JP2008254720A - ウエザストリップ - Google Patents

Abstract

【課題】シール部に凹みが形成されることによる外観品質の低下を抑制することのできるウエザストリップを提供する。
【解決手段】ウエザストリップ４は、ドア２に対応するドア開口周縁に沿って設けられたフランジ部２３に取着されるトリム部５と、トリム部５から車外側に突出し、中空部６ａを有するシール部６とを備えている。シール部６は、ドア２の閉時にドア２の周縁部と当接する部位において厚肉部４１を備えている。さらに、シール部６のうち厚肉部４１に隣接するドア開口内周側及びドア開口外周側の部位がそれぞれ厚肉部４１よりも肉薄の薄肉部４２として構成されている。また、シール部６の内側には、シール部６のうちドア開口外周側の薄肉部４２よりもドア開口外周側の部位と車外側側壁部１２とを連結するブリッジ３４が設けられている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両のドア開口周縁に取着されるウエザストリップに関するものである。

一般に、自動車等の車両のドア開口周縁にはウエザストリップが設けられる。図４に示すように、ウエザストリップ７０は、車両のドア開口周縁に沿って設けられたフランジ部７１に取付けられる断面略Ｕ字状のトリム部７２と、トリム部７２から車外側に突出して設けられ、中空部７４を有するシール部７３とを備えている。そして、ドア７５の閉時には、シール部７３がドア７５の周縁部に圧接されることによって、ドア７５と自動車ボディとの間がシールされる（例えば、特許文献１参照）。尚、ウエザストリップを構成する素材としては、エチレン−α−オレフィン非共役ジエン共重合体（ＥＰＤＭ）や、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等が知られている。
特開２００４−２３７９００号公報

上記の通り、ウエザストリップ７０のシール部７３は、ドア７５の周縁部に圧接されることによって潰れるようにして変形する。ところが、ドア７５の建付ばらつき等に起因して、図４の二点鎖線で示すように、ドア７５の閉状態においてシール部７３のうちドア７５の周縁部に圧接された部位が、ドア７５周縁部から離間するようにして中空部７４の内側に屈曲し、中空部７４の内側に凹んでしまう場合がある。特に、このように変形した状態が長時間維持されてしまうと、上記凹みが形成されたまま元の形状に戻らなくなってしまうおそれがあり、これに起因して外観品質の低下を招くことが懸念される。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、シール部に凹みが形成されることによる外観品質の低下を抑制することのできるウエザストリップを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両のドア開口周縁に沿って設けられたフランジ部に取着され、車外側側壁部、車内側側壁部、及び両側壁部を連結する連結部を具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、中空部を有するシール部とを備え、ドア閉時に前記シール部がドアの周縁部に圧接されるウエザストリップにおいて、
前記シール部は、前記車外側側壁部の前記連結部との境界部付近から車外側に延出する第１延出部と、前記車外側側壁部の先端部付近から車外側に延出する第２延出部と、前記第１延出部及び前記第２延出部の両先端部間を連結し、車外側に凸となる断面略円弧状の膨出部とを備え、
前記第１及び第２延出部はソリッド材により構成され、前記膨出部はスポンジ材により構成される構成であって、
前記中空部内において、前記車外側側壁部の前記第１延出部との境界部付近の部位と前記膨出部とを連結し、前記中空部を前記ドア開口内周側の第１中空部と、前記ドア開口外周側の第２中空部とに分けるブリッジを備えることを特徴とするウエザストリップ。

手段１によれば、中空部内にブリッジが設けられることにより、シール部の反発力（張力）が大きくなっている。このため、ドア閉時にドアの周縁部に押されて車内側に変位した部位は、ドアの周縁部に対して密着した状態とされる。従って、ドア周縁部に圧接された部位がドア周縁部から離間するようにして中空部の内側に屈曲し、中空部内側に凹むようにして変形してしまうといった事態を抑制することができるとともに、ドアがシール部から離間したのにもかかわらず、シール部が潰れ変形したまま元の形状に戻らないといった事態を抑制することができる。結果として、凹みが形成されたシール部が視認されてしまうことに起因して、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。

また、本手段１によれば、ブリッジの車外側側壁部との連接部（以下、基端側連接部と称する）の位置が、車外側側壁部の第１延出部との境界部付近に設定されている。これにより、ドア閉時においてブリッジが突っ張ってしまい、ドアを閉じきる際に比較的大きな力を要してしまうといったおそれを抑制することができる上、ブリッジによってシール部の凹むような変形を抑制するといった作用効果が確実に奏される。

尚、基端側連接部が第２延出部に近付きすぎてしまうと、ブリッジと第２延出部（シール部）とがくっついてしまう（ブリッジと第２延出部との間に中空部が形成されなくなってしまう）おそれがある。一方、ブリッジの基端側連接部が第２延出部から離れすぎてしまう（例えば第１延出部に基端側連接部が位置する）と、ドアの周縁部にシール部を圧接させてシール部の凹むような変形を抑制するといった作用効果が十分に奏されなくなってしまうおそれがある。

手段２．車両のドア開口周縁に沿って設けられたフランジ部に取着され、車外側側壁部、車内側側壁部、及び両側壁部を連結する連結部を具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、中空部を有するシール部とを備え、ドア閉時に前記シール部がドアの周縁部に圧接されるウエザストリップにおいて、
前記シール部は、ドア閉時にドアの周縁部と当接する所定部位において厚肉部を備えるとともに、前記厚肉部に隣接する前記ドア開口内周側及び前記ドア開口外周側の部位がそれぞれ前記厚肉部よりも肉薄の薄肉部として構成され、
前記中空部内において、前記シール部のうち前記ドア開口外周側の薄肉部よりも前記ドア開口外周側の部位と前記車外側側壁部とを連結するブリッジを備えたことを特徴とするウエザストリップ。

手段２によれば、基本的に上記手段１と同様の作用効果が奏される。また、本手段２によれば、シール部のうちドア閉時にドアの周縁部と当接する部位（以下、当接部位と称する）において厚肉部が設けられており、当接部位の剛性が高められている。従って、ドア周縁部に圧接された当接部位がドア周縁部から離間するようにして中空部の内側に屈曲し、中空部内側に凹むようにして変形してしまうといった事態をより確実に抑制することができる。結果として、シール部の凹みに起因する外観品質の低下をより確実に防止することができる。

