JP2008196416A - 不整地用走行車 - Google Patents

Abstract

【課題】車輌がスタック状態に陥った時、過度のスロットル操作を行うこことなく、スタック状態を脱出でき、Ｖベルト等の早期磨耗を防止できる不整地用走行車を提供する。
【解決手段】エンジン回転数検出装置３０と、メインプロペラ軸２０のようなクラッチ装置の動力断続部より動力下流側に配置された回転部材の回転数を検出する動力下流側回転数検出装置３１と、点火装置３４等のエンジン回転数変更手段と、を備えている。前記動力下流側回転数検出装置３１により検出されるメインプロペラ軸２０の回転数が、０から前記エンジン３のエンゲージ回転数時の回転数までの範囲内で予め設定された設定回転数値より小さい時に、エンジン回転数Ｎが、前記エンゲージ回転数から所定の最大制限回転数の範囲内で予め設定された制限回転数値を越えないように、前記点火装置３４を制御する。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンと車輪との間の動力伝達経路に、エンジン回転数が所定のエンゲージ回転数まで増加した時に接続するクラッチ装置を備えている不整地用走行車に関する。

不整地用走行車としては、ＡＴＶ（All terrain Vehicle)と呼ばれている鞍乗型の不整地用四輪走行車（特許文献１）や、荷台を有する腰掛け型の多用途実用四輪走行車等があり、その他にも、鞍乗型の三輪車及びオフロード用の自動二輪車等がある。これら車輌に搭載される前記クラッチ装置としては、クラッチ機能付きのＶベルト式無段変速機や遠心式クラッチ装置等がある。
特開平１１−１７３３９号公報

不整地用走行車は、野原、傾斜地、荒れ地、湿地又は砂浜等の不整地を走行することを目的としているため、一般の車両と比較して、加速及び減速操作並びに車輌の発停操作を行う機会が多く、また、車輪が溝や窪み等に落ち込んでスタック状態になることも多い。

スタック状態から車輌を脱出させる場合、過度にスロットルを開いて脱出を試みるライダーが多く見られるが、駆動側の車輪がロックされている状態で加速すると、たとえば、クラッチ機能付きベルト式無段変速機を備えている車輌では、クラッチ機能付きベルト式無段変速機内において、略停止状態の被駆動プーリに対し、駆動プーリが無理に回転する状態となり、Ｖベルトと駆動プーリが急激に擦れ合い、Ｖベルトに局部的な早期摩耗が生じる。Ｖベルトに局部的な摩耗が生じると、駆動中、Ｖベルトが波打ち、動力伝達率が低下すると共に異音が発生することもある。一方、遠心式クラッチ装置を備えている車輌では、摩擦面等の摩擦力発生部に焼けが生じる。

現在、不整地用走行車のクラッチ装置については、一般の車両と比較して、保護機能を強化するための対策は特に施されていないが、前記のようなＶベルトの早期摩耗又は摩擦力発生部の焼け等からクラッチ装置を保護しつつ、十分な牽引力を発揮できる不整地用走行車が要望されている。

上記課題を解決するため、本発明は、エンジンと車輪との間の動力伝達経路に、エンジン回転数が所定のエンゲージ回転数まで増加した時に、半クラッチ状態から完全な接続状態となるクラッチ装置を備えている不整地用走行車において、エンジン回転数検出手段と、前記クラッチ装置の動力断続部より動力下流側に配置された回転部材の回転数を検出する動力下流側回転数検出手段と、エンジン回転数を変更するエンジン回転数変更手段と、前記エンジン回転数検出手段、前記動力下流側回転数検出手段及び前記エンジン回転数変更手段に電気的に接続され、前記動力下流側回転数検出手段により検出される前記回転部材の回転数が、０から前記エンジンのエンゲージ回転数時の前記回転部材の回転数までの範囲内で予め設定された設定回転数値より小さい時に、エンジン回転数が、前記エンゲージ回転数から所定の最大制限回転数の範囲内で予め設定された制限回転数値を越えないように、前記回転数変更手段を制御する制御手段と、を備えている。前記クラッチ装置としては、クラッチ機能付きのＶベルト式無段変速装置又は遠心式クラッチ装置を備えることができる。

