JP2008247327A

JP2008247327A - 車両の走行安全装置

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Publication number: JP2008247327A
Application number: JP2007094283A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Urai; 芳洋浦井; Jun Ochita; 純落田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-03-30
Filing date: 2007-03-30
Publication date: 2008-10-16
Anticipated expiration: 2027-03-30
Also published as: WO2008126474A1; EP2135789A1; EP2135789A4; US8521414B2; DE602008004481D1; EP2135789B1; ATE495074T1; US20100121532A1; JP4918389B2

Abstract

【課題】障害物との接触の可能性があると判断される場合、警報または車両制御により検出された障害物との接触回避支援動作を行うと共に、警報として所定の操舵トルクを付与する一方、ドライバ（運転者）が付与された操舵トルクによる警報を認知したか否か推定し、然らざる場合には認知させて適切に接触回避を支援する車両の走行安全装置を提供する。
【解決手段】警報として所定の操舵トルク（反力）を付与すると共に、付与された所定の操舵トルクに対するドライバの操舵力変化量を算出し（Ｓ１００）、算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合（Ｓ１０２）、所定の操舵トルクの付与に代わる接触回避支援動作、例えばより強い操舵トルク、断続的な操舵トルク、あるいは振動の付与などを行う（Ｓ１０４）。
【選択図】図５

Description

この発明は車両の走行安全装置に関し、より具体的には車両（自車）の周囲の先行車などの障害物を検出し、それとの接触回避を支援するようにした装置に関する。

車両に電磁波によるレーダを搭載して前方の先行車などの障害物を検出・認識し、障害物との接触の可能性を判断し、接触の可能性があると判断される場合、警報や操舵などの車両制御により障害物との接触回避支援動作を行う装置が知られており、その例として本出願人が先に提案した、下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。その従来技術においては、障害物（対向車両）が車両に接近している場合、車両が適正進路から逸脱し難くなるように制御している。
特開２００６−１３１０７２号公報

上記した従来技術においては車両が適正進路から逸脱し難くなるように制御することで接触回避を支援しているが、それ以外にもステアリングホイールに操舵トルク（反力）を付与する警報を与えてドライバ（運転者）に回避動作を促すことで接触回避を支援することも考えられる。そのような場合、ドライバが付与された操舵トルクによる警報を認知できないときは適切に接触回避を支援することができないので、ドライバが警報を認知したか否か推定し、然らざる場合には認知させる必要がある。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、障害物との接触の可能性があると判断される場合、警報または車両制御により検出された障害物との接触回避支援動作を行うと共に、警報として所定の操舵トルクを付与する一方、ドライバが付与された操舵トルクによる警報を認知したか否か推定し、然らざる場合には認知させ、よって適切に接触回避を支援するようにした車両の走行安全装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、車両の周囲に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記物体を障害物と認識し、警報または車両制御により前記認識された障害物との接触回避支援動作を行う接触回避支援手段とを備えた車両の走行安全装置において、前記警報として所定の操舵トルクを付与する操舵トルク付与手段と、前記付与された所定の操舵トルクに対するドライバの操舵力変化量を算出するドライバ操舵力変化量算出手段とを備えると共に、前記接触回避支援手段は、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、前記所定の操舵トルクの付与に代わる接触回避支援動作を行う如く構成した。

請求項２に係る車両の走行安全装置にあっては、前記接触回避支援手段は、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、前記警報としてより認知性の高い動作を行う如く構成した。

請求項３に係る車両の走行安全装置にあっては、前記接触回避支援手段は、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、前記車両制御による前記接触回避支援動作を行う如く構成した。

請求項４に係る車両の走行安全装置にあっては、前記接触回避支援手段は、前記車両制御による前記接触回避支援動作を行うと共に、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、前記接触回避支援動作をより安全方向に補正する如く構成した。

請求項５に係る車両の走行安全装置にあっては、前記付与された所定の操舵トルクに対するステアリングホイールの舵角変化量を算出する舵角変化量算出手段を備え、前記接触回避支援手段は、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満であると共に、前記算出されたステアリングホイールの舵角変化量が第２の設定値未満の場合、前記接触回避支援動作を増強する如く構成した。