さらに、厚肉部に隣接する部位は薄肉部となっている。つまり、厚肉部に隣接する部位がドア閉時に積極的に変形することとなるため、上記のように、ブリッジや厚肉部が設けられ、シール部の剛性が高められる場合であっても、ドア閉時にシール部が突っ張ってドアを閉じきる際に比較的大きな力を要してしまうといったおそれを抑制することができる。結果として、シール部の外観品質の低下を抑制するといった上記作用効果を奏しつつ、ドアを比較的スムースに閉じることができる。

手段３．車両のドア開口周縁に沿って設けられたフランジ部に取着され、車外側側壁部、車内側側壁部、及び両側壁部を連結する連結部を具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、中空部を有するシール部とを備え、ドア閉時に前記シール部がドアの周縁部に圧接されるウエザストリップにおいて、
前記シール部は、前記車外側側壁部の前記連結部との境界部付近から車外側に延出する第１延出部と、前記車外側側壁部の先端部付近から車外側に延出する第２延出部と、前記第１延出部及び前記第２延出部の両先端部間を連結し、車外側に凸となる断面略円弧状の膨出部とを備え、
前記第１及び第２延出部はソリッド材により構成され、前記膨出部はスポンジ材により構成される構成であって、
前記膨出部は、ドア閉時にドアの周縁部と当接する所定部位において厚肉部を備えるとともに、前記厚肉部に隣接する前記ドア開口内周側及び前記ドア開口外周側の部位がそれぞれ前記厚肉部よりも肉薄の薄肉部として構成され、
前記中空部内において、前記膨出部のうち前記ドア開口外周側の薄肉部よりも前記第２延出部側に位置する部位と、前記車外側側壁部の前記第１延出部との境界部付近の部位とを連結するブリッジを備えたことを特徴とするウエザストリップ。

手段３によれば、基本的に上記手段１及び手段２と同様の作用効果が奏される。

手段４．車両のドア開口周縁に沿って設けられたフランジ部に取着され、車外側側壁部、車内側側壁部、及び両側壁部を連結する連結部を具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、中空部を有するシール部とを備え、ドア閉時に前記シール部がドアの周縁部に圧接されるウエザストリップにおいて、
前記シール部は、前記車外側側壁部の前記連結部との境界部付近から車外側に延出する第１延出部と、前記車外側側壁部の先端部付近から車外側に延出する第２延出部と、前記第１延出部及び前記第２延出部の両先端部間を連結し、車外側に凸となる断面略円弧状の膨出部とを備え、
前記第１及び第２延出部はソリッド材により構成され、前記膨出部はスポンジ材により構成される構成であって、
前記中空部内において、前記車外側側壁部の前記第１延出部との境界部付近の部位と前記膨出部とを連結し、前記中空部を前記ドア開口内周側の第１中空部と、前記ドア開口外周側の第２中空部とに分けるブリッジを備え、
ドア閉時には、前記膨出部のうち前記第１中空部を形成する部位がドアの周縁部と当接して車内側に押圧される構成であって、
前記膨出部は、ドア閉時にドアの周縁部と最初に当接することとなる部位を含む所定部位において厚肉部を備えるとともに、前記厚肉部から前記ブリッジとの連接部までの間、及び前記厚肉部から前記第１延出部の先端部までの間の部位においてそれぞれ前記厚肉部よりも肉薄の薄肉部を備えることを特徴とするウエザストリップ。

手段４によれば、基本的に上記手段２及び手段３と同様の作用効果が奏される。また、本手段４では、膨出部のうちブリッジとの連接部よりもドア開口内周側の部位に対してドアの周縁部が圧接される。このため、ブリッジは、ドア周縁部に押されて車内側に変位させられた部位（当接部位）を中空部の内側から直接支えるのではなく、当接部位の側部において突っ張るようにして支持することとなる。従って、当接部位をより広い範囲でより確実にドアの周縁部に圧接させることができる。

手段５．前記ブリッジの前記膨出部との連接部の位置は、
前記第２延出部の先端部から前記連接部にかけての前記膨出部の周長を、
前記第２延出部の先端部から前記第１延出部の先端部にかけての前記膨出部の周長で除算したときの値が０．２０以上かつ０．３５以下となる範囲内で設定されることを特徴とする手段１、３、４のいずれかに記載のウエザストリップ。

手段５のようにブリッジの膨出部との連接部（以下、先端側連接部と称する）の位置が設定されることにより、ドアの周縁部にシール部を圧接させるといった作用効果が確実に奏されるとともに、ドア閉時にブリッジが突っ張ってドアが閉まりにくくなってしまうといった事態を抑制することができる。

尚、第２延出部の先端部から連接部にかけての膨出部の周長（Ｌ１）を、第２延出部の先端部から第１延出部の先端部にかけての膨出部の周長（Ｌ２）で除算したときの値（Ｌ１／Ｌ２）は、「０．２２」以上かつ「０．３０」以下とするのがより好ましく、「０．２３」以上かつ「０．２７」以下とするのがさらに好ましい。尚、「Ｌ１／Ｌ２」が「０．２０」未満の場合、つまり、ブリッジの先端側連接部が第２延出部の先端部に近付いた場合には、ドアの周縁部にシール部を圧接させるといった効果が十分に奏されなくなってしまうおそれがある。一方、「Ｌ１／Ｌ２」が「０．３５」よりも大きい場合、つまり、ブリッジの先端側連接部が第１延出部の先端部に近付いた場合には、ドア閉時においてブリッジが突っ張ってドアを閉じきる際に比較的大きな力を要してしまうおそれがある。

手段６．前記厚肉部の肉厚は前記薄肉部の肉厚の１．１倍以上かつ１．４倍以下であることを特徴とする手段２乃至４のいずれかに記載のウエザストリップ。

手段６によれば、厚肉部は薄肉部に比べ１割〜４割程度厚肉となっている。このような肉厚バランスとすることにより、厚肉部においては変形を抑制し、薄肉部においては積極的に変形させることができる。尚、厚肉部の肉厚を薄肉部の肉厚の１．２倍以上かつ１．３倍以下とするのがより好ましい。

