JP2008281398A - 車両用ライトの点消灯制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で車両の上方が一瞬暗くなる場合に生じる誤点灯（瞬灯、パッシング）を抑制することができる車両用ライトの点消灯制御装置を提供すること。
【解決手段】受光面が車両の上側に向けられ、車両の前後方向に並べて配置される第１受光素子４１及び第２受光素子４２と、第１受光素子４１と第２受光素子４２間に設けられるものであり受光面から略垂直方向に突出する遮蔽板５０と、第１受光素子４１及び第２受光素子４２からのセンサ信号に基づいて車両のライトを点消灯制御するものであり、第１受光素子４１及び第２受光素子４２からの信号が同時に点灯閾値に達した場合のみ車両のライトを点灯する制御手段とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の周囲の明るさに応じて車両用ライトを自動で点消灯する点消灯制御装置に関するものである。

従来、車両の周囲の明るさに応じて車両用ライトを自動で点消灯する点消灯制御装置の一例として特許文献１に示すものがあった。

特許文献１に示す車両用ライトの点消灯制御装置は、ハウジングの上面に第１の受光素子と第２の受光素子が配置されている。第１及び第２の受光素子の上方にはキャップ材が設けられている。キャップ材には、第１の受光素子の上方に配置されるものであり、上下に貫通する透孔が形成されている。これによって、第１の受光素子には車両直上からの光が直接照射される。また、キャップ材には、光案内通路が形成されている。この光案内通路は、一端がキャップ材での車両前方側に開口すると共に他端がキャップ材の下面に開口し、通路途中には反射面が形成されている。これによって、第２の受光素子には車両前方からの光が導かれる。そして、第１の受光素子からの信号と第２の受光素子からの信号に基づいて車両のライトが点消灯制御される。
特開２００２−３９８５８号公報

上述のように特許文献１に示す車両用ライトの点消灯制御装置は、真上光と前方光を検出する２つの受光素子（第１及び第２の受光素子）を用いて車両ライトの点消灯を制御するため、車両の上方が一瞬暗くなる場合（例えば、昼間に橋げたの下を走行する場合など）に生じる誤点灯（瞬灯、パッシング）を防止することができる。

しかしながら、特許文献１に示す車両用ライトの点消灯制御装置は、上下に貫通する透孔、及び一端がキャップ材での車両前方側に開口すると共に他端がキャップ材の下面に開口し二つの開口間に反射面が形成された光案内通路が形成されたキャップ材が必要である。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、簡単な構成で車両の上方が一瞬暗くなる場合に生じる誤点灯（瞬灯、パッシング）を抑制することができる車両用ライトの点消灯制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の車両用ライトの点消灯制御装置は、受光面が車両の上側に向けられ、車両の前後方向に並べて配置される少なくとも２つの受光素子と、受光素子における各受光素子間に設けられるものであり、受光面から略垂直方向に突出する遮蔽板と、少なくとも２つの受光素子からの信号に基づいて車両のライトを点消灯制御するものであり、少なくとも２つの受光素子からの信号のうち少なくとも２つの信号が同時に点灯閾値に達した場合のみ車両のライトを点灯する制御手段とを備えることを特徴とするものである。

このように、車両の前後方向に並べて配置した受光素子間に遮蔽板を設けることによって、受光素子毎に信号の出力タイミングを異ならせることができる。つまり、車両の上方が一瞬暗くなる場合に、受光素子からの信号のうち少なくとも２つの信号が同時に点灯閾値に達することを少なくすることができる。したがって、車両の前後方向に並べて配置した受光素子間に遮蔽板を設け、少なくとも２つの受光素子からの信号のうち少なくとも２つの信号が同時に点灯閾値に達した場合のみ車両のライトを点灯するという簡単な構成で車両の上方が一瞬暗くなる場合に生じる誤点灯（瞬灯、パッシング）を抑制することができる。

