JP6808695B2 - バッテリの冷却制御システム - Google Patents

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Description

本発明は、バッテリの冷却制御システムに関する。
従来、電気自動車やハイブリッド車などの燃料電池車といった電動車は、例えば、駆動用のバッテリ(蓄電池)から供給された直流電力を三相交流電力に変換するインバータを備えたPCU(パワーコントロールユニット、電力変換装置)と、PCUのインバータで変換した三相交流電力で駆動する駆動用モータ(駆動用モータジェネレータなどを含む)と、駆動用モータの駆動力を車輪に伝えて電動車を走行駆動させる動力伝達機構とを備えている。
このような電動車では、電動車の車速やアクセル開度などから、PCUの制御装置が駆動に必要な三相交流電力の大きさを算出するとともにこの算出結果に応じてインバータを制御し、必要とされる大きさの三相交流電力を駆動用モータに供給する。これにより、駆動用モータから必要な駆動力が動力伝達機構を介して車輪に伝えられ、電動車を好適に駆動走行させることができる。
一方、インバータやモータ、複数のバッテリはその駆動、電力変換時に発熱するため、一般に冷却装置/冷却システムを具備し、これらを冷却している。
例えば、冷却装置としては、冷媒循環路を形成した1つの収納器にインバータ、モータ、複数のバッテリを納め、冷媒を冷媒循環路に供給しつつ循環させることによってインバータ、モータ、バッテリを冷却するように構成したものがある。
さらに、電動車の車内空調用冷房システムとインバータ、モータ、複数のバッテリの冷却システムを結合/統合し、車内空調用冷房システムのエアコン冷媒を利用してインバータ、モータ、バッテリなどを冷却するように構成したものもある(例えば、特許文献1参照)。
特開2012−239344号公報
ここで、周知の通り、電気自動車などの電動車においては、駆動用のバッテリの大容量化及び充電の急速化(外部電源からの充電電流の増大)などが求められている。しかしながら、バッテリの大容量化及び充電の急速化を行うと、これに伴い、外部電源からの充電時にバッテリが過度に昇温し、バッテリの性能低下、充電効率の低下を招くおそれがある。
また、バッテリの性能低下が生じることで充電効率が低下し、充電時間が長くなり、例えば、高速道路のサービスエリアやパーキングエリアなどの充電設備周辺で、充電待ち渋滞が発生したり、フル充電になるまで待てず、充電操作を途中でやめることによってEV電欠などが発生するなどし、電動車のみならず、電動車の普及という観点から社会システムにも影響を及ぼすことになる。
このため、駆動用のバッテリの大容量化及び充電の急速化を好適に実現するため、バッテリの充電時の過熱を抑え、バッテリの性能低下、充電効率の低下を抑止/防止することを可能にする手法の開発が強く望まれている。
なお、充電時にバッテリで発生するすべての熱を取りきるようにした場合には、その冷却性能を確保するためのシステムの肥大化、複雑化し、電費悪化や重量増など、トータルコストの増大を招く。このため、充電時にバッテリで発生するすべての熱を取りきるようにする対策は現実的でない。
本発明は、上記事情に鑑み、バッテリを効率的且つ効果的に冷却制御することを可能にするバッテリの冷却制御システムを提供することを目的とする。
本発明者らは、充電を行う前にバッテリを冷却しておくことによりバッテリを効率的且つ効果的に冷却制御することが可能であることを見出し、本発明を完成するに至った。より具体的には、本発明は以下のようなものを提供する。
(1)本発明は、電動車の駆動用のバッテリを冷却制御するためのシステムであって、電動車を走行中及び/又は停車中に、バッテリの充電を行う予兆があるか否かを判断するバッテリ充電操作実施判別手段と、充電を行う予兆があると判断した場合に、バッテリの冷却を行う必要があるか否かを判断するバッテリ冷却要否判別手段と、バッテリの冷却を行う必要があると判断した場合に、所定値まで走行中及び/又は停車中にバッテリの冷却を行うバッテリ冷却システムとを備えることを特徴とする。
上記(1)のバッテリの冷却制御システムにおいては、熱マスが大きく即座に温度を下げることが困難な駆動用のバッテリに対し、損失が小さい走行中や充電前の停車中に予め冷却して温度を下げておくことによって、その後の充電時の発熱を、充電時間を延長することなく受け止めることが可能になる。また、バッテリの冷却を行う必要の有無の判断を、リアルタイムのバッテリ温度と、充電によるバッテリ温度の上昇分と、所定のバッテリ許容温度上限値とに基づいて行うため、無駄に駆動用のバッテリのプレクーリング(予冷)することを防ぐことができる。