請求項６に係る車両の走行安全装置にあっては、前記付与された所定の操舵トルクに対するステアリングホイールの舵角変化量を算出する舵角変化量算出手段を備え、前記接触回避支援手段は、前記算出されたステアリングホイールの舵角変化量が第３の設定値を超える場合、前記付与された所定の操舵トルクの方向と逆方向に修正トルクを付与する如く構成した。

請求項１に係る車両の走行安全装置にあっては、警報として所定の操舵トルクを付与し、付与された所定の操舵トルクに対するドライバの操舵力変化量を算出すると共に、算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、所定の操舵トルクの付与に代わる接触回避支援動作を行う如く構成、即ち、算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満か否か判断することでドライバが警報を認知したか否か推定し、警報が認知されていないと推定される場合、それに代わる接触回避支援動作を行うように構成したので、認知されていないと推定される場合、より効果の高い警報あるいは車両制御を行うことが可能となり、よって適切に接触回避を支援することができる。

請求項２に係る車両の走行安全装置にあっては、算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、警報としてより認知性の高い動作を行う如く構成したので、上記した効果に加え、ドライバに一層確実に認知させることができ、よって適切に接触回避を支援することができる。

請求項３に係る車両の走行安全装置にあっては、算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、車両制御による接触回避支援動作を行う如く構成したので、上記した効果に加え、警報を認知できなかったことによる反応遅れを補償することができ、よって適切に接触回避を支援することができる。

請求項４に係る車両の走行安全装置にあっては、車両制御による接触回避支援動作を行うと共に、算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、接触回避支援動作をより安全方向に補正する如く構成したので、上記した効果に加え、警報を認知できなかったことによる反応遅れを一層良く補償することができ、よって一層適切に接触回避を支援することができる。

請求項５に係る車両の走行安全装置にあっては、付与された所定の操舵トルクに対するステアリングホイールの舵角変化量を算出し、算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満であると共に、算出されたステアリリングホイールの舵角変化量が第２の設定値未満の場合、接触回避支援動作を増強する如く構成したので、上記した効果に加え、ドライバの認知の推定精度を向上させることができ、よって一層適切に接触回避を支援することができる。

請求項６に係る車両の走行安全装置にあっては、付与された所定の操舵トルクに対するステアリングホイールの舵角変化量を算出すると共に、算出されたステアリングホイールの舵角変化量が第３の設定値を超える場合、付与された所定の操舵トルクの方向と逆方向に修正トルクを付与する如く構成したので、上記した効果に加え、操舵トルクが過度であった場合でも、必要以上の車両挙動の発生などを防止することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の走行安全装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１はこの発明の第１実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は車両の走行安全装置を示し、装置１０は、内燃機関（図に「ＥＮＧ」と示す。以下「エンジン」という）１２の駆動力を自動変速機（図に「Ｔ／Ｍ」と示す）１４から駆動輪（図示せず）に伝達する車両（自車。図示せず）に搭載され、制御装置１６と、ブレーキアクチュエータ２０と、ＥＰＳ（Electric Power Steering）アクチュエータ２２と、警報装置２４を備える。

制御装置１６は、走行制御部２６と、エンジン制御部３０と、変速制御部３２と、ブレーキ制御部３４と、ＥＰＳ制御部３６からなる。これら制御部は全てマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。

走行制御部２６は接触回避支援動作を行う接触回避支援手段などとして機能するが、それについては後述する。エンジン制御部３０と変速制御部３２は、エンジン１２と自動変速機１４の動作を制御するが、エンジン制御部３０と変速制御部３２の動作は本願の要旨と直接の関連を有しないため、説明は省略する。

ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み力を増力するマスタバック（図示せず）と、増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構（図示せず）を介して駆動輪と従動輪に装着されたブレーキを動作させるマスタシリンダ（図示せず）からなる。