また、請求項２に示すように、受光素子として、３つの受光素子が設けられるようにしてもよい。

このようにすることによって、車両の前側の受光素子と中央の受光素子からの信号、もしくは、中央の受光素子と後側の受光素子からの信号によって車両のライトの点消灯を制御することができる。したがって、受光素子の車両に対する組み付け自由度を向上させることができる。

また、３つの受光素子を設ける場合、請求項３に示すように、３つの受光素子における中央の受光素子に対応する点灯閾値を車両の前側及び後側に配置された受光素子に対応する点灯閾値よりも高くするようにしてもよい。

このようにすることによって、３つの受光素子を設けたとしても、車両の上方が一瞬暗くなる場合に２つの受光素子からの信号が同時に点灯閾値に達することを抑制することができるので、誤点灯（瞬灯、パッシング）を抑制することができる。

また、請求項４に示すように、少なくとも２つの受光素子は、車両の前側に配置された受光素子が後側に配置された受光素子よりも路面に近くなるように所定角度傾けて配置されるようにしてもよい。

このようにすることによって、車両の前方の光も受光素子にて受光することができるため、車両のライトを点消灯制御する際の制御速度を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。

（第１の実施の形態）
まず、第１の実施の形態について説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態における車両用ライトの点消灯制御装置の概略構成を示すブロック図である。図２は、本発明の第１の実施の形態における光センサの概略構成を示す断面図である。図３は、本発明の第１の実施の形態における光センサの受光素子部の概略構成を示す斜視図である。図４は、本発明の第１の実施の形態における光センサの特性を示すグラフである。図５は、本発明の第１の実施の形態における車両が昼間の屋外にある場合の光センサのイメージ図である。図６は、本発明の第１の実施の形態における車両が橋桁に進入する場合の車室内のイメージ図である。図７は、比較例における点消灯制御装置の動作を示す動作説明図である。図８は、本発明の第１の実施の形態における点消灯制御装置の動作を示す動作説明図である。図９は、本発明の第１の実施の形態における車両がトンネルに進入する場合の車室内のイメージ図である。図１０は、比較例における点消灯制御装置の動作を示す動作説明図である。図１１は、本発明の第１の実施の形態における点消灯制御装置の動作を示す動作説明図である。

図１に示すように、本実施の形態における車両用ライトの点消灯制御装置は、車両の周囲の明るさに応じて車両ライト３００を自動で点消灯するものであり、光センサ１００、ＥＣＵ２００などを備える。

光センサ１００は、図２に示すように、ケース１０、ホルダ２０、端子３０、第１受光素子４１及び第２受光素子４２、遮蔽板５０、光学レンズ６０などを備えている。

ケース１０は、樹脂材料からなる筒状の部材であり、内部に挿入されたホルダ２０を保持する。また、ケース１０は、ホルダ２０を保持した状態において、そのホルダ２０に設けられた端子３０が内部に配置され、光センサ１００のコネクタを兼ねるものである。

また、ケース１０は、光学レンズ６０を取り付けるための爪部１１が外部方向に突出して設けられる。これに対して、光学レンズ６０には、この爪部１１に対応する取付穴６１が設けられている。そして、爪部１１が取付穴６１に挿入されることによって、光学レンズ６０がケース１０に取り付けられる。なお、光学レンズ６０は、第１受光素子４１及び第２受光素子４２に対向する位置に取り付けられるものである。

光センサ１００は、図６に示すように、このケース１０の部分が車室内４００のインパネ上部４１０などに挿入されて取り付けられる。ケース１０は、第１受光素子４１及び第２受光素子４２の受光面４１１，４２１が地面と略平行となり、第１受光素子４１が車両前方、第２受光素子４２が車両後方となるようにインパネ上部４１０に取り付けられる。

ホルダ２０は、上面に第１受光素子４１、第２受光素子４２、及び遮蔽板（遮光板）５０が配置されている。具体的には、第１受光素子４１、第２受光素子４２は、ホルダ２０がケース１０を介してインパネ上部４１０に取り付けられた状態において、受光面４１１及び４２１が車両の上側（重力方向とは反対方向）に向けられるように配置される。