上記構成によると、たとえば車輌がスタック状態に陥った時、ライダーが過度なスロットル操作によりスロットルを開き過ぎた場合でも、エンジン回転数は、エンゲージ回転数から所定の最大制限回転数の範囲内で予め設定された制限回転数値を越えない範囲に制御される。前記制限回転数値は、回転トルクを十分に伝達できる程度の回転数であり、それにより、クラッチ機能付きＶベルト式無段変速機では、十分な牽引力を発生させつつ、Ｖベルトの局部的な早期摩耗及びそれによる異音の発生を防止できる。また、遠心式クラッチ装置では、十分な牽引力を発生させつつ、摩擦力発生部の焼け等を防止することができる。

好ましくは、本発明は、上記不整地用走行車において、前記所定の最大制限回転数を、略最大トルク回転数とすることができる。

上記構成によると、エンジンからクラッチ装置の動力下流側への動力伝達効率を高く維持することができる。

好ましくは、本発明は、上記不整地用走行車において、前記制御手段による前記回転数変更手段の制御開始時期は、前記回転部材が前記設定回転数値以下で回転又は停止している状態が所定時間以上継続した時に設定する。前記所定時間は、たとえば数秒から数十秒に設定される。

上記構成によると、スタック状態以外で、瞬間的に、又は極短い時間、車輪等が停止あるいは低速で回転する場合には、エンジン回転数を制限回転数値以下には制限しないので、円滑な走行を維持することができる。

［第１の実施の形態］
図１〜図７は本発明を適用した鞍乗型不整地用四輪走行車であり、以下、これらの図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。

（車輌の全体構成）
図１は鞍乗型不整地用四輪走行車の右側面図であり、車輌は、左右一対の前輪１と左右一対の後輪２とを備えると共に、前輪１と後輪２の間に、エンジン(Ｖ型エンジン）３、クラッチ機能付きＶベルト式無段変速機４及びギヤ式補助変速機５等が搭載されている。車輌の上部には、鞍乗型シート７及びバー式のハンドル８が設けられ、ハンドル８の右端グリップ１０の近傍には、図示しないスロットルレバー（アクセルレバー）が設けられている。また、右端グリップ１０の下方位置には、シフトレバー装置９が設けられている。

図２は鞍乗型不整地用四輪走行車の動力伝達経路を示す平面図であり、ギヤ式補助変速機５は、エンジン３のクランクケースの後部に形成された変速機ケース３ａ内に収納されており、クラッチ機能付きＶベルト式無段変速機４は、エンジン３の右側面からギヤ式補助変速機５の右側面に亘って配置されている。

左右の前輪１間には前輪用差動機１２が配置され、該前輪用差動機１２の左右の出力軸部は、等速継手及び前輪駆動軸１３を介して各前輪１の前車軸に連結している。左右の後輪２間には後輪用最終減速機１５が配置され、該後輪用最終減速機１５の左右の出力軸部は、等速継手及び後輪駆動軸１６を介して各後輪２の後車軸に連結している。

前輪用差動機１２及び後輪用最終減速機１５の入力部には、前輪用プロペラ軸１８及び後輪用プロペラ軸１９がそれぞれ動力伝達可能に連結され、両プロペラ軸１８、１９は、エンジン３の下側に配置されたメインプロペラ軸２０の前後端部にそれぞれ動力伝達可能に連結され、該メインプロペラ軸２０は、ベベルギヤ２１a,２１ｂを介して、ギヤ式変速機５の変速機出力軸２２に動力伝達可能に連結されている。

ギヤ式変速機５の変速機入力軸２３はＶベルト式無段変速機４の被駆動軸２８と一体に形成され、Ｖベルト式無段変速機４の駆動軸２７は、エンジン３のクランク軸６に動力伝達可能に連結されている。

図３は、鞍乗型不整地用四輪走行車の動力伝達経路を簡単なブロック図で表すと共に、制御機器を示した図であり、エンジン３から前輪１及び後輪２に至るまでの動力伝達経路には、エンジン３のクランク軸６の回転数を検出するエンジン回転数検出装置（エンジン回転数検出手段の一例）３０と、メインプロペラ軸２０の回転数を検出する動力下流側回転数検出装置３１とが配置され、両検出装置３０，３１は、ＣＰＵ及び記憶装置等を内蔵するコントロールユニット（制御手段）３３の入力部に電気的に接続されている。コントロールユニット３３の出力部は、点火装置３４のエンジン回転数制御回路に電気的に接続しており、コントロールユニット３３から点火装置３５への制御信号により、点火装置３４はエンジン回転数変更手段として働き、点火時期を変更、たとえば任意の角度だけ遅角させることにより、エンジン回転数を制限するようになっている。

