JP2008279840A

JP2008279840A - 坂道発進補助装置

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Publication number: JP2008279840A
Application number: JP2007124371A
Authority: JP
Inventors: Toshihiko Azuma; 寿彦東; Hideki Asuke; 英樹足助
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2007-05-09
Filing date: 2007-05-09
Publication date: 2008-11-20

Abstract

【課題】二系統の電源供給回路を備えた坂道発進補助装置に関し、外的要因に由来する供給電圧の低下及び遮断を正確に検出するとともに、それに起因する制御の中断を正確に把握する。
【解決手段】キースイッチ２ａを介して電力源へ断接可能に接続されたＭ電源供給回路２と、該電力源へ直結されたＢ電源供給回路１と、Ｍ電源供給回路２の接合状態において制動装置の制動力を保持する制動力保持手段４と、を有する坂道発進補助装置１０において、Ｍ電源供給回路２が切断されたときに、Ｂ電源供給回路１から導入される電力を用いてフラグをオンに設定するフラグオン設定手段５ａと、Ｍ電源供給回路２が接合されたとき、該フラグがオンに設定されていた場合に、Ｍ電源供給回路２が正常に切断されたものと判断して該フラグをオフに設定するフラグオフ設定手段５ｂとを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、制動装置の制動操作による車両の停止時において、制動操作の解除後にも制動装置の制動力を保持する坂道発進補助装置に関する。

従来、自動車等の車両において、運転者のブレーキ操作を自動的に補助するブレーキ補助装置の一つとして、坂道発進補助装置が開発されている。この坂道発進補助装置とは、ブレーキ操作により車両が停止すると、その後ブレーキペダルから足を放してもブレーキペダル踏み込み時の制動力を保持する装置である。
例えば特許文献１には、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作で車両が停止したときに、所定の条件下でブレーキオイルを封止し、ブレーキ液圧を保持する坂道発進補助装置が開示されている。このような構成により、勾配のある道路で停車した場合であっても、簡単に坂道発進操作を行うことができるようになっている。

一般に、坂道発進補助装置は電子制御装置（ＥＣＵ）として車両に搭載されている。そのため、坂道発進補助装置によって制動力が保持されている間にエンジンキースイッチやバッテリスイッチがオフ操作されると、保持されていた制動力が解除されることになる。つまり、坂道発進補助装置が作動していることを運転者が正しく認識していなければ、運転者の意図に反して坂道発進補助装置の作動が解除されてしまう事態が生じる。

このような課題に対し、特許文献２には、ブレーキ圧力が保持された状態で運転席のキースイッチが断の状態にされたときに、運転席に警報を発する警報手段を備えた坂道発進補助装置が開示されている。この技術では、上記のような制御に係る制御信号を送出するためのプログラム制御回路への電源供給路として、キースイッチを介装した経路とこれに並列に接続された回路手段との二系統の経路が設けられている。このような構成により、坂道発進の補助動作が行われているときにキースイッチが断の状態になったとしても、回路手段を介してプログラム制御回路へ電源電圧を供給できるようになっている。
特開平９−１７５３５２号公報特開平７−４０８１５号公報

特許文献２に記載の技術では、常に坂道発進補助装置へ供給される電源電圧が確保されるため、坂道発進補助装置がキースイッチの操作状態を把握することができる。つまり、運転者の誤操作によって制動力の保持制御が解除されたような場合には、それを検出することができる。
しかしながら、車両に搭載された電子制御装置は、その車両が走行しうるさまざまな環境下で使用されるため、外乱の影響を受けやすい。特に近年では、出力の大きい無線機を搭載する車両も見られ、そのような車両の近傍を走行している場合には、電子制御装置の電源供給回路内にノイズ等が混入しやすい。また、電源供給ラインの断線や半断線，ショート等により、電源供給回路に異常が発生することも考えうる。

