプレートである。符号１５ｅ１及び符号１５ｅ２は、位置決めプレート１５ｄに形成された穴部である。この位置決めプレート１５ｄについては後に詳しく説明する。
なお、図３中、突起２２を係止している状態（ロック状態）の回動ロッド１１を実線で示し、突起２２に対する係止を解いた状態（アンロック状態）の回動ロッド１１を仮想線（二点鎖線）で示している。

次に参照する図４は、ロック機構１の全体斜視図である。
図４に示すように、回動ロッド１１の係止部１１ａは、前記したロック状態の回動ロッド１１の位置で、下方に開く略Ｕ字状の平面形状を有する板体で形成されている。前記したスロープ２（図３参照）の突起２２（図３参照）は、この略Ｕ字状の内側に嵌り込む。

また、回動ロッド１１の軸支部１１ｂは、前記したようにベース部材１２に回動軸１６によって軸支されている。これにより回動ロッド１１は、回動軸１６周りに回動するようになっている。図４中、符号１４は、回動ロッド１１を操作する操作ノブである。この操作ノブ１４については後に詳しく説明する。

＜ベース部材＞
本実施形態でのベース部材１２は、回動軸１６を中心とした回動ロッド１１の回動軌跡に沿うように上下方向に長く延びる略円弧形状の板体で形成されている。図４中、符号１２ｃは、ベース部材１２の略円弧形状の外周縁を形成するように板体が折り返されたフランジである。

ベース部材１２は、上下方向の略中央に回動軸１６の取付部が形成されている。また、ベース部材１２は、この回動軸１６の取付部を挟む上端側にブラケット１３に対する上部締結部１２ａが形成され、下端側にブラケット１３に対する下部締結部１２ｂが形成されている。ちなみに、本実施形態でのベース部材１２は、ブラケット１３に対してボルトＢにて締結されている。
また、ベース部材１２には、回動ロッド１１の回動軌跡に沿うように、後に説明するストッパ１５の位置決めプレート１５ｄが取り付けられている。

＜ブラケット＞
ブラケット１３は、屈曲する板体で形成されている。
ブラケット１３は、車体後部開口４（図２参照）の側辺４ｂ（図２参照）を構成するリアピラーインナ５（パネル材）の板面に沿って配置されて接合される一対の接合部１３ｂ１，１３ｂ２と、これら接合部１３ｂ１，１３ｂ２同士を連結する連結部１３ｃとを備えている。

接合部１３ｂ１，１３ｂ２のそれぞれは、ベース部材１２の上部締結部１２ａ及び下部締結部１２ｂのそれぞれに対応する位置に配置されている。本実施形態での接合部１３ｂ１，１３ｂ２のそれぞれは、リアピラーインナ５の板面上で上下方向に山谷が連続する波板で形成されている。本実施形態での接合部１３ｂ１，１３ｂ２は、スポット溶接にてリアピラーインナ５に接合されるものを想定しているが接合法はこれに限定されるものではない。

連結部１３ｃは、リアピラーインナ５の板面から離れる方向に接合部１３ｂ１，１３ｂ２のそれぞれから立ち上がるベース部材１２の取付部１３ａ１，１３ａ２と、取付部１３ａ１，１３ａ２同士の間で延びる図示しない延在部とで主に構成されている。
本実施形態での取付部１３ａ１，１３ａ２のそれぞれは、接合部１３ｂ１，１３ｂ２の前端縁から略垂直方向に立ち上がる壁面で形成されている。

また、取付部１３ａ１，１３ａ２のそれぞれには、接合部１３ｂ１，１３ｂ２の波板の山谷に対応するように波打つ波板で形成されている。本実施形態での取付部１３ａ１，１３ａ２には、ボルトＢに対応する位置に図示しないプレートナットが配置されている。
また、図示を省略した前記の延在部は、ベース部材１２の板面に沿って延びる略円弧形状の板体を想定している。ちなみに、この延在部の外周縁は、ベース部材のフランジ１２ｃの内周面と向き合っている。

＜操作ノブ＞
次に、操作ノブ１４について説明する。
参照する図５は、図３に示すロック機構１のＶ−Ｖ断面図である。このＶ−Ｖ線は、図３に示すように、ロック状態のロック機構１において、回動ロッド１１（実線で示す）の左端部から回動軸１６の中心軸、次いで後記するストッパ軸１５ａ（隠れ線（点線）で示す）の中心軸、後記する固定ねじ１５ｂ５（隠れ線（点線）で示す）の中心軸、及び回動ロッド１１の右端部を通る線分になっている。なお、図５中、スロープ２（図３参照）の突起２２（図３参照）の図示は省略している。

