JP2008239079A

JP2008239079A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2008239079A
Application number: JP2007085326A
Authority: JP
Inventors: Koji Aritome; 浩治有留; Takahiko Nakagawa; 宇彦中川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-03-28
Filing date: 2007-03-28
Publication date: 2008-10-09
Anticipated expiration: 2027-03-28
Also published as: WO2008117648A1; CN101641247B; US8909397B2; EP2130734A4; US20100087976A1; CN101641247A; EP2130734B1; JP4305541B2; EP2130734A1

Abstract

【課題】走行用バッテリに異常が発生した場合に、退避走行およびシステム遮断を確実に実行する。
【解決手段】ＥＣＵは、走行用バッテリの異常を監視して温度関係以外の異常を検出すると（Ｓ１０００、Ｓ１１００にてＹＥＳ）、ＳＭＲをオフにして、バッテリレス走行に移行して、最大能力で走行用バッテリを冷却するステップ（Ｓ１２００−Ｓ１４００）と、このような状態において、走行用バッテリの温度を監視するステップ（Ｓ１５００）と、バッテリ温度異常を検出すると（Ｓ１６００にてＹＥＳ）、システムオフ指令信号を出力して車両を停止させるステップ（Ｓ１７００）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図７

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、走行用の蓄電機構（バッテリやキャパシタ等）の異常時における、ハイブリッド車両の退避走行およびシステム遮断に関する。

内燃機関（たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の機関を用いることが考えられる。）と電気モータとを組合せたハイブリッドシステムと呼ばれるパワートレインを搭載した車両が開発され、実用化されている。このような車両においては、走行用の電気モータを駆動するための二次電池およびインバータやＤＣ／ＤＣコンバータ等の電力変換用機器の電気機器（ＰＣＵ（Power Control Unit））を搭載している。この二次電池は、化学反応により放電や充電が行なわれ、この化学反応が発熱を伴うため、冷却する必要がある。また、インバータやＤＣ／ＤＣコンバータもパワー素子が発熱するため、冷却する必要がある。一般的に、電気機器においては電力線に電流が流れるとジュール熱が発生するため、冷却する必要がある。

このような電気機器（二次電池（バッテリ）やＰＣＵ)は、たとえば、車両後席下部や車両後席とラゲッジルームとの間に配置されることがある。この電気機器は、空気通路をとなるダクトに接続されたケーシング内に配置されており、ケーシング内の電気機器の吸気上流側（下流側でもよい）には、電気機器を冷却する冷却風を発生させる冷却ファンが配置されている。そして、このケーシングの上流端部は、車室内に連通（具体的には、後席前方のフロアパネル上に設けられたダクトの吸入口やリヤパッケージトレイに開口した吸入口により連通）しているため、電気機器が、車室内の空気にて冷却されることになる。

二次電池は、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池が採用される。たとえば、このような二次電池は、（以下のバッテリパックの例はニッケル水素電池の場合である）バッテリ１セルあたりの出力電圧は１．２Ｖ程度であって、これを６セル直列接続して７．２Ｖのバッテリモジュールとして、さらに３０個〜４０個のバッテリモジュールを直列接続して、２１６Ｖ〜２８８Ｖのバッテリパックとして車両に搭載される。このようなバッテリパックは、３〜５個のバッテリユニットに分割されて、車両のフロアパネルに搭載されたり、ラゲッジルームの床下に搭載される。

ハイブリッド車両においては、エンジンに加えてこのような電気機器を搭載しなければならないために、特に体積の大きな二次電池の各セルが均等に冷却できるように、冷却通路を設けることが困難である。

一方、この二次電池は、残存容量を表わすＳＯＣ（State Of Charge）を指標として、ＳＯＣが所定範囲に保たれるように制御される。二次電池からの電力により電動モータを駆動して走行する車両においては、二次電池の入出力可能電力が車両の走行性能に大きく左右する。二次電池の入出力可能電力を変化させる要因としては種々のものがあるが、大きな要因の１つとして電池温度がある。そのため、二次電池の温度を管理することが重要になる。さらに、何らかの異常が発生した場合には、このような二次電池の温度が異常に高温となり得ることもある。このため、二次電池の異常を監視しつつ、ハイブリッド車両は走行される。

特開２００１−２５１０３号公報（特許文献１）は、車両走行機能の低下を回避しつつ主電池（走行用バッテリ）保護機能を確保可能なハイブリッド車の駆動装置を開示する。この公報に開示されたハイブリッド車の駆動装置は、エンジンと、主電池と、エンジン、主電池および車両駆動軸の間のエネルギーの授受を制御するとともに、エンジン動力を電力に変換して主電池を充電し、かつ、主電池の電力を動力に変換してエンジンを始動するエネルギー伝達装置と、エネルギー伝達装置を制御する制御装置と、主電池の異常を検出する電池異常検出装置と、主電池とエネルギー伝達装置との間の間の送電経路を開閉する開閉装置と、を備えるハイブリッド車の駆動装置であって、制御装置は、走行モード中にもかかわらずエンジンが停止している状態において主電池の異常を検出した場合に、エンジンの始動を指令し、エンジンの始動完了後に開閉装置を遮断して主電池の充放電を禁止し、走行モード中におけるエンジンの停止を禁止し、主電池の電力授受を伴わない制御モードでエネルギー伝達装置を作動させることを特徴とする。