(2)本発明は、(1)のバッテリの冷却制御システムにおいて、バッテリの冷却を行う必要があると判断した場合に、充電を行う前に加え、充電中の停車中にバッテリの冷却を行うバッテリ冷却システムを備える。
上記(2)のバッテリの冷却制御システムにおいては、充電中の冷却のことも加味し、より無駄のないタイミングで駆動用バッテリの冷却を開始できる。
(3)本発明は、(1)または(2)のバッテリの冷却制御システムにおいて、前記バッテリ充電操作実施判別手段は、充電を実施する予兆の有無の判断を、少なくともバッテリの残容量及び/又は航続可能距離に基づいて行う
(4)本発明は、(1)から(3)のいずれかのバッテリの冷却制御システムにおいて、前記バッテリ冷却要否判別手段は、充電を実施する予兆の有無を、乗員又は車両のシステムが選択した充電設備と電動車の距離と、電動車の航続可能距離とに基づいた充電の要否の判断によって決められている。
(5)本発明は、(1)から(4)のいずれかのバッテリの冷却制御システムにおいて、前記バッテリ冷却システムによる走行中と停車中のバッテリの冷却開始時間は、走行中に行う冷却能力と、充電中に行う冷却能力と、現在のバッテリ温度と、所定のバッテリ許容温度上限値と、充電開始予測時間とに基づいて決められている。
(6)本発明は、(1)から(5)のいずれかのバッテリの冷却制御システムにおいて、前記バッテリ冷却システムの冷媒流路と、前記電動車の車内空調用冷房システムの冷媒流路とが熱交換器を介して結合され、前記バッテリ冷却システムが、前記車内空調用冷房システムの冷媒と熱交換を行ってバッテリの冷却を行うように構成されている。
(7)本発明は、(6)のバッテリの冷却制御システムにおいて、前記熱交換器で、前記バッテリ冷却システムの冷媒を、前記車内空調用冷房システムの冷媒によって冷却し、前記熱交換器とバッテリの間で循環させる。
上記(6)、(7)のバッテリの冷却制御システムにおいては、バッテリ冷却システムが車内空調用冷房システムと熱交換器を介して結合されていることで、車内冷房の状況に基づいて走行中(及び充電中)の冷却開始時間を決めることができる。これにより、冷房機能≒キャビンの商品性とのバランスを考慮してバッテリのプレクーリングを実施することが可能になる。
(8)本発明は、(6)または(7)のバッテリの冷却制御システムにおいて、車内冷房の状況に応じて走行中のバッテリの冷却開始時間が決められる。
(9)本発明は、電動車の駆動用のバッテリを冷却制御する方法であって、充電を行う前にバッテリを冷却しておく。
本発明においては、冷却システムの動作条件の工夫により最小減のシステム構成にてバッテリを効率的且つ効果的に冷却制御し、充電時のバッテリの過度の昇温を抑制することができる。
よって、本発明によれば、従来と比較し、バッテリの長寿命化、充電時間の短縮を図ることが可能になる。
本発明の一実施形態にかかるバッテリの冷却制御システムを示す図である。 本発明の一実施形態にかかるバッテリの冷却制御方法を示す図である。
以下、図1及び図2を参照し、本発明の一実施形態に係るバッテリの冷却制御システムについて説明する。
ここで、本実施形態では、電動車がハイブリット車であるものとし、且つ電動車の車内空調用冷システムのエアコン冷媒を利用して駆動用のバッテリを冷却するものとして説明を行う。但し、本発明にかかる電動車は、勿論、電気自動車や燃料電池車であってもよく、また、バッテリを冷却する手段として必ずしも電動車のエアコン冷媒を用いなくてもよい。
具体的に、本実施形態の電動車は、図1に示すように、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの駆動用のバッテリ1と、インバータ(PDU)2と、DC−DCコンバータ3と、モータECU(Electronic Control Unit:制御装置4)5と、ファン6などからなるIPU(インテリジェントパワーユニット)7を備えている。なお、インバータ2と、DC−DCコンバータ3と、ECU5などで構成されている部分がPCU(パワーコントロールユニット)8である。