図５に示すように、操作ノブ１４は、平面視でリング形状を呈している。さらに具体的には、操作ノブ１４の内周側の空間幅は、一方向に長くなるように形成されている。さらに具体的には、操作ノブ１４の内周側の空間幅は、左右方向（車幅方向）に長くなるように形成されている。ちなみに、本実施形態での操作ノブ１４は、左右方向（車幅方向）に長い矩形を呈しているがこれに限定されるものではなく、楕円、オーバル（トラック形状）などの長丸形状、矩形以外の他の多角形などの形状を有するように形成することもできる。また、本実施形態での操作ノブ１４は、車体前後方向に交差する方向に長いリング形状とするものが望ましい。
このような操作ノブ１４は、回動ロッド１１の延在方向に沿って長く形成されるとともに、次に説明するストッパ１５を構成するストッパ軸１５ａと一体に形成されている。このストッパ軸１５ａは、特許請求の範囲にいう「軸部材」に相当する。
そして、操作ノブ１４は、後記するように、このストッパ軸１５ａを介して回動ロッド１１と連結されることとなる。
ちなみに、ストッパ軸１５ａは、操作ノブ１４の長手方向の中央部よりも回転軸１６寄りに配置されている。

＜ストッパ＞
本実施形態でのストッパ１５（図５参照）は、回動ロッド１１を、ロック状態の位置（図３中、実線で示す回動ロッド１１の位置）と、アンロック状態の位置（図３中、仮想線（二点鎖線）で示す位置）のそれぞれに位置決めするものである。

ストッパ１５は、図５に示すように、ストッパ軸１５ａと、このストッパ軸１５ａの付勢部１５ｃと、ストッパ筒部１５ｂと、位置決めプレート１５ｄと、を備えている。

ストッパ軸１５ａは、略円柱形状を呈している。具体的には、ストッパ軸１５ａは、操作ノブ１４と一体に接続される大径部１５ａ１と、この大径部１５ａ１に接続されて大径部１５ａ１よりも縮径した小径部１５ａ２と、この小径部１５ａ２に接続される突起１５ａ３と、を備えている。また、小径部１５ａ２と突起１５ａ３との間にはフランジ１５ａ４が形成されている。

付勢部１５ｃは、有底の円筒部１５ｃ１と、弾発弦巻ばね１５ｃ４と、を備えている。
円筒部１５ｃ１の底部には、ストッパ軸１５ａの小径部１５ａ２が挿通される挿通孔１５ｃ２が形成されている。円筒部１５ｃ１の軸方向中程の外周面には、フランジ１５ｃ３が形成されている。

円筒部１５ｃ１は、フランジ１５ｃ３を境に、開口側の部分が回動ロッド１１に形成されたストッパ挿通孔１１ｃに挿通されている。また、円筒部１５ｃ１は、フランジ１５ｃ３を境に、有底側の部分が後記するストッパ筒部１５ｂの付勢部収納穴１５ｂ３に収納されている。

円筒部１５ｃ１の内側には、ストッパ軸１５ａの小径部１５ａ２と、弾発弦巻ばね１５ｃ４とが配置されている。また、円筒部１５ｃ１の内側には、開口近傍にストッパ軸１５ａのフランジ１５ａ４が摺動可能に配置されている。

弾発弦巻ばね１５ｃ４の内側にはストッパ軸１５ａの小径部１５ａ２が挿通されている。また、弾発弦巻ばね１５ｃ４の一端側は円筒部１５ｃ１の底部に当接し、他端側はストッパ軸１５ａのフランジ１５ａ４に当接している。この弾発弦巻ばね１５ｃ４は、ストッパ軸１５ａをベース部材１２側に向けて付勢している。

ストッパ筒部１５ｂは、回動ロッド１１と操作ノブ１４との間に配置されている。
このストッパ筒部１５ｂは、操作ノブ１４側から順番に、ストッパ軸１５ａの大径部１５ａ１の挿通部１５ｂ１と、小径部１５ａ２の挿通部１５ｂ２と、前記の付勢部収納穴１５ｂ３と、を備えている。