このハイブリッド車の駆動装置によると、走行モードで主電池に異常が生じた場合は、かならずエンジンを動作状態としてから主電池を切り離すので、エンジン停止中に主電池異常による主電池切り離しが生じてエンジンによる走行が不可能になるという問題が生じることがない。
特開２００１−２５１０３号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示されたハイブリッド車の駆動装置は、主電池に発生した異常の内容によらず、ハイブリッド車両をエンジンで走行させることになる。たとえば、主電池の充放電が禁止されたとしても、二次電池の化学反応が進行している場合も考え得る。このような場合にハイブリッド車両が走行を継続することの問題について、特許文献１は言及していない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、走行用の蓄電機構に異常が発生した場合であって、ハイブリッド車両の退避走行およびシステム遮断を確実に実行できる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、車両の走行源として、内燃機関と電動機とを有するハイブリッド車両を制御する。この制御装置は、電動機に電力を供給する蓄電機構の異常を検出するための検出手段と、蓄電機構の異常を検出すると、電動機を含む電気負荷から蓄電機構を電気的に切り離して、電動機ではなく内燃機関を走行源として走行するように、車両を制御するための制御手段と、電動機ではなく内燃機関により走行しているときに、蓄電機構のさらなる異常を検出すると、内燃機関による走行を禁止するための禁止手段とを含む。

第１の発明によると、電動機に電力を供給する蓄電機構である二次電池やキャパシタについての異常を検出すると、この異常が検出された蓄電機構を電動機を含む電気負荷から電気的に切り離して、電動機ではなく内燃機関を走行源として走行する。このようにすると、蓄電機構への充放電電力がなくなるので、充放電に起因する蓄電機構の異常は発生しない状態である。しかしながら、それでも、電動機ではなく内燃機関により走行しているときに蓄電機構のさらなる異常を検出すると、内燃機関による走行を禁止する。すなわち、蓄電機構についての異常を検出して蓄電機構を使用しない状態であっても蓄電機構についてのさらなる異常が発生したことは、蓄電機構について重大な異常が発生していることを示す。このため、内燃機関による走行を禁止して、このハイブリッド車両を停止させる。これにより、重大な異常が原因となって、決定的な故障（容易に修復不可能な故障）となることを回避できる。その結果、走行用の蓄電機構に異常が発生した場合であって、ハイブリッド車両の退避走行およびシステム遮断を確実に実行できる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係るハイブリッド車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、禁止手段は、検出手段により検出された蓄電機構の異常とは異なる異常であって、蓄電機構のさらなる異常を検出すると、内燃機関による走行を禁止するための手段を含む。

第２の発明によると、蓄電機構についての異常を検出して蓄電機構を使用しない状態であっても蓄電機構について異なるさらなる異常が発生したことは、蓄電機構について重大な異常が発生していることを示す。このため、内燃機関による走行を禁止して、このハイブリッド車両を停止させる。これにより、重大な異常が原因となって、決定的な故障（容易に修復不可能な故障）となることを回避できる。

第３の発明に係るハイブリッド車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、禁止手段は、検出手段により検出された蓄電機構の異常とは異なる異常であって、蓄電機構の温度についての異常を検出すると、内燃機関による走行を禁止するための手段を含む、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

第３の発明によると、蓄電機構についての異常を検出して蓄電機構を使用しない状態であっても蓄電機構について異なるさらなる温度異常が発生したことは、蓄電機構について重大な温度異常が発生していることを示す。このため、内燃機関による走行を禁止して、このハイブリッド車両を停止させる。これにより、重大な温度異常が原因となって、決定的な事態（容易に修復不可能な事態）となることを回避できる。

第４の発明に係るハイブリッド車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検出手段は、蓄電機構の温度以外の異常を検出するための手段を含み、禁止手段は、蓄電機構の温度についての異常を検出すると、内燃機関による走行を禁止するための手段を含む。

第４の発明によると、蓄電機構についての温度以外の異常を検出して蓄電機構を使用しない状態であっても蓄電機構について温度についてのさらなる異常が発生したことは、蓄電機構について重大な温度異常が発生していることを示す。このため、内燃機関による走行を禁止して、このハイブリッド車両を停止させる。これにより、重大な温度異常が原因となって、決定的な事態（容易に修復不可能な事態）となることを回避できる。

第５の発明に係るハイブリッド車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検出手段は、蓄電機構の温度についての異常を検出するための手段を含み、禁止手段は、蓄電機構の温度についてのさらなる異常を検出すると、内燃機関による走行を禁止するための手段を含む。

第５の発明によると、蓄電機構についての温度異常を検出して蓄電機構を使用しない状態であっても蓄電機構について温度についてのさらなる異常が発生したことは、蓄電機構について重大な温度異常が発生していることを示す。このため、内燃機関による走行を禁止して、このハイブリッド車両を停止させる。これにより、重大な温度異常が原因となって、決定的な事態（容易に修復不可能な事態）となることを回避できる。

第６の発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、電動機ではなく内燃機関を走行源として走行する際に、蓄電機構を最大能力で冷却するように、冷却手段を制御するための手段をさらに含む。