また、ホルダ２０は、第１受光素子４１、第２受光素子４２のセンサ信号を外部に出力するための外部出力用の端子３０がインサート成形されている。ホルダ２０にインサート成形された端子３０は、一端がホルダ２０の上面に露出し、他端がホルダ２０の下面から突出している。つまり、ホルダ２０は、ケース１０を介してインパネ上部４１０に取り付けられた状態において、地面側（重力方向）の端部から端子３０が突出し、反対側（重力方向の反対方向）の端部に第１受光素子４１、第２受光素子４２、及び遮蔽板５０が配置される。そして、端子３０は、ホルダ２０の上面に露出した部分が第１受光素子４１、第２受光素子４２とワイヤーなどを介して電気的に接続され、ホルダ２０の下面から突出した部分が車両側の端子と電気的に接続される。

第１受光素子４１、第２受光素子４２は、受光面４１１及び４２１に光が照射されると、それぞれ受光量に応じた電気信号（センサ信号）を出力する。第１受光素子４１及び第２受光素子は、本実施の形態においてはフォトダイオードを採用するが、このほかにもフォトトランジスタなどを採用することができる。

遮蔽板５０は、遮光性の樹脂材料などからなり、図３に示すように、第１受光素子４１と第２受光素子４２との間に設けられるものであって、受光面４１１及び４２１から略垂直方向（重力方向の反対方向）に突出するように設けられる。このように遮蔽板５０を設けることによって、光センサ１００の指向特性は図４に示すようになる。図４は、本実施の形態における光センサ１００の指向特性を示すものであり、横軸には仰角をとり、縦軸には相対感度をとっている。

このように、車両の前後方向に並べて配置した第１受光素子４１と第２受光素子４２との間に遮蔽板５０を設けることによって、第１受光素子４１と第２受光素子４２とでセンサ信号の出力タイミングを異ならせることができる。つまり、車両の上方が一瞬暗くなる場合に、第１受光素子４１と第２受光素子４２からの信号のうち少なくとも２つの信号が同時に点灯閾値に達することを少なくすることができる。

第１受光素子４１、第２受光素子４２は、それぞれ増幅器４１ａ，４２ａを介してＥＣＵ２００と電気的に接続されている。ＥＣＵ２００（制御手段）は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインが備えられている。ＥＣＵ２００は、増幅器４１ａ，４２ａを介して第１受光素子４１、第２受光素子４２からのセンサ信号が入力されると共に、そのセンサ信号とＲＯＭに記憶された閾値（点灯閾値、消灯閾値）とに基づいて車両用ライト３００の点消灯を制御する。なお、点灯閾値は、車両用ライト３００を消灯から点灯に切り換える必要がある場合の車両周囲の明るさに基づいて設定された値である。消灯閾値は、車両用ライト３００を点灯から消灯に切り換える必要がある場合の車両周囲の明るさに基づいて設定された値である。

ここで本実施の形態における点消灯制御装置の動作について説明する。

まず、車両が昼間の屋外にある場合について説明する。車両が昼間の屋外にある場合は、車両の周囲は明るいため、図５に示すように、第１受光素子４１、第２受光素子４２共に、光が照射されることとなる。そして、第１受光素子４１、第２受光素子４２から出力されるセンサ信号は、共に点灯閾値に達しない。したがって、ＥＣＵ２００は、第１受光素子４１、第２受光素子４２から出力されるセンサ信号と、点灯閾値とに基づいて車両用ライト３００を消灯する（点灯しない）。

次に、図６に示すように、車両の上方が一瞬暗くなる場合（車両が昼間に橋桁に進入する場合など）について説明する。図７は、本発明の特徴をわかりやすくするための比較例であり、１つの受光素子からのセンサ信号に基づいて車両用ライトを点消灯制御する点消灯制御装置の動作を示す図面である。

