JP2011111810A - ドアハンドル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡便な構成で側面衝突時のドア開放を防止可能なドアハンドル構造を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明は、車両のドアアウタパネル１２０の貫通孔１５０を塞ぐように取り付けられるドアハンドル構造１０１において、ドアアウタパネル１２０に固定されるベース部１３０と、ベース部１３０に支持されて回動する把持部１３５と、ベース部１３０の裏側に取り付けられ、ドアアウタパネル１２０の裏側に張り出す張出部１８０と、把持部１３５の回動に連動して移動することによりドアを開放するオープンロッド１６０と、を備え、張出部１８０は、オープンロッド１６０の近傍に張り出していることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両のドアアウタパネルの貫通孔を塞ぐように取り付けられるドアハンドル構造に関するものである。

車両のドアを開放するとき、乗員は、車両ドアのドアハンドル（アウトサイドハンドル）の把持部を把持して車両外側へ引く。車両外側へ引かれた把持部は、それに接続されたオープンロッドを介してドアラッチを解除し、ドアを開放する。

車両ドアに側面衝突（側面衝突）が生じた場合、ドアアウタパネルが車両内側へ凹むように変形する一方、ドアハンドルの把持部は衝突時の衝撃により発生する慣性力によって車両外側へ浮き上がることがある。このドアハンドルの把持部の車両外側へ浮き上がる挙動はドア開放動作に相当するため、把持部に連結されたオープンロッドが移動してドアラッチを解除することになる。側面衝突を受けている最中は、ドアを閉める方向（車両内側方向）に衝突による荷重がかかっているのでドアは開放しない。しかし、把持部が車両外側へ浮き上がっているときに、ドアハンドルから離れるようにドアアウタパネルが車両内側へ凹み、オープンロッドに接近し干渉する場合がある。その場合、オープンロッドは、ドアを開放する方向に移動しているとき（ドアラッチ解除状態のとき）にドアアウタパネルの突入を受け、ドアアウタパネルと干渉することによりドアラッチ解除状態を保持したまま止まることになる。その結果、側面衝突時において、その衝突による荷重がドアを閉める方向（車両内側方向）にかからなくなるとドアが開放してしまう。

特許文献１では、オープンロッドに連動してドアアウタパネルに向かって移動するアウトサイドレバーの自由端部の端末に、ドアアウタパネルに向けた尖鋭部を突設している。これによれば、側面衝突時にドアアウタパネルが内側に変形して干渉したとしても、尖鋭部がドアアウタパネルに喰い込んでそうとの滑動を阻止し、アウトサイドレバーのドアラッチ解除方向の回動が防止されるとしている。

特開平３−２２１６８１号公報

しかし特許文献１に記載の技術では、さらに衝突の荷重によりドアアウタパネルがドアハンドルから離れるように車両内側に変形した場合、アウトサイドレバー端末の尖鋭部が喰い込んだ状態のままアウトサイドレバーを押し下げ、ドアラッチ解除方向に回動させた状態で保持してしまう可能性がある。オープンロッドはアウトサイドレバーに連結されているので、ドアアウタパネルとオープンロッドとは間接的に干渉していることになる。すなわち、この干渉により、オープンロッドはドアラッチ解除状態に保たれたままになり、この場合、側面衝突時において、衝突の荷重がドアを閉める方向にかからなくなった後のドア開放を回避できない。

本発明は、このような課題に鑑み、簡便な構成で側面衝突時のドア開放を防止可能なドアハンドル構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、車両のドアアウタパネルの貫通孔を塞ぐように取り付けられるドアハンドル構造において、ドアアウタパネルに固定されるベース部と、ベース部に支持されて回動する把持部と、ベース部の裏側に取り付けられ、ドアアウタパネルの裏側に張り出す張出部と、把持部の回動に連動して移動することによりドアを開放するオープンロッドと、を備え、張出部は、オープンロッドの近傍に張り出していることを特徴とする。