バッテリ1と制御装置4を一体にした電装部品であるIPU7は、収容器のIPUカバー内に収容した形で電動車の荷室の床下などに収めて配設される。なお、本発明にかかる電動車、バッテリの冷却制御システムAは、IPU7を備えて構成することに限定を必要としない。
一方、本実施形態のバッテリの冷却制御システムA(及び電動車)においては、IPU7のバッテリ1、PCU8をそれぞれ冷却するバッテリ冷却システムA1(及びPCU冷却システム)を、電動車の車内空調用冷房システムA2と結合/統合し、車内空調用冷房システムA2のエアコン冷媒10を利用してIPU7のバッテリ1、及びPCU8の電装部品をそれぞれ冷却するように構成されている。
また、制御装置4に、駆動用バッテリ1の充電操作の実施の予兆の有無を判断するバッテリ充電操作実施判別手段11と、バッテリ充電操作実施判別手段11によって充電を実施する予兆があると判断された場合に、バッテリ1の冷却の必要性の有無を判断するバッテリ冷却要否判別手段12とを備えている。
そして、本実施形態のバッテリの冷却制御システムAでは、バッテリ冷却要否判別手段12によって冷却の必要性があると判断された場合に、所定温度まで電動車の走行中、及び/又は電動車のバッテリ1の充電中(停止中)にバッテリ1の冷却を行うように構成されている。
図1に示すように、バッテリの冷却制御システムA(電動車)には、従来と同様、駆動用バッテリ1の残容量(SOC)を計測するSOC計測手段13と、駆動用バッテリ1などの温度を計測する温度計測手段14などが具備され、各計測手段13、14の計測結果がリアルタイムで制御装置4に送られる。
バッテリ冷却システムA1(及びPCU冷却システム)は、冷媒15が流通する冷媒流路16に、ポンプ17と、車室内に設けられた熱交換器18などを設けて構成されている。これら冷却システムA1は、詳細を後述する車内空調用冷房システムA2の冷媒流路19に熱交換器18を結合し、車内空調用冷房システムA2の冷媒流路19を循環するエアコン冷媒10との間で熱交換して冷却された冷媒15をポンプ17の駆動によってバッテリ1やPCU8の電動部品に循環して送るように構成されている。これにより、駆動用バッテリ1やPCU8の各電装部品を冷却することができる。
本実施形態の電動車の車内空調システムBは、例えば、HVAC(Heating Ventilation and Air Conditioning)20を備えたシステム、すなわち、ファン(21)で送風し、熱交換器(22、23、24)で除湿・冷房、暖房された空気を風路調整機構で内気、外気、温度調節、吹出し口切替えに区分、制御を行って適宜給排するシステムである。なお、本発明にかかる空調システムは必ずしもHVAC方式のシステムでなくてもよい。
具体的に、本実施形態の車内空調システムBは、車内空調用冷房システムA2と、車内空調用暖房システムA3とを備えている。
車内空調用冷房システムA2は、冷媒10が流通する冷媒流路19に、コンプレッサ25と、車室外に設けられた熱交換器/凝縮器であるコンデンサ22と、車室内に設けられた熱交換器/蒸発器であるエバポレータ23と、コンデンサ22やエバポレータ23に向けて外気を通気させるための送風機21などを設けて構成されている。
車内空調用冷房システムA2では、コンプレッサ22と送風機21が駆動すると、コンプレッサ22によって圧縮されたエアコンガスなどの空調冷媒10が高温高圧の半液体の状態でコンデンサ22に入り、コンデンサファンなどの送風機21で発生した風によってコンデンサ22内の冷媒10が冷却される。冷却された冷媒10は液化が進み、膨張弁のエキスパンションバルブの微小なノズル穴からエバポレータ23内に噴射され、一気に気化する。気化した冷媒10はエバポレータ23周りの熱を奪い、これにより、エバポレータ23が冷やされる。
そして、車内空調用冷房システムでは、ブロワファンなどの送風機の風を、冷たくなったエバポレータ23に向け通過させることで冷風を起こすことができる。また、車内の空気中の水分がエバポレータ23の表面で凝縮されて水滴となり、これを車外に放出して除湿を行うこともできる。
車内空調用暖房システムA3は、温媒26が流通する温媒流路27に、ポンプ28と、ECH(電気ヒーター)29と、車室内に設けられた熱交換器であるヒータコア24と、ブロアファンなどの送風機などを設けて構成されている。
車内空調用暖房システムA3では、ポンプ28とECH29と送風機が駆動すると、ポンプ28によって送られた温媒26がECH29で加熱され、ヒータコア24に送られる。