手段７．前記ブリッジの前記膨出部との連接部の位置は、
前記第２延出部の先端部から前記連接部にかけての前記膨出部の周長を、
前記第２延出部の先端部から前記第１延出部の先端部にかけての前記膨出部の周長で除算したときの値が０．２０以上かつ０．３５以下となる範囲内で設定され、
前記厚肉部の肉厚は前記薄肉部の肉厚の１．１倍以上かつ１．４倍以下であることを特徴とする手段３又は４に記載のウエザストリップ。

手段７によれば、上記手段５及び手段６と同様の作用効果が奏される。

手段８．前記ブリッジはスポンジ材により構成されることを特徴とする手段１乃至７のいずれかに記載のウエザストリップ。

手段８によれば、ブリッジがスポンジ材により構成されるため、ドア閉時においてブリッジが突っ張ってしまうといった事態をより抑制することができるとともに、シール部をドア周縁部に圧接させるといった作用効果がより確実に奏されることとなる。

手段９．前記膨出部のうち前記ブリッジとの連接部よりもドア開口外周側の部位である外周側形成部位において曲率が最大となる大曲率部を設け、前記外周側形成部位を前記中空部の外周側に膨出させたことを特徴とする手段１乃至８のいずれかに記載のウエザストリップ。

ドア開口のコーナー部等の屈曲部位に対し、所定の押出成形機によってほぼ直線状に形成されるウエザストリップ（押出成形体）を屈曲させて取付ける場合には、当該屈曲部位において、中空部を有するシール部が中空部内側に凹むようにして潰れ変形してしまうことが懸念される。

また、上記手段１乃至４に記載のようにブリッジを設けることで、ウエザストリップを屈曲させることに起因するシール部の潰れ変形を抑制することはできるが、膨出部のうちブリッジとの連接部よりもドア開口外周側の部位（外周側形成部位）については、依然として、中空部の内側に凹むようにして潰れ変形してしまうおそれがある。

これに対し、手段９によれば、ウエザストリップを屈曲させることに起因して潰れ変形するおそれのある外周側形成部位に対して大曲率部を設け、当該外周側形成部位を中空部の外周側に膨出させている。これにより、外周側形成部位がドア開口内周側へと向かう応力を受けた際に、当該外周側形成部位を突っ張らせることができ、外周側形成部位が中空部内側に凹むようにして潰れ変形してしまうといった事態を抑制することができる。従って、ドア開口の屈曲部位に対応する外周側形成部位と、その他の直線部位に対応する外周側形成部位との間で形状（膨らみ具合）に大きな差異が生じてしまうといったおそれを抑制することができる。結果として、外観品質の低下を抑制することができる。また、中空部の潰れ変形を防止するべく、中空部にパッド等を挿入する場合に比べ、作業性の向上やコストの抑制等を図ることができる。

手段１０．前記シール部は、前記車外側側壁部の前記連結部との境界部付近から車外側に延出する第１延出部と、前記車外側側壁部の先端部付近から車外側に延出する第２延出部と、前記第１延出部及び前記第２延出部の両先端部間を連結し、車外側に凸となる断面略円弧状の膨出部とを備え、
前記大曲率部の位置は、
前記第２延出部の先端部から前記大曲率部にかけての前記膨出部の周長を、
前記第２延出部の先端部から前記ブリッジとの連接部にかけての前記膨出部の周長で除算したときの値が０．６０以上かつ０．８５以下となる範囲内で設定されることを特徴とする手段９に記載のウエザストリップ。

手段１０のように、大曲率部が外周側形成部位においてブリッジとの連接部寄りに形成されることで、ブリッジとの連接部からドア開口外周側に向けて延出する外周側形成部位の延出角度を、ウエザストリップを屈曲変形させる方向でもあるドア開口外周方向に極力近付けることができる。これにより、外周側形成部位がドア開口内周側へと向かう応力を受けた際に、当該外周側形成部位（特にブリッジとの連接部側の部位）をより確実に突っ張らせることができ、外周側形成部位の潰れ変形をより確実に抑制することができる。

手段１１．前記シール部は、前記車外側側壁部の前記連結部との境界部付近から車外側に延出する第１延出部と、前記車外側側壁部の先端部付近から車外側に延出する第２延出部と、前記第１延出部及び前記第２延出部の両先端部間を連結し、車外側に凸となる断面略円弧状の膨出部とを備え、
前記外周側形成部位の内側面の一部が、前記外周側形成部位のうち前記ブリッジとの連接部における厚み方向中心位置と、前記第２延出部の先端部との境界部における厚み方向中心位置とを結ぶ線分よりも前記中空部の外周側に位置することを特徴とする手段９又は１０に記載のウエザストリップ。

手段１１の構成を採用することによって、外周側形成部位がより確実に中空部の外周側に膨出することとなり、上記手段９、１０の作用効果がより確実に奏されることとなる。また、外周側形成部位を厚肉とすることなく外周側形成部位を膨出させることで、外周側形成部位が厚肉となりすぎることに起因してドアと自動車ボディとの間をシールするといったウエザストリップとしての機能が低下してしまうといったおそれを防止することができる。

手段１２．前記大曲率部は、前記膨出部のうち最もドア開口外周側に位置する端部よりもドア開口内周側に位置するとともに、前記膨出部のうち最も車外側に位置する端部よりも車内側に位置することを特徴とする手段９乃至１１のいずれかに記載のウエザストリップ。

手段１２によれば、車外側形成部位を膨出させすぎることに起因してドアと自動車ボディとの間をシールするといったウエザストリップとしての機能が低下してしまうといったおそれを防止することができる。

手段１３．前記ブリッジは、前記膨出部との連接部が前記車外側側壁部との連接部よりもドア開口外周側に位置していることを特徴とする手段１乃至１２のいずれかに記載のウエザストリップ。