上記の構成によれば、張出部は、ドアアウタパネルの裏側（車両内側）に張り出しているため、側面衝突によって車両内側へ凹むように変形するドアアウタパネルを受け止める。これによって、オープンロッドも含めたドアハンドル構造全体がドアアウタパネルの変形に追従するため、ドアアウタパネルとドアハンドル構造との位置関係は相対的に変化しない。とりわけオープンロッド近傍でこの位置関係が維持されるため、ドアアウタパネルはオープンロッドとのクリアランスを保ち、オープンロッドとは干渉しない。側面衝突時に把持部が衝突の衝撃により発生する慣性力によって回動し、これに連動してオープンロッドがドアを開放させる開放位置（ドアラッチ解除位置）まで移動しても、把持部がドアハンドルに内蔵されたスプリングの付勢により元の位置に戻ればオープンロッドも元の位置に戻る。すなわち、側面衝突時において、衝突の荷重がドアを閉める方向にかからなくなった後のドア開放が防止される。なお、側面衝突中、衝突の荷重がドアを閉める方向（車両内側方向）にかかっている間はドアは閉まる方向に押されているので開放しない。

張出部は、ドアアウタパネル自体に固定されたベース部に固定されている。したがって、張出部によって、ドアアウタパネルの面剛性を側面衝突を受けた部分以外のより広範囲にわたって利用して、上記変形を受け止めることが可能である。

当該ドアハンドル構造は、上記ドアアウタパネルの裏側からドアハンドル構造に取り付けられるキーシリンダをさらに備え、張出部はキーシリンダの側面から周辺に張り出しているとよい。

上記の構成によれば、張出部は、ドアアウタパネルの裏側から組み付けられるキーシリンダに取り付けられているため、組付時にドアアウタパネルの貫通孔を表側（車両外側）から通過する必要がない。したがって張出部は、組付時に貫通孔の通過が可能な大きさおよび形状とする制約がないので、キーシリンダの周辺に自由な形状で張り出させておくことが可能である。キーシリンダの組付という簡易な作業だけで組付工数を増大させることなく、ドアアウタパネルの裏側に張り出す張出部が得られる。

当該ドアハンドル構造は、張出部をベース部の裏側に回転自在に固定することにより、張出部の所定の部分がドアアウタパネルの裏側に張り出す位置と、その所定の部分がドアアウタパネルの裏側に張り出さない位置とに自在に移動させる支点部をさらに備えるとよい。

上記の構成のように、張出部は、ドアアウタパネルの表側からドアの貫通孔を塞ぐように組み付けられるドアハンドル構造のベース部に予め取り付けることも可能である。ドアハンドル構造をドアアウタパネルに組み付ける前から張出部が張り出していると貫通孔を通ることができないため、張り出さない位置に移動させた状態でドアハンドル構造を組み付ける。組付後、張出部を回転させて、張出部の一部（所定の部分）がドアアウタパネルの裏側に張り出す位置まで移動させる。

上記張出部はドアアウタパネルを挟んでドアハンドル構造と共締めされているとよい。本構成によれば、張出部のための別個の締結箇所を設ける必要がなく、組付工数を減少させることが可能である。

本発明によれば、簡便な構成で側面衝突時のドア開放を防止可能なドアハンドル構造を提供可能である。

本発明によるドアハンドル構造の第１実施形態の概略構成を示す図である。 図１のドアハンドル構造を図１と同様の方向から見た透視図である。 図２の分解図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 図２のキーシリンダの拡大図である。 本発明によるドアハンドル構造の第２実施形態の概略構成を示す図である。 図６のドアハンドル構造をドアアウタパネルの表側から組み付ける様子を示す図である。 図６（ｂ）のＣ−Ｃ断面図である。 図４の第１の実施形態と対比される比較例を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は本発明によるドアハンドル構造の第１実施形態の概略構成を示す図である。図１（ａ）は車両の進行方向（図の左方向）に向かって右側のドア１１０のドアアウタパネル１２０を、裏側（車両内側）車内から見た透視図である。図１（ｂ）は図１（ａ）の領域Ａを拡大した図である。図１においてドアインナパネルその他のドア１１０を構成する要素の図示は省略している。

ドアハンドル１００は、ドアアウタパネル１２０に固定されるベース部１３０を含む。図１（ｂ）に示すように、ドアアウタパネル１２０の裏側にはベース部１３０の裏側が露出している。