そのため、上述の特許文献２に記載の技術のように、たとえ二系統の電源供給経路を確保したとしても、それら両方の経路が外乱，ノイズの影響を受けて一時的に電源電圧が低下したり、電源供給回路の異常，欠陥により電源供給が停止したりして、坂道発進補助装置の作動が解除されてしまうおそれがある。つまり、運転者の誤操作ではなく何らかの外的な要因によって制動力の保持制御が解除されたような場合には、それを検出できないという課題がある。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、二系統の電源供給回路を備えた坂道発進補助装置において、外的要因に由来する供給電圧の低下及び遮断を正確に検出するとともに、それに起因する制御の中断を正確に把握することができるようにした、坂道発進補助装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１記載の本発明の坂道発進補助装置は、車両のキースイッチのオン操作時に電力を導入すべく該キースイッチを介して電力源へ断接可能に接続されたＭ電源供給回路と、該キースイッチの操作状態に関わらず電力を導入すべく該電力源へ直結されたＢ電源供給回路と、該Ｍ電源供給回路の接合状態において制動装置の制動操作による該車両の停止時から所定の条件が満たされるまで該制動装置の制動力を保持する制動力保持手段と、を有する坂道発進補助装置において、該Ｍ電源供給回路が切断されたときに、該Ｂ電源供給回路から導入される電力を用いてフラグをオンに設定するフラグオン設定手段と、該Ｍ電源供給回路が接合されたとき、該フラグがオンに設定されていた場合に、該Ｍ電源供給回路が正常に切断されたものと判断して該フラグをオフに設定するフラグオフ設定手段とを備えたことを特徴としている。

なお、ここでいうＢ電源供給回路が該電力源へ直結されているという状態は、少なくとも、該電力源から該坂道発進補助装置方向への電流が遮断されない状態で接続された状態のことを意味する。したがって、該電力源と該坂道発進補助装置との間の回路上に何らかの回路素子、例えば抵抗器や整流器等が介装された状態を含む。
また、請求項２記載の本発明の坂道発進補助装置は、請求項１記載の構成に加え、該Ｍ電源供給回路が接合されたとき、該フラグがオフに設定されていた場合に、運転者への報知を行う報知手段を備えたことを特徴としている。

また、請求項３記載の本発明の坂道発進補助装置は、請求項２記載の構成に加え、該報知手段が、該Ｍ電源供給回路が接合されたとき、該フラグがオフであっても、該運転者によるアクセル操作を検出した場合には該報知を行わないことを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明の坂道発進補助装置は、請求項２又は３記載の構成に加え、該報知手段が、該運転者による該制動力保持手段の制御を解除する操作がなされた場合に、該運転者への該報知を停止することを特徴としている。

また、請求項５記載の本発明の坂道発進補助装置は、請求項１〜４の何れか１項に記載の構成に加え、該フラグオン設定手段が、該Ｍ電源供給回路が切断されてから予め設定された所定時間経過後に、該Ｂ電源供給回路から供給される電力を用いて該フラグをオンに設定することを特徴としている。

本発明の坂道発進補助装置（請求項１）によれば、フラグのオン・オフ状態を確認することにより、Ｍ電源供給回路とＢ電源供給回路とがともに低下あるいは遮断されたことを電源の回復後に検出することができる。つまり、電源の回復時において、キースイッチの操作以外の要因による制動力の保持制御の解除を正確に検出することができるので、Ｍ電源供給回路のみが切断される通常時の制御とは異なる制御を実施することができる。

また、本発明の坂道発進補助装置（請求項２）によれば、Ｍ電源供給回路とＢ電源供給回路との両方の欠陥（例えば、電源トラブルによるＭ電源供給回路及びＢ電源供給回路の両回路の一時的な電圧低下）によって、運転者の意図しない制動力解除が生じた場合であっても、それを即座に運転者へ報知することができる。
また、本発明の坂道発進補助装置（請求項３）によれば、運転者によるアクセル操作が検出されている場合には、過剰な報知を防止することができる。つまり、制動装置の制動力を保持する必要がない場合や制動力の保持がなされていない場合における報知を防止することができる。

