JP2009001054A - シートシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の後突時に、乗員の頭部をヘッドレストで安定支持することにより、乗員の保護性を向上させるシートシステムを提供する。
【解決手段】シートシステム１は、テンショナ機構３８と、ヘッドレスト１４と、第１駆動機構５０と、第２駆動機構８０とを備えている。テンショナ機構３８は、少なくとも車両の後突予知時及び／又は後突時にシート１１に着座した乗員Ｐを拘束するウェビング３４を巻き取る。ヘッドレスト１４は、少なくとも車両の後突予知時及び／又は後突時に車両前方及び／又は上方に移動するヘッドレスト本体１５を有している。第１駆動機構５０は、テンショナ機構３８のウェビング巻取り動作に連結部材５４を介して連動してヘッドレスト本体１５を移動させる。第２駆動機構８０は、車両の後突予知時及び／又は後突時にヘッドレスト１４を車両前方及び／又は上方に移動させる。
【選択図】図１８

Description

本発明は、シートシステムに関するものである。

従来から、特許文献１に示すように、車両の後突予知時や後突時にシートベルトのショルダーベルトを巻き取って乗員の拘束効果を高めるテンショナ機構が知られている。

また以前から、特許文献１に示すように、車両の後突予知時や後突時に上方や斜め上前方に移動するヘッドレストが知られている。ヘッドレストがそのように移動することにより、上記テンショナ機構のシートベルト巻取り動作によって上体が車両後方に移動する乗員の頭部をヘッドレストで安定支持できる。
特開２０００−２３３７１３号公報

ところで、車両の後突時にシートベルトを巻き取って乗員の上体を車両後方に移動させる際、ヘッドレストと乗員の頭部との間の隙間が大きいと、乗員は違和感を受け易い。したがって、車両の後突時に乗員に違和感を与えることなく乗員の頭部をヘッドレストで安定支持するためには、車両の後突時にヘッドレストと乗員の頭部との間の隙間を早期且つ確実に埋めることが望ましい。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の後突時に、ヘッドレストと乗員の頭部との間の隙間を早期且つ確実に埋めて該乗員の頭部をヘッドレストで安定支持することにより、乗員の保護性を向上させるシートシステムを提供することにある。

第１の発明は、シート又は該シート周辺に設けられているとともに、少なくとも車両の後突予知時及び／又は後突時に該シートに着座した乗員を拘束するウェビングを巻き取るテンショナ機構と、少なくとも上記車両の後突予知時及び／又は後突時に車両前方及び／又は上方に移動するヘッドレスト本体を有するヘッドレストとを備えているシートシステムであって、上記テンショナ機構に連結部材を介して連結され、該テンショナ機構のウェビング巻取り動作に上記連結部材を介して連動して上記ヘッドレスト本体を移動させる第１駆動機構と、上記車両の後突予知時及び／又は後突時に上記ヘッドレストを車両前方及び／又は上方に移動させる第２駆動機構とをさらに備えていることを特徴とするものである。

このように、第１の発明では、第１駆動機構がヘッドレスト本体を移動させるのに加えて、さらに第２駆動機構がヘッドレスト（ヘッドレスト本体を含む）を移動させるので、ヘッドレスト本体の移動量を大きくできる。さらに、第１駆動機構は、少なくとも後突予知時及び／又は後突時にウェビングを巻き取るテンショナ機構のウェビング巻取り動作に連結部材を介して連動するので、ヘッドレスト本体を早期に移動させることができる。これらにより、車両の後突予知時及び／又は後突時に、ヘッドレストと乗員の頭部との間の隙間を早期且つ確実に埋めて該乗員の頭部をヘッドレストで安定支持できるので、乗員の保護性を向上させることができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記第２駆動機構は、シートバックに設けられていて、上記車両の後突時における上記乗員の車両後方移動に応じて上記ヘッドレストを車両前方及び／又は上方に移動させるように構成されていることを特徴とするものである。

このように、第２駆動機構は、車両の後突時における乗員の車両後方移動を利用してヘッドレストを移動させることができる。

第３の発明は、上記第２の発明において、上記ヘッドレストは、上記第２駆動機構に取り付けられ、上記第２駆動機構は、上記シートバックのフレームに支持されていて、上記車両の後突時における上記乗員の車両後方移動荷重を受ける荷重受部を有し、該荷重受部により受けた荷重を動力として上記ヘッドレストを車両前方及び／又は上方に移動させるように構成されていることを特徴とするものである。

このように、第２駆動機構は、車両の後突時における乗員の車両後方移動荷重を動力としてヘッドレストを移動させるように構成されているので、ヘッドレストの動力源を設けないで済む。したがって、簡単なシートの構造でヘッドレスト本体の移動量を大きくできる。

第４の発明は、上記第１の発明において、上記第２駆動機構は、上記車両の後突予知時及び後突時には上記ヘッドレストを車両前方に移動させる一方、上記車両の後突予知後における該車両の後突回避検知時には上記ヘッドレストを車両後方に移動させるように構成され、上記テンショナ機構は、上記車両の後突時にのみ上記ウェビングを巻き取るように構成されていることを特徴とするものである。

このように、第４の発明では、第２駆動機構は車両の後突予知時にもヘッドレストを移動させて、ヘッドレストと乗員の頭部との間の隙間を早期に埋めるので、乗員の保護性を一層向上させることができる。また、第２駆動機構は車両の後突回避検知時にはヘッドレストを車両後方に移動させるようになっている。このため、乗員は、後突予知時に車両前方に移動したヘッドレストを後突回避検知時に後方へ移動させる操作を行う必要がないので、煩わしさを感じない。

また、後突時には第２駆動機構がヘッドレストを早期に移動させるのに加えて、さらに第１駆動機構がヘッドレスト本体を早期に移動させるようになっている。したがって、ヘッドレストと乗員の頭部との間の隙間を早期且つ確実に埋めることができるので、該乗員の頭部をヘッドレストで安定支持できる。これらにより、乗員の保護性をより一層向上させることができる。

第５の発明は、上記第１の発明において、上記テンショナ機構は、上記車両の前突予知時及び／又は前突時にも上記ウェビングを巻き取るように構成されていることを特徴とするものである。

このように、第５の発明では、車両の前突予知時及び／又は前突時にもウェビングによる乗員の拘束性を維持できる。また、前突予知時及び／又は前突時には第２駆動機構は動作しないので、ヘッドレスト本体の移動量は第１及び第２駆動機構が動作するときの移動量と比較して小さくなる。したがって、前突時に乗員がシートに拘束された際、乗員の頸部が下向きに過度に曲がるのを抑制できる。これらにより、乗員に違和感を与えることなく、車両の前突予知時及び／又は前突時にも乗員の保護性を向上させることができる。