第６の発明によると、蓄電機構についての異常を検出すると、この異常が検出された蓄電機構を電動機を含む電気負荷から電気的に切り離して、電動機ではなく内燃機関を走行源として走行するときに、蓄電機構を最大能力で冷却する。このようにすると、蓄電機構への充放電電力がなくなり、かつ、最大能力で冷却されるので、蓄電機構の温度異常は発生しない状態にできる。このため、エンジンを走行源とする退避走行を少しでも長い時間行なうことができる。さらに、このように冷却しつつ、蓄電機構を使用しない状態であっても、蓄電機構についてのさらなる異常が発生したことは、蓄電機構について重大な温度異常が発生していることを示す。このため、内燃機関による走行を禁止して、このハイブリッド車両を停止させる。これにより、重大な温度異常が原因となって、決定的な事態（容易に修復不可能な事態）となることを回避できる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は図１に示すハイブリッド車両に限定されない。本発明は、動力源としての、たとえばガソリンエンジン等の内燃機関（以下、エンジンとして説明する）が、車両を走行させる駆動源（走行源）であって、かつ、ジェネレータの駆動源であればよい。さらに、駆動源がエンジンおよびモータジェネレータであって、モータジェネレータの動力により走行可能な車両であればよく（エンジンを停止させても停止させなくても）、走行用のバッテリを搭載した他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい（いわゆるシリーズ型やパラレル型等のハイブリッド車両に限定されない）。

このバッテリは、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などであって、その種類は特に限定されるものではない。また、蓄電機構としては、バッテリの代わりにキャパシタでも構わない。以下においては、蓄電機構はバッテリであって、バッテリの種類はリチウムイオン電池であるとして説明する。なお、このリチウムイオン電池は、動作電圧が高く、重量および体積あたりのエネルギ密度が高いため、軽量化・コンパクト化を図ることができ、また、メモリ効果がないという長所を有する。さらに、バッテリの構造についての詳細な説明は後述する。

ハイブリッド車両は、エンジン１２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）１４０とを含む。なお、以下においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、モータジェネレータ１４０Ａ（またはＭＧ（２）１４０Ａ）と、モータジェネレータ１４０Ｂ（またはＭＧ（１）１４０Ｂ）と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータジェネレータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、モータジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。このモータジェネレータがジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、車両が減速される。

ハイブリッド車両は、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達したりする減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）との２経路に分配する動力分割機構（たとえば、後述する遊星歯車機構）２００と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）およびモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態（たとえば、ＳＯＣ）を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）２６０と、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ２８０と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００と、バッテリＥＣＵ２６０、エンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０等を含む。なお、ＳＯＣは、電流積算測定や開放電圧（ＯＣＶ(Open Circuit Voltage)）測定により算出される。

本実施の形態において、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間には昇圧コンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）やモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）やモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）に電力を供給するときには、昇圧コンバータ２４２で電力を昇圧する。

なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合したＥＣＵとすることがその一例である）。

動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）との両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によってモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）に、リングギヤ（Ｒ）によってモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）および出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させる時には、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）で電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。

図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の状態について予め定められた条件が成立すると、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１４０のモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）のみによりハイブリッド車両の走行を行なうようにモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）およびエンジンＥＣＵ２８０を介してエンジン１２０を制御する。たとえば、予め定められた条件とは、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが予め定められた値以上であるという条件等である。このようにすると、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合に、モータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）のみによりハイブリッド車両の走行を行なうことができる。この結果、走行用バッテリ２２０のＳＯＣを低下させることができる（その後の車両停止時に走行用バッテリ２２０を充電することができる）。

また、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）を駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）を駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）に供給してモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）の出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）がジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）による発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。

また、走行用バッテリ２２０の目標ＳＯＣはいつ回生が行なわれてもエネルギーが回収できるように、通常は６０％程度に設定される。また、ＳＯＣの上限値と下限値とは、走行用バッテリ２２０のバッテリの劣化を抑制するために、たとえば、上限値を８０％とし、下限値を３０％として設定され、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００を介してＳＯＣが上限値および下限値を越えないようにモータジェネレータ１４０による発電や回生、モータ出力を制御している。なお、ここで挙げた値は、一例であって特に限定される値ではない。

図２を参照して、動力分割機構２００についてさらに説明する。動力分割機構２００は、サンギヤ（Ｓ）２０２と（以下、単にサンギヤ２０２と記載する）、ピニオンギヤ２０４と、キャリア（Ｃ）２０６（以下、単にキャリア２０６と記載する）と、リングギヤ（Ｒ）２０８（以下、単にリングギヤ２０８と記載する）とを含む遊星歯車から構成される。

ピニオンギヤ２０４は、サンギヤ２０２およびリングギヤ２０８と係合する。キャリア２０６は、ピニオンギヤ２０４が自転可能であるように支持する。サンギヤ２０２はＭＧ（１）１４０Ｂの回転軸に連結される。キャリア２０６はエンジン１２０のクランクシャフトに連結される。リングギヤ２０８はＭＧ（２）１４０Ａの回転軸および減速機１８０に連結される。

エンジン１２０、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａが、遊星歯車からなる動力分割機構２００を介して連結されることで、エンジン１２０、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａの回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図３を参照して、図１の走行用バッテリ２２０について説明する。この走行用バッテリ２２０を構成する電池の種類は、上述のように、リチウムイオン電池である。

図３に示す走行用バッテリ２２０は、たとえば車両の座席や荷室のシート下（フロアパネル上）に設置される。走行用バッテリ２２０は、バッテリパックカバー２２０Ａと、ジャンクションブロック２２０Ｂと、リチウムイオン電池（バッテリパック）２２０Ｃと、電動バッテリ冷却ファン２２０Ｄと、バッテリＥＣＵ２６０とから構成される。