ブレーキ制御部３４はブレーキアクチュエータ２０に接続される。ブレーキ制御部３４は、走行制御部２６の指令に応じ、ブレーキ油圧機構を介してドライバ（運転者）のブレーキペダル操作とは独立にブレーキアクチュエータ２０を動作させる自動ブレーキを実行することで車両の走行を制動（減速）する。

ＥＰＳアクチュエータ２２は、前輪が駆動輪である場合を例にとって説明すると、ステアリングシャフトなどから伝達されるステアリングホイール（図示せず）の回転運動をピニオンを介してラック（共に図示せず）の往復運動に変換し、タイロッド（図示せず）を介し前輪を転舵させる機構において、そのラック上に配置された電動機からなる。

ＥＰＳ制御部３６はＥＰＳアクチュエータ２２に接続される。ＥＰＳ制御部３６は、走行制御部２６の指令に応じ、ＥＰＳアクチュエータ２２を動作させてドライバに操舵トルクを付与する。

警報装置２４は車両の運転席付近に設置されたオーディオスピーカとインディケータ（共に図示せず）を備え、走行制御部２６に接続される。走行制御部２６は警報装置２４を動作させ、音声と視覚を介してドライバに警報する。

走行制御部２６は、さらに必要に応じ、車両の運転席に配置されたシートベルト（図示せず）の駆動機構を介してシートベルトを引き込ませる、あるいはＥＰＳ制御部３６を介してＥＰＳアクチュエータ２２を動作させてステアリングホイールを振動させることによってもドライバに警報する。

上記に加え、装置１０は、図示のようなセンサ類を備える。

以下説明すると、撮影装置４０は、ＣＣＤカメラやＣ−ＭＯＳカメラからなるカメラ４０ａと画像処理部４０ｂからなる。カメラ４０ａは車両のフロントウィンドウの車室内側でルームミラー近傍の位置に配置され、フロントウィンドウ越しに進行方向前方を撮影する。画像処理部４０ｂは、カメラ４０ａで撮影して得た画像を入力し、フィルタリングや二値化などの画像処理を行って画像データを生成し、走行制御部２６に出力する。

レーダ装置４２は、レーザ光やミリ波などのレーダ４２ａとレーダ制御部４２ｂからなる。レーダ４２ａは車両のボディのノーズ部などに配置され、走行制御部２６からの指令に応じて動作するレーダ制御部４２ｂの指示に従い、レーザ光などを車両の進行方向前方などの周囲に発信すると共に、それが車両の周囲に存在する物体によって反射されて生じた反射信号を受信して発信信号と混合してビート信号を生成し、走行制御部２６に出力する。

操舵トルクセンサ４４はステアリングホィールとＥＰＳアクチュエータ２２の間に配置され、ステアリングホイールからドライバが入力（操作）した操舵力（操舵トルク）の方向と大きさに応じた出力を生じる。

操舵角センサ４６はステアリングシャフトの付近に配置され、ステアリングホイールを通じてドライバが入力（操作）した操舵角、換言すればステアリングホイールの舵角の方向と大きさに応じた出力を生じる。

ヨーレートセンサ５０は車両の重心位置付近に配置され、車両の鉛直軸（ヨー軸）回りのヨーレート（回転角速度）に応じた出力を生じる。

車速センサ５２は駆動輪のドライブシャフト（図示せず）の付近に配置され、駆動輪の所定回転ごとにパルスを出力する。上記したセンサの出力も走行制御部２６に送られ、走行制御部２６はそれらの入力値から操舵トルクなどを検出すると共に、車速センサ５２の出力をカウントして車速を検出する。

図２は、図１に示す装置１０、より具体的には装置１０の制御装置１６の内の走行制御部２６の接触回避支援動作を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１０において前記した撮影装置４０あるいはレーダ装置４２の出力に基づき、車両（自車）の周囲の物体（先行車など）を検出し、車両に対する相対位置と相対速度を検出する。次いでＳ１２に進み、車両の速度とヨーレートから車両の進路を推定する。