（Ｖベルト式無段変速機の構造）
図４はクラッチ機機能付きＶベルト式無段変速機４を、駆動軸２７及び被駆動軸２８を通る平面で切断した断面図であり、Ｖベルト式無段変速機４は、駆動軸２７に設けられた駆動プーリ３７と、被駆動軸２８に設けられた被駆動プーリ３８と、両プーリ３７，３８に亘って巻き掛けられたＶベルト３９とから構成されている。図４の駆動プーリ３７の状態は、Ｖベルト３９をクランプしておらず、動力が遮断された状態、すなわち、クラッチオフ状態を示している。また、図４の被駆動プーリ３８の上半部の状態は、前記駆動プーリ３７の状態に対応するクラッチオフ状態（または最大減速状態）を示し、下半部の状態は、最もハイ側の最小減速比状態を示している。

駆動プーリ３７は、左側の固定シーブ４１と右側の可動シーブ４２とから構成され、固定シーブ４１は、駆動軸２７に対して回転不能かつ軸方向移動不能に固定され、可動シーブ４２は、駆動軸２７に対して回転方向にはスパイダー４４を介して一体回転可能に係合し、軸方向には移動可能に嵌合している。

可動シーブ４２の背面側（右側）には、前記スパイダー４４、複数のガバナウエイト（フライウエイト）４５、調圧ばね４６及びサポート盤４７等からなる駆動プーリ推力発生機構が設けられている。ガバナウエイト４５は、可動シーブ４２の背面に設けられた複数のピン４８に回動自在に支持されており、クランク軸６及び駆動軸２７の回転数の増加に伴い、遠心力によりピン４８回りに右方へ回動するようになっている。可動シーブ４２の背面にはスパイダー４４を通過して右方へ延びる連結アーム４９が形成されており、該連結アーム４９の右端縁にサポート盤４７が結合されている。サポート盤４７は、駆動軸２７に対して軸方向移動可能かつ回転可能に嵌合している。

スパイダー４４は駆動軸２７に螺着されており、各ガバナウエイト４５が当接する受圧ローラ５２を備えている。調圧ばね４６はスパイダー４４とサポート盤４７の間に縮設されており、サポート盤４７を右方に付勢することにより、連結アーム４９を介して間接的に可動シーブ４２を右方に付勢している。すなわち、調圧ばね４６により駆動プーリ３７の両シーブ４１，４２間を開く方向に可動シーブ４２を付勢しており、エンジン回転数が増加してガバナウエイト４５が右方に回動すると、受圧ローラ５２の反力により可動シーブ４２がサポート盤４７と共に調圧ばね４６に抗して左方に移動し、それに伴い、駆動プーリ３７は、クラッチオフ状態から、半クラッチ状態を経て、両シーブ４１，４２間でＶベルト３９を強く挟圧するクラッチオン状態に変化し、さらに、有効巻き掛け半径を増加させ、変速比がハイ側に変化するようになっている。

図５は被駆動プーリ３８及びギヤ式変速機５の拡大断面図であり、被駆動プーリ３８は、右側の固定シーブ５４と左側の可動シーブ５５とから構成され、固定シーブ５４は、被駆動軸２８に固定された筒形カム軸５６に対し軸方向移動不能及び回転不能に固定されており、カム軸５６には螺旋状のカムガイド溝５７が複数形成されている。可動シーブ５５は、内周端部に固着されたスリーブ５８が上記カム軸５６に軸方向移動可能かつ回動可能に嵌合すると共に、調圧ばね５９により固定シーブ側（右側）に付勢されている。上記スリーブ５８に支持されたカムローラ６０は上記カムガイド溝５７に摺動自在に係合している。