なお、本明細書において、「後突時」には後突が実際に発生したことを検知する「後突検知時」が含まれる。同様に、「前突時」には「前突検知時」が含まれる。

本発明によれば、第１駆動機構がヘッドレスト本体を移動させるのに加えて、さらに第２駆動機構がヘッドレストを移動させるので、ヘッドレスト本体の移動量を大きくできる。さらに、第１駆動機構は、少なくとも後突予知時及び／又は後突時にウェビングを巻き取るテンショナ機構のウェビング巻取り動作に連結部材を介して連動するので、ヘッドレスト本体を早期に移動させることができる。これらにより、車両の後突予知時及び／又は後突時に、ヘッドレストと乗員の頭部との間の隙間を早期且つ確実に埋めて該乗員の頭部をヘッドレストで安定支持できるので、乗員の保護性を向上させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
本発明の実施形態に係るシートシステム１は、図１〜図３、図１２、及び図１３に示すように、シート装置１０、シートベルト装置３０（図４参照）、並びに第１及び第２駆動機構５０，８０を備えている。シート装置１０は、シート１１、シートスライド機構１７、及びシートマウント１８を有している。図１ではシート装置１０として運転席を示している。

シート１１は、シートクッション１２と、このシートクッション１２の後端部にシートクッション１２の上面に対し倒伏可能に取り付けられたシートバック１３と、このシートバック１３の上端部に取り付けられたヘッドレスト１４とを有している。

シートクッション１２の内部には、シートクッションフレーム９３が配置されている。また、シートバック１３の内部には、シートバックフレーム８１と、それぞれシートクッションフレーム９３の後端部にリクライニングアジャスタ８７を介して傾倒自在に取り付けられ且つシートバック１３の車幅方向両端部において略上下方向に延びるサイドフレーム８２，８２が配置されている。左右のリクライニングアジャスタ８７，８７は車幅方向に延びる連結軸９４を介して互いに連結されており、一方のリクライニングアジャスタ８７に取り付けられている操作レバー（図示せず）を操作すると、両方のリクライニングアジャスタ８７，８７が連動するようになっている。これにより、サイドフレーム８２が所望の角度に設定される。

上記ヘッドレスト１４は、車両の後突検知時（シートベルト装置３０のテンショナ機構３８の作動時）に車両前方及び上方に移動するヘッドレスト本体１５と、このヘッドレスト本体１５の後側に設けられた金属製のヘッドレストフレーム１６とを有している。ヘッドレスト本体１５を車両の後突検知時に車両前方に移動させるのは、車両の後突時において、シートベルト装置３０のショルダーベルト３４ａが巻き取られてシート１１に着座した乗員Ｐの上体が車両後方に移動するので、ヘッドレスト１４と乗員Ｐの頭部との間の隙間を埋めてその頭部をヘッドレスト１４で安定支持するためである。一方、ヘッドレスト本体１５を車両の後突検知時に上方に移動させるのは、車両の後突時において、シートバック１３が撓んだり後傾したりして乗員Ｐの頭部がヘッドレスト１４に対し上方に移動するので、ヘッドレスト１４と乗員Ｐの頭部との位置ずれを矯正してその頭部をヘッドレスト１４で安定支持するためである。

上記ヘッドレスト本体１５は、弾力性のあるクッション部材（パッド部材）１５ａと、このクッション部材１５ａの後側に取り付けられた樹脂製の板状部材１５ｂとを有している。上記ヘッドレストフレーム１６は、それぞれ上下方向に延びて互いに車幅方向（シート左右方向）に所定間隔を開けて並ぶ筒状の２つのパイプフレーム１６ａ，１６ａと、この両パイプフレーム１６ａ，１６ａの上端部に溶接固定されてヘッドレスト本体１５と対向する略板状の板状フレーム１６ｂとを有している。各パイプフレーム１６ａは、略上下方向に延びる筒状部材１３ａに軸方向に摺動可能に差し込まれている。この構成により、ヘッドレスト１４は、シートバック１３に対し略上下方向に移動可能になっている。そして、各筒状部材１３ａは、車幅方向に延びる、シートバックフレーム８１のアッパーフレーム部８１ａに取り付けられている。

上記シートスライド機構１７は、シートクッション１２下面の車幅方向両端部にそれぞれ配設されていて、シート１１をフロアパネル２に対し車両前後方向（シート前後方向）にスライド可能になっている。上記シートマウント１８は、各シートスライド機構１７下面の車両前後方向両端部にそれぞれ配設されていて、シート１１をフロアパネル２上に支持している。

上記シートベルト装置３０は、図４に示すように、後突検知センサ３１、制御装置３２、及びシートベルト本体３３を有している。後突検知センサ３１は、車両の後端部に取り付けられていて、例えばＧセンサで構成されており、車両の後突を検知すると、制御装置３２に後突検知信号を送信するようになっている。制御装置３２は、後突検知センサ３１からの後突検知信号を受信すると、シートベルト本体３３のインフレータ４４に作動信号を送信するようになっている。

シートベルト本体３３は、図１に示すように、いわゆる３点式のものであって、乗員Ｐをシート１１に拘束するウェビング３４と、車両の後突検知時にウェビング３４のショルダーベルト３４ａを巻き取るテンショナ機構３８とを有している。ウェビング３４は、センターピラー３の上端部に取り付けられたショルダーアンカー３５、及びタング３６に挿通された状態で、一端がテンショナ機構３８のリトラクタ３９（図５、図６参照）に、他端がシートクッション１２の車幅方向外側端部に取り付けられている。タング３６は、蛇腹部分３７ａがシートクッション１２の車幅方向内側端面にボルト等で取付固定されたバックル３７に差込み可能になっている。そして、タング３６がバックル３７に係合されると、乗員Ｐがシート１１にウェビング３４で拘束される。また、ウェビング３４は、乗員Ｐの肩部及び胸部（乗員Ｐの上体）をシートバック１３に拘束するショルダーベルト３４ａと、乗員Ｐの腰部をシートクッション１２に拘束するラップベルト３４ｂとを有している。

上記テンショナ機構３８は、センターピラー３内部の下端部に取り付けられていて、図５及び図６に示すように、リトラクタ３９と、このリトラクタ３９の車両前方側の側板４０に取り付けられたいわゆる火薬式のショルダープリテンショナー４３とを有している。