また、ストッパ筒部１５ｂは、回動ロッド１１に対する締結部１５ｂ４を備えている。この締結部１５ｂ４には、回動ロッド１１に挿通された固定ねじ１５ｂ５が噛み合う雌ねじ（図示を省略）が形成されている。そして、この固定ねじ１５ｂ５でストッパ筒部１５ｂが回動ロッド１１に固定されることによって、付勢部１５ｃは、回動ロッド１１とストッパ筒部１５ｂとの間に共締め固定されている。

位置決めプレート１５ｄは、図３に示すように、略円弧形状の板体で形成されている。なお、図３中、実線で示す回動ロッド１１に隠れる位置決めプレート１５ｄ部分は、隠れ線（点線）で示している。
このような位置決めプレート１５ｄは、図３中、回動ロッド１１が実線で示すロック状態の位置から仮想線（二点鎖線）で示すアンロック状態の位置まで回動する際の、図５に示す突起１５ａ３の回動軌跡に沿った略円弧形状に形成されている。

このような位置決めプレート１５ｄには、回動ロッド１１が実線で示されるロック状態の位置に配置された際に、突起１５ａ３（図５参照）が嵌り込む穴部１５ｅ１が形成されている。
また、位置決めプレート１５ｄには、回動ロッド１１が仮想線（二点鎖線）で示されるアンロック状態の位置に配置された際に突起１５ａ３（図５参照）が嵌り込む穴部１５ｅ２が形成されている。

＜補強部材＞
次に、補強部材８（図６参照）について説明する。
図６は、ロック機構１（図４参照）のブラケット１３（図４参照）の取付部であるリアピラーインナ５（パネル材）の裏側の様子を示す部分拡大斜視図である。つまり、図６は、リアピラーインナ５（図４参照）のVIａ−VIａ線（図４参照）における断面ＣＳを含み、ロック機構１が取り付けられるリアピラーインナ５の板面の反対側の面を、矢示方向VIb（図４参照）から見た部分拡大斜視図である。なお、図６中の符号１４は、ロック機構１の操作ノブである。

図６に示すように、ロック機構１が取り付けられるリアピラーインナ５（パネル材）の板面の反対側の面には、補強部材８が配置されている。
この補強部材８は、リアピラーインナ５（パネル材）の裏側（図６の左側面）に沿って上下方向に長い屈曲した板体で形成されている。

補強部材８は、上下方向のそれぞれでリアピラーインナ５に接合される上部接合部８ａと下部接合部８ｂと、リアピラーインナ５の板面から所定の隙間を開けて上部接合部８ａと下部接合部８ｂとの間で延びるとともにこれら上部接合部８ａと下部接合部８ｂとを連結している連結部８ｃとを有している。

上部接合部８ａは、ロック機構１（図４参照）の接合部１３ｂ１（図４参照）に対応する位置でリアピラーインナ５と接合されている。下部接合部８ｂは、ロック機構１（図４参照）の接合部１３ｂ２（図４参照）に対応する位置でリアピラーインナ５と接合されている。
なお、本実施形態での補強部材８とリアピラーインナ５との接合は、スポット溶接を想定しているが他の接合方法を使用しても構わない。

また、本実施形態での補強部材８は、上部接合部８ａの前側縁部から車幅方向外側（図３の左側）に屈曲して延出する屈曲片８ｄを有している。
ちなみに、本実施形態でのリアピラーインナ５は、リアピラーアウタ（図示を省略）と一体になって車両１０のリアピラー（図示を省略）を形成している。
前記の屈曲片８ｄは、リアピラーインナ５がリアピラーアウタに向かって車幅方向外側に向けて屈曲して延びるリアピラーインナ５ａに接続されている。

≪車両後部構造Ｓの動作及び車両後部構造Ｓの奏する作用効果≫
まず、本実施形態の車両後部構造Ｓ（図２参照）において、ロック機構１（図２参照）が起立状態のスロープ２（図２参照）をロックしているロック状態について説明する。
このロック状態のロック機構１は、図５に示すように、位置決めプレート１５ｄの穴部１５ｅ１にストッパ軸１５ａの突起１５ａ３が嵌り込んでいる。
位置決めプレート１５ｄは、図３に示すように、ベース部材１２及びブラケット１３を介して車体後部開口４の側辺４ｂであるリアピラーインナ５（パネル材）に支持される。