これにより、送風機の風を、暖かくなったヒータコア24に向け通過させることで温風を起こすことができる。また、ヒータコア24に供給する温媒26の流量、風の流量を調節することで所望の温度で空調暖房を行うことができる。
本実施形態の電動車では、上記のように構成した車内空調用冷房システムA2の冷媒流路19と、バッテリ冷却システムA1の熱交換器18とを結合し、車内空調用冷房システムA2の冷媒流路19を流通する冷媒10により、熱交換器18を介してバッテリ冷却システムA1(PCU冷却システム)の冷媒流路16を流通する冷媒15を冷却するように構成されている。また、本実施形態のバッテリ冷却システムA1(及びPUC冷却システム)はチラー冷却システムとして構成されている。
次に、本実施形態のバッテリ冷却制御システムAによって駆動用のバッテリ1を冷却する方法(本実施形態のバッテリの冷却制御方法)について説明する。
図2に示すように、電動車で市街地から高速道路を走行し、SOCが低下して駆動用バッテリ1に充電を要する状態になった(あるいは充電を要する状態に近づいた)段階でパーキングエリアやサービスエリアの充電設備で急速充電を行い、充電を繰り返し行いながら高速道路を走行し続けるケースを一例として挙げ、本実施形態のバッテリの冷却制御方法を説明する。
なお、「SOC」とは、充電状態/充電率、すなわち、バッテリ1が完全充電された状態から放電した電気量を除いた残りの割合、言い換えれば、バッテリ1の残容量であり、「残容量(Ah)/満充電容量(Ah)×100」で表される。
ちなみに、一般的な小型自動車のバッテリ(鉛蓄電池)はSOCが100〜90%程度で使用される。ハイブリッド車用ニッケル水素電池ではSOCが75〜25%程度、電気自動車(EX)用のリチウムイオン電池では90〜10%程度あるいは80〜30%程度のSOCで使用される。
このようなSOCの範囲で繰り返し充電して電動車を使用することが、バッテリ/電池のサイクル寿命を延ばす上で重要とされている。
図2に示すように、市街地から高速道路に入って高速走行を行うと、駆動用バッテリ1の温度(BAT温度)が徐々に上昇してゆく(符号S1)。そして、SOCが低下した段階でパーキングエリアやサービスエリアの充電設備で急速充電を行うと、充電に伴ってバッテリ1の温度が急激に上昇する(符号S2)。充電後、バッテリ1の温度が上昇した状態で高速道路での高速走行を再開すると、徐々にバッテリ1の温度が低下してゆくがその温度の低下量はそれほど大きくない(符号S3)。
このため、SOCの低下に伴い、繰り返し急速充電を行うと、バッテリ1の温度が高い状態で充電を行うことになる。また、バッテリ1が長時間高温状態で維持されることになり、このようなことから駆動用のバッテリ1の性能低下、充電効率の低下が生じるおそれがある。
これに対し、本実施形態のバッテリの冷却制御方法では、図2(及び図1)に示すように、充電を行う前の所定の段階でバッテリ冷却システムA1を駆動させ、充電前(充電直前)のバッテリ1の温度を強制的に低下させる(符号S4)。
具体的に、本実施形態では、電動車を走行中に、制御装置4のバッテリ充電操作実施判別手段11が充電を実施する予兆があるか否かを判断し、充電を実施する予兆あると判断した場合に、バッテリ冷却要否判別手段12が駆動用バッテリ1の冷却を行う必要があるか否かを判断する。バッテリ1の冷却を行う必要があると判断した場合に、充電前のバッテリ1を所定の温度値まで走行中に冷却/プレクーリングする(符号S4)。
また、本実施形態では、充電中の停車中にもチラー冷却によってバッテリ1の冷却を行う(符号S5)。このチラー冷却による充電中の冷却は、3kW以上の冷却能力によりバッテリ1の温度上昇を15℃以内に抑えることが望ましい。
このとき、本実施形態では、例えば、制御装置4のバッテリ充電操作実施判別手段11が少なくともバッテリ1のSOCまたは航続(走行)可能距離に基づき、予兆を特定する。すなわち、予め設定した閾値よりもSOCが低下した時点、または、それまでの平均速度、バッテリ1のSOCなどに基づいて求めた航続可能距離が予め設定した閾値よりも低下した時点を求め、この時点を予兆とする。
また、バッテリ冷却要否判別手段12がバッテリのリアルタイムの温度(現在のバッテリ1の温度)と、充電によるバッテリ1の温度の上昇分と、所定のバッテリ1の許容温度の上限値とから、フル充電した際に予め設定したバッテリ1の温度の上限閾値となるように、あるいは上限閾値を上回らないように充電される時点を求め、この時点を予兆とする。