リトラクタ３９は、それぞれ互いに車両前後方向に所定間隔を開けて並ぶ２つの側板４０，４０と、この両側板４０，４０間に車両前後方向に延びる軸回りに回転可能に支持され、ウェビング３４の一端が留められた巻き軸４１とを有している。この巻き軸４１の前端面には、車両前方に延びる、巻き軸４１を駆動させるための駆動軸４２が、車両前方側の側板４０の貫通孔（図示せず）に挿通された状態で突設されている。

上記ショルダープリテンショナー４３は、インフレータ４４、ラック（ピストン）４６、ピニオン４７、及びプーリ４８を有している。インフレータ４４は、ハウジング４５底部の収容スペース４５ａに収容されていて、制御装置３２からの作動信号を受信すると、ガスを発生するようになっている。ハウジング４５には、収容スペース４５ａよりも上側部分に収容スペース４５ａと連通して上下方向に延びるシリンダ４５ｂがさらに配設されている。なお、図６では、図を見易くするため、インフレータ４４やハウジング４５の図示を省略している。

上記ラック４６は、シリンダ４５ｂに軸方向に摺動可能に収容されていて、下端面にインフレータ４４からのガス圧を受けると、通常位置からこの通常位置よりも上方の所定位置（図５の二点鎖線を参照）まで上下方向に移動するようになっている。

上記ピニオン４７は、駆動軸４２に軸支固定されていて、ラック４６が通常位置から所定位置まで移動すると、ラック４６と噛み合って図５に示す反時計回りに回転するようになっている。この回転に伴って駆動軸４２、巻き軸４１もピニオン４７と同じ方向に回転し、ショルダーベルト３４ａが巻き軸４１に所定量だけ巻き取られる。この巻取り後に乗員Ｐの上体が車両後方に移動する。

上記プーリ４８は、駆動軸４２におけるピニオン４７よりも前側部分（駆動軸４２の先端部）に軸支固定されていて、溝部４８ａにケーブル部材（連結部材）５４のワイヤ５４ａの一端が留められており、駆動軸４２が回転すると、これと同じ方向に回転するようになっている。この回転により、ワイヤ５４ａがプーリ４８の溝部４８ａに巻き取られる。

なお、図示省略するが、シートクッション１２の車幅方向外側端部には、車両の後突検知時にウェビング３４のラップベルト３４ｂを巻き取るテンショナ機構が内蔵されている。

〈第１駆動機構〉
上記第１駆動機構５０は、図２及び図３に示すように、ばね部材（付勢部材）５１、被係止部材５２、係止部材５３、シリンダ部材５６、及びストッパー部材（保持機構）５９を有している。ばね部材５１は、ヘッドレスト本体１５の板状部材１５ｂ後面の四隅部とこの各隅部に対応する、ヘッドレストフレーム１６の板状フレーム１６ｂの前面部分との間に、車両前方に行くに従って斜め上方に延びるようにそれぞれ架設されていて、ヘッドレスト本体１５を車両前方かつ上方（その移動方向）に付勢するようになっている。なお、図３では、図を見易くするため、ばね部材５１、シリンダ部材５６、ストッパー部材５９の図示を省略している。

上記被係止部材５２は、板状部材１５ｂ後面の中央部に突設されていて、板状部材１５ｂから車両後方に行くに従って斜め下方に延びる下板５２ａと、この下板５２ａの後端部から下板５２ａに対し直角をなすように上方に延びる後板５２ｂとを有する、車両側面視Ｌ字状の部材である。

上記係止部材５３は、後端部が板状フレーム１６ｂの前面に車幅方向に延びる軸回りに回動可能に取り付けられているとともに、板状フレーム１６ｂから車両前方に行くに従って斜め上方に延びる上板５３ａと、この上板５３ａの前端部から上板５３ａに対し直角をなすように下方に延びる前板５３ｂとを有する、車両側面視Ｌ字状の部材である。この前板５３ｂは、通常時は被係止部材５２の後板５２ｂに引っ掛っている。こうして、係止部材５３は、通常時は被係止部材５２をばね部材５１の付勢に抗して係止するようになっている。上板５３ａは、テンショナ機構３８のプーリ４８にケーブル部材５４を介して連結されている。

ケーブル部材５４は、図７に示すように、可撓性のワイヤ５４ａに可撓性の外被管５４ｂを被せた可撓性部材である。ケーブル部材５４は、図１〜図３、図５、及び図６に示すように、テンショナ機構３８のプーリ４８を始点として、センターピラー３内部、フロアパネル２下のスペース、シートクッション１２内部の後端部、及びシートバック１３内部の背面部を通り、それから、車幅方向内側のパイプフレーム１６ａ、及び係止部材５３の真上に位置する、板状フレーム１６ｂの前面上のケーブルアンカー５５に挿通されて、係止部材５３の上板５３ａに至っている。ワイヤ５４ａは、外被管５４ｂに軸方向に摺動可能に収容されていて、両端部は外被管５４ｂで被覆されておらず、一端がプーリ４８に、他端が係止部材５３の上板５３ａに取り付けられている。以上から分かるように、ケーブル部材５４は、プーリ４８と係止部材５３とを最短距離で結ぶのではなく、長さに余裕を持たせて変形可能に配索されている。そして、ワイヤ５４ａがプーリ４８に巻き取られると、係止部材５３が上方に引っ張られて図２に示す時計回りに回動するようになっている。つまり、係止部材５３がテンショナ機構３８のウェビング巻取り動作にケーブル部材５４を介して連動して回動する（図２の二点鎖線を参照）。この回動により、係止部材５３による被係止部材５２の係止が解除される。それから、ばね部材５１がヘッドレスト本体１５を車両前方及び上方に付勢し、ヘッドレスト本体１５が斜め上前方に所定量だけ移動する（図２の二点鎖線を参照）。この所定量は例えば３ｃｍである。

なお、ケーブル部材５４のワイヤ５４ａがテンショナ機構３８のプーリ４８に巻き取られても、外被管５４ｂは動かないようになっている。一方、シート１１を車両前後方向にスライドさせると、ワイヤ５４ａとともに外被管５４ｂも変形するようになっている。

上記シリンダ部材５６は、図２、図３、及び図８に示すように、板状部材１５ｂ後面の四隅部とこの各隅部に対応する板状フレーム１６ｂの前面部分との間に、車両前方に行くに従って斜め上方に延びるようにそれぞれ架設されている。各シリンダ部材５６は、後端が板状フレーム１６ｂに取り付けられているとともに、車両前方に行くに従って斜め上方に延びる差込孔５７ａが形成された断面矩形状の柱状部材５７と、前端が板状部材１５ｂに取り付けられ、差込孔５７ａに摺動自在に差し込まれた棒状部材５８とを有している。この各棒状部材５８の後端部には、上側部分に鋸歯５８ａが形成されている。そして、ヘッドレスト本体１５が移動すると、棒状部材５８が柱状部材５７の差込孔５７ａに沿って車両前方かつ上方に移動する。このことにより、ヘッドレスト本体１５の移動が案内される。