ジャンクションボックス２２０Ｂは、リチウムイオン電池２２０Ｃと、ＤＣ／ＤＣコンバータやインバータを介してモータジェネレータなどと接続する配線の接続部であって、その内部には電線の接続のみならず、分岐などの機能を有する場合もある。

リチウムイオン電池２２０Ｃは、一般的には、正極にコバルト系リチウム、ニッケル系リチウム、マンガン酸リチウムのようなリチウムを含む化合物を、負極にリチウムを含まない炭素材料を、電解液にリチウム塩を有機溶媒に溶かしたものを用い、リチウムをイオンとして使用する。特に、正極にニッケル系リチウムを用いたものは、高温下での長寿命化を図ることができるとともに、電解液と電解界面での劣化反応を抑制することで低温下での高出力化および長寿命化を図ることも可能である。このようなリチウムイオン電池２２０Ｃは、動作電圧が高く、重量および体積あたりのエネルギ密度が高いため、軽量化・コンパクト化を図ることが容易である。

電動バッテリ冷却ファン２２０Ｄは、リチウムイオン電池２２０Ｃの高温時に、リチウムイオン電池２２０Ｃを冷却する。リチウムイオン電池２２０Ｃは、常温付近で最も高い性能を発揮する。このため、電池温度センサにより測定された温度が予め定められたしきい値よりも高いと、電池性能を確保するため、電動モータの回転数を制御することにより能力を変更できる電動バッテリ冷却ファン２２０Ｄにより車室内空気を冷却媒体として、リチウムイオン電池２２０Ｃを冷却する。

バッテリＥＣＵ２６０は、リチウムイオン電池２２０Ｃの充放電管理および異常処理を行なう。リチウムイオン電池２２０のＳＯＣを適切な値にするために、ＳＯＣ管理制御、ＳＯＣ均等化管理制御、電池温度制御を実行する。

ＳＯＣ管理制御は、リチウムイオン電池２２０ＣのＳＯＣを車両の走行状態に応じて管理する。たとえば、回生制動時にモータジェネレータにより発電された電力を充電できるように（すわわち満充電状態にならないように）ＳＯＣを管理する。

ＳＯＣ均等化管理制御は、複数の単電池（バッテリセル）を１組のバッテリパックとして使用する場合、各バッテリセルのＳＯＣを均等化して、集合電池としてのバッテリパックのＳＯＣの使用幅を最大限にして、蓄電量を有効に使用する。このため、各バッテリセルのＳＯＣにばらつきができると、最もＳＯＣの低いバッテリセルに合わせて他のバッテリセルを放電させて均等化を行なう。

電池温度制御は、リチウムイオン電池２２０Ｃが常温付近で最も高い性能を発揮するため、リチウムイオン電池２２０Ｃの温度が上昇すると、電動バッテリ冷却ファン２２０Ｄを用いて電池温度を最適な温度まで冷却する。

図４に、リチウムイオン電池２２０Ｃの内部構造を示す。図４に示すように、このリチウムイオン電池２２０Ｃは、１セルの出力電圧が約３〜４Ｖのバッテリセルを５６セル（ここでは、１４セル×４セル）直列に接続したものである。なお、バッテリセルの形状は各型に限定されるものではなく、円筒型であっても、他の形状であっても構わない。さらに、バッテリパックを構成するバッテリセルの数も限定されない。

図５に、図４のリチウムイオン電池２２０Ｃにおける４個のバッテリセルから構成されるバッテリモジュール４００の内部構造を示す。なお、バッテリモジュールは４個のバッテリセルで構成されることに限定されない。図５に示すように、バッテリモジュール４００は、たとえば、バッテリセル４１０，４２０，４３０，４４０の４個のバッテリセルを直列に接続して構成される。なお、本発明は、バッテリモジュールを構成するバッテリセルの個数は１個であってもよいし、このように４個または４個以外の複数であってもよい。これは、バッテリパックを構成するバッテリセルの数、バッテリパックを構成する列数と１列あたりのセル数等により変更される。

バッテリセル４１０，４２０，４３０，４４０の上面には、正極または負極の端子４１２，４１４，４２２，４２４，４３２，４３４，４４２，４４４が設けられ、この端子を用いて、４個のバッテリセルが直列に接続される。

また、バッテリセル４１０，４２０，４３０，４４０の上面には、安全弁４１６，４２６，４３６，４４６が設けられる。このような安全弁４１６，４２６，４３６，４４６は、リチウムイオン電池が異常な状態で使用されたときに内部に発生したガスを排出する。たとえば、電池が異常な状態になると（大電流で放電したり、あるいは過充電したりすると）、電池の内部でガスが発生して、電池の内圧が異常に高くなることがある。この状態になると、安全弁を開弁してガスを排出し、内圧で電池ケースが破壊されるのを防止している。

リチウムイオン電池は、電池温度が異常な高温に上昇すると電流を遮断するために、温度スイッチ（温度ヒューズ）を内蔵している。温度スイッチは、電池温度を正確に検出するために、電池に接触して配設される。温度スイッチを温度ヒューズとし、これを電池と直列に接続しているため、電池温度が異常に高くなると、温度ヒューズがオフになって電流を遮断する。電池温度が低下すると温度ヒューズはオンになって、再び使用できる状態となる。この温度スイッチが各バッテリセルに設けられており、温度スイッチは、たとえばバッテリセルの温度が８５℃になるとオン信号をバッテリＥＣＵ２６０に送信するように構成されている。