次いでＳ１４に進み、物体との相対位置と相対速度、および車両進路の関係から接触可能性を判断すると共に、接触の可能性がある物体を障害物として認識する。例えば図３に示す如く、推定された車両（符号１００で示す）の予測進路と、物体（符号１０２で示す）の位置の変化から予測される物体１０２の予測進路に基づき、車両１００と物体１０２の距離が零になる車両１００の予測位置と物体１０２の予測位置を推定すると共に、それらのラップ量１０４を算出し、ラップ量１０４が所定値以上の場合、接触の可能性があると判断し、障害物と認識する。

次いでＳ１６に進み、接触回避困難と判断されたか、換言すれば接触の可能性ありと判断されたか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１８に進み、前記したラップ量に応じて警報タイミングと接触回避制御タイミングを算出する。次いでＳ２０に進み、Ｓ１８で算出された値にＳ１０で検出された相対速度を乗じて警報距離と接触回避制御距離を算出する。

次いでＳ２２に進み、相対距離が警報距離未満か否か判断し、肯定されるときはＳ２４に進み、警報実行、即ち、ＥＰＳ制御部３６とＥＰＳアクチュエータ２２を介し、ドライバに警報としてステアリングホイールに所定の（例えば１０ｋｇｆｃｍの）操舵トルクを付与する（以下これを「警報ステア」という）。他方、Ｓ２２で否定されるときはＳ２６に進み、不要となったことから警報を停止する。

次いでＳ２８に進み、相対距離が接触回避制御距離未満か否か判断し、肯定されるときはＳ３０に進み、接触回避ヨーレートを算出する。即ち、図４に示す如く、接触を回避するための目標進路として障害物１０２の左に回避するための左回避量と右に回避するための右回避量を算出し、回避量が小さい方向、図示例でいえば右方向を目標進路として目標進行位置を設定し、次いで目標進行位置を通過するための目標ヨーレートを算出する。

次いでＳ３２に進み、ステアリング（操舵）制御による接触回避支援制御（接触回避支援動作）を実行する。即ち、ヨーレートセンサ５０から検出される実ヨーレートが目標ヨーレートに近づくように、ＥＰＳ制御部３６とＥＰＳアクチュエータ２２を介して操舵トルクを制御する。

ステアリングトルク制御量は、以下のように、目標ヨーレートと車速センサ５２から検出される車速から求める（ｋ：係数）。
ステアリングトルク制御量＝ｋ×車速×目標ヨーレート

尚、Ｓ３２では目標ヨーレートと実ヨーレートの偏差が解消するようにフィードバック制御を行っても良い。Ｓ２８で否定されるときはＳ３４に進み、不要となったことからステアリング制御による接触回避支援制御を停止する。

図５は、走行制御部２６によって図２のＳ２４の処理と平行して実行される、接触回避支援変更動作を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００においてＳ２４で付与された警報ステアに対するドライバの操舵トルク（操舵力）変化量を算出する。即ち、図６に示す如く、警報ステアを付与（出力）する前のドライバの操舵トルクと、警報ステアの付与を開始してから所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）内のドライバの操舵トルク変化量を算出する。

次いでＳ１０２に進み、算出されたドライバの操舵トルク変化量が設定値（例えば１０ｋｇｆｃｍ）未満か否か判断する。警報ステア（所定の操舵トルク）が例えば図４に示す状況において車両１００が右に操舵するように付与された場合、ドライバがそれを認知すれば、ステアリングホイールのグリップ力を反射的に強めることから、ドライバの操舵トルクは設定値以上の値が左に生じるはずである。

Ｓ１０２で肯定されるときはドライバが警報を認知できなかったと判断されるので、Ｓ１０４に進み、上記した所定の操舵トルクの付与に代わる接触回避支援動作、より具体的には警報としてより効果の高い、換言すればより認知性の高い接触回避支援動作、あるいは車両制御による接触回避支援動作を行う。