上記ストッパー部材５９は、各柱状部材５７上面の前端部に取り付けられていて、柱状部材５７上を車両前方に行くに従って斜め上方に延びる本体部５９ａと、この本体部５９ａの前端部から本体部５９ａに対し直角をなすように下方に延びる車両側面視三角形状の鉤爪部５９ｂとを有しており、棒状部材５８を下方に付勢するようになっている。そして、棒状部材５８（ヘッドレスト本体１５）の移動完了時に鉤爪部５９ｂが棒状部材５８の鋸歯５８ａの所定の谷部に引っ掛かる（図８の二点鎖線を参照）。このことにより、ヘッドレスト本体１５の移動完了後にヘッドレスト本体１５の位置がその移動完了時の位置に保持される。なお、鉤爪部５９ｂは、ヘッドレスト本体１５の移動中は、棒状部材５８の鋸歯５８ａの山部や谷部を乗り越えていくようになっていて、その谷部に嵌まり込むことはない。

〈第２駆動機構〉
上記第２駆動機構８０は、図１２及び図１３に示すように、シートバックフレーム８１及び荷重受部８５を有し、シートバック１３のサイドフレーム８２に支持されている。なお、図１２及び図１３では、図を見易くするため、ケーブル部材５４などの図示を省略している。

シートバックフレーム８１は車両前方から見て略逆Ｕ字状であり、車幅方向に延びるアッパーフレーム部８１ａと、上下方向に延びる左右のサイドフレーム部８１ｂ，８１ｂとからなっている。アッパーフレーム部８１ａには、上述の通り、筒状部材１３ａを介してヘッドレスト１４が取り付けられている。また、左右のサイドフレーム部８１ｂ，８１ｂの下端部には、樹脂製又は金属製の荷重受部８５が取り付けられている。この荷重受部８５は、着座した乗員Ｐの腰部と略同じ高さ位置に配置されている。そして、荷重受部８５は、車両の後突時における乗員Ｐの車両後方移動荷重を受けるようになっている。また、シートバックフレーム８１には、乗員Ｐの背面を支持するＳ字スプリング８６が両サイドフレーム部８１ｂ，８１ｂの間に掛け渡されている。

シートバックフレーム８１の左右のサイドフレーム部８１ｂ，８１ｂの車幅方向外側面には、アッパーフレーム部８１ａと荷重受部８５との略中間の高さ位置において車幅方向外側に延びる第１ボルト８３，８３が取り付けられている。なお、左右の第１ボルト８３，８３は同軸上にある。第１ボルト８３，８３をヘッドレスト１４と荷重受部８５との略中間の高さ位置に設けるのは、後突時にシートバックフレーム８１があたかも第１ボルト８３，８３を支点として揺動する際に、第１ボルト８３，８３を支点とする、荷重受部８５の後方移動量とヘッドレスト１４の前方移動量との比を略１：１として、ヘッドレスト１４の大きな移動量を確保するためである。

さらに、左右のサイドフレーム部８１ｂ，８１ｂの車幅方向外側面には、その下端部において車幅方向外側に延びる第２ボルト８４，８４が取り付けられている。なお、左右の第２ボルト８４，８４は同軸上にある。

左右のサイドフレーム８２，８２の上端部には、シートバックフレーム８１の各第１ボルト８３，８３がそれぞれ遊挿される第１長孔８２ａ，８２ａが形成されている。また、左右のサイドフレーム８２，８２の下端部には、シートバックフレーム８１の各第２ボルト８４，８４がそれぞれ遊挿される、第１長孔８２ａ，８２ａよりも長い第２長孔８２ｂ，８２ｂが形成されている。第１及び第２長孔８２ａ，８２ｂはともに車両後方に行くに従って斜め上方に延びるように形成されている。さらに、第１長孔８２ａの前端は第２長孔８２ｂの前端よりも車両後方に位置し、第１長孔８２ａの後端は第２長孔８２ｂの後端よりも車両前方に位置している。なお、第１及び第２長孔８２ａ，８２ｂから車幅方向外側に突出した第１及び第２ボルト８３，８４にはそれぞれナット８８，…が螺合されている。

荷重受部８５の車幅方向両端部の前面部とサイドフレーム８２，８２の下端部の前端面部との間には、２つのコイルスプリング８９，８９が掛け渡されており、これらのコイルスプリング８９，８９の引張力によって荷重受部８５（シートバックフレーム８１）が常時前方に引っ張られることになる。なお、コイルスプリング８９の引張力は、車両の後突時において荷重受部８５が乗員Ｐの車両後方移動による荷重を受けたときには、シートバックフレーム８１が該引張力に抗して車両後方に動く一方、それ以外の通常時には、例えば乗員Ｐがヘッドレスト１４を車両前方へ押すなどしても、シートバックフレーム８１が動かないような値に設定されている。

シートバックフレーム８１は、図１４に示すように、第１ボルト８３が第１長孔８２ａ内を移動するとともに、第２ボルト８４が第２長孔８２ｂ内を移動するようにサイドフレーム８２，８２に支持されている。通常の状態（後突時以外の状態）ではシートバックフレーム８１の荷重受部８５がコイルスプリング８９，８９により前方へ引っ張られているため、第１ボルト８３は第１長孔８２ａ内で前端側に位置しており、また第２ボルト８４は第２長孔８２ｂ内で前端側に位置している（図１４の実線を参照）。第１長孔８２ａの前端は第２長孔８２ｂの前端よりも車両後方に位置しているので、通常の状態ではシートバックフレーム８１は後方に傾いている。

一方、後突すると荷重受部８５が乗員Ｐの車両後方移動による荷重を受けるため、第１ボルト８３が第１長孔８２ａ内で前端側から後端側に移動し、また第２ボルト８４が第２長孔８２ｂ内で前端側から後端側に移動する（図１４の二点鎖線を参照）。第１長孔８２ａの後端は第２長孔８２ｂの後端よりも車両前方に位置しているので、荷重受部８５が後方移動した状態では、シートバックフレーム８１は前方に傾いている。さらに、第１及び第２長孔８２ａ，８２ｂはともに車両後方に行くに従って斜め上方に延びるように形成されているので、第１及び第２ボルト８３，８４の後方移動により、シートバックフレーム８１は上方に移動する。