さらに、走行用バッテリ２２０のバッテリパック温度を測定する温度センサが、たとえば、走行用バッテリ２２０の最も温度環境の好ましくない位置（たとえば、冷却風の流れが悪い位置、および／または、冷却風の温度が高い位置）に設けられる。

図６に、バッテリＥＣＵ２６０で制御される走行用バッテリ２２０の制御ブロック図を示す。図６に示すように、バッテリＥＣＵ２６０には、リチウムイオン電池２２０Ｃの電流値（リチウムイオン電池２２０Ｃへの充電電流値およびリチウムイオン電池２２０Ｃからの放電電流値）を検出する電流センサ６１０からバッテリ電流値が、リチウムイオン電池２２０Ｃの電圧値を検出する電圧センサ６１２からバッテリ電圧値が、リチウムイオン電池２２０Ｃのバッテリパック温度を検出する温度センサ６２０からバッテリ温度ＴＢＰが、バッテリフューズ６３２からフューズ切れ信号が、温度スイッチ６２２（本実施の形態においては５６個）からリチウムイオン電池２２０Ｃの各セルの温度ＴＢＳが設定温度（８５℃）を越えるとオンになる信号が、それぞれ入力される。これらの信号に基づいて、バッテリＥＣＵ２６０は、走行用バッテリ２２０の異常を検出して、ダイアグ（Diagnosis）として、ＥＣＵ内のメモリ等に記憶する。

バッテリＥＣＵ２６０からは、電動バッテリ冷却ファン２２０Ｄへの作動指令信号、システムメインリレー（ＳＭＲ）６４０へのＳＭＲオン信号およびＳＭＲオフ信号が出力される。

さらに、このハイブリッド車両は、車両のメンテナンス時において、機械的に抜くことにより走行用バッテリ２２０Ｃと各電気機器とを電気的に非接続状態にするサービスプラグ６３０を備える。

また、バッテリＥＣＵ２６０には、リチウムイオン電池２２０Ｃが異常状態であることを表わす信号を他のＥＣＵ（たとえばＨＶ＿ＥＣＵ３２０やエンジンＥＣＵ２８０）に出力するための信号線が接続されている。

このような構成を有する走行用バッテリ２２０を搭載したハイブリッド車両を制御する本実施の形態に係る制御装置は、バッテリの異常を検出するとバッテリレス走行（エンジン１２０のみによる走行）に移行して、かつ、さらに深刻な（重篤な）バッテリの異常が発生すると、システムを遮断してハイブリッド車両を停止させる点が特徴である。このような制御は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵに含まれるＣＰＵおよびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。

図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるバッテリＥＣＵ２６０で実行される第１のプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。さらに、図７に示すフローチャートは、システムが起動された後に開始されることを前提とし、ハイブリッド車両のシステム遮断までを示している。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１０００にて、バッテリＥＣＵ２６０は、走行用バッテリ２２０を監視する。このときの監視項目の一例としては、リチウムイオン電池の劣化状態、ＳＯＣの低下状態、ＳＯＣが制御下限値以下であるにも関わらず放電した状態、バッテリフューズ６３２の状態、許容値以上に大きな充放電電流値を検出した状態、監視ユニット自体（ここではバッテリＥＣＵ２６０を含み得る）が異常な状態、ＳＯＣが制御上限値を超えた状態等である。

Ｓ１１００にて、バッテリＥＣＵ２６０は、バッテリ異常を検出したか否かを判断する。なお、このときの異常にはバッテリ温度異常を含まない。バッテリ異常を検出すると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１００にてＮＯ）、処理はＳ１０００へ戻されて走行用バッテリ２２０を監視する。なお、Ｓ１１００にてＮＯの場合には、このプログラムがサブルーチンであることを考慮するとリターンしても構わない。さらに、バッテリ異常を検出した場合には、バッテリＥＣＵ２６０はバッテリ異常に関するダイアグを記憶する。

Ｓ１２００にて、バッテリＥＣＵ２６０は、ＳＭＲ６４０をオンからオフに切換えるように、ＳＭＲ６４０に指令信号を出力する。Ｓ１３００にて、バッテリＥＣＵ２６０は、バッテリレス走行（エンジン１２０のみによる走行）への移行指令信号を、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０に出力する。Ｓ１４００にて、バッテリＥＣＵ２６０は、最大能力（最大風量）で走行用バッテリ２２０を冷却するように、電動バッテリ冷却ファン２２０Ｄに指令信号を出力する。

Ｓ１５００にて、バッテリＥＣＵ２６０は、走行用バッテリ温度を監視する。このとき、バッテリＥＣＵ２６０は、バッテリパック温度ＴＢＰまたはバッテリセル温度ＴＢＳ（Ｎ）（Ｎ＝１〜５６）に基づいて走行用バッテリ温度を監視する。

Ｓ１６００にて、バッテリＥＣＵ２６０は、バッテリ温度異常を検出したか否かを判断する。たとえば、バッテリパック温度ＴＢＰが９０℃よりも高い、または、バッテリセル温度ＴＢＳ（Ｎ）（Ｎ＝１〜５６）が８５℃よりも高いと、バッテリ温度異常を検出したと判断される。バッテリ温度異常を検出すると（Ｓ１６００にてＹＥＳ）、処理はＳ１７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６００にてＮＯ）、処理はＳ１５００へ戻されて走行用バッテリ２２０の温度を監視する。なお、Ｓ１５００にてＮＯの場合には、このプログラムがサブルーチンであることを考慮するとリターンしても構わない。