すなわち、Ｖベルト３９の張力が増加することにより、調圧ばね５９に抗して可動シーブ５５が左方に開き、変速比がハイ側に変化するようになっており、また、Ｖベルト３９からの回転トルクが増加して可動シーブ５５が固定シーブ５４に対して回転方向の前方に捩れると、カムローラ６０とカムガイド溝５７とのカム作用により可動シーブ５５を固定シーブ側へ押し、挟持圧を増加させるようになっている。

（ギヤ式変速機）
図５において、変速機ケース３ａ内に内蔵されたギヤ式変速機５は、前進高速位置と、前進低速位置と、中立位置と、後進位置と、の間で切換え可能に構成されており、変速用の軸として、前記変速機入力軸２３と、前記変速機出力軸２２と、カウンタ軸６４と、後進用アイドル軸６５とを、互いに平行に備えると共に、シフトロッド７２も同様に平行に備えている。

変速機入力軸２３の変速機ケース３ａ内の右端部には、前進高速用ギヤ６７と前進低速用ギヤ６８が並列に配置され、左端部には後進用ギヤ６９が配置され、中央部分にはシフトスリーブ７０が軸方向移動可能にスプライン嵌合している。

後進用ギヤ６９は変速機入力軸２３にニードル軸受を介して回転可能に嵌合すると共に、右方に延びるドグ爪６９ａを有し、該ドグ爪６９ａは、シフトスリーブ７０の左端に形成された後進用ドグ爪７０ａと係合自在となっている。前進低速用ギヤ６８は、変速機入力軸２３にニードル軸受を介して回転可能に嵌合すると共に、左方に延びるボス部分の左端縁にドグ爪６８ａを有し、該ドグ爪６８ａは、シフトスリーブ７０の右端に形成された前進用ドグ爪７０ｂと係合自在となっている。前進高速用ギヤ６７は、前進低速用ギヤ６８のボス部分の外周にニードル軸受を介して回転可能に嵌合すると共に、左方に延びるアーム部の左端部に内向きのドグ爪６７ａを有し、該ドグ爪６７ａは、シフトスリーブ７０の前記前進用ドグ爪７０ｂと係合自在となっている。

前進高速用と前進低速用の両ドグ爪６７ａ、６８ａの軸方向間隔は、スリーブ７０の前進用ドグ爪７０ａが一旦中立状態となり得る程度に確保されている。

シフトスリーブ７０の外周環状溝にはシフトフォーク７１が嵌合しており、シフトフォーク７１はシフトロッド７２に固定され、シフトロッド７２は左右方向移動可能に変速機ケース３ａに支持され、シフト操作力伝達機構等を介してシフトレバー装置９（図１）に操作力伝達可能に連結している。シフトスリーブ７０を最も右側に移動して、シフトスリーブ７０の前進用ドグ爪７０ｂを前前進低速用ギヤ６８のドグ爪６８ａに係合させた状態が前進低速位置であり、該前進低速位置から左方に移動することにより、中立位置、前進高速位置及び後進位置に順次変化する。

カウンタ軸６４には、前進高速用、低速用ギヤ６７，６８にそれぞれ噛み合う前進用中間ギヤ７３，７４が固定され、左端部には中間出力ギヤ７５が固定されている。後進用アイドル軸６５の左端部には、前記後進用ギヤ６９に噛み合う後進用第１アイドルギヤ７７と上記中間出力ギヤ７５に噛み合う後進用第２アイドルギヤ７８が固定されている。中間出力ギヤ７５は変速機出力軸２２の左端部に固定された出力ギヤ８０に噛み合っている。前述のように、変速機出力軸２２の右端部には前記ベベルギヤ２１ｂが固定され、該ベベルギヤ２１ｂは、メインプロペラ軸２０に固定されたべベルギヤ２１ａと噛み合っている。

（動力下流側回転数検出装置の配置）
動力下流側回転数検出装置３１は、たとえば変速機ケース３ａの右側壁に形成された取付ボス部８５に螺着され、メインプロペラ軸２０に固着されたべベルギヤ２１ａに対して径方向の外方から対向しており、その先端検知素子を通る磁束の変化を検出して電気パルスを発生させる構成となっている。すなわち、べベルギヤ２１ａの歯面を検知し、単位時間当たりパルス数（あるいはパルスの周期）による回転数信号を、電線ケーブル８６を介してコントロールユニット３３に送信するようになっている。