このように、熱マスが大きく即座に温度を下げることが困難な駆動用のバッテリ1に対し、損失が小さい走行中に予め冷却して温度を下げておくことによって、その後の充電時の発熱を、充電時間を延長することなく受け止めることが可能になる。
なお、本実施形態では、充電実施予兆判断(予兆の特定)を、乗員又は車両システムが選択した充電設備と自車との距離と、航続可能距離とに基づいて行うようにしてもよい。
また、例えば、カーナビゲーションシステムやテレマメーターなどと制御装置4とを連関させ、各パーキングエリアやサービスステーションの充電設備までの距離、到達予測時間を求め、これと航続可能な距離との関係で充電を実施するパーキングエリアやサービスステーションを定め、このパーキングエリアやサービスステーションに対する距離、時間に基づいて、予兆を特定するようにしてもよい。また、スマートフォンやタブレット端末等の端末装置と制御装置とを連関させ、予兆を特定するようにしても勿論構わない。
このように構成した場合には、走行可能距離と充電設備までの距離とに基づいて充電要否を判断することにより、無駄に駆動用のバッテリのプレクーリング(予冷)することを防ぐことができる。
走行中または停車中の冷却開始時間は、走行中に行う冷却能力、充電中に行う冷却能力、現在のバッテリ1の温度、所定のバッテリの許容温度上限値、及び充電開始予測時間に基づいて決めるようにしてもよい。
この場合には、充電中の冷却のことも加味し、より無駄のないタイミングで駆動用バッテリ1の冷却を開始できる。
また、本実施形態では、バッテリ冷却システムA1が車内空調用冷房システムA2と熱交換器18を介して結合されていることで、車内冷房の状況に基づいて走行中の冷却開始時間を決めることもできる。
これにより、冷房機能≒キャビンの商品性とのバランスを考慮してバッテリ1のプレクーリングを実施することが可能になる。
さらに、バッテリ冷却システムA1が車内空調用冷房システムA2と熱交換器18を介して結合されていることで、バッテリ冷却システムA1の冷媒15を熱交換器18で車内空調用冷房システムA2の冷媒10と熱交換し、所望の温度に冷却できる。
これにより、空調用冷凍サイクルの機能を用いることによってバッテリ冷却目標温度が環境温度よりも低い場合であっても駆動用バッテリ1を冷却することが可能になる。
また、バッテリ1の温度、冷却開始時間、車内冷房の状況の少なくともいずれかに基づいて、バッテリ冷却システムA1および車内空調用冷房システムA2の冷媒流量を調整するようにしてもよい。
これにより、さらに冷房機能≒キャビンの商品性とのバランスを考慮したバッテリ1のプレクーリングを実現できる。
したがって、本実施形態のバッテリの冷却制御システムAにおいては、冷却システムの動作条件の工夫により最小減のシステム構成にてバッテリ1を効率的且つ効果的に冷却制御し、充電時のバッテリ1の過度の昇温を抑制することができる。
よって、本実施形態のバッテリの冷却制御システムAによれば、従来と比較し、バッテリ1の長寿命化、充電時間の短縮を図ることが可能になる。
以上、本発明に係るバッテリの冷却制御システムの一実施形態について説明したが、本発明は上記の一実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、本実施形態では、高速道路の走行時にバッテリの冷却を行う例を挙げて説明を行ったが、本発明は、高速道路に限定する必要はなく、一般道等を走行し、適宜箇所に設けられた充電設備で充電を行う場合に対しても、勿論、適用可能である。また、本実施形態では、走行中に加え、充電中の停車中にバッテリの冷却を行うものとして説明を行ったが、走行中と停車中のいずれかでバッテリを冷却してもよく、さらに、充電前の停車中にバッテリの冷却を行うようにしてもよい。
また、ダッシュボードなどにバッテリ冷却システムA1の駆動用操作ボタン(操作手段)などを設けておき、乗員(主に運転者)がそろそろ充電を行おうと考えたときに操作ボタンを操作するなどして、乗員の意思判断で駆動用バッテリ1の冷却を開始するように構成してもよい。すなわち、乗員の意思判断による操作ボタンの操作を予兆と判断し、駆動用バッテリ1の冷却を開始するように構成してもよく、この場合においても本実施形態と同様の作用効果を得ることが可能である。