このように、荷重受部８５により受けた荷重を動力としてシートバックフレーム８１が車両前方に傾くとともに、上方移動することから、ヘッドレスト１４が車両前方及び上方に所定量だけ移動する。この所定量は例えば５ｃｍである。なお、図１４では、シートバックフレーム８１などの動きを見易くするため、フレーム構造を模式的に示すとともに、サイドフレーム８２や各長孔８２ａ，８２ｂなどの大きさや傾きなどを誇張している。

−シートシステムの動作−
以下、図１〜図８、図１４及び図１８を参照しながら、本実施形態に係るシートシステム１の、車両の後突時における動作について説明する。車両の後突を検知すると、インフレータ４４がガスを発生し、下端面にインフレータ４４からのガス圧を受けたラック４６が通常位置から所定位置まで移動する。この移動により、ピニオン４７がラック４６と噛み合って図５に示す反時計回りに回転し、巻き軸４１、プーリ４８もピニオン４７と同じ方向に回転する。そして、巻き軸４１の回転により、ショルダーベルト３４ａが巻き軸４１に巻き取られる一方、プーリ４８の回転により、ワイヤ５４ａがプーリ４８に巻き取られる。

ワイヤ５４ａがプーリ４８に巻き取られると、係止部材５３が上方に引っ張られて図２に示す時計回りに回動する。この回動により、係止部材５３による被係止部材５２の係止が解除される。そして、ばね部材５１がヘッドレスト本体１５を車両前方及び上方に付勢し、ヘッドレスト本体１５が斜め上前方に移動する。

一方、車両の後突時における乗員Ｐの車両後方移動により荷重受部８５に対し所定荷重以上の荷重が入力されると、荷重受部８５がコイルスプリング８９の引張力に抗して車両後方に移動する。これにより、シートバックフレーム８１が車両後方に移動するので、第１ボルト８３が第１長孔８２ａの前端側から後端側へ移動し、また第２ボルト８４が第２長孔８２ｂの前端側から後端側へ移動する。第１長孔８２ａの後端は第２長孔８２ｂの後端よりも車両前方に位置しているので、第１及び第２ボルト８３，８４の移動により、シートバックフレーム８１が前方に傾く。さらに、第１及び第２長孔８２ａ，８２ｂはともに車両後方に行くに従って斜め上方に延びているので、シートバックフレーム８１が上方に移動する。このシートバックフレーム８１の前傾及び上方移動により、ヘッドレスト１４が車両前方及び上方に移動する。その結果、図１８に示すように、第１駆動機構５０によるヘッドレスト本体１５の移動量に第２駆動機構８０によるヘッドレスト１４の移動量が加えられ、ヘッドレスト１４と乗員Ｐの頭部との間の隙間が確実に埋められる。

−効果−
本実施形態では、第１駆動機構５０がヘッドレスト本体１５を移動させるのに加えて、さらに第２駆動機構８０がヘッドレスト（ヘッドレスト本体１５を含む）１４を移動させるので、ヘッドレスト本体１５の移動量を大きくできる。さらに、第１駆動機構５０は後突時にウェビング３４を巻き取るテンショナ機構３８のウェビング巻取り動作に連結部材５４を介して連動してヘッドレスト本体１５を移動させるので、後突後早期にヘッドレスト本体１５を移動させることができる。これらにより、車両の後突時にヘッドレスト１４と乗員Ｐの頭部との間の隙間を早期且つ確実に埋めて乗員Ｐの頭部をヘッドレスト１４で安定支持できるので、乗員Ｐの保護性を向上させることができる。

また、荷重受部８５が受ける、車両の後突時における乗員Ｐの車両後方移動荷重を動力としてヘッドレスト１４を車両前方及び上方に移動させるように構成されているので、ヘッドレスト１４の動力源を設けないで済む。したがって、簡単なシート１１の構造でヘッドレスト本体１５の移動量を大きくできる。

本実施形態では、付勢部材をばね部材５１で構成しているが、ヘッドレスト本体１５とヘッドレストフレーム１６との間に設けられ、ヘッドレスト本体１５をその移動方向に付勢する限り、いかなる部材で構成してもよい。

本実施形態では、被係止部材５２及び係止部材５３を断面Ｌ字状の部材で構成しているが、係止部材５３がテンショナ機構３８のウェビング巻取り動作にケーブル部材５４を介して連動することで係止部材５３による被係止部材５２の係止が解除される限り、それらをいかなる部材で構成してもよい。

（実施形態２）
本実施形態は、第１駆動機構５０の構成と第２駆動機構８０の構成とが実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。

〈第１駆動機構〉
本実施形態の第１駆動機構５０は、実施形態１のばね部材５１、被係止部材５２、及び係止部材５３の代わりに、図９及び図１０に示すように、ラック６１、ピニオン６４、及びプーリ６５を有している。ラック６１は、ヘッドレスト本体１５の板状部材１５ｂ後面の中央部に車両後方に行くに従って斜め下方（ヘッドレスト本体１５の移動方向とは反対方向）に延びるように突設されている。

ヘッドレストフレーム１６の板状フレーム１６ｂの中央部には、それぞれ車幅方向に間隔を開けて並ぶ２つのブラケット部材６２，６２が車両前方に延びるようにそれぞれ突設されている。この両ブラケット部材６２，６２間には、車幅方向に延びる回転軸６３が回転可能に支持されており、この回転軸６３には上記ピニオン６４及びプーリ６５が軸支固定されている。このピニオン６４は、ラック６１の真下に配置されていて、ラック６１と噛み合っている。プーリ６５は、回転軸６３におけるピニオン６４よりも車幅方向内側部分に取り付けられていて、溝部６５ａにケーブル部材５４のワイヤ５４ａの一端が留められてワイヤ５４ａが所定量だけ巻き取られている。このようにして、ピニオン６４は、テンショナ機構３８のプーリ４８にケーブル部材５４、ピニオン６４、及び回転軸６３を介して連結されている。そして、ワイヤ５４ａがテンショナ機構３８のプーリ４８に巻き取られると、プーリ６５に巻き取られたワイヤ５４ａが下側に引っ張られてプーリ６５から送り出される。この送出しにより、プーリ６５は、図９に示す反時計回りに回転する。この回転に伴って、回転軸６３、ピニオン６４もプーリ６５と同じ方向に回転する。つまり、ピニオン６４がテンショナ機構３８のウェビング巻取り動作にケーブル部材５４を介して連動して回転する。それから、ピニオン６４の回転によってラック６１がピニオン６４に対し相対移動して車両前方かつ上方（ヘッドレスト本体１５の移動方向）に所定量だけ移動し、ヘッドレスト本体１５が車両前方及び上方に所定量だけ移動する（図９の二点鎖線を参照）。なお、図を見易くするため、図９では、ブラケット６２の図示を、図１０では、シリンダ部材５６、ストッパー部材５９の図示を、それぞれ省略している。