この比較例における点消灯制御装置においては、図７に示すように、車両の上方が一瞬暗くなる場合、センサ信号は、点灯閾値に達した後直ぐに消灯閾値に達することとなる。そして、点消灯制御装置は、受光素子が出力したセンサ信号と点灯閾値及び消灯閾値とに基づいて、センサ信号が点灯閾値に達してから消灯閾値に達するまでの間車両用ライトを点灯する。通常、車両の上方が一瞬暗くなる場合においては、車両用ライトを点灯する必要はない。つまり、比較例における点消灯制御装置においては、車両の上方が一瞬暗くなる場合、誤点灯（瞬灯、パッシング）が生じることとなる。

これに対して、本実施の形態における点消灯制御装置は、２つの受光素子（第１受光素子４１、第２受光素子４２）からのセンサ信号が同時に点灯閾値に達した場合のみ車両用ライト３００を点灯させるものである。また、本実施の形態における点消灯制御装置においては、車両の前後方向に並べて配置した第１受光素子４１と第２受光素子４２との間に遮蔽板５０を設けている。

これによって、本実施の形態における点消灯制御装置は、図８に示すように、車両の上方が一瞬暗くなる場合、まず、第１受光素子４１からのセンサ信号が点灯閾値に達した後直ぐに消灯閾値に達する。その後、第２受光素子４２からのセンサ信号が点灯閾値に達した後直ぐに消灯閾値に達する。つまり、本実施の形態における点消灯制御装置は、第１受光素子４１と第２受光素子４２とでセンサ信号の出力タイミングを異ならせることができ、車両の上方が一瞬暗くなる場合、第１受光素子４１からのセンサ信号と第２受光素子４２からのセンサ信号とが同時に点灯閾値に達することを少なくすることができる。そして、ＥＣＵ２００は、第１受光素子４１、第２受光素子４２から出力されるセンサ信号と点灯閾値及び消灯閾値とに基づいて、第１受光素子４１、第２受光素子４２から出力されるセンサ信号が同時に点灯閾値に達していないので車両用ライト３００を点灯させない（ライトオフ）。

次に、図９に示すように、車両が昼間にトンネルに進入する場合について説明する。図１０は、本発明の特徴をわかりやすくするための比較例であり、１つの受光素子からのセンサ信号に基づいて車両用ライトを点消灯制御する点消灯制御装置の動作を示す図面である。

この比較例における点消灯制御装置においては、図１０に示すように、車両が昼間にトンネルに進入すると車両の上方が暗くなり、センサ信号は、点灯閾値に達することとなる。そして、点消灯制御装置は、受光素子が出力したセンサ信号と点灯閾値及び消灯閾値とに基づいて、センサ信号が点灯閾値に達している間車両用ライトを点灯する。

これに対して、本実施の形態における点消灯制御装置は、図１１に示すように、車両が昼間にトンネルに進入すると車両の上方が暗くなり、第１受光素子４１からのセンサ信号が点灯閾値に達し、その後第２受光素子４２からのセンサ信号が点灯閾値に達することによって、第１受光素子４１からのセンサ信号と第２受光素子４２からのセンサ信号が同時に点灯閾値に達する。そして、ＥＣＵ２００は、第１受光素子４１、第２受光素子４２から出力されるセンサ信号と点灯閾値及び消灯閾値とに基づいて、第１受光素子４１、第２受光素子４２から出力されるセンサ信号が同時に点灯閾値に達した場合のみ車両用ライト３００を点灯（ライトオン）させる。さらに、ＥＣＵ２００は、第１受光素子４１、第２受光素子４２から出力されるセンサ信号と点灯閾値及び消灯閾値とに基づいて、第１受光素子４１、第２受光素子４２から出力されるセンサ信号のいずれか一方が消灯閾値に達すると車両用ライト３００を消灯（ライトオフ）させる。なお、車両が昼間にトンネルに進入する場合の点消灯制御装置の動作は、夜間、立体駐車場や屋内の駐車場などでも同様である。