Ｓ１７００にて、バッテリＥＣＵ２６０は、システムオフ指令信号を、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０に出力する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置（ＥＣＵ）により制御される走行用バッテリ２２０を搭載したハイブリッド車両の動作について、図８を参照して説明する。

ハイブリッド車両の運転者が、システム起動要求を行なう（たとえば、ブレーキペダルを踏んだ状態でＰＯＷＥＲスイッチ（スイッチの名称は一例である）を押す）ことにより、ＳＭＲ６４０が電気的に接続された状態になるとともに、システムオフの状態からシステムオンの状態に移行して、このハイブリッド車両が走行可能な状態になる。

システムオンの状態において、走行用バッテリ２２０が監視される。バッテリ温度異常以外のなんらかのバッテリ異常（たとえばリチウムイオン電池の劣化異常）が検出される（Ｓ１１００にてＹＥＳ）。このタイミングが、図８の時刻ｔ（１）である。

ＳＭＲ６４０がオン状態からオフ状態に切換えられ（Ｓ１２００）、バッテリレス走行（エンジン１２０のみによる走行）への移行指令信号がＨＶ＿ＥＣＵ３２０に出力される（Ｓ１３００）。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０が停止していれば作動を開始するようにエンジンＥＣＵ２８０に指令信号を出力して、バッテリレス走行（エンジン１２０のみによる走行）に移行される。このタイミングが、図８の時刻ｔ（２）である。

なお、このとき、ＳＭＲ６４０が電気的に非接続の状態であるので、走行用バッテリ２２０からの電力は使用できないが、エンジン１２０を作動させるための電力（たとえば、各ＥＣＵを作動させるための電力や、スタータを作動させるための電力や、点火プラグに供給される電力や、電動バッテリ冷却ファン２２０Ｄを作動させるための電力）は、図示しない補機バッテリから供給される。

電動バッテリ冷却ファン２２０Ｄに指令信号を出力されて、最大能力（最大風量）で走行用バッテリ２２０が冷却される。このように走行用バッテリ２２０を電気的に切り離した状態で、このハイブリッド車両は、エンジン１２０の動力により走行を継続する。走行用バッテリ２２０は、充放電されることなく、電動バッテリ冷却ファン２２０Ｄにより最大限に冷却されている。このため、通常であれば、走行用バッテリ２２０の温度が上昇することはない。

ところが、走行用バッテリ２２０を電気的に切り離した状態であって充放電されていない状態であるのでリチウムイオン電池内の化学反応も発生していないはずであるにも関わらず、走行用バッテリ２２０の温度異常を監視していて（Ｓ１５００）、バッテリ温度異常が検出される（Ｓ１６００）。このタイミングが、図８の時刻ｔ（３）である。このとき、バッテリパック温度ＴＢＰが９０℃よりも高い、または／および、バッテリセル温度ＴＢＳ（Ｎ）（Ｎ＝１〜５６）の１つでも８５℃よりも高いと、バッテリ温度異常が検出される。

このように、走行用バッテリ２２０を電気的に切り離した状態でエンジン１２０のみで走行中であって、最大限で走行用バッテリ２２０を冷却したにも関わらず、走行用バッテリ２２０の温度異常が検出されたことは、走行用バッテリ２２０に深刻な（重篤な）バッテリの異常が発生していることを示す。このため、このハイブリッド車両のシステムがオフにされる（Ｓ１７００）。このタイミングが、図８の時刻ｔ（４）である。これにより、このハイブリッド車両は、走行不可能状態となる。なお、時刻ｔ（３）と時刻ｔ（４）との間に、遅延時間を設けて、運転者がこのハイブリッド車両を安全な場所に停止できるだけの時間的な余裕を持たせることも好ましい。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、ハイブリッドシステムが作動している状態で、バッテリ異常を検出すると、バッテリレス走行に移行する。この状態でもバッテリ温度異常が検出されると、ハイブリッドシステムをオフにして、ハイブリッド車両の走行を確実に停止させる。これにより、より重大な事態に発展してしまうことを回避することができる。

なお、図８の時刻ｔ（２）から時刻ｔ（３）の間において、時刻ｔ（１）で検出されたバッテリ異常と異なるバッテリ異常（温度以外の異常）を検出しても、システムオフされない。

＜第１の変形例＞
以下、本実施の形態の第１の変形例について、図９および図１０を用いて説明する。なお、図１−図６は、上述した実施の形態と同じである。したがって、それらについての説明はここでは繰り返さない。

図９を参照して、本変形例に係る制御装置であるバッテリＥＣＵ２６０で実行される第２のプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムも、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される点、図９に示すフローチャートは、システムが起動された後に開始されることを前提とし、ハイブリッド車両のシステム遮断までを示している点は、上述した実施の形態と同じである。さらに、図９に示すフローチャートと図７に示したフローチャートとで同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理の内容は同じである。したがって、それらの処理についての詳細な説明な繰り返さない。

図９に示すように、この変形例に係る制御装置であるバッテリＥＣＵ２６０は、図７のＳ１５００およびＳ１６００の処理を先に実行するとともに、Ｓ１１００の処理とは異なるＳ２０００の処理を実行する。Ｓ２０００以外の処理は、処理の順番が異なるだけであるので、ここでの説明は繰り返さない。