また、本発明の坂道発進補助装置（請求項４）によれば、制動力保持手段による制御のリセット（すなわち、運転者の意図しない制動力解除の発生）を運転者が把握したということを確認したうえで、報知を解除することができる。
また、本発明の坂道発進補助装置（請求項５）によれば、Ｍ電源供給回路とＢ電源供給回路とが完全に同時ではなく、ほぼ同時に遮断された場合、すなわち、Ｍ電源供給回路とＢ電源供給回路との間で、電力遮断のタイミングが僅かにずれた場合であっても、それを正確に検出することができる。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図５は本発明の一実施形態に係る坂道発進補助装置を説明するものであり、図１は本坂道発進補助装置の全体構成を示すブロック図、図２は本坂道発進補助装置における起動時の制御内容を示すフローチャート、図３は本坂道発進補助装置における定常時の制御内容を示すフローチャート、図４は本坂道発進補助装置を備えた車両におけるキースイッチ操作時の制御内容を示すタイムチャート、図５は本坂道発進補助装置を備えた車両における外的要因による制動力解除時の制御内容を示すタイムチャートである。

［１．構成］
本坂道発進補助装置１０は、自動車等の車両に搭載されて運転者のブレーキ操作を自動的に補助するための装置であり、図１に示すように、バッテリ（電力源）９，ＥＣＵ（電子制御装置，マイクロコントローラ）３，ブザー８及び電磁弁７を備えて構成される。ＥＣＵ３とは、坂道発進補助制御を総合的に行うためのマイクロコントローラであり、バッテリ９から供給される電力により起動する。また、この坂道発進補助制御における制御対象は、電磁弁７及びブザー８である。

バッテリ９は、車両に搭載された一般的な２４Ｖバッテリである。ＥＣＵ３とバッテリ９との間には、Ｂ（バッテリ直結）電源供給回路１及びＭ（マニュアル）電源供給回路２という二系統の電力供給路が形成されている。
Ｍ電源供給回路２は、車両のキースイッチ２ａを介してバッテリ９とＥＣＵ３とを接続している。つまり、キースイッチ２ａのオン／オフ操作により、Ｍ電源供給回路２を断接できるようになっている。一方、Ｂ電源供給回路１は、バッテリ９とＥＣＵ３とを直結している。つまり、Ｂ電源供給回路１は、Ｍ電源供給回路２とキースイッチ２ａのオン／オフ操作に関わらず、常にバッテリ９の電力をＥＣＵ３へ供給可能となっている。また、Ｂ電源供給回路１及びＭ電源供給回路２は、ＥＣＵ３に対して互いに並列に接続されている。これにより、キースイッチ２ａのオン操作時には、バッテリ９から両回路１，２を介して電力が供給されるようになっている。

図１に示すように、ＥＣＵ３は、制動力保持部（制動力保持手段）４，フラグ設定部５及び報知部（報知手段）６を備えて構成される。
制動力保持部４は、Ｍ電源供給回路２の接合状態において坂道発進補助制御を実施するものである。坂道発進補助制御とは、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作（制動装置の制動操作）で車両が停止したときに、所定の条件下でブレーキ液圧を保持する制御である。なおここでは、具体的な坂道発進補助制御の開始条件及び終了条件についての説明を省略する。

この制動力保持部４は、坂道発進補助制御の開始条件が成立すると、電磁弁７を作動させてブレーキフルードを封止し、ブレーキ装置の制動力を保持するようになっている。制動力保持部４は、図１に示すように、Ｍ電源供給回路２側から供給される電力で制御を実施するようになっており、キースイッチ２ａがオフ操作されると制動力保持部４の機能は停止する。なお、制動力保持部４での坂道発進補助制御の制動状況は、後述する報知部６へと伝達されるようになっている。

フラグ設定部５は、ＥＣＵ３自身がＥＣＵ３の正常終了及び異常終了をその再起動時に検出するために、制御用のフラグＦを設定するものである。図１に示すように、フラグ設定部５は、オン設定部（フラグオン設定手段）５ａとオフ設定部（フラグオフ設定手段）５ｂとを備えて構成される。また、フラグ設定部５は、Ｂ電源供給回路１側から供給される電力で制御を実施するようになっており、Ｂ電源供給回路１が遮断されない限り、常に機能している。