このように、車両の前後方向に並べて配置した第１受光素子４１と第２受光素子４２との間に遮蔽板５０を設けることによって、第１受光素子４１と第２受光素子４２とでセンサ信号の出力タイミングを異ならせることができる。つまり、車両の上方が一瞬暗くなる場合に、第１受光素子４１と第２受光素子４２からの信号が同時に点灯閾値に達することを少なくすることができる。

したがって、車両の前後方向に並べて配置した第１受光素子４１と第２受光素子４２との間に遮蔽板５０を設け、第１受光素子４１と第２受光素子４２からの信号が同時に点灯閾値に達した場合のみ車両用ライト３００を点灯するという簡単な構成で車両の上方が一瞬暗くなる場合に生じる誤点灯（瞬灯、パッシング）を抑制することができる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。図１２は、本発明の第２の実施の形態における光センサの概略構成を示す断面図である。図１３は、本発明の第２の実施の形態における光センサの受光素子部の概略構成を示す斜視図である。図１４は、本発明の第２の実施の形態における光センサの特性を示すグラフである。図１５は、本発明の第２の実施の形態における点消灯制御装置の車両が橋桁を通過する場合の動作を示す動作説明図である。図１６は、本発明の第２の実施の形態における点消灯制御装置の車両がトンネルを通過する場合の動作を示す動作説明図である。

第２の実施の形態における車両用ライトの点消灯制御装置は、上述の第１の実施の形態によるものと共通するところが多いので、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。第２の実施の形態において、上述の第１の実施の形態と異なる点は受光素子を３つ設けた点である。

図１２、図１３に示すように、本実施の形態における車両用ライトの点消灯制御装置における光センサ１００ａは、ホルダ２０の上面に第１受光素子４１、第２受光素子４２、第３受光素子４３、及び遮蔽板５０ａ，５０ｂが配置されている。具体的には、車両の前方から第１受光素子４１、第３受光素子４３、第２受光素子４２の順番で配置され、第１受光素子４１と第３受光素子４３との間に遮蔽板５０ａ、第３受光素子４３と第２受光素子４２との間に遮蔽板５０ｂが配置される。

このように第１受光素子４１、第２受光素子４２、第３受光素子４３、及び遮蔽板５０ａ，５０ｂを設けることによって、光センサ１００ａの指向特性は図１４に示すようになる。図１４は、本実施の形態における光センサ１００ａの指向特性を示すものであり、横軸には仰角をとり、縦軸には相対感度をとっている。

ここで、本実施の形態における点消灯制御装置の動作について説明する。

まず、車両の上方が一瞬暗くなる場合（車両が昼間に橋桁に進入する場合など）について説明する。本実施の形態における点消灯制御装置は、第１受光素子４１、第２受光素子４２、第３受光素子４３からのセンサ信号の少なくとも２つが同時に点灯閾値に達した場合のみ車両用ライト３００を点灯させるものである。つまり、第１受光素子４１と第３受光素子４３からのセンサ信号が同時に点灯閾値に達した場合、もしくは第３受光素子４３と第２受光素子４２からのセンサ信号が同時に点灯閾値に達した場合、もしくは第１受光素子４１と第２受光素子４２と第３受光素子４３からのセンサ信号が同時に点灯閾値に達した場合のみ車両用ライト３００を点灯させるものである。なお、本実施の形態においては、橋桁などの車両の上方が一瞬暗くなる場合での誤点灯（瞬灯、パッシング）をより一層抑制するために、第３受光素子４３に対応する点灯閾値及び消灯閾値を第１受光素子４１と第２受光素子４２に対応する点灯閾値及び消灯閾値よりも高くしてある。換言すると、第３受光素子４３に対応する点灯閾値及び消灯閾値は、第１受光素子４１と第２受光素子４２に対応する点灯閾値及び消灯閾値よりも暗い値を示すようにしている。