手段１３によれば、ドア閉時においてブリッジが突っ張ってしまい、ドアを閉じきる際に比較的大きな力を要してしまうといったおそれをより確実に抑制することができる。また、シール部（外周側形成部位）がドア開口内周側へと向かう応力を受けた際にブリッジを突っ張らせることができ、例えば、ブリッジが車幅方向に平行して延びている場合に比べ、シール部が全体的にドア開口内周側に潰れ変形してしまうといった事態を抑制することができる。

以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、車両としての自動車１には、自動車ドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア２」という）が開閉可能に設けられており、ドア２に対応する自動車ボディ（車両本体）のドア開口３の周縁部には、ウエザストリップ４が取着されている。本実施形態のウエザストリップ４は、押出成形法によって成形され、全体として略環状をなす。

図２に示すように、ウエザストリップ４はトリム部５及びシール部６を備えている。トリム部５は、車内側側壁部１１、車外側側壁部１２及び両側壁１１，１２を連結する連結部１３を備えており、全体として断面略Ｕ字状をなす。トリム部５はソリッドＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。また、トリム部５の内部には金属製のインサート１４が埋設されている。

車外側側壁部１２の内面にはトリム部５の内側（車内側）に延出する複数の保持リップ部１５が一体形成され、車内側側壁部１１の内面にはトリム部５の内側（車外側）に延出する保持リップ部１６が一体形成されている。

また、ドア開口３周縁部には、自動車ボディのインナパネル２１及びアウタパネル２２が接合されることによりフランジ部２３が形成されている。そして、トリム部５の内側にフランジ部２３を嵌め込むようにして、ウエザストリップ４がドア開口３周縁部に取付けられている。尚、基本的には保持リップ部１５、１６による弾性力等に基づいてウエザストリップ４の取付状態が保持されるようになっている。

シール部６は中空状をなし、車外側側壁部１２から車外側に突出して設けられている。そして、ドア２が閉じられたときに、シール部６がドア２の周縁部に圧接して潰れ変形し、これによりドア２と自動車ボディとの間がシールされる。

ここでシール部６の構成についてより詳しく説明する。シール部６は、車外側側壁部１２の連結部１３との境界部近傍からドア開口３の内周側（図２では下側）に傾斜しつつ車外側（図２では左側）に延出する第１延出部３１と、車外側側壁部１２の先端部から車外側側壁部１２とほぼ直交して車外側に延出する第２延出部３２と、第１延出部３１及び第２延出部３２の両先端部間を連結する膨出部３３とを備えている。膨出部３３は車外側に凸となるように湾曲形成されており、シール部６は全体として断面略Ｄ字状をなしている。また、第１延出部３１及び第２延出部３２はソリッドＥＰＤＭにより構成され、膨出部３３はスポンジＥＰＤＭにより構成されている。

尚、シール部６には、膨出部３３をドア開口３の内周側（車内側）に延長させるようにして形成されたリップ部１８が設けられており、当該リップ部１８によってガーニッシュ等の内装品２５の端部が覆われる。また、第２延出部３２の外表面側には、膨出部３３より延出したスポンジ層が形成されており、これにより第２延出部３２と膨出部３３との境界部が外観に表れないようなっている。さらに、リップ部１８が、膨出部３３から連続的に延出形成されているとともに、膨出部３３と同じスポンジＥＰＤＭで構成されていることにより、第１延出部３１と膨出部３３との境界部が外観に表れないようなっている。これらの構成により、第１及び第２延出部３１、３２と膨出部３３との境界部が外観に表れることに起因して、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。

さて、シール部６の内側には、車外側側壁部１２から膨出部３３へと架け渡されるブリッジ３４が設けられており、該ブリッジ３４により、シール部６の内側に形成される中空部が、ドア開口３内周側の第１中空部６ａと、外周側の第２中空部６ｂとに分けられている。ブリッジ３４は、スポンジＥＰＤＭにより構成され、押出成形に際してトリム部５及びシール部６と同時形成される。

また、ブリッジ３４はドア２の開閉方向（図２では左右方向）に対して斜めに交わる方向にほぼ直線状に延びている。より詳しくは、ブリッジ３４の車外側側壁部１２との連接部（基端側連接部３４ａ）の位置は、車外側側壁部１２の第１延出部３１との境界部付近に設定されている。一方、ブリッジ３４の膨出部３３との連接部（先端側連接部３４ｂ）の位置は、第２延出部３２の先端部から先端側連接部３４ｂにかけての膨出部３３の周長「Ｌ１」を、第２延出部３２の先端部から第１延出部３１の先端部にかけての膨出部３３の周長「Ｌ２」で除算したときの値「Ｌ１／Ｌ２」が「０．２０」以上かつ「０．３５」以下となる範囲内（例えば「０．２５」程度）で設定されている。また、本実施形態では、車外側側壁部１２とブリッジ３４とのなす角度は５０度以上かつ７０度以下となっている。

本実施形態では、ドア２の閉時には、膨出部３３のうち第１中空部６ａを形成する部位（以下、当接部位４０と称する）がドア２の周縁部と当接して車内側に押圧される構成となっており、膨出部３３のうち第２中空部６ｂを形成する部位は基本的にドア２と当接しない（ドア２に直接押されて変形するのではなく、車内側に変位する当接部位４０に引っ張られるようにして変形する）ようになっている。

また、膨出部３３は、当接部位４０のうち最も車外側に位置する部位、すなわちドア２を閉じる際にドア２の周縁部に対して最初に当接する部位を含む所定範囲の部位が厚肉部４１となっている。さらに、厚肉部４１からブリッジ３４の先端部（先端側連接部３４ｂ）までの間の部位、及び厚肉部４１から第１延出部３１の先端部までの間の部位が厚肉部４１よりも肉厚の薄い薄肉部４２となっている。つまり、主としてドア２の周縁部に圧接されて車内側に変位させられる当接部位４０の中間部位は厚肉部４１とされて変形し難くなっており、シール部６の周方向において厚肉部４１の両隣は薄肉部４２とされて変形し易くなっている。