オン設定部５ａは、キースイッチ２ａのオフ操作によってＭ電源供給回路２が切断されたときに、フラグＦをＦ＝１（オン）に設定する。本実施形態では、オン設定部５ａがＭ電源供給回路２の電圧（Ｍ電源電圧）を常時監視し、その電圧が予め設定された所定電圧（制動量保持部４が機能しうる電圧であって、例えば７Ｖ）を下回ってからΔｔ秒（所定時間）後に、フラグＦをＦ＝１に設定するようになっている。

オフ設定部５ｂは、キースイッチ２ａのオン操作によってＭ電源供給回路２が接合されたとき、つまり、制動力保持部４が起動し始めたときに、ＥＣＵ３が正常に終了していたかどうかを判定する機能を持つ。すなわち、オフ設定部５ｂは、Ｍ電源供給回路２が接合されたときにフラグＦの状態を確認し、Ｆ＝１であれば、「ＥＣＵ３が正常に終了していた」ものと判断し、フラグＦをＦ＝０（オフ）に設定するようになっている。

一方、Ｍ電源供給回路２が接合されたときにフラグＦの状態がＦ＝０であれば、オフ設定部５ｂは「ＥＣＵ３が異常に終了した」ものと判断する。
なお、本実施形態において、オフ設定部５ｂはＭ電源電圧が所定電圧以上になったときにフラグＦの状態を確認するようになっている。オフ設定部５ｂにおける正常終了及び異常終了といった判断内容は、続いて説明する報知部６へと伝達されるようになっている。

報知部６は、ブザー８を吹鳴させて運転者への報知を行うものである。この報知部６は、制動力保持部４による坂道発進補助制御中にキースイッチ２ａがオフ操作された場合と、ＥＣＵ３自身の異常終了を検出した場合の二つの場合に報知を行うようになっている。
前者の報知は、制動力保持部４から伝達される坂道発進補助制御の制動状況と、Ｍ電源電圧とに基づいて実施される。本実施形態では、坂道発進補助制御によって電磁弁７が作動している間にＭ電源電圧が所定電圧未満となった場合に、ブザー８を吹鳴させるようになっている。

後者の報知は、上述のオフ設定部５ｂにおける判断内容に基づいて実施される。本実施形態では、「ＥＣＵ３が正常に終了していた」と判断された場合には何も実施せず、一方、「ＥＣＵ３が異常に終了した」と判断された場合にブザー８を吹鳴させるようになっている。

［２．フローチャート］
本発明の一実施形態にかかる坂道発進補助装置１０は、図２，３に示すフローチャートに従って坂道発進補助制御を実施する。図２の起動時制御フローは、オフ操作されているキースイッチ２ａがオン操作されたときに実施される起動時処理としての制御内容を示している。一方、図３の定常時制御フローは、キースイッチ２ａのオン操作時からオフ操作されたときに実施される定常時処理としての制御内容を示している。

図２に示す起動時制御フローにおいて、ステップＡ１０では、フラグ設定部５において、Ｍ電源電圧の大きさに基づきキースイッチ２ａがオン操作されたか否かが判定される。ここでは、キースイッチ２ａがオン操作されるまでの間、このステップが繰り返し実行され、キースイッチ２ａがオン操作されるとステップＡ２０へ進む。
ステップＡ２０では、フラグ設定部５のオフ設定部５ｂにおいて、フラグＦがＦ＝０であるか否かが判定される。ここでＦ＝０である場合、ＥＣＵ３が異常に終了したと判断されるため、ステップＡ３０へ進み、報知部６によってブザー８が吹鳴される。

一方、ステップＡ２０においてＦ＝１である場合には、ＥＣＵ３が正常に終了したと判断されるため、定常時制御フローへと進む。
図３に示す定常時制御フローは、主に二つの部分から構成されている。一つは、ステップＢ２０〜Ｂ４０の終了時制御であり、もう一つは、ステップＢ５０〜Ｂ９０の坂道発進補助制御である。