そして、本実施の形態における点消灯制御装置は、図１５に示すように、車両の上方が一瞬暗くなる場合、まず、第１受光素子４１からのセンサ信号が点灯閾値に達した後直ぐに消灯閾値に達する。その後、第３受光素子４３からのセンサ信号が点灯閾値に達した後直ぐに消灯閾値に達する。さらに、その後、第２受光素子４２からのセンサ信号が点灯閾値に達した後直ぐに消灯閾値に達する。つまり、本実施の形態における点消灯制御装置は、第１受光素子４１、第２受光素子４２、第３受光素子４３でセンサ信号の出力タイミングを異ならせることができる。したがって、車両の上方が一瞬暗くなる場合、第１受光素子４１と第３受光素子４３からのセンサ信号が同時に点灯閾値に達すること、もしくは、第３受光素子４３と第２受光素子４２からのセンサ信号が同時に点灯閾値に達することを少なくすることができる。

そして、ＥＣＵ２００は、第１受光素子４１、第２受光素子４２、第３受光素子４３から出力されるセンサ信号と点灯閾値及び消灯閾値とに基づいて、第１受光素子４１と第３受光素子４３からのセンサ信号、もしくは、第３受光素子４３と第２受光素子４２からのセンサ信号が同時に点灯閾値に達していないので車両用ライトを点灯させない（ライトオフ）。

次に、車両が昼間にトンネルに進入する場合について説明する。本実施の形態における点消灯制御装置は、図１６に示すように、車両が昼間にトンネルに進入すると車両の上方が暗くなり、第１受光素子４１からのセンサ信号が点灯閾値に達し、その後第３受光素子４２からのセンサ信号が点灯閾値に達し、その後第２受光素子４２からのセンサ信号が点灯閾値に達する。よって、第１受光素子４１からのセンサ信号、第２受光素子４２からのセンサ信号、第３受光素子４３からのセンサ信号が同時に点灯閾値に達する。

そして、ＥＣＵ２００は、第１受光素子４１、第２受光素子４２、第３受光素子４３から出力されるセンサ信号と点灯閾値及び消灯閾値とに基づいて、第１受光素子４１、第３受光素子４３から出力されるセンサ信号が同時に点灯閾値に達した場合、もしくは第３受光素子４３、第２受光素子４２から出力されるセンサ信号が同時に点灯閾値に達した場合、もしくは第１受光素子４１と第２受光素子４２と第３受光素子４３からのセンサ信号が同時に点灯閾値に達した場合のみ車両用ライト３００を点灯（ライトオン）させる。したがって、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、第１受光素子４１、第３受光素子４３から出力されるセンサ信号が同時に点灯閾値に達した時点で車両用ライト３００を点灯（ライトオン）させる。さらに、ＥＣＵ２００は、第１受光素子４１、第２受光素子４２、第３受光素子４３から出力されるセンサ信号と点灯閾値及び消灯閾値とに基づいて、第１受光素子４１、第２受光素子４２、第３受光素子４３から出力されるセンサ信号のいずれか一つが消灯閾値に達すると車両用ライト３００を消灯（ライトオフ）させる。なお、車両が昼間にトンネルに進入する場合の点消灯制御装置の動作は、夜間、立体駐車場や屋内の駐車場などでも同様である。

このように、車両の前後方向に並べて配置した第１受光素子４１、第２受光素子４２、第３受光素子４３、及び遮蔽板５０ａ，５０ｂを設けることによって、第１受光素子４１、第２受光素子４２、第３受光素子４３でセンサ信号の出力タイミングを異ならせることができる。つまり、車両の上方が一瞬暗くなる場合に、第１受光素子４１と第３受光素子４３からの信号、もしくは、第３受光素子４３と第２受光素子４２からの信号が同時に点灯閾値に達することを少なくすることができる。

したがって、車両の前後方向に並べて配置した第１受光素子４１、第２受光素子４２、第３受光素子４３と遮蔽板５０ａ，５０ｂを設け、第１受光素子４１、第２受光素子４２、第３受光素子４３からの信号のうち２つの信号が同時に点灯閾値に達した場合のみ車両の車両用ライト３００を点灯するという簡単な構成で車両の上方が一瞬暗くなる場合に生じる誤点灯（瞬灯、パッシング）を抑制することができる。