警報としてのより認知性の高い動作としては、具体的には、操舵トルクとして前記した所定値（１０ｋｇｆｃｍ）を超えるトルク（例えば１５ｋｇｆｃｍ）を付与する、断続的な操舵トルクを付与する、ステアリングホイールを振動させる、オーディオスピーカまたはインディケータを介して音声や視覚による警告を付与する、あるいはシートベルトを引き込む、などの内の１つまたは２つ以上を選択して行う。

また、Ｓ１０４において所定の操舵トルクの付与に代わる接触回避支援動作、より具体的には車両制御による接触回避支援動作を行う場合、具体的には、Ｓ３０以下で説明した制御と類似する制御（動作）を実行する。即ち、相対距離が接触回避制御距離未満であると否とに関わらず、実ヨーレートが目標ヨーレートに近づくように、ステアリング（操舵）制御による接触回避支援制御（動作）を実行する。

このとき、ステアリング（操舵）制御のほかに、ブレーキ制御部３４とブレーキアクチュエータ２０を介して自動ブレーキを作動させて車両１００を減速させるなどのブレーキアシストを行っても良い。

また、車両制御による接触回避支援動作をより安全方向に補正する例としては、前記した接触回避制御タイミングの値を増加補正し、Ｓ３０以下で説明した接触回避支援制御が通常よりも、より早い時点で実行されるようにする、あるいは操舵トルクの制御量を算出するときの係数ｋを増加補正する、フィードバック制御を行うとき、そのフィードバックゲインを増加補正することで応答性を上げるなどを挙げることができる。

尚、Ｓ１０２で否定されるときはドライバが警報を認知したと判断できるので、Ｓ１０６に進み、通常制御、即ち、Ｓ２４で述べた警報などの制御を実行する。

このように、第１実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、警報として所定の操舵トルクを付与し、付与された所定の操舵トルクに対するドライバの操舵トルク（操舵力）変化量を算出すると共に、算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、所定の操舵トルクの付与に代わる接触回避支援動作を行う如く構成、即ち、算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満か否か判断することでドライバが警報を認知したか否か推定し、警報が認知されていないと推定される場合、それに代わる接触回避支援動作を行うように構成したので、認知されていないと推定される場合、より効果の高い警報あるいは車両制御を行うことが可能となり、よって適切に接触回避を支援することができる。

また、算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、警報としてより認知性の高い動作を行う如く構成したので、上記した効果に加え、ドライバに一層確実に認知させることができ、よって適切に接触回避を支援することができる。

また、算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、車両制御による接触回避支援動作を行う如く構成したので、上記した効果に加え、警報を認知できなかったことによる反応遅れを補償することができ、よって適切に接触回避を支援することができる。

また、車両制御による接触回避支援動作を行うと共に、算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、接触回避支援動作をより安全方向に補正する如く構成したので、上記した効果に加え、警報を認知できなかったことによる反応遅れを一層良く補償することができ、よって一層適切に接触回避を支援することができる。

図７は、この発明の第２実施例に係る車両の走行安全装置の動作、より具体的には走行制御部２６によって図２のＳ２４の処理と平行して実行される、接触回避支援変更動作の別の例を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ２００においてＳ２４で付与された警報ステアに対するドライバの操舵トルク（操舵力）変化量を算出し、Ｓ２０２に進み、同様にＳ２４で付与された警報ステアに対するステアリングホイールの舵角変化量を算出する。即ち、図８に破線で示すように、警報ステアを付与する前のドライバの操舵角と、警報ステアの付与を開始してから所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）内のステアリングホイールの舵角変化量を算出する。

次いでＳ２０４に進み、算出されたドライバの操舵トルク変化量が設定値（例えば１０ｋｇｆｃｍ）未満であると共に、算出されたステアリングホイールの舵角変化量が第２の設定値（例えば３度）未満か否か判断する。

即ち、警報ステア（所定の操舵トルク）が例えば図４に示す状況において車両１００が右に操舵するように付与された場合、ステアリングホイールの舵角（操舵角）がある程度変化すれば、ドライバが認知可能なはずである。従って、操舵トルクに加え、舵角の変化量を適宜設定する第２の設定値と比較することで、ドライバが警報を認知できたか否か判断することができる。