図２は図１のドアハンドル構造１０１を図１と同様の方向から見た透視図である。図２では、図１で示したベース部１３０裏側の要素の図示を省略している。図２に示すようにドアハンドル１００は、乗員が把持してドアを開放するための把持部１３５も含んでいる。なお、ドアハンドルのベース部および把持部は合成樹脂製である。

図３は図２の分解図である。図４は図２のＢ−Ｂ断面図であり、図４（ａ）は平常時（側面衝突前）のＢ−Ｂ断面図（把持部１３５の図示は省略）、図４（ｂ）は側面衝突が生じたときのＢ−Ｂ断面図である。図３および図４（ａ）に示すように、ドアハンドル１００は、ドアアウタパネル１２０の表側（車両外側）からその貫通孔１５０を塞ぐように取り付けられている。したがって、図４（ｂ）に示すように、ドアハンドル１００は、ドアアウタパネル１２０の表側に把持部１３５を露出させていて、ドアアウタパネル１２０の裏側にベース部１３０の裏側を露出させている。把持部１３５はベース部１３０の裏側に支点（回転軸）１３２にて支持され、乗員が把持し引くことにより車両外側へ回動する。

図４（ｂ）に示すように、ドアハンドル１００の把持部１３５にはオープンロッド１６０が連結され、これは、把持部１３５の回動に連動して下方向に移動することによりドアを開放する棒状の部材である。オープンロッド１６０が下方に移動すると、ドアラッチ１４０（図１）のオープンロッド１６０が連結されているオープンレバー（図示省略）を回動させ所定の機構でラッチを解除し、ドアを開放する。

図２および図４（ａ）に示すように、ドアハンドル構造１０１は、ドアアウタパネル１２０の裏側からドアハンドル１００のベース部１３０に取り付けられるキーシリンダ１７０をさらに備える。なお図１ではキーシリンダ１７０組付前の状態を示しているため、キーシリンダ１７０が図示されていない。

（キーシリンダ）
図５は図２のキーシリンダ１７０の拡大図である。図５（ａ）は車外側からキーシリンダ１７０を見た透視図であり、キーシリンダ１７０のアーム１７２、レバー１７４および後述の張出部１８０は、実際にはドアハンドル１００およびドアアウタパネル１２０に隠れて見えない。図５（ｂ）は図２と同様に車両内側からキーシリンダ１７０を見た図である。キーシリンダ１７０は、ドアハンドル１００のうち、ドアアウタパネル１２０に固定されているベース部１３０の裏側に取り付けられている。

キーシリンダ１７０は図３に示すように、アーム部１７２によってドアアウタパネル１２０を挟んでドアハンドル１００と車両内側からボルト（図示省略）により共締めされて、ドアハンドル１００と共にドアアウタパネル１２０に固定されている。これにより、張出部１８０も間接的にドアハンドル１００と共締めされることとなる。図５に示すように、キーシリンダ１７０にはレバー１７４が備えられ（図２および図３では図示省略）、レバー１７４は図示しないキーロッドに結合されていて、キーロッドはドアラッチ１４０に結合されている。キーシリンダ１７０にキーが挿入されて回されると、キーロッドが上／下方向に移動し、ドアラッチ１４０が所定の機構でドアをロック／アンロックする。

（張出部）
本実施形態の特徴は、ドアハンドル構造１０１が、キーシリンダ１７０の側面から周辺に張り出している張出部１８０を備えている点である。キーシリンダ１７０は、アーム部１７２および張出部１８０を含む本体外側の部分が、亜鉛合金等の金属ダイカスト製で一体に成形されている。張出部１８０は本実施形態では、車両下側から車両後側にかけての範囲の中心角が略９０度の略扇形形状のプレート状で、その車両内側の面の車両下側の部分には上下方向に補強のためのリブ形状が設けられている。この略扇形形状の外周部分１８０Ａが、図２の斜線部および図４に示すように、ドアアウタパネル１２０の裏側に張り出している。しかも図２に示すように、張出部１８０の外周部分１８０Ａは、オープンロッド１６０の近傍に張り出している。張出部１８０は、ドアアウタパネル１２０とは車両幅方向において少しの隙間をあけて車両内側に配置されている。後述するように、この少しの隙間分ドアアウタパネル１２０が車両内側へ変形すると張出部１８０が受け止めることになる。