また、車両の前側の第１受光素子４１と中央の第３受光素子４３からのセンサ信号、もしくは、中央の第３受光素子４３と後側の第２受光素子４２からのセンサ信号によって車両用ライト３００の点消灯を制御することができる。したがって、光センサ１００ａ（第１受光素子４１、第２受光素子４２、第３受光素子４３）の車両に対する組み付け自由度を向上させることができる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。図１７は、本発明の第３の実施の形態における光センサの概略構成を示す断面図である。図１８は、本発明の第３の実施の形態における光センサの特性を示すグラフである。図１９は、本発明の第３の実施の形態における点消灯制御装置の動作を示す動作説明図である。

第３の実施の形態における車両用ライトの点消灯制御装置は、上述の第１及び第２の実施の形態によるものと共通するところが多いので、以下、共通部分についての詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。第３の実施の形態において、上述の第１及び第２の実施の形態と異なる点は受光素子及び遮蔽板を傾斜させて設けた点である。

図１７に示すように、本実施の形態における車両用ライトの点消灯制御装置における光センサ１００ｂは、ホルダ２０の上面に第１受光素子４１、第２受光素子４２及び遮蔽板５０が傾斜して配置されている。具体的には、車両の前側に配置された第１受光素子４１が後側に配置された第２受光素子４２よりも路面に近くなるように所定角度（例えば４５°）傾けて配置されている。換言すると、第１受光素子４１及び第２受光素子４２の受光面４１１，４２１が車両前方上方に向くように傾斜して配置されている。そして、遮蔽板５０は、上述の第１の実施の形態と同様に第１受光素子４１と第２受光素子４２との間に設けられるものであって、受光面４１１及び４２１から略垂直方向に突出するように設けられる。

このように第１受光素子４１、第２受光素子４２、及び遮蔽板５０を傾斜して設けることによって、光センサ１００ｂの指向特性は図１８に示すようになる。図１８は、本実施の形態における光センサ１００ｂの指向特性を示すものであり、横軸には仰角をとり、縦軸には相対感度をとっている。

本実施の形態における点消灯制御装置は、図１９に示すように、車両が昼間にトンネルに進入すると車両の上方が暗くなり、第１受光素子４１からのセンサ信号（実線）が点灯閾値に達し、その後第２受光素子４２からのセンサ信号（二点鎖線）が点灯閾値に達することによって、第１受光素子４１からのセンサ信号と第２受光素子４２からのセンサ信号が同時に点灯閾値に達する。そして、ＥＣＵ２００は、第１受光素子４１、第２受光素子４２から出力されるセンサ信号と点灯閾値及び消灯閾値とに基づいて、第１受光素子４１、第２受光素子４２から出力されるセンサ信号が同時に点灯閾値に達した場合のみ車両用ライト３００を点灯（ライトオン）させる。さらに、ＥＣＵ２００は、第１受光素子４１、第２受光素子４２から出力されるセンサ信号と点灯閾値及び消灯閾値とに基づいて、第１受光素子４１、第２受光素子４２から出力されるセンサ信号のいずれか一方が消灯閾値に達すると車両用ライト３００を消灯（ライトオフ）させる。なお、車両が昼間にトンネルに進入する場合の点消灯制御装置の動作は、夜間、立体駐車場や屋内の駐車場などでも同様である。

ここで、図１９における一点鎖線で示す信号は、上述の第１の実施の形態における点消灯制御装置において、車両が昼間にトンネルに進入する際の第１受光素子と第２受光素子のセンサ信号である。

この図１９に示されるように、本実施の形態における点消灯制御装置は、上述の第１の実施の形態における点消灯制御装置に比べて、早く車両用ライト３００を点灯させることができる。換言すると、本実施の形態における点消灯制御装置は、車両用ライト３００を点消灯する際の制御速度（応答性）を向上させることができる。これは、本実施の形態における点消灯制御装置は、上述のように第１受光素子４１が第２受光素子４２よりも路面に近くなるように傾けて配置しているので、前方の明るさを早く感知することができるためである。