Ｓ２０００にて、バッテリＥＣＵ２６０は、バッテリ異常を検出したか否かを判断する。なお、このときの異常には、Ｓ１０００の異常監視項目であるリチウムイオン電池の劣化状態、ＳＯＣの低下状態、ＳＯＣが制御下限値以下であるにも関わらず放電した状態、バッテリフューズ６３２の状態、許容値以上に大きな充放電電流値を検出した状態、監視ユニット自体（ここではバッテリＥＣＵ２６０を含み得る）が異常な状態、ＳＯＣが制御上限値を超えた状態に加えて、Ｓ１６００で検出された以外のバッテリ温度異常を含む。たとえば、Ｓ１６００でバッテリパック温度ＴＢＰの異常を検出していると、Ｓ２０００ではバッテリセル温度ＴＢＳ（Ｎ）（Ｎ＝１〜５６）の異常が含まれる（確認的に記載するが逆でも構わない）。バッテリ異常を検出すると（Ｓ２０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０００にてＮＯ）、処理はＳ１０００へ戻されて走行用バッテリ２２０を監視する。さらに、バッテリ異常を検出した場合には、バッテリＥＣＵ２６０はバッテリ異常に関するダイアグを記憶する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置（ＥＣＵ）により制御される走行用バッテリ２２０を搭載したハイブリッド車両の動作について、図１０を参照して説明する。なお、図１０の説明において、図８の説明と同じ動作についての説明は繰り返さない。

このハイブリッド車両がシステムオンの状態において、走行用バッテリ２２０の温度が監視される（Ｓ１５００）。バッテリ温度異常が検出される（Ｓ１６００にてＹＥＳ）。このタイミングが、図１０の時刻ｔ（５）である。このとき、バッテリパック温度ＴＢＰが９０℃よりも高い、または、バッテリセル温度ＴＢＳ（Ｎ）（Ｎ＝１〜５６）の１つでも８５℃よりも高いと、バッテリ温度異常が検出される。

ＳＭＲ６４０がオン状態からオフ状態に切換えられ（Ｓ１２００）、バッテリレス走行（エンジン１２０のみによる走行）への移行指令信号がＨＶ＿ＥＣＵ３２０に出力される（Ｓ１３００）。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０が停止していれば作動を開始するようにエンジンＥＣＵ２８０に指令信号を出力して、バッテリレス走行（エンジン１２０のみによる走行）に移行される。このタイミングが、図１０の時刻ｔ（６）である。

ところが、走行用バッテリ２２０を電気的に切り離した状態であって充放電されていない状態であるのでリチウムイオン電池内の化学反応も発生していないはずであるにも関わらず、走行用バッテリ２２０の異常を監視していて（Ｓ１０００）、Ｓ１６００にて検出された以外のバッテリ温度異常を含むバッテリ異常が検出される（Ｓ２０００）。このタイミングが、図１０の時刻ｔ（７）である。

このように、走行用バッテリ２２０を電気的に切り離した状態でエンジン１２０のみで走行中であって、最大限で走行用バッテリ２２０を冷却したにも関わらず、走行用バッテリ２２０の温度異常が検出されたことは、走行用バッテリ２２０に深刻な（重篤な）バッテリの異常が発生していることを示す。このため、このハイブリッド車両のシステムがオフにされる（Ｓ１７００）。このタイミングが、図１０の時刻ｔ（８）である。これにより、このハイブリッド車両は、走行不可能状態となる。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、ハイブリッドシステムが作動している状態で、バッテリ温度異常を検出すると、バッテリレス走行に移行する。この状態でもバッテリ異常が検出されると、ハイブリッドシステムをオフにして、ハイブリッド車両の走行を確実に停止させる。これにより、より重大な事態に発展してしまうことを回避することができる。

＜第２の変形例＞
以下、本実施の形態の第２の変形例について、図１１および図１２を用いて説明する。なお、図１−図６は、上述した実施の形態と同じである。したがって、それらについての説明はここでは繰り返さない。

図１１を参照して、本変形例に係る制御装置であるバッテリＥＣＵ２６０で実行される第３のプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムも、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される点、図１１に示すフローチャートは、システムが起動された後に開始されることを前提とし、ハイブリッド車両のシステム遮断までを示している点は、上述した実施の形態や第１の変形例と同じである。さらに、図１１に示すフローチャートと図７または図９に示したフローチャートとで同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理の内容は同じである。したがって、それらの処理についての詳細な説明な繰り返さない。

図１１に示すように、この変形例に係る制御装置であるバッテリＥＣＵ２６０は、図９のＳ２０００とは異なるＳ３０００の処理を実行する。Ｓ３０００以外の処理は、図９と同じであるので、ここでの説明は繰り返さない。

Ｓ３０００にて、バッテリＥＣＵ２６０は、バッテリ異常高温を検出したか否かを判断する。たとえば、バッテリパック温度ＴＢＰが９４℃〜９５℃になると（なお、この温度は一例である）、バッテリ異常高温を検出する。バッテリ異常高温を検出すると（Ｓ３０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０００にてＮＯ）、処理はＳ１０００へ戻されて走行用バッテリ２２０を監視する。さらに、バッテリ異常高温を検出した場合には、バッテリＥＣＵ２６０はバッテリ異常高温に関するダイアグを記憶する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置（ＥＣＵ）により制御される走行用バッテリ２２０を搭載したハイブリッド車両の動作について、図１２を参照して説明する。なお、図１２の説明において、図８または図１０の説明と同じ動作についての説明は繰り返さない。