まず、ステップＢ１０では、Ｍ電源電圧の大きさに基づき、キースイッチ２ａがオフ操作されたか否かが判定される。つまり、キースイッチ２ａがオフ操作された場合には、ステップＢ２０〜Ｂ４０の終了時制御が実施され、それ以外の定常時には、ステップＢ５０〜Ｂ９０の坂道発進補助制御が実施される。なお、ステップＢ２０〜Ｂ４０の終了時制御は、Ｍ電源供給回路２に電力が供給されていない状態でなされる制御であり、Ｂ電源供給回路１から導入される電力を用いてフラグ設定部５及び報知部６で実行される。

終了時制御のステップＢ２０では、制動力保持部４において電磁弁７を作動させていたか否か（あるいは、制動装置の制動力を保持中であったか否か）が判定される。つまりここでは、ステップＢ１０でのキースイッチ２ａのオフ操作が坂道発進補助制御の実施中になされたものであるか否かが判定される。ここで制動力保持中であったと判定された場合にはステップＢ３０へ進み、そうでない場合にはステップＢ４０へ進む。なお、坂道発進補助制御による制動力の有無を示すフラグを設定しておき、ステップＢ２０での判定に用いるような構成としてもよい。

ステップＢ３０では、報知部６によってブザー８が吹鳴されて運転者への報知がなされ、ステップＢ４０へ進む。また、ステップＢ４０では、フラグ設定部５のオン設定部５ａにおいて、所定時間（Δｔ秒）経過後にフラグＦがＦ＝１に設定される（フラグオン設定手段）。ここで、キーオフ２ａ後の終了時制御が正常に完了したことになる。
また、ステップＢ１０においてキースイッチ２ａがオフ操作されていない場合、ステップＢ５０へと進む。このステップＢ５０ではステップＢ２０と同様に、制動力保持部４により電磁弁７を作動させているか否か（あるいは、制動装置の制動力を保持中であるか否か）が判定される。電磁弁７が作動中でない場合には、ステップＢ６０へ進み、所定の制動力保持条件が成立したときに、制動力を保持する制御を実施する（ステップＢ７０）。また、ステップＢ５０において、電磁弁７が作動中である場合には、ステップＢ８０へ進み、所定の制動力解除条件が成立したときに、その制動力を解除する制御を実施する（ステップＢ９０）。

［３．作用・効果］
本発明の一実施形態にかかる坂道発進補助装置は、以上の制御により次のような作用・効果を奏する。

［３−１．キースイッチのオン・オフ操作時］
図４に示すように、キースイッチ２ａがオン操作されている状態では、Ｂ電源供給回路１のＢ電源電圧及びＭ電源供給回路２のＭ電源電圧がともにＥＣＵ３へ導入されている。運転者が時刻ｔ₁にキースイッチ２ａをオフ操作すると、Ｍ電源供給回路２が遮断され、Ｍ電源電圧が０になる。これにより、時刻ｔ₁からΔｔ秒後にフラグ設定部５のオン設定部５ａにおいて、フラグＦがＦ＝１に設定される。

このとき、Ｂ電源供給回路１からは依然として電力が供給されたままである。したがって、キースイッチ２ａのオフ操作からΔｔ秒後であっても、その電力を用いてフラグＦをＦ＝１（オン）に設定することができる。また、キースイッチ２ａのオフ操作状態にあっても、ＥＣＵ３へ電力は供給され続けるため、フラグＦの値も保持され続ける。つまり、フラグＦを記憶するための不揮発メモリや外部記憶装置を省略することが可能である。ただし、バッテリ９交換等のメンテナンスにおいて意図的に全ての電源供給回路を切断したときに警報を発さないように、不揮発メモリを採用することが好ましい。