Ｓ２０４で肯定されるときはドライバが警報を認知できなかったと判断されるので、Ｓ２０６に進み、図６フロー・チャートのＳ１０４で述べた、上記した所定の操舵トルクの付与に代わる接触回避支援動作、より具体的には警報としてより効果の高い、換言すればより認知性の高い接触回避支援動作、あるいは車両制御による接触回避支援動作を行う、換言すれば接触回避支援動作を増強する。尚、Ｓ２０４で否定されるときはドライバが警報を認知できたと判断されるので、Ｓ２０８に進み、Ｓ１０６と同様の処理を行う。

尚、警報ステアとして操舵トルクを付与したとき、図９に示す如く、付与した操舵トルクと同じ方向（例えば右）に過度の操舵角が生じて第３の設定値（例えば１０度）を超える場合、Ｓ２０６において逆方向（例えば左）にも修正警報ステア（修正トルク）を付与することとする。

第２実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、付与された所定の操舵トルクに対するステアリングホイールの舵角変化量を算出し、算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満であると共に、算出されたステアリングホイールの舵角変化量が第２の設定値未満の場合、接触回避支援動作を増強する如く構成したので、上記した効果に加え、ドライバの認知の推定精度を向上させることができ、よって一層適切に接触回避を支援することができる。

また、付与された所定の操舵トルクに対するステアリングホイールの舵角変化量を算出すると共に、算出されたステアリングホイールの舵角変化量が第３の設定値を超える場合、付与された所定の操舵トルクの方向と逆方向に修正トルクを付与する如く構成したので、上記した効果に加え、操舵トルクが過度であった場合でも、必要以上の車両挙動の発生などを防止することができる。

上記の如く、第１、第２実施例にあっては、車両（自車）１００の周囲に存在する物体１０２を検出する物体検出手段（撮影装置４０、レーダ装置４２、走行制御部２６，Ｓ１０）と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段（ヨーレートセンサ５０、走行制御部２６，Ｓ１２）と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段（Ｓ１４）と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記物体を障害物と認識し、警報または車両制御により前記認識された障害物との接触回避支援動作を行う（接触回避支援制御を実行する）接触回避支援手段（Ｓ１６からＳ３４，Ｓ１００からＳ１０４，Ｓ２００からＳ２０６）とを備えた車両の走行安全装置１０において、前記警報として所定（例えば１０ｋｇｆｃｍ）の操舵トルクを付与する操舵トルク付与手段（Ｓ２４）と、前記付与された所定の操舵トルクに対するドライバの操舵力変化量を算出するドライバ操舵力変化量算出手段（Ｓ１００，Ｓ２００）とを備えると共に、前記接触回避支援手段は、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合（Ｓ１０２，Ｓ２０４）、前記所定の操舵トルクの付与に代わる接触回避支援動作を行う（Ｓ１０４，Ｓ２０６）如く構成した。

また、前記接触回避支援手段は、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合（Ｓ１０２，Ｓ２０４）、前記警報としてより認知性の高い動作を行う（Ｓ１０４，Ｓ２０６）如く構成した。

また、前記接触回避支援手段は、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合（Ｓ１０２，Ｓ２０４）、前記車両制御による前記接触回避支援動作を行う（Ｓ１０４，Ｓ２０６）如く構成した。

また、前記接触回避支援手段は、前記車両制御による前記接触回避支援動作を行うと共に、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合（Ｓ１０２，Ｓ２０４）、前記接触回避支援動作をより安全方向に補正する（Ｓ１０４，Ｓ２０６）如く構成した。

また、第２実施例に係る車両の走行安全装置１０にあっては、前記付与された所定の操舵トルクに対するステアリングホイールの舵角変化量を算出する舵角変化量算出手段（Ｓ２０２）を備え、前記接触回避支援手段は、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満であると共に、前記算出されたステアリングホイールの舵角変化量が第２の設定値未満の場合（Ｓ２０４）、前記接触回避支援動作を増強する（Ｓ２０６）如く構成した。