このハイブリッド車両がシステムオンの状態において、走行用バッテリ２２０の温度が監視される（Ｓ１５００）。バッテリ温度異常が検出される（Ｓ１６００にてＹＥＳ）。このタイミングが、図１２の時刻ｔ（９）である。このとき、バッテリパック温度ＴＢＰが９０℃よりも高い、または、バッテリセル温度ＴＢＳ（Ｎ）（Ｎ＝１〜５６）の１つでも８５℃よりも高いと、バッテリ温度異常が検出される。

ＳＭＲ６４０がオン状態からオフ状態に切換えられ（Ｓ１２００）、バッテリレス走行（エンジン１２０のみによる走行）への移行指令信号がＨＶ＿ＥＣＵ３２０に出力される（Ｓ１３００）。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、エンジン１２０が停止していれば作動を開始するようにエンジンＥＣＵ２８０に指令信号を出力して、バッテリレス走行（エンジン１２０のみによる走行）に移行される。このタイミングが、図１０の時刻ｔ（１０）である。

ところが、走行用バッテリ２２０を電気的に切り離した状態であって充放電されていない状態であるのでリチウムイオン電池内の化学反応も発生していないはずであるにも関わらず、走行用バッテリ２２０の異常を監視していて（Ｓ１０００）、バッテリ温度の異常高温が検出される（Ｓ３０００）。このタイミングが、図１２の時刻ｔ（１１）である。

このように、走行用バッテリ２２０を電気的に切り離した状態でエンジン１２０のみで走行中であって、最大限で走行用バッテリ２２０を冷却したにも関わらず、走行用バッテリ２２０の温度の異常高温が検出されたことは、走行用バッテリ２２０に深刻な（重篤な）バッテリの異常が発生していることを示す。このため、このハイブリッド車両のシステムがオフにされる（Ｓ１７００）。このタイミングが、図１２の時刻ｔ（１２）である。これにより、このハイブリッド車両は、走行不可能状態となる。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、ハイブリッドシステムが作動している状態で、バッテリ温度異常を検出すると、バッテリレス走行に移行する。この状態でもバッテリ異常高温が検出されると、ハイブリッドシステムをオフにして、ハイブリッド車両の走行を確実に停止させる。これにより、より重大な事態に発展してしまうことを回避することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図である。動力分割機構を示す図である。本発明の実施の形態に係る走行用バッテリの全体斜視図である。リチウムイオン電池から構成されるバッテリパックの全体斜視図である。図５の部分拡大図である。走行用バッテリの制御ブロック図である。図６のバッテリＥＣＵで実行される第１のプログラムの制御構造を示すフローチャートである。図７に示すフローチャートが実行された場合のハイブリッド車両の動作を示すタイミングチャートである。図６のバッテリＥＣＵで実行される第２のプログラムの制御構造を示すフローチャートである。図９に示すフローチャートが実行された場合のハイブリッド車両の動作を示すタイミングチャートである。図６のバッテリＥＣＵで実行される第３のプログラムの制御構造を示すフローチャートである。図１１に示すフローチャートが実行された場合のハイブリッド車両の動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１２０エンジン、１４０モータジェネレータ、１６０駆動輪、１８０減速機、２００動力分割機構、２２０走行用バッテリ、２４０インバータ、２４２昇圧コンバータ、２６０バッテリＥＣＵ、２８０エンジンＥＣＵ、３００ＭＧ＿ＥＣＵ、３２０ＨＶ＿ＥＣＵ、２２０Ａバッテリパックカバー、２２０Ｂジャンクションブロック、２２０Ｃリチウムイオン電池、２２０Ｄ電動バッテリ冷却ファン。

Claims

車両の走行源として、内燃機関と電動機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記電動機に電力を供給する蓄電機構の異常を検出するための検出手段と、
前記蓄電機構の異常を検出すると、前記電動機を含む電気負荷から前記蓄電機構を電気的に切り離して、前記電動機ではなく前記内燃機関を走行源として走行するように、前記車両を制御するための制御手段と、
前記電動機ではなく前記内燃機関により走行しているときに、前記蓄電機構のさらなる異常を検出すると、前記内燃機関による走行を禁止するための禁止手段とを含む、ハイブリッド車両の制御装置。
前記禁止手段は、前記検出手段により検出された蓄電機構の異常とは異なる異常であって、前記蓄電機構のさらなる異常を検出すると、前記内燃機関による走行を禁止するための手段を含む、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記禁止手段は、前記検出手段により検出された蓄電機構の異常とは異なる異常であって、前記蓄電機構の温度についての異常を検出すると、前記内燃機関による走行を禁止するための手段を含む、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記検出手段は、前記蓄電機構の温度以外の異常を検出するための手段を含み、
前記禁止手段は、前記蓄電機構の温度についての異常を検出すると、前記内燃機関による走行を禁止するための手段を含む、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記検出手段は、前記蓄電機構の温度についての異常を検出するための手段を含み、
前記禁止手段は、前記蓄電機構の温度についてのさらなる異常を検出すると、前記内燃機関による走行を禁止するための手段を含む、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記蓄電機構は、冷却手段により冷却され、
前記制御装置は、前記電動機ではなく前記内燃機関を走行源として走行する際に、前記蓄電機構を最大能力で冷却するように、前記冷却手段を制御するための手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。