さらに、厚肉部４１の肉厚Ｔ１は薄肉部４２の肉厚Ｔ２の「１．１倍」以上、かつ「１．４倍」以下となるように設定されている。また、ブリッジ３４の肉厚Ｔ３は薄肉部４２の肉厚Ｔ２の「０．９倍」以上かつ「１．３倍」以下となるように設定されている。尚、本実施形態では、厚肉部４１の肉厚Ｔ１は約１．８ｍｍ、薄肉部４２の肉厚Ｔ２は約１．４ｍｍ、ブリッジ３４の肉厚Ｔ３は約１．６ｍｍとなっている。加えて、膨出部３３のうち第２中空部６ｂを形成する部位の肉厚は、薄肉部４２よりも厚肉となっている。

次に、ドア２を閉じる際の、シール部６の変形動作及びそれによる作用効果について説明する。

ドア２を閉じていくと、まず当接部位４０のうち最も車外側に位置する部位、すなわち厚肉部４１がドア２の周縁部に当接する。そして、ドア２を完全に閉めると、図３に示すように、当接部位４０がドア２の周縁部に押されて車内側に寄せられる。このとき、ドア２の周縁部と当接して押圧される当接部位４０に対しては、ドア２から離間させられるような、すなわち中空部６ａ内側に凹まされるような力が作用する。

これに対し、本実施形態では、シール部６は、当接部位４０において厚肉部４１が設けられており、当接部位４０の剛性が高められている。さらに、シール部６の内側にブリッジ３４が設けられることにより、シール部６の反発力（張力）が大きくなっている。このため、ドア２の閉時にドア２の周縁部に押されて車内側に変位した当接部位４０は、ドア２の周縁部に対してより密着した状態（厚肉部４１がドア２の周縁部に面で当接した状態）とされる。従って、ドア２の周縁部に圧接された当接部位４０がドア２周縁部から離間するようにして第１中空部６ａの内側に屈曲し、第１中空部６ａの内側に凹むようにして変形してしまうといった事態を抑制することができるとともに、ドア２がシール部６から離間したのにもかかわらず、シール部６が潰れ変形したまま元の形状に戻らないといった事態を抑制することができる。結果として、凹みが形成されたシール部６が視認されてしまうことに起因して、外観品質の低下を招いてしまうといった事態を防止することができる。

特に、本実施形態では、ドア２の周縁部に直接押圧されて車内側に変位させられる部位を外れた箇所に先端側連接部３４ｂが位置している（先端側連接部３４ｂよりもドア開口３内周側に当接部位４０が設定されている）。このため、ブリッジ３４は、ドア２の周縁部に押されて車内側に変位させられた当接部位４０を中空部の内側から直接支えるのではなく、当接部位４０の側部において突っ張るようにして支持することとなる。従って、当接部位４０をより広い範囲でより確実にドア２の周縁部に圧接させることができる。

さらに、シール部６の周方向において厚肉部４１の両隣は薄肉部４２となっている。つまり、厚肉部４１の周縁部がドア２の閉時に積極的に変形することとなる。従って、上記のように、ブリッジ３４や厚肉部４１が設けられ、シール部６の剛性が高められる場合であっても、ドア２の閉時にシール部６が突っ張ってドア２を閉じきる際に比較的大きな力を要してしまうといったおそれを抑制することができる。結果として、シール部６の外観品質の低下を抑制するといった上記作用効果を奏しつつ、ドア２を比較的スムースに閉じることができる。

加えて、シール部６の凹みを抑制するべく、シール部の内側（中空部）にパッド等を挿入するような場合に比べ、コストの低減及び製造作業性の向上が図られる。

また、ブリッジの基端側連接部３４ａの位置が、車外側側壁部の第１延出部との境界部付近に設定されるとともに、先端側連接部３４ｂの位置が、「Ｌ１／Ｌ２」の値が「０．２５」程度となるように設定されている。これにより、ドア２の閉時においてブリッジ３４が突っ張ってしまい、ドア２を閉じきる際に比較的大きな力を要してしまうといったおそれを抑制することができる上、ドア２の周縁部にシール部６を圧接させてシール部６の凹むような変形を抑制するといった作用効果がより確実に奏されることとなる。

さらに、厚肉部４１は薄肉部４２に比べ１割〜４割程度厚肉となっている。このように肉厚バランスを設定することにより、厚肉部４１においては変形を抑制し、薄肉部４２においては積極的に変形させることができる。加えて、ブリッジ３４がスポンジ材により構成されるため、ドア２の閉時においてブリッジ３４が突っ張ってしまうといった事態をより抑制することができるとともに、シール部６をドア２の周縁部に圧接させるといった作用効果がより確実に奏されることとなる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、フロント側のドア２に対応する自動車ボディ側のドア開口３周縁部に設けられるウエザストリップ４について具体化したが、リヤドア、バックドア、ラッゲージドア（トランクリッド）、ルーフドア（スライディングルーフパネル）等の他のドアに対応するドア開口周縁部に設けられるウエザストリップについて適用することもできる。

（ｂ）上記実施形態では、トリム部５及びシール部６をＥＰＤＭにより構成しているが、その他の素材により構成してもよい。但し、トリム部５、第１及び第２延出部３１、３２はソリッド材により構成され、膨出部３３はスポンジ材により構成されることとする。

（ｃ）ウエザストリップ４は、ドア開口３周縁部の全周にわたって設けられることとしてもよいし、部分的に設けられてもよい。また、型接続されることで構成されるウエザストリップの押出成形部にも適用可能である。加えて、インサート１４を省略したウエザストリップにも適用可能である。

（ｄ）上記実施形態においてリップ部１８を省略してもよいし、連結部１３から車内側に延出するようにして設けてもよい。

（ｅ）上記実施形態では、厚肉部４１からブリッジ３４の先端部（先端側連接部３４ｂ）までの間の部位、及び厚肉部４１から第１延出部３１の先端部までの間の部位が全て薄肉部４２となっているが、当接部位４０のうち先端側連接部３４ｂ付近や第１延出部３１の先端部付近の部位を薄肉部４２よりも厚肉にしてもよい。また、上記実施形態では、膨出部３３のうち第２中空部６ｂを形成する部位が薄肉部４２よりも厚肉に構成されているが、膨出部３３のうち第２中空部６ｂを形成する部位の肉厚を薄肉部４２とほぼ同じ肉厚とすることとしてもよい。但し、膨出部３３のうち薄肉部４２が最も肉薄となるのが好ましい。