また、図９に示す如く、前記付与された所定の操舵トルクに対するステアリングホイールの舵角変化量を算出する舵角変化量算出手段（Ｓ２０２）を備え、前記接触回避支援手段は、前記算出されたステアリングホイールの舵角変化量が第３の設定値を超える場合、前記付与された所定の操舵トルクの方向と逆方向に修正トルクを付与する（Ｓ２０６）如く構成した。

尚、上記において、ステアリングシャフトをラック・ピニオン機構を介して前輪（駆動輪）に機械的に連結すると共に、そのラック上にＥＰＳアクチュエータ（電動機）２２を配置して操舵をアシストするようにしたが、ステアリングシャフトと前輪との機械的な連結を断ったステア・バイ・ワイヤシステムとしても良い。

この発明の第１実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。図１に示す装置の動作である接触回避支援動作を示すフロー・チャートである。図２フロー・チャートの接触可能性の判断処理を説明する、車両（自車）と物体との位置関係を示す説明図である。同様に、図２フロー・チャートの接触回避ヨーレートの算出処理を説明する、車両（自車）と物体との位置関係を示す説明図である。図２の処理と平行して実行される、接触回避支援変更動作を示すフロー・チャートである。図５のドライバの操舵トルク（操舵力）変化量の算出処理を示す説明タイム・チャートである。この発明の第２実施例に係る車両の走行安全装置の動作で、図２の処理と平行して実行される、接触回避支援変更動作の別の例を示すフロー・チャートである。図７のドライバの操舵トルク変化量とステアリングホイールの舵角変化量の算出処理を示す説明タイム・チャートである。図７の処理において過度の舵角が生じたとき、逆方向に操舵トルクを付与する場合を示す説明タイム・チャートである。

符号の説明

１０車両の走行安全装置、１６制御装置、２０ブレーキアクチュエータ、２２ＥＰＳアクチュエータ、２４警報装置、２６走行制御部、３４ブレーキ制御部、３６ＥＰＳ制御部、４０撮影装置、４２レーダ装置、４４操舵トルクセンサ、４６舵角センサ、５０ヨーレートセンサ、５２車速センサ、１００車両（自車）、１０２物体（障害物）

Claims

車両の周囲に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記物体を障害物と認識し、警報または車両制御により前記認識された障害物との接触回避支援動作を行う接触回避支援手段とを備えた車両の走行安全装置において、前記警報として所定の操舵トルクを付与する操舵トルク付与手段と、前記付与された所定の操舵トルクに対するドライバの操舵力変化量を算出するドライバ操舵力変化量算出手段とを備えると共に、前記接触回避支援手段は、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、前記所定の操舵トルクの付与に代わる接触回避支援動作を行うことを特徴とする車両の走行安全装置。
前記接触回避支援手段は、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、前記警報としてより認知性の高い動作を行うことを特徴とする請求項１記載の車両の走行安全装置。
前記接触回避支援手段は、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、前記車両制御による前記接触回避支援動作を行うことを特徴とする請求項１記載の車両の走行安全装置。
前記接触回避支援手段は、前記車両制御による前記接触回避支援動作を行うと共に、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満の場合、前記接触回避支援動作をより安全方向に補正することを特徴とする請求項１または３記載の車両の走行安全装置。
前記付与された所定の操舵トルクに対するステアリングホイールの舵角変化量を算出する舵角変化量算出手段を備え、前記接触回避支援手段は、前記算出されたドライバの操舵力変化量が設定値未満であると共に、前記算出されたステアリングホイールの舵角変化量が第２の設定値未満の場合、前記接触回避支援動作を増強することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両の走行安全装置。
前記付与された所定の操舵トルクに対するステアリングホイールの舵角変化量を算出する舵角変化量算出手段を備え、前記接触回避支援手段は、前記算出されたステアリングホイールの舵角変化量が第３の設定値を超える場合、前記付与された所定の操舵トルクの方向と逆方向に修正トルクを付与することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両の走行安全装置。