その後、時刻ｔ₂にキースイッチ２ａがオン操作されると制動力保持部４が起動し始め、フラグ設定部５のオフ設定部５ｂにおいて、ＥＣＵ３が正常に終了していたかどうかがフラグＦの状態に応じて判断される。ここでフラグＦがＦ＝１（オン）であれば、ＥＣＵ３が正常に終了していたものと判断され、フラグＦがＦ＝０（オフ）に再設定される。つまり、起動時制御が完了する。

なお、このようなＥＣＵ３の終了状態の判断は、時刻ｔ₂に実施してもよいし、時刻ｔ₂から微少な所定時間Δｔ′経過後に実施してもよい。

［３−２．キースイッチの操作以外による制動力解除・復帰時］
一方、キースイッチ２ａのオン・オフ操作ではなく、外的要因による一時的な電源電圧の低下時には、上記の制御とは異なる制御が実施される。ここでは、バッテリ９のトラブルによりＥＣＵ３への電力供給が一時的に滞った場合を想定して説明する。

まず、キースイッチ２ａがオン操作されている状態で、時刻ｔ₃に坂道発進補助制御の開始条件が成立すると、電磁弁７が作動してブレーキフルードが封止され、ブレーキ装置の制動力が保持される。このような坂道発進補助制御の実施中である時刻ｔ₄にバッテリ９のトラブルが発生すると、Ｂ電源供給回路１及びＭ電源供給回路２の両回路１，２の電圧が一時的に低下し、ＥＣＵ３全体への電力供給が遮断される。

このとき、制動力保持部４，フラグ設定部５及び報知部６の全ての機能が停止する。また、フラグ設定部５には電力が供給されていないため、フラグ設定部５におけるフラグＦの設定もなされない。したがって、フラグＦはＦ＝０のままとなる。
その後、Ｂ電源供給回路１及びＭ電源供給回路２の電源電圧が元の正常な電圧まで回復すると、ＥＣＵ３の制御がリセットされた状態となり、起動時の制御が実施される。このときフラグＦはＦ＝１ではないため、フラグ設定部５のオフ設定部５ｂにおいてＥＣＵ３が異常に終了したと判断され、ブザー８が吹鳴される。

このように、本坂道発進補助装置によれば、起動時にフラグＦのオン・オフ状態を確認することで、Ｂ電源供給回路１とＭ電源供給回路２とが同時に遮断されたことを電源電圧の回復後に検出することができる。つまり、電源の回復時において、キースイッチ２ａの操作以外の要因による制動力の保持制御の解除や制御の中断を正確に検出することができ、Ｍ電源供給回路２のみが切断される通常時の制御とは異なる制御を実施することができる。また、電源及び電源供給回路の異常や欠陥に起因する制動力の保持制御の解除や制御の中断を運転者へ報知することができる。例えば、運転者の意図しない制動力解除が生じた場合であっても、それを即座に運転者へ報知することができ、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作を促すことができる。

また、本実施形態では、Ｍ電源電圧が所定電圧を下回ってからΔｔ秒後にフラグＦをＦ＝１に設定するようになっている。そのため、Ｂ電源供給回路１とＭ電源供給回路２とが完全に同時ではなく、ほぼ同時に遮断された場合（すなわち、電源供給回路１とＭ電源供給回路２との間で、電力遮断のタイミングが僅かにずれた場合）であっても、それを正確に検出することができる。

［４．その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、ＥＣＵ３の起動時にフラグＦがＦ＝０である場合には、必ずブザー８による報知がなされるようになっているが、ＥＣＵ３の起動時にフラグＦがＦ＝０である場合であっても、アクセルペダルが踏み込まれているときには上記のような報知を行わないこととすることも考えられる。

例えば、運転者が坂道発進補助制御の実施中の状態から車両を発進させようとしたときに電源トラブル等によりＥＣＵ３がリセットされたような場合には、ブレーキ装置の制動力を保持する必要がないと考えられる。そこで、報知を実施するための条件としての運転者による発進意志の有無を上述の実施形態に追加することで、過剰な報知を防止することができる。