〈第２駆動機構〉
図１５に示すように、左右のサイドフレーム８２，８２の上端部には、シートバックフレーム８１の各第１ボルト８３，８３がそれぞれ挿通される貫通孔８２ｃ，８２ｃが形成されている（図１６参照）。また、左右のサイドフレーム８２，８２の下端部には、シートバックフレーム８１の各第２ボルト８４，８４がそれぞれ遊挿される長孔８２ｄ，８２ｄが形成されている。長孔８２ｄは、その略車両前後方向に延びる中心線が貫通孔８２ｃを中心とする円弧状になるように形成されている。サイドフレーム８２，８２に長孔８２ｄ，８２ｄを形成するのは、車両の後突時において荷重受部８５が荷重を受けてシートバックフレーム８１の下端部が車両後方に動いたときに、各第２ボルト８４，８４の移動量をそれぞれの長孔８２ｄ，８２ｄで制限することにより、シートバックフレーム８１が極端に回転するのを抑制するためである。

シートバックフレーム８１は、図１６に示すように、第１ボルト８３が貫通孔８２ｃ内で回転するとともに、第２ボルト８４が長孔８２ｄ内を移動するようにサイドフレーム８２，８２に支持されている。通常の状態ではシートバックフレーム８１の荷重受部８５がコイルスプリング８９，８９により前方へ引っ張られているため、第２ボルト８４は長孔８２ｄ内で前端側に位置している（図１４の実線を参照）。一方、後突すると荷重受部８５が乗員Ｐの車両後方移動による荷重を受けるため、第２ボルト８４が長孔８２ｄ内で前端側から後端側に移動する（図１４の二点鎖線を参照）。その結果、シートバックフレーム８１は第１ボルト８３，８３を中心に矢印で示す方向に回動することになる。すなわち、荷重受部８５により受けた荷重を動力としてヘッドレスト１４が車両前方に所定量だけ移動する。なお、図１６では、シートバックフレーム８１などの動きを見易くするため、サイドフレーム８２や長孔８２ｄなどの大きさや傾きなどを誇張している。

−シートシステムの動作−
以下、本実施形態に係るシートシステム１の、車両の後突検知時における動作のうち、実施形態１と異なる点について説明する。ワイヤ５４ａがテンショナ機構３８のプーリ４８に巻き取られると、第１駆動機構５０のプーリ６５に巻き取られたワイヤ５４ａが下側に引っ張られてプーリ６５から送り出される。これにより、プーリ６５が図９に示す反時計回りに回転し、ピニオン６４もプーリ６５と同じ方向に回転する。そして、ピニオン６４の回転によってラック６１が斜め上前方に移動し、ヘッドレスト本体１５が車両前方かつ上方に移動する。

一方、車両の後突時における乗員Ｐの車両後方移動により荷重受部８５に対し所定荷重以上の荷重が入力されると、荷重受部８５がコイルスプリング８９の引張力に抗してシート後方に移動する。これにより、シートバックフレーム８１が第１ボルト８３を中心として図１６に示す反時計回りに回動して、ヘッドレスト１４が車両前方に移動する。その結果、第１駆動機構５０によるヘッドレスト本体１５の移動量に第２駆動機構８０によるヘッドレスト１４の移動量が加えられ、ヘッドレスト１４と乗員Ｐの頭部との間の隙間が確実に埋められる（図１８参照）。

−効果−
本実施形態では、第１駆動機構５０をラック・アンド・ピニオン式のもので構成しているとともに、第２駆動機構８０を回動式のもので構成しているが、実施形態１と同様に、ヘッドレスト本体１５の移動量を大きくでき、且つ早期にヘッドレスト１４を移動させることができる。これらにより、車両の後突時にヘッドレスト１４と乗員Ｐの頭部との間の隙間を早期且つ確実に埋めて乗員Ｐの頭部をヘッドレスト１４で安定支持できるので、乗員Ｐの保護性を向上させることができる。

本実施形態では、ピニオン６４をブラケット部材６２を介してヘッドレストフレーム１６に設けているが、ラック６１と噛合する限り、ヘッドレストフレーム１６に対しどのように取り付けてもよい。

本実施形態では、ケーブル部材５４をプーリ６５及び回転軸６３を介してピニオン６４に連結しているが、ピニオン６４がテンショナ機構３８にケーブル部材５４を介して連結連動する限り、ピニオン６４にどのように連結してもよい。例えば、ピニオン６４に直接接続してもよい。

（実施形態３）
本実施形態は実施形態１とは異なり、ヘッドレスト１４の動力源を設けて後突予知時にもヘッドレスト１４をシート前方に移動させるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。なお、図１７では、図を見易くするため、ケーブル部材５４などの図示を省略している。

〈第２駆動機構〉
図１７に示すように、ヘッドレスト１４のパイプフレーム１６ａ，１６ａは筒状部材１３ａ，１３ａに軸方向に摺動可能に差し込まれている。筒状部材１３ａ，１３ａは、車幅方向に延びる管状部材９８に車幅方向に所定間隔を開けて取り付けられている。管状部材９８はアッパーフレーム部８１ａの外径とほぼ同じ内径を有し、アッパーフレーム部８１ａ回りに回転可能になっており、この管状部材９８の回転に伴って筒状部材１３ａ，１３ａが前後傾する。この構成により、ヘッドレスト１４は、車両前後方向に移動可能になっている。

管状部材９８の車幅方向の略中央部、すなわち、２つの筒状部材１３ａ，１３ａの間には、ピニオン部９５が形成されている。この構成により、ピニオン部９５を回転させることで、管状部材９８がアッパーフレーム部８１ａ回りに回転するようになっている。

シートバック１３内には電動モータ（動力源）９６が配置されており、この電動モータ９６のウォームギア９７はピニオン部９５と噛み合っている。後突予知時、後突時及び後突回避検知時における電動モータ９６の動作（正回転及び逆回転）は制御装置３２により制御される。ここで、後突予知は、レーダやカメラなどのセンサ類（図示せず）と制御装置３２で、障害物までの距離や位置を計算することにより行われる。また、車両の後端部に取り付けられている後突検知センサ３１により、後突予知から所定時間経過しても車両の後突が発生していないことが確認されると、後突検知センサ３１から制御装置３２に後突回避検知信号が送信されるようになっている。