また、例えば、当接部位４０の肉厚をほぼ均一にすることとしてもよいし、当接部位４０のうち、先端側連接部３４ｂ付近や第１延出部３１の先端部付近の部位を、ドア２の周縁部と最初に当接することとなる部位よりも厚肉にすることとしてもよい。

（ｆ）上記実施形態では特に言及しなかったが、ドア開口３のコーナー部等の屈曲部位に対し、所定の押出成形機によってほぼ直線状に形成されるウエザストリップ（押出成形体）を屈曲させて取付ける場合には、当該屈曲部位において、中空部を有するシール部が中空部内側に凹むようにして潰れ変形してしまうおそれがある。この場合、ウエザストリップの長手方向に沿って延設されるシール部が屈曲部位において陥没しているように見えてしまい、これに起因して、外観品質の低下を招くことが懸念される。前記潰れ変形を抑止するべく、中空部内にパッドを挿入するといった従来技術も存在するが、この場合、手間やコストの増加を招くおそれがある。

また、上記実施形態のようにブリッジ３４を設けることで、ウエザストリップ４を屈曲させることに起因するシール部６の潰れ変形を抑制することはできるが、膨出部３３のうちブリッジ３４との連接部（先端側連接部３４ｂ）よりもドア開口３外周側の部位については、依然として、第２中空部６ｂの内側に凹むようにして潰れ変形してしまうおそれがある。

このような不具合を解消するべく、図５の実線で示すようなウエザストリップ５１を採用してもよい。以下、図５のウエザストリップ５１について、図２のウエザストリップ４と対比させつつ詳細に説明する。尚、図５の点線は、図２のウエザストリップ４とほぼ同様のシール部形状をなすウエザストリップ（ウエザストリップ４）を示したものである。また、ウエザストリップ５１は上記実施形態のウエザストリップ４と同様の基本構成を具備するため、便宜上、ウエザストリップ５１に関しても上記実施形態と同じ部材名称及び部材番号を用いて説明する。

さて、図５の実線で示すように、ウエザストリップ５１は、膨出部３３のうち先端側連接部３４ｂよりもドア開口３外周側の部位、すなわち、第２中空部６ｂを形成する部位（以下、外周側形成部位５２と称する）において曲率が大きく変化する大曲率部としての屈曲部５３を備えており、上記実施形態のウエザストリップ４（図５の点線参照）よりも外周側形成部位５２が第２中空部６ｂの外周側に膨出している。尚、ここで言う曲率とは基本的に膨出部３３の外周面の曲率を意図している。

つまり、図５の点線（図２）で示すウエザストリップ４の膨出部３３は、先端側連接部３４ｂよりも若干ドア開口３内周側の部位（以下、変曲部Ｋと称する）を境に、ドア開口３外周側の部位の曲率が、ドア開口３内周側の部位の曲率よりも若干大きくなっている。但し、第１延出部３１から変曲部Ｋまでの区間はいずれの部位においても曲率がほぼ同じであり、変曲部Ｋから第２延出部３２までの区間はいずれの部位においても曲率がほぼ同じである。このため、膨出部３３全体で見ても、曲率が大きく変化する屈曲部が形成されることはなく、膨出部３３は滑らかに湾曲しつつ第１延出部３１の先端部と第２延出部３２の先端部との間を連結している。

これに対し、図５の実線で示すウエザストリップ５１の膨出部３３は、先端側連接部３４ｂよりも若干ドア開口３内周側の部位（図５点線の変曲部Ｋと同じ位置なので同様に変曲部Ｋと称する）を境に、ドア開口３外周側の部位の曲率が、ドア開口３内周側の部位の曲率よりも若干小さくなっている。また、第１延出部３１から変曲部Ｋまでの区間に関してはいずれの部位においても曲率がほぼ同じであるが、変曲部Ｋから第２延出部３２までの区間においては曲率が変化している。

より詳しく説明すると、図５実線のウエザストリップ５１は、変曲部Ｋから屈曲部５３に向けて次第に曲率が大きくなるとともに、第２延出部３２の先端部から屈曲部５３に向けても曲率が次第に大きくなっている。つまり、少なくとも車外側形成部位５２においては、屈曲部５３において最も曲率が大きくなっている。また、屈曲部５３の形成位置は、第２延出部３２から屈曲部５３にかけての膨出部３３の周長Ｌ３を、第２延出部３２から先端側連接部３４ｂにかけての膨出部３３の周長Ｌ１（つまり外周側形成部位５２の長さ）で除算したときの値が０．６０以上、かつ、０．８５以下となる範囲内に設定されている。

さらに、外周側形成部位５２の内側面の一部が、外周側形成部位５２のうちブリッジ３４との連接部における厚み方向中心位置５２ａと、第２延出部３２との境界部における厚み方向中心位置５２ｂとを結ぶ線分Ｘよりも第２中空部６ｂの外周側に位置する構成となっている。つまり、図５実線のウエザストリップ５１は、図５点線のウエザストリップ４に比べ、外周側形成部位５２を膨出させるのではあるが、外周側形成部位５２の肉厚を厚くするのではないため、外周側形成部位５２が厚肉となりすぎることに起因してドア２と自動車ボディとの間をシールするといったウエザストリップとしての機能が低下してしまうといったおそれを防止することができる。

尚、ブリッジ３４の先端側連接部３４ｂは、基端側連接部３４ａよりもドア開口３の外周側に位置しているため、シール部６（外周側形成部位５２）がドア開口３内周側（図５では下側）へと向かう応力を受けた際にブリッジ３４を突っ張らせることができ、例えば、ブリッジ３４が車幅方向に平行して延びている場合に比べ、シール部６が全体的にドア開口３内周側に潰れ変形してしまうといった事態を抑制することができる。