同様に、ＥＣＵ３の起動時にフラグＦがＦ＝０であっても、坂道発進補助制御による制動力の保持中でなければ、報知を行わない構成としてもよい。なおこの場合、坂道発進補助制御による制動力の保持がなされていることを示すフラグを用いればよい。ただし、Ｂ電源供給回路１及びＭ電源供給回路２がともに遮断されたとしてもフラグの状態が変化しないものでなければならず、例えば不揮発メモリ等が必要である。

また、上述の実施形態において、ＥＣＵ３が異常に終了したと判断された場合にはブザー８が吹鳴されるようになっているが、運転者への報知の手段はこれに限定されない。例えば、インパネへ警告灯を表示することやその他の電子制御を連携作動させること等が考えられる。
また、上述の実施形態における定常時制御フローでは、電磁弁７が作動中でないことをステップＢ２０で確認してからΔｔ秒後に、フラグＦをＦ＝０に設定している（ステップＢ４０）が、これらの構成に代えて、キースイッチ２ａのオフ操作時からΔｔ秒後にステップＢ２０での制御判断を実施する構成としてもよい。この場合、例えば、ステップＢ１０とステップＢ２０との間に所定時間Δｔが経過したか否かを判定するステップを追加すればよい。

なお、本実施形態では特に言及していないが、吹鳴されたブザー８の停止方法は任意である。例えば、運転者によって本ＥＣＵ３の機能を停止させるための操作がなされたような場合（パーキングブレーキ操作等）やキースイッチ２ａがオフ操作された場合にブザー８を停止させることが考えられる。

本発明の一実施形態に係る坂道発進補助装置の全体構成を示すブロック図である。本坂道発進補助装置における起動時の制御内容を示すフローチャートである。本坂道発進補助装置における定常時の制御内容を示すフローチャートである。本坂道発進補助装置を備えた車両におけるキースイッチ操作時の制御内容を示すタイムチャートである。本坂道発進補助装置を備えた車両における外的要因による制動力解除時の制御内容を示すタイムチャートである。

符号の説明

１Ｂ電源供給回路
２Ｍ電源供給回路
２ａキースイッチ
３ＥＣＵ
４制動力保持部（制動力保持手段）
５フラグ設定部
５ａオン設定部（フラグオン設定手段）
５ｂオフ設定部（フラグオフ設定手段）
６報知部（報知手段）
７電磁弁
８ブザー
９バッテリ（電力源）
１０坂道発進補助装置

Claims

車両のキースイッチのオン操作時に電力を導入すべく該キースイッチを介して電力源へ断接可能に接続されたＭ電源供給回路と、該キースイッチの操作状態に関わらず電力を導入すべく該電力源へ直結されたＢ電源供給回路と、該Ｍ電源供給回路の接合状態において制動装置の制動操作による該車両の停止時から所定の条件が満たされるまで該制動装置の制動力を保持する制動力保持手段と、を有する坂道発進補助装置において、
該Ｍ電源供給回路が切断されたときに、該Ｂ電源供給回路から導入される電力を用いてフラグをオンに設定するフラグオン設定手段と、
該Ｍ電源供給回路が接合されたとき、該フラグがオンに設定されていた場合に、該Ｍ電源供給回路が正常に切断されたものと判断して該フラグをオフに設定するフラグオフ設定手段と
を備えたことを特徴とする、坂道発進補助装置。
該Ｍ電源供給回路が接合されたとき、該フラグがオフに設定されていた場合に、運転者への報知を行う報知手段をさらに備えた
ことを特徴とする、請求項１記載の坂道発進補助装置。
該報知手段は、該Ｍ電源供給回路が接合されたとき、該フラグがオフであっても、該運転者によるアクセル操作を検出した場合には該報知を行わない
ことを特徴とする、請求項２記載の坂道発進補助装置。
該報知手段は、該運転者による該制動力保持手段の制御を解除する操作がなされた場合に、該運転者への該報知を停止する
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の坂道発進補助装置。
該フラグオン設定手段は、該Ｍ電源供給回路が切断されてから予め設定された所定時間経過後に、該Ｂ電源供給回路から供給される電力を用いて該フラグをオンに設定する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の坂道発進補助装置。