制御装置３２は、後突を予知すると、図１７に示す反時計回りにピニオン部９５を回転させてヘッドレスト１４を車両前方に移動させるように電動モータ９６を正回転させる。また、制御装置３２は、車両の後突予知後における車両の後突回避検知時には、図１７に示す時計回りにピニオン部９５を回転させてヘッドレスト１４を車両後方に移動させるように電動モータ９６を逆回転させる。

−シートシステムの動作−
制御装置３２が後突を予知すると、第２駆動機構８０の電動モータ９６が正回転し、ピニオン部９５が図１７に示す反時計回りに回転する。このピニオン部９５の回転により、管状部材９８がアッパーフレーム部８１ａを回転軸として反時計回りに回転して、筒状部材１３ａ，１３ａが前傾する。これにより、ヘッドレスト１４が車両前方に移動する（図１７の二点鎖線を参照）。

この状態から、制御装置３２が後突検知センサ３１からの後突回避検知信号を受信すると、第２駆動機構８０の電動モータ９６が逆回転し、ピニオン部９５が図１７に示す時計回りに回転する。このピニオン部９５の回転により、管状部材９８がアッパーフレーム部８１ａを回転軸として時計回りに回転して、筒状部材１３ａ，１３ａが略縦向きの姿勢をとる。これにより、ヘッドレスト１４が車両後方に移動し、通常のヘッドレストの位置に戻る（図１７の実線を参照）。

一方、制御装置３２が後突検知センサ３１からの後突検知信号を受信すると、第２駆動機構８０がヘッドレスト１４を車両前方に移動させるとともに、第１駆動機構５０がヘッドレスト本体１５を車両前方に移動させる。その結果、第１駆動機構５０によるヘッドレスト本体１５の移動量に第２駆動機構８０によるヘッドレスト１４の移動量が加えられ、ヘッドレスト１４と乗員Ｐの頭部との間の隙間が確実に埋められる（図１８参照）。

−効果−
このように、本実施形態では、第２駆動機構８０は車両の後突予知時にもヘッドレスト１４を移動させて、ヘッドレスト１４と乗員Ｐの頭部との間の隙間を早期に埋めるので、乗員Ｐの保護性を一層向上させることができる。また、第２駆動機構８０は車両の後突回避検知時にはヘッドレスト１４を車両後方に移動させるようになっている。このため、乗員Ｐは、後突予知時に車両前方に移動したヘッドレスト１４を後突回避検知時に後方へ移動させる操作を行う必要がないので、煩わしさを感じない。

また、第２駆動機構８０は、車両の後突時における乗員Ｐの車両後方移動を利用してヘッドレスト１４を移動させるのではなく、制御装置３２が後突検知センサ３１からの後突検知信号を受信すると、電動モータ９６を用いてヘッドレスト１４を移動させるようになっている。すなわち後突時には第２駆動機構８０がヘッドレスト１４を早期に移動させる。加えて、第１駆動機構５０がヘッドレスト本体１５を早期に移動させるようになっている。したがって、ヘッドレスト１４と乗員Ｐの頭部との間の隙間を早期且つ確実に埋めることができるので、該乗員Ｐの頭部をヘッドレスト１４で安定支持できる。これらにより、乗員Ｐの保護性をより一層向上させることができる。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、ケーブル部材５４がテンショナ機構３８（プーリ４８）と直接連結されているが、これに限らず、ケーブル部材５４がウェビング３４のショルダーベルト３４ａを介してテンショナ機構３８に連結されているものでもよい。例えば、ケーブル部材５４が、図１１に示すように、バックル３７を始点として、バックル３７の蛇腹部分３７ａの内部を通って、シートクッション１２の車幅方向内側のクッションサイドフレーム１２ａの挿通孔１２ｂに挿通され、それから、シートクッション１２内部の後端部、及びシートバック１３内部の背面部を通って、車幅方向内側のパイプフレーム１６ａ及びケーブルアンカー５５に挿通されて、係止部材５３の上板５３ａに至るものでもよい。

このようにすれば、ワイヤ５４ａは、一端がバックル３７に、他端が係止部材５３の上板５３ａに取り付けられているので、ショルダーベルト３４ａが巻き軸４１に巻き取られると、ワイヤ５４ａがバックル３７側に引っ張られる。この引張りにより、係止部材５３が上方に引っ張られて図２に示す時計回りに回動する。つまり、係止部材５３がテンショナ機構３８のウェビング巻取り動作にショルダーベルト３４ａ、バックル３７、及びケーブル部材５４を介して連動して回動する。これにより、車両の後突後に乗員Ｐの拘束によりウェビング３４が伸びても、ヘッドレスト本体１５の位置がその動作完了時の位置に保持されるので、ヘッドレスト本体１５による乗員Ｐの保護性をより一層向上させることができる。なお、図１１に示すシートシステム１では、ケーブル部材５４をバックル３７を介してウェビング３４に連結しているが、これに限らず、例えば、直接ウェビング３４に接続してもよい。すなわち、第１駆動機構５０をケーブル部材５４を介してテンショナ機構３８に連結している限り、テンショナ機構３８にどのように連結してもよい。また、ワイヤ５４ａをウェビング３４を介してテンショナ機構３８に連結する構成をラック・アンド・ピニオン式の第１駆動機構５０に適用してもよい。

上記各実施形態では、テンショナ機構３８をセンターピラー３内部の下端部に配置しているが、これに限らず、例えば、シート１１に配置してもよく、シート１１周辺のフロアパネル２上など、センターピラー３以外のシート１１周辺に配置してもよい。

上記各実施形態では、テンショナ機構３８を後突検知時に作動させているが、衝突予知及び／又は衝突時のうち少なくとも後突予知時及び／又は後突時に作動させる限り、いつ作動させてもよい。例えば、後突予知時、又は後突予知時及び後突時に作動させてもよく、後突予知時及び／又は後突時だけでなく、前突予知時及び／又は前突時にも作動させてもよい。これと同じことは、ヘッドレスト本体１５やラップベルト３４ｂを巻き取るテンショナ機構についても言える。なお、「後突時」には後突が実際に発生したことを検知する「後突検知時」が含まれ、「前突時」には「前突検知時」が含まれる。

テンショナ機構３８を前突予知時及び／又は前突時に作動させることにより、車両の前突予知時及び／又は前突時にもウェビング３４による乗員Ｐの拘束性を維持できる。また、前突予知時及び／又は前突時には、第２駆動機構８０は動作しないので、ヘッドレスト本体１５の移動量は第１及び第２駆動機構５０，８０が動作するときの移動量と比較して小さくなる。したがって、前突時に乗員Ｐがシート１１に拘束された際、乗員Ｐの頸部が下向きに過度に曲がるのを抑制できる。これらにより、乗員Ｐに違和感を与えることなく、車両の前突予知時及び／又は前突時にも乗員Ｐの保護性を向上させることができる。