なお、本実施の形態においては、２つの受光素子（第１受光素子４１と第２受光素子４２）と遮蔽板５０を傾斜させて設ける例を採用したが、本発明はこれに限定されるものでなく、複数の受光素子と遮蔽板を傾斜させて設けるようにしてもよい。

また、上述の第１乃至第３の実施の形態においては、ＥＣＵ２００は受光素子からのセンサ信号と点灯閾値及び消灯閾値とに基づいて、車両用ライトの点消灯を判断している例を用いて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。光センサが受光素子からのセンサ信号と点灯閾値及び消灯閾値とに基づいて、車両用ライトの点消灯を判断するようにしてもよい。この場合、光センサに車両用ライトの点消灯を判断する制御部と、点灯閾値及び消灯閾値を記憶しておく記憶装置とを備えることによって達成することができる。

本発明の第１の実施の形態における車両用ライトの点消灯制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第１の実施の形態における光センサの概略構成を示す断面図である。 本発明の第１の実施の形態における光センサの受光素子部の概略構成を示す斜視図である。 本発明の第１の実施の形態における光センサの特性を示すグラフである。 本発明の第１の実施の形態における車両が昼間の屋外にある場合の光センサのイメージ図である。 本発明の第１の実施の形態における車両が橋桁に進入する場合の車室内のイメージ図である。 比較例における点消灯制御装置の動作を示す動作説明図である。 本発明の第１の実施の形態における点消灯制御装置の動作を示す動作説明図である。 本発明の第１の実施の形態における車両がトンネルに進入する場合の車室内のイメージ図である。 比較例における点消灯制御装置の動作を示す動作説明図である。 本発明の第１の実施の形態における点消灯制御装置の動作を示す動作説明図である。 本発明の第２の実施の形態における光センサの概略構成を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態における光センサの受光素子部の概略構成を示す斜視図である。 本発明の第２の実施の形態における光センサの特性を示すグラフである。 本発明の第２の実施の形態における点消灯制御装置の車両が橋桁を通過する場合の動作を示す動作説明図である。 本発明の第２の実施の形態における点消灯制御装置の車両がトンネルを通過する場合の動作を示す動作説明図である。 本発明の第３の実施の形態における光センサの概略構成を示す断面図である。 本発明の第３の実施の形態における光センサの特性を示すグラフである。 本発明の第３の実施の形態における点消灯制御装置の動作を示す動作説明図である。

符号の説明

１０ ケース、１１ 爪部、２０ ホルダ、３０ 端子、４１ 第１受光素子、４２ 第２受光素子、４３ 第３受光素子、４１ａ 増幅器、４２ａ 増幅器、５０，５０ａ，５０ｂ 遮蔽板、６０ 光学レンズ、６１ 取付穴、１００ 光センサ、２００ ＥＣＵ、３００ 車両用ライト、４００ 車室内、４１０ インパネ上部、５００ 橋桁、５１０ トンネル

Claims (4)

1. 受光面が車両の上側に向けられ、当該車両の前後方向に並べて配置される少なくとも２つの受光素子と、
   前記受光素子における各受光素子間に設けられるものであり、前記受光面から略垂直方向に突出する遮蔽板と、
   前記少なくとも２つの受光素子からの信号に基づいて前記車両のライトを点消灯制御するものであり、前記少なくとも２つの受光素子からの信号のうち少なくとも２つの信号が同時に点灯閾値に達した場合のみ前記車両のライトを点灯する制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用ライトの点消灯制御装置。
2. 前記受光素子として、３つの受光素子が設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用ライトの点消灯制御装置。
3. 前記３つの受光素子における中央の受光素子に対応する点灯閾値を前記車両の前側及び後側に配置された受光素子に対応する点灯閾値よりも高くすることを特徴とする請求項２に記載の車両用ライトの点消灯制御装置。
4. 前記少なくとも２つの受光素子は、前記車両の前側に配置された受光素子が後側に配置された受光素子よりも路面に近くなるように所定角度傾けて配置されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用ライトの点消灯制御装置。

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