上記の構成によれば、張出部１８０は、ドアアウタパネル１２０の裏側に張り出しているため、図４（ｂ）に示すように、側面衝突によって凹むように変形するドアアウタパネル１２０を受け止める。これによって、オープンロッド１６０も含めたドアハンドル構造１０１全体がドアアウタパネル１２０の変形に追従し、車両内側に移動することとなる。つまりドアアウタパネル１２０とドアハンドル構造１０１との位置関係は、相対的に変化しない。張出部１８０の外周部分１８０Ａがオープンロッド１６０の近傍に張り出していることから、とりわけオープンロッド１６０近傍で、上記の位置関係が維持される。

したがってドアアウタパネル１２０は、図４（ｂ）に示すオープンロッド１６０とのクリアランスＣＬを保ち、オープンロッド１６０に干渉しない。側面衝突時にドアハンドル１００の把持部１３５が衝突の衝撃により発生する慣性力によって回動し、これに連動してオープンロッド１６０がドアを開放させる開放位置（ドアラッチ解除位置）まで下方に移動しても、把持部１３５がドアハンドル１００に内蔵されたスプリングの付勢により元の位置に戻ればオープンロッド１６０も元の位置に戻る。すなわち、側面衝突時において、衝突の荷重がドアを閉める方向にかからなくなった後のドア開放が防止される。

また張出部１８０は、ドアアウタパネル１２０自体に固定されたベース部１３０に固定されている。したがって、張出部１８０によって、ドアアウタパネル１２０の面剛性を側面衝突を受けた部分以外のより広範囲にわたって利用して、上記変形を受け止めることが可能である。つまり、張出部１８０によりドアアウタパネルの貫通孔に補強部材を渡す形となり、貫通孔周りの車両内側への局部的な変形を抑えることができる。

なお、把持部１３５がドアラッチ解除位置まで回動した一瞬、オープンロッド１６０は開放位置（ドアラッチ解除位置）に移動するが、その瞬間には、ドアは側面衝突を受けていて衝突による荷重がドアを閉める方向（車両内側方向）にかかっているため、ドアは開放することはない。

また本実施形態の構成によれば、張出部１８０は、ドアアウタパネル１２０の裏側からドアハンドル１００に組み付けられるキーシリンダ１７０に一体に形成されているため、組付時にドアアウタパネル１２０の貫通孔１５０をドアハンドル１００と共に表側（車両外側）から通過する必要がない。したがって張出部１８０は、組付時に貫通孔の通過が可能な大きさおよび形状とする制約がないので、キーシリンダ１７０の周辺に自由な形状で張り出させておくことが可能である。キーシリンダ１７０の組付という簡易な作業だけで組付工数を増大させることなく、ドアアウタパネル１２０の裏側に張り出す張出部１８０が得られる。

本実施形態では張出部１８０の形状は略扇形のプレート状であるが、ドアアウタパネル１２０の裏側に張り出していれば、いかなる形状にしてもよい。張出部１８０を可能な限り広い面積のプレート状とし、ドアアウタパネル１２０の裏側に広範囲に張り出させるのが望ましい。ドアアウタパネル１２０の変形を受け止める強度が高くなるからである。ただし張出部１８０の面積の拡張は際限なく可能なものではなく、インナパネルに開けられた作業穴からの組付作業に支障が出ない範囲で行うとよい。

（比較例）
図９は図４の第１の実施形態と対比される比較例を示す図である。図９（ａ）は平常時（側面衝突前）の状態を示し、図９（ｂ）は側面衝突前後の状態を示す。図９において本実施形態と同様の要素については同一の参照符号を用いる。

図９の比較例のドアハンドル５０は本実施形態における張出部１８０を有しない。したがって側面衝突が生じると、ドアアウタパネル１２０は車両内側へ凹むように変形するので、図９（ａ）から図９（ｂ）へと示すように、ベース部１３０から車両内側に離れ、オープンロッド１６０に突入する。これはドアハンドル５０とドアアウタパネル１２０との位置関係が相対的に変化することに他ならない。オープンロッド１６０は、連結している把持部１３５が衝突時の衝撃により発生する慣性力によって車両外側へ浮き上がり回動すると、ドアを開放する下方向に移動して、このときにドアアウタパネル１２０の突入を受ける場合がある。その場合オープンロッド１６０はドアアウタパネル１２０と干渉し、ドア開放状態（ドアラッチ解除状態）を保持したまま止まる。その結果、側面衝突後にその衝突による荷重がドアを閉める方向（車両内側方向）にかからなくなるとドアが開放してしまう。