また、屈曲部５３のなす角は鈍角であることが望ましい。さらには、屈曲部５３は膨出部３３のうち最もドア開口３の外周側に位置する端部よりもドア開口３の内周側に位置するとともに、膨出部３３のうち最も車外側に位置する端部よりも車内側に位置することが望ましい。これらの構成により、車外側形成部位５２を膨出させすぎることに起因してドア２と自動車ボディとの間をシールするといったウエザストリップとしての機能が低下してしまうといったおそれを防止することができる。

以上のように、ドア開口３のコーナー部等の屈曲部位に対しウエザストリップ５１を屈曲させて取付ける際に潰れ変形するおそれのある外周側形成部位５２に対して屈曲部５３を設け、当該外周側形成部位５２を第２中空部６ｂの外周側に膨出させている。これにより、外周側形成部位５２がドア開口３内周側へと向かう応力を受けた際に、当該外周側形成部位５２を突っ張らせることができ、外周側形成部位５２が第２中空部６ｂ内側に凹むようにして潰れ変形してしまうといった事態を抑制することができる。従って、ドア開口３の屈曲部位に対応する外周側形成部位５２と、その他の直線部位に対応する外周側形成部位５２との間で形状（膨らみ具合）に大きな差異が生じてしまうといったおそれを抑制することができる。結果として、外観品質の低下を抑制することができる。また、中空部（第２中空部６ｂ）の潰れ変形を防止するべく、中空部（第２中空部６ｂ）にパッド等を挿入する場合に比べ、作業性の向上やコストの抑制等を図ることができる。

さらに、屈曲部５３の形成位置は、第２延出部３２から屈曲部５３にかけての膨出部３３の周長Ｌ３を、第２延出部３２から先端側連接部３４ｂにかけての膨出部３３の周長Ｌ１で除算したときの値が０．６０以上、かつ、０．８５以下となる範囲内で設定されている。このように、屈曲部５３が外周側形成部位５２において先端側連接部３４ｂ寄りに形成されることで、先端側連接部３４ｂからドア開口３外周側に向けて延出する外周側形成部位５２の延出角度を、ウエザストリップ５１を屈曲変形させる方向でもあるドア開口３外周方向に極力近付けることができる。これにより、外周側形成部位５２がドア開口３内周側へと向かう応力を受けた際に、当該外周側形成部位５２（特に先端側連接部３４ｂ側の部位）をより確実に突っ張らせることができ、外周側形成部位５２の潰れ変形をより確実に抑制することができる。

（ｇ）図５では、屈曲部５３として所定の点を指し示しているが、膨出部３３の周方向においてある程度の範囲を指して屈曲部５３としてもよい。さらに、上記（ｆ）では、外周側形成部位５２の両端部から屈曲部５３に向けて次第に曲率が大きくなる構成であったが、特にこのような構成に限定されるものではなく、例えば、外周側形成部位５２のうち膨出部３３の周方向においてある程度の長さを有する屈曲部と、屈曲部よりも先端側連接部３４ｂ側の部位と、屈曲部よりも第２延出部３２の先端部側の部位とで曲率が３つに分かれる構成であってもよい。

また、屈曲部５３は膨出部３３の周方向における両隣の部位よりも曲率が大きくなっていればよく、必ずしも、膨出部３３において最も屈曲している部位が屈曲部５３である必要はない。加えて、ウエザストリップ５１の膨出部３３は、変曲部Ｋを境に曲率が変化しているが変化しなくてもよい。

尚、ドア２の閉時において外周側形成部位５２に対してもドア２の周縁部が当接するように構成する場合には、上記（ｆ）の構成を採用し、外周側形成部位５２の潰れ変形を抑制することで、シール性の低下を防止するといった作用効果が奏される。尚、屈曲部５３は、車幅方向（又はドア開口３外周方向）に対する外周側形成部位５２の外面の角度が４５度となる部位、或いは当該部位を含む部位であることとしてもよい。

フロントドアが開状態にある自動車の斜視図である。 ウエザストリップを示す断面図である。 ドア閉時におけるウエザストリップを示す断面図である。 従来のウエザストリップを示す断面図である。 別の実施形態におけるウエザストリップを示す断面図である。

符号の説明

１…自動車、２…ドア、３…ドア開口、４…ウエザストリップ、５…トリム部、６…シール部、６ａ…第１中空部、６ｂ…第２中空部、１２…車外側側壁部、２３…フランジ部、３１…第１延出部、３２…第２延出部、３３…膨出部、３４…ブリッジ、４１…厚肉部、４２…薄肉部。

Claims (13)