上記各実施形態では、第１駆動機構５０をショルダーベルト３４ａを巻き取るテンショナ機構３８に連結連動しているが、ラップベルト３４ｂを巻き取るテンショナ機構に連結連動してもよい。

上記各実施形態では、ショルダープリテンショナー４３を火薬式のもので構成しているが、これに限らず、例えば、いわゆるモータ式のもので構成してもよい。

上記各実施形態では、ヘッドレスト本体１５を後突検知時に車両前方及び上方に移動させているが、車両前方又は上方に移動させてもよい。ただし、斜め上前方に移動させるのが最も望ましい。

上記各実施形態では、第１駆動機構５０をばね式のものやラック・アンド・ピニオン式のもので構成しているが、テンショナ機構３８にケーブル部材５４を介して連結され、テンショナ機構３８のウェビング巻取り動作にケーブル部材５４を介して連動してヘッドレスト本体１５を移動させる限り、いかなるもので構成してもよい。

上記各実施形態では、連結部材をケーブル部材５４で構成しているが、これに限らず、例えば、ワイヤ５４ａ単独で構成してもよい。ただし、実施形態１及び２では、ケーブル部材５４で構成するのが望ましい。

上記各実施形態では、本発明を運転席に適用したものについて説明したが、助手席など、運転席以外のシート装置に適用してもよい。

なお、実施形態１及び２では、第２駆動機構８０は荷重受部８５により受けた荷重を動力としてヘッドレスト１４を移動させたが、例えば、シートバック１３又はシートクッション１２に配置された荷重センサに入力される荷重に応じてヘッドレスト１４を移動させてもよい。このように荷重センサをシート１１に配置すれば、第２駆動機構８０は、車両の後突時における乗員Ｐの車両後方移動を利用してヘッドレスト１４を移動させることができる。

実施形態１では、第１駆動機構５０をばね式のもので構成するとともに、第２駆動機構８０を長孔移動式のもので構成し、また実施形態２では、第１駆動機構５０をラック・アンド・ピニオン式のもので構成するとともに、第２駆動機構８０を回動式のもので構成しているが、第１及び第２駆動機構５０，８０の組み合わせは実施形態に限定されない。すなわち、ばね式の第１駆動機構５０と回動式の第２駆動機構８０とを組み合わせたシートシステムや、ラック・アンド・ピニオン式の第１駆動機構５０と長孔移動式の第２駆動機構８０とを組み合わせたシートシステムでも上記各実施形態と同等の効果を発揮できる。

さらに、第２駆動機構８０は長孔移動式及び回動式の駆動機構に限定されない。実施形態１及び２では、第２駆動機構８０をサイドフレーム８２，８２で支持する構造としたが、例えば、シートバックフレーム８１で支持する構造としてもよい。すなわち、ヘッドレスト本体１５を移動させる機構と、ヘッドレスト１４を移動させる機構とを組み合わせたシートシステム１は全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。

以上説明したように、本発明は、乗員の頭部をヘッドレストで安定支持することにより、乗員の保護性を向上させるシートシステム等について有用である。

本発明の実施形態に係る運転席の概略側面図である。 ヘッドレストの断面図である。 ヘッドレストフレームの正面図である。 シートベルト装置のブロック図である。 テンショナ機構の断面図である。 テンショナ機構の正面図である。 ケーブル部材の縦断面図である。 シリンダ部材の断面図である。 ヘッドレストの断面図である。 ヘッドレストフレームの正面図である。 運転席の側面図である。 シートのフレーム構造を示す分解斜視図である。 シートのフレーム構造の組立状態を示す斜視図である。 図１３のXIV−XIV線の矢視断面図である。 シートのフレーム構造を示す分解斜視図である。 図１５のXVI−XVI線の矢視断面図である。 シート上部の断面図である。 後突時の運転席の側面図である。

符号の説明

１ シートシステム
１１ シート
１３ シートバック
１４ ヘッドレスト
１５ ヘッドレスト本体
３４ ウェビング
３８ テンショナ機構
５０ 第１駆動機構
５４ ケーブル部材（連結部材）
８０ 第２駆動機構
８２ サイドフレーム（シートバックのフレーム）
８５ 荷重受部
Ｐ 乗員

Claims (5)

1. シート又は該シート周辺に設けられているとともに、少なくとも車両の後突予知時及び／又は後突時に該シートに着座した乗員を拘束するウェビングを巻き取るテンショナ機構と、少なくとも上記車両の後突予知時及び／又は後突時に車両前方及び／又は上方に移動するヘッドレスト本体を有するヘッドレストとを備えているシートシステムであって、
   上記テンショナ機構に連結部材を介して連結され、該テンショナ機構のウェビング巻取り動作に上記連結部材を介して連動して上記ヘッドレスト本体を移動させる第１駆動機構と、
   上記車両の後突予知時及び／又は後突時に上記ヘッドレストを車両前方及び／又は上方に移動させる第２駆動機構とをさらに備えていることを特徴とするシートシステム。
2. 請求項１記載のシートシステムにおいて、
   上記第２駆動機構は、シートバックに設けられていて、上記車両の後突時における上記乗員の車両後方移動に応じて上記ヘッドレストを車両前方及び／又は上方に移動させるように構成されていることを特徴とするシートシステム。
3. 請求項２記載のシートシステムにおいて、
   上記ヘッドレストは、上記第２駆動機構に取り付けられ、
   上記第２駆動機構は、上記シートバックのフレームに支持されていて、上記車両の後突時における上記乗員の車両後方移動荷重を受ける荷重受部を有し、該荷重受部により受けた荷重を動力として上記ヘッドレストを車両前方及び／又は上方に移動させるように構成されていることを特徴とするシートシステム。
4. 請求項１記載のシートシステムにおいて、
   上記第２駆動機構は、上記車両の後突予知時及び後突時には上記ヘッドレストを車両前方に移動させる一方、上記車両の後突予知後における該車両の後突回避検知時には上記ヘッドレストを車両後方に移動させるように構成され、
   上記テンショナ機構は、上記車両の後突時にのみ上記ウェビングを巻き取るように構成されていることを特徴とするシートシステム。
5. 請求項１記載のシートシステムにおいて、
   上記テンショナ機構は、上記車両の前突予知時及び／又は前突時にも上記ウェビングを巻き取るように構成されていることを特徴とするシートシステム。

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