（第２実施形態）
図６は本発明によるドアハンドル構造の第２実施形態の概略構成を示す図である。第１の実施形態と同様の要素については同一の参照符号を用いることにより、重複説明を排除する。ドアハンドル構造２０１はキーシリンダを有しない実施形態である。運転席を除くドアには、キーシリンダを有しないドアハンドルが採用されることが多い。図６（ａ）（ｂ）のいずれも、車両の進行方向（図の左方向）に向かって右側のドアアウタパネル１２０の裏側を、車両内側から見た透視図である。図６でも、ドアインナパネルその他のドアを構成する要素の図示は省略している。

ドアハンドル構造２００は支点部２１０を備えている。支点部２１０は、張出部２８０をベース部１３０の裏側に回転自在に固定することにより、張出部２８０の所定の部分２８０Ａがドアアウタパネル１２０の裏側に張り出す位置（図６（ｂ））と、ドアアウタパネル１２０の裏側に張り出さない位置（図６（ａ））とに自在に移動させる。つまり、支点部２１０は張出部２８０の回転軸である。また、所定の部分２８０Ａは、ドアハンドル２００をドアアウタパネル１２０に締め付け固定するときに張出部２８０がドアアウタパネル１２０の裏側に張り出す部分で、図６（ｂ）の斜線部で示す部分である。なお、支点部２１０の具体例としては、張出部２８０をタッピングスクリュにて締付トルクを調整して締め付けるにより回転自在に固定する方法がある。ベース部１３０の裏側には、張出部２８０の回転範囲を規制する規制リブ２８２、２８４が、ベース部１３０の面から車両内側に伸びて張出部２８０の外周の小口に当接するように設けられている。張出部２８０は、規制リブ２８２、２８４によって回転範囲を規制されて、それぞれ上記張り出す位置および張り出さない位置に位置決めされる。規制リブは、張出部２８０に当接して張出部２８０の回転範囲を規制し位置を決められるものであれば、張出部２８０の形状に合わせて設ける位置、個数および形状は自由である。たとえば、形状はリブではなくボス形状であってもよい。所定の部分２８０Ａが張り出す位置はドアアウタパネル１２０の貫通孔１５０の車両後側の車両下側で、オープンロッド１６０の近傍としている。

本実施形態のドアハンドル２００では、図６（ａ）のように、張出部２８０を、ドアアウタパネル１２０の表側からドアの貫通孔１５０を塞ぐように組み付けられるドアハンドル２００のベース部２３０の裏側に、直接、予め取り付けている。

図７は図６のドアハンドル２００をドアアウタパネル１２０の表側から組み付ける様子を示す図である。図７（ａ）〜（ｄ）の順番で組付作業は行われる。最初、図７（ａ）（ｂ）に示すように、ドアハンドル構造２００のうち、組付前後にわたって一貫して上方に突出する把持部１３５等が貫通孔１５０に挿入される。このとき、張出部２８０は図６（ａ）に示す状態にあり、その上方の一部２８０Ｂ（図６（ａ）の張出部２８０の上側の斜線部）がドアアウタパネル１２０に突出している。しかし図７（ａ）（ｂ）に示す組付初期には、上述のように把持部１３５等を先に貫通孔１５０に挿入するため、張出部２８０が組付の支障になることはない。

次に、図７（ｃ）（ｄ）に示すように、ドアハンドル２００の下部が貫通孔１５０に組み付けられる。このときも張出部２８０は図６（ａ）に示す状態にあり、貫通孔１５０の下方には張り出していない。したがって張出部２８０は、貫通孔１５０を塞ぐように組み付けられるドアハンドル２００のベース部２３０の裏側に、直接、予め取り付けているにも拘らず、一貫して組付作業の支障にはならない。

図８は図６（ｂ）のＣ−Ｃ断面図であり、ドアハンドル２００の組付後に張出部２８０を回転させて所定の部分２８０Ａ（図６（ｂ）の張出部２８０の斜線部）をオープンロッド１６０の近傍で張り出させた状態を示す図である。上方に張り出していた一部２８０Ｂを力点として押すことにより、作業者はきわめて簡便に張出部２８０を回転させることが可能である。