1. 車両のドア開口周縁に沿って設けられたフランジ部に取着され、車外側側壁部、車内側側壁部、及び両側壁部を連結する連結部を具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、中空部を有するシール部とを備え、ドア閉時に前記シール部がドアの周縁部に圧接されるウエザストリップにおいて、
   前記シール部は、前記車外側側壁部の前記連結部との境界部付近から車外側に延出する第１延出部と、前記車外側側壁部の先端部付近から車外側に延出する第２延出部と、前記第１延出部及び前記第２延出部の両先端部間を連結し、車外側に凸となる断面略円弧状の膨出部とを備え、
   前記第１及び第２延出部はソリッド材により構成され、前記膨出部はスポンジ材により構成される構成であって、
   前記中空部内において、前記車外側側壁部の前記第１延出部との境界部付近の部位と前記膨出部とを連結し、前記中空部を前記ドア開口内周側の第１中空部と、前記ドア開口外周側の第２中空部とに分けるブリッジを備えることを特徴とするウエザストリップ。
2. 車両のドア開口周縁に沿って設けられたフランジ部に取着され、車外側側壁部、車内側側壁部、及び両側壁部を連結する連結部を具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、中空部を有するシール部とを備え、ドア閉時に前記シール部がドアの周縁部に圧接されるウエザストリップにおいて、
   前記シール部は、ドア閉時にドアの周縁部と当接する所定部位において厚肉部を備えるとともに、前記厚肉部に隣接する前記ドア開口内周側及び前記ドア開口外周側の部位がそれぞれ前記厚肉部よりも肉薄の薄肉部として構成され、
   前記中空部内において、前記シール部のうち前記ドア開口外周側の薄肉部よりも前記ドア開口外周側の部位と前記車外側側壁部とを連結するブリッジを備えたことを特徴とするウエザストリップ。
3. 車両のドア開口周縁に沿って設けられたフランジ部に取着され、車外側側壁部、車内側側壁部、及び両側壁部を連結する連結部を具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、中空部を有するシール部とを備え、ドア閉時に前記シール部がドアの周縁部に圧接されるウエザストリップにおいて、
   前記シール部は、前記車外側側壁部の前記連結部との境界部付近から車外側に延出する第１延出部と、前記車外側側壁部の先端部付近から車外側に延出する第２延出部と、前記第１延出部及び前記第２延出部の両先端部間を連結し、車外側に凸となる断面略円弧状の膨出部とを備え、
   前記第１及び第２延出部はソリッド材により構成され、前記膨出部はスポンジ材により構成される構成であって、
   前記膨出部は、ドア閉時にドアの周縁部と当接する所定部位において厚肉部を備えるとともに、前記厚肉部に隣接する前記ドア開口内周側及び前記ドア開口外周側の部位がそれぞれ前記厚肉部よりも肉薄の薄肉部として構成され、
   前記中空部内において、前記膨出部のうち前記ドア開口外周側の薄肉部よりも前記第２延出部側に位置する部位と、前記車外側側壁部の前記第１延出部との境界部付近の部位とを連結するブリッジを備えたことを特徴とするウエザストリップ。
4. 車両のドア開口周縁に沿って設けられたフランジ部に取着され、車外側側壁部、車内側側壁部、及び両側壁部を連結する連結部を具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、中空部を有するシール部とを備え、ドア閉時に前記シール部がドアの周縁部に圧接されるウエザストリップにおいて、
   前記シール部は、前記車外側側壁部の前記連結部との境界部付近から車外側に延出する第１延出部と、前記車外側側壁部の先端部付近から車外側に延出する第２延出部と、前記第１延出部及び前記第２延出部の両先端部間を連結し、車外側に凸となる断面略円弧状の膨出部とを備え、
   前記第１及び第２延出部はソリッド材により構成され、前記膨出部はスポンジ材により構成される構成であって、
   前記中空部内において、前記車外側側壁部の前記第１延出部との境界部付近の部位と前記膨出部とを連結し、前記中空部を前記ドア開口内周側の第１中空部と、前記ドア開口外周側の第２中空部とに分けるブリッジを備え、
   ドア閉時には、前記膨出部のうち前記第１中空部を形成する部位がドアの周縁部と当接して車内側に押圧される構成であって、
   前記膨出部は、ドア閉時にドアの周縁部と最初に当接することとなる部位を含む所定部位において厚肉部を備えるとともに、前記厚肉部から前記ブリッジとの連接部までの間、及び前記厚肉部から前記第１延出部の先端部までの間の部位においてそれぞれ前記厚肉部よりも肉薄の薄肉部を備えることを特徴とするウエザストリップ。
5. 前記ブリッジの前記膨出部との連接部の位置は、
   前記第２延出部の先端部から前記連接部にかけての前記膨出部の周長を、
   前記第２延出部の先端部から前記第１延出部の先端部にかけての前記膨出部の周長で除算したときの値が０．２０以上かつ０．３５以下となる範囲内で設定されることを特徴とする請求項１、３、４のいずれか１項に記載のウエザストリップ。
6. 前記厚肉部の肉厚は前記薄肉部の肉厚の１．１倍以上かつ１．４倍以下であることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記載のウエザストリップ。
7. 前記ブリッジの前記膨出部との連接部の位置は、
   前記第２延出部の先端部から前記連接部にかけての前記膨出部の周長を、
   前記第２延出部の先端部から前記第１延出部の先端部にかけての前記膨出部の周長で除算したときの値が０．２０以上かつ０．３５以下となる範囲内で設定され、
   前記厚肉部の肉厚は前記薄肉部の肉厚の１．１倍以上かつ１．４倍以下であることを特徴とする請求項３又は４に記載のウエザストリップ。
8. 前記ブリッジはスポンジ材により構成されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のウエザストリップ。
9. 前記膨出部のうち前記ブリッジとの連接部よりもドア開口外周側の部位である外周側形成部位において曲率が最大となる大曲率部を設け、前記外周側形成部位を前記中空部の外周側に膨出させたことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のウエザストリップ。
10. 前記シール部は、前記車外側側壁部の前記連結部との境界部付近から車外側に延出する第１延出部と、前記車外側側壁部の先端部付近から車外側に延出する第２延出部と、前記第１延出部及び前記第２延出部の両先端部間を連結し、車外側に凸となる断面略円弧状の膨出部とを備え、
    前記大曲率部の位置は、
    前記第２延出部の先端部から前記大曲率部にかけての前記膨出部の周長を、
    前記第２延出部の先端部から前記ブリッジとの連接部にかけての前記膨出部の周長で除算したときの値が０．６０以上かつ０．８５以下となる範囲内で設定されることを特徴とする請求項９に記載のウエザストリップ。
11. 前記シール部は、前記車外側側壁部の前記連結部との境界部付近から車外側に延出する第１延出部と、前記車外側側壁部の先端部付近から車外側に延出する第２延出部と、前記第１延出部及び前記第２延出部の両先端部間を連結し、車外側に凸となる断面略円弧状の膨出部とを備え、
    前記外周側形成部位の内側面の一部が、前記外周側形成部位のうち前記ブリッジとの連接部における厚み方向中心位置と、前記第２延出部の先端部との境界部における厚み方向中心位置とを結ぶ線分よりも前記中空部の外周側に位置することを特徴とする請求項９又は１０に記載のウエザストリップ。
12. 前記大曲率部は、前記膨出部のうち最もドア開口外周側に位置する端部よりもドア開口内周側に位置するとともに、前記膨出部のうち最も車外側に位置する端部よりも車内側に位置することを特徴とする請求項９乃至１１のいずれか１項に記載のウエザストリップ。
13. 前記ブリッジは、前記膨出部との連接部が前記車外側側壁部との連接部よりもドア開口外周側に位置していることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載のウエザストリップ。

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