その一方で、回動ロッド１１は、図５に示すように、位置決めプレート１５ｄ、ストッパ軸１５ａ、及びストッパ筒部１５ｂを介してベース部材１２に連結される。
これにより図３中、実線で示す回動ロッド１１は、スロープ２の突起２２を係止し、起立したスロープ２のロック状態を維持する。

次に、ロック機構１（図２参照）がスロープ２（図２参照）に対するロックを解除するアンロック状態について説明する。
図５に示すように、ロック状態のストッパ１５は、穴部１５ｅ１に突起１５ａ３が嵌り込んだ状態が維持されるように、ストッパ軸１５ａを位置決めプレート１５ｄ側に向けて付勢している。

これに対してユーザが、弾発弦巻ばね１５ｃ４の反発力に抗して操作ノブ１４を後方に向けて引くと、突起１５ａ３は、位置決めプレート１５ｄの穴部１５ｅ１から抜け出る。
これにより回動ロッド１１は、ベース部材１２に取り付けられた回動軸１６周りに回動可能となる。

具体的には、図３に示すように、ロック状態の実線で示す回動ロッド１１の位置からアンロック状態の仮想線（二点鎖線）で示す回動ロッド１１の位置に向けての回動が可能となる。そして、ユーザが操作ノブ１４を把持して仮想線（二点鎖線）で示す位置に向けて回動ロッド１１を回動させると、回動ロッド１１の係止部１１ａは、スロープ２の突起２２から離れる。これによりロック機構１（図２参照）のスロープ２（図２参照）に対するロックは解除される。つまり、図１に示すように、スロープ２は、車両１０の後方への展開が可能となる。

そして、図３に示すように、回動する回動ロッド１１が仮想線（二点鎖線）の位置に到達して、図５に示す突起１５ａ３が、図３に示す穴部１５ｅ２に嵌り込むと、回動ロッド１１は固定される。ロック機構１は、スロープ２に対するアンロック状態を維持する。
つまり、ユーザは、把持した操作ノブ１４を後方に引いて所定方向に回動ロッド１１を回動させることで起立収納したスロープ２に対するロック機構１のロック状態又はアンロック状態を選択的に設定することができる。

以上のような車両後部構造Ｓでは、ロック機構１は、車体後部開口４の側辺４ｂの屈曲部６よりも上方に配置されている。
ところで、前記したように、従来の車両後部構造（例えば、特許文献１参照）においては、スロープの外縁に並行して延びる車体後部開口の下部の側辺にスロープがロックされていた。そのため従来の車両後部構造では、ロック部がスロープの外縁に干渉してスロープ幅を十分に確保できない問題があるとともに、スロープの支持安定性が不十分になる問題があった。

これに対して、本実施形態の車両後部構造Ｓでは、ロック機構１は、車体後部開口４の側辺４ｂの屈曲部６よりも上方に配置されているので、ロック機構１がスロープ２の縁部に干渉することが回避できる。これにより車両後部構造Ｓは、スロープ２の車幅方向の長さを十分に確保することができる。

また、本実施形態の車両後部構造Ｓでは、スロープ２の外縁に並行して延びる側辺部分よりも上方となる屈曲部６よりも上方にロック機構１が配置される。つまり車両後部構造Ｓは、従来の車両後部構造におけるスロープに対するロック部よりも上方でロック機構１がスロープ２をロックすることになる。これにより本実施形態の車両後部構造Ｓは、従来の車両後部構造と比べてスロープ２の回動軸からより離れた位置でスロープ２をロックすることができる。よって、車両後部構造Ｓは、車体に対するスロープ２の支持安定性に優れるとともに、スロープ２に外力が加わった際のロック機構１に掛る負荷を小さくすることもできる。

また、本実施形態の車両後部構造Ｓにおいては、ロック機構１は、スロープ２に対するロック位置Ｐ１が、起立収納時におけるスロープ２の上下方向の長さＬの半分（Ｌ／２）の位置Ｐ２よりも上方になるように配置されている。
このような車両後部構造Ｓによれば、より確実に車体に対するスロープ２の支持安定性を高めることができるとともに、スロープ２に外力が加わった際のロック機構１に掛る負荷を一段と小さくすることができる。

また、本実施形態の車両後部構造Ｓにおいては、ロック機構１は、リアピラーインナ５（パネル材）にブラケット１３を介して取り付けられ、ブラケット１３が取り付けられるリアピラーインナ５の反対側には補強部材８が配置されている。
このような車両後部構造Ｓによれば、ブラケット１３の取付部であるリアピラーインナ５の剛性が補強部材８によって高められて、スロープ２の支持安定性がさらに一段と向上する。