（制御内容）
制御内容を具体的に説明すると、図３において、コントロールユニット３３には、動力下流側回転数検出装置３１により検出されるメインプロペラ軸２０の回転数ＰＮが、０からエンジン３のエンゲージ回転数Ｎｅに相当するメインプロペラ軸２０の回転数ＰＮeの範囲内で予め設定された設定回転数値ＰＮ2より小さくなり、かつ、所定時間（たとえば数秒間）、上記設定回転数値ＰＮ2より少ない回転数ＰＮが継続した時に、エンジン回転数Ｎが、エンゲージ回転数Ｎｅから略最大トルク回転数（所定の最大制限回転数の一例）Ｎmaxの範囲内で予め設定された制限回転数値Ｎ2（たとえば２００ｒｐｍ）を越えないように、前記点火装置３１の点火時期の制御を開始するプログラムが組み込まれている。

前記メインプロペラ軸２０は、Ｖベルト式無段変速機４の動力断続部より動力下流側の回転部材であり、通常は、車速と正比例して回転するので、説明内容によっては、「メインプロペラ軸２０の回転数ＰＮ」を、「車速Ｖ」と称し、設定回転数値ＰＮ2を、「設定車速Ｖ2」と称して、説明する。

図６は縦軸がエンジン回転数Ｎ、横軸が車速Ｖ（メインプロペラ軸回転数ＰＮ）を示すグラフであり、太い実線の曲線Ｘ１及びＸ２は、スロットル全開状態での加速時及び減速時の変速カーブを示し、直線ＸLはＶベルト式無段変速機４をロー状態（最大減速比状態）に固定した場合の理論上の速度変化を示し、ＸHはＶベルト式無段変速機４をハイ状態（最小減速比状態）に固定した場合の理論上の速度変化を示している。エンジン回転数Ｎにおいて、Ｎ1〜Ｎiはアイドル回転数域、Ｎeは前述のエンゲージ回転数であり、たとえば２０００ｒｐｍとなっており、Ｎmaxは前述の略最大トルク回転数であり、たとえば５０００〜６０００rpmとなっている。また、Ｎ3は加速時の最大回転数である。変速開始速度Ｖc(メインプロペラ軸回転数ＰＮc)は、加速時の曲線Ｘ１において、ロー固定直線ＸLに沿ってエンジン回転数Ｎ及び車速Ｖが増加するロー状態から、被駆動プーリ３８（図３）が開き初めて自動変速が開始する変化点である。

エンジン回転数Ｎ1に対応する点Ｐ１からエンジン回転数Ｎiに対応する点Ｐ２の間はアイドリング区間であるので、エンジン回転数Ｎが増加しても車速Ｖは０（Ｖ0)であり、点Ｐ２から点Ｐ３の間はＶベルト式無段変速機４が半クラッチ状態であって、動力の一部が伝達され、ロー固定直線ＸLよりも緩やかな傾斜で車速が増加する。そして、点Ｐ３から点Ｐ４までがロー状態での加速域となる。

点火装置３４の点火時期を変更してエンジン回転数を制限する設定車速値Ｖ2（設定回転数値ＰＮ2）は、たとえば加速時の曲線Ｘ１において、車速Ｖ0（０）からエンジンのエンゲージ回転数Ｎeに相当する車速Ｖeまでの範囲内で予め設定されており、車速Ｖが設定車速値Ｖ2より小さくなって、かつ、設定車速値Ｖ2より小さい状態が所定時間（数秒）継続した場合に、点火装置３４は、エンゲージ回転数Ｎeから略最大トルク回転数Ｎmaxの範囲内で予め設定された制限回転数値Ｎ2（たとえば３０００ｒｐｍ）を越えないように、エンジン回転数を制限する。設定車速値Ｖ2は、たとえば５km/h〜１０km/h程度である。

（全体の動力伝達）
図２において、エンジン３のクランク軸６の回転トルクは、Ｖベルト式無段変速機４、ギヤ式変速機５及びメインプロペラ軸２０を介して前後のプロペラ軸１８，１９に伝達され、さらに、後輪用最終減速機１５及び後輪駆動軸１６を介して後輪２に伝達されると共に、前輪用差動機１２及び前輪駆動軸１３を介して前輪１にも伝達される。

（Ｖベルト式無段変速