既に述べたように、ドアハンドル２００をドアアウタパネル１２０に組み付ける前から張出部２８０の所定の部分２８０Ａが下方に張り出していると、貫通孔１５０を通ることができない。したがって、部分２８０Ａが張り出さない位置（図６（ａ））に移動させた状態でドアハンドル２００を組み付ける。組付後、張出部２８０を（図６上で反時計回り方向に）回転させて、所定の部分２８０Ａがドアアウタパネル１２０の裏側に張り出す位置まで移動させる（図６（ｂ））。

図８に示すように、張出部２８０の所定の部分２８０Ａも、ドアアウタパネル１２０の裏側に張り出しているため、側面衝突時に図の左方向（車両内側）に変形するドアアウタパネル１２０を受け止め、第１の実施形態と同様に、ドアアウタパネル１２０とオープンロッド１６０とのクリアランスＣＬ（図４（ｂ）に示すものと同様）を保ち、側面衝突時のドア開放を防止する。

張出部２８０は本実施形態の形状に限られるものではなく、ドアアウタパネル１２０への組付時には貫通孔１５０に干渉することなく、ドアアウタパネル１２０への組付後に所定の部分２８０Ａがドアアウタパネル１２０の裏側に張り出すものであれば、自由に形状を定めてよい。ただし本実施形態のようにドアハンドル２００組付時には張出部２８０の一部を上方に張り出させれば、それを力点として張出部２８０の回転に利用でき、組付作業がし易い。なお、本実施形態においては、張出部２８０は板金製としている。

（共締め）
張出部２８０は、ボルト（図示省略）により、ドアアウタパネル１２０を挟んでドアハンドル２００のベース部２３０と共締めされる。すなわち、ドアアウタパネル１２０の表側から組み付けられるドアハンドル２００と、組付後に回転させた張出部２８０とで、ドアアウタパネル１２０を挟んで裏側から共締めがなされる。張出部２８０には、所定の部分２８０Ａを張り出す位置としたときにドアハンドル締め付け孔と同一の位置となる共締め用の孔が、設けられている。

上記構成によれば、張出部２８０のための別個の締結箇所を設ける必要がなく、組付工数を減少させることが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両のドアアウタパネルの貫通孔を塞ぐように取り付けられるドアハンドル構造に利用することができる。

１００、２００ …ドアハンドル
１０１、２０１ …ドアハンドル構造
１１０ …ドア
１２０ …ドアアウタパネル
１３０、２３０ …ベース部
１３５ …把持部
１４０ …ドアラッチ
１５０ …貫通孔
１６０ …オープンロッド
１７０ …キーシリンダ
１７２ …アーム部
１７４ …レバー
１８０、２８０ …張出部
２１０ …支点部
２８０Ａ …所定の部分

Claims (4)

1. 車両のドアアウタパネルの貫通孔を塞ぐように取り付けられるドアハンドル構造において、
   前記ドアアウタパネルに固定されるベース部と、
   前記ベース部に支持されて回動する把持部と、
   前記ベース部の裏側に取り付けられ、前記ドアアウタパネルの裏側に張り出す張出部と、
   前記把持部の回動に連動して移動することによりドアを開放するオープンロッドと、
   を備え、
   前記張出部は、前記オープンロッドの近傍に張り出していることを特徴とするドアハンドル構造。
2. 前記ドアアウタパネルの裏側から当該ドアハンドル構造に取り付けられるキーシリンダをさらに備え、
   前記張出部は前記キーシリンダの側面から周辺に張り出していることを特徴とする請求項１に記載のドアハンドル構造。
3. 前記張出部を前記ベース部の裏側に回転自在に固定することにより、該張出部の所定の部分が前記ドアアウタパネルの裏側に張り出す位置と、該所定の部分が該ドアアウタパネルの裏側に張り出さない位置とに自在に移動させる支点部をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のドアハンドル構造。
4. 前記張出部は前記ドアアウタパネルを挟んで当該ドアハンドル構造と共締めされていることを特徴とする請求項１または３に記載のドアハンドル構造。

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