さらに、バッテリ1のSOC、航続可能距離、充電設備までの距離、時間などから、バッテリ1の充電を行うタイミング、推奨充電設備などを乗員(主に運転者)に知らせる充電推奨告知手段を備えるようにしてもよい。この場合には、例えば、充電推奨告知手段からの告知を認識するとともに、乗員が操作ボタンを操作して駆動用バッテリ1のプレクーリングを開始して推奨された充電設備で充電を行うようにすれば、最適な充電のタイミングで、すなわち、バッテリ1への負荷が小さく、効率的に充電を行うことができるタイミングで、充電作業を行えるようになる。よって、さらなるバッテリ1の長寿命化、充電時間の短縮を実現することが可能になる。
1 駆動用のバッテリ
2 インバータ(PDU)
3 DC−DCコンバータ
4 制御装置
5 モータECU
6 ファン
7 IPU
8 PCU
10 冷媒
11 バッテリ充電操作実施判別手段
12 バッテリ冷却要否判別手段
13 SOC計測手段
14 温度計測手段
15 冷媒
16 冷媒流路
17 ポンプ
18 熱交換器
19 冷媒流路
20 HVAC
21 送風機
22 コンデンサ
23 エバポレータ
24 ヒータコア
25 コンプレッサ
26 温媒
27 温媒流路
28 ポンプ
29 ECH
A バッテリの冷却制御システム
A1 バッテリ冷却システム
A2 車内空調用冷房システム
A3 車内空調用暖房システム
B 電動車の車内空調システム

Claims (8)

  1. 電動車の駆動用のバッテリを冷却制御するためのシステムであって、
    電動車を走行中及び/又は停車中に、バッテリの充電を行う予兆があるか否かを判断するバッテリ充電操作実施判別手段と、
    充電を行う予兆があると判断した場合に、バッテリの冷却を行う必要があるか否かを判断するバッテリ冷却要否判別手段と、
    バッテリの冷却を行う必要があると判断した場合に、所定値まで走行中及び/又は停車中にバッテリの冷却を行うバッテリ冷却システムとを備え、
    前記バッテリ冷却要否判別手段は、バッテリの冷却を行う必要の有無の判断を、リアルタイムのバッテリ温度と、充電によるバッテリ温度の上昇分と、所定のバッテリ許容温度上限値とに基づいて行うバッテリの冷却制御システム。
  2. 請求項1記載のバッテリの冷却制御システムにおいて、
    バッテリの冷却を行う必要があると判断した場合に、充電を行う前に加え、充電中の停車中にバッテリの冷却を行うバッテリ冷却システムを備えるバッテリの冷却制御システム。
  3. 請求項1または請求項2に記載のバッテリの冷却制御システムにおいて、
    前記バッテリ充電操作実施判別手段は、充電を実施する予兆の有無の判断を、少なくともバッテリの残容量及び/又は航続可能距離に基づいて行うバッテリの冷却制御システム。
  4. 請求項1から請求項3のいずれか一項に記載のバッテリの冷却制御システムにおいて、
    前記バッテリ冷却要否判別手段は、充電を実施する予兆の有無を、乗員又は車両のシステムが選択した充電設備と電動車の距離と、電動車の航続可能距離とに基づいた充電の要否の判断によって決められているバッテリの冷却制御システム。
  5. 請求項1から請求項4のいずれか一項に記載のバッテリの冷却制御システムにおいて、
    前記バッテリ冷却システムによる走行中と停車中のバッテリの冷却開始時間は、走行中に行う冷却能力と、充電中に行う冷却能力と、現在のバッテリ温度と、所定のバッテリ許容温度上限値と、充電開始予測時間とに基づいて決められているバッテリの冷却制御システム。
  6. 請求項1から請求項5のいずれか一項に記載のバッテリの冷却制御システムにおいて、
    前記バッテリ冷却システムの冷媒流路と、前記電動車の車内空調用冷房システムの冷媒流路とが熱交換器を介して結合され、
    前記バッテリ冷却システムが、前記車内空調用冷房システムの冷媒と熱交換を行ってバッテリの冷却を行うように構成されているバッテリの冷却制御システム。
  7. 請求項6記載のバッテリの冷却制御システムにおいて、
    前記熱交換器で、前記バッテリ冷却システムの冷媒を、前記車内空調用冷房システムの冷媒によって冷却し、前記熱交換器とバッテリの間で循環させるバッテリの冷却制御システム。
  8. 請求項6または請求項7に記載のバッテリの冷却制御システムにおいて、
    車内冷房の状況に応じて走行中のバッテリの冷却開始時間が決められるバッテリの冷却制御システム。
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