また、本実施形態の車両後部構造Ｓにおいては、ロック機構１は、リング形状の操作ノブ１４を備えている。
このような車両後部構造Ｓによれば、リング形状の操作ノブ１４に手指を引っ掛けることができるので、操作ノブ１４の操作性が向上する。

また、本実施形態の車両後部構造Ｓにおいては、リング形状を呈する操作ノブ１４の内周側の空間幅は、一方向に長くなるように形成されている。
このような車両後部構造Ｓによれば、ユーザは、操作ノブ１４の内周側の空間に手指を入れて操作ノブ１４を把持することができる。つまり、この車両後部構造Ｓによれば、ロック機構１についてのロック状態からアンロック状態への切替え操作、又はその逆の切替え操作をユーザが容易に行うことができる。具体的には、ユーザは、操作ノブ１４によるストッパ軸１５ａの引き操作から回動ロッド１１の回動操作にわたる連続操作を容易に行うことができる。

また、本実施形態の車両後部構造Ｓにおいては、ストッパ軸１５ａ（軸部材）は、操作ノブ１４の長手方向の中央部よりも回転軸１６寄りに配置されている。
このような車両後部構造Ｓによれば、例えば操作ノブ１４の長手方向の中央部よりも係止部１１ａ側にストッパ軸１５ａが配置されているものと比べて、突起２２に対する係止部１１ａの係脱を、より小さい操作ノブ１４（回動ロッド１１）の操作量で行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。

前記実施形態では、スロープ２が３枚のスライドスロープ２ａ，２ｂ，２ｃからなるものに説明したが、スライドスロープの数は特に制限はなく、１つ又は３つ以上の構成とすることもできる。
また、本実施形態でのロック機構１は、左右の側辺４ｂのそれぞれに設けるものを想定しているが、左右の側辺４ｂのいずれか一方にのみロック機構１を設ける構成とすることができる。また、本発明は、1つの側辺４ｂ当たりに２つ以上のロック機構１を設けた構成を排除するものでもない。

１ ロック機構
２ スロープ
２ａ スライドスロープ
２ｂ スライドスロープ
２ｃ スライドスロープ
３ ヒンジブラケット
４ 車体後部開口
４ａ 下辺
４ｂ 側辺
５ リアピラーインナ（パネル材）
６ 屈曲部
７ バックドア
８ 補強部材
１０ 車両
１１ 回動ロッド
１１ａ 係止部
１１ｂ 軸支部
１２ ベース部材
１３ ブラケット
１４ 操作ノブ
１５ ストッパ
１５ａ ストッパ軸（軸部材）
１６ 回動軸
Ｐ１ ロック位置
Ｐ２ スロープの上下方向の長さの半分の位置
Ｓ 車両後部構造

Claims (6)

1. 車体後部開口の下辺に回動可能に軸支されたスロープと、
   前記スロープを前記車体後部開口の側辺にロックするロック機構と、
   を備え、
   前記車体後部開口の側辺は、車体後部開口の下辺の端部から上方に向けて延びる途中で、上方に向かうほど徐々に車幅方向外側に変位するように屈曲して延び、
   前記ロック機構は、前記側辺の屈曲部よりも上方に配置されていることを特徴とする車両後部構造。
2. 前記ロック機構は、前記スロープに対するロック位置が、起立収納時における前記スロープの上下方向の長さの半分の位置よりも上方になるように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記ロック機構は、前記側辺を形成するパネル材にブラケットを介して取り付けられ、
   前記ブラケットが取り付けられる前記パネル材の反対側には補強部材が配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記ロック機構は、リング形状の操作ノブを備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両後部構造。
5. リング形状を呈する前記操作ノブの内周側の空間幅は、一方向に長くなるように形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両後部構造。
6. 前記ロック機構は、一端に前記スロープに対して係止する係止部と、他端に回動軸に軸支される軸支部とを有する回動ロッドを備え、
   前記操作ノブは、前記回動ロッドの延在方向に沿って長く形成されるとともに、前記回転ロッドと軸部材を介して連結され、
   前記軸部材は、前記操作ノブの長手方向の中央部よりも前記回転軸寄りに配置されていることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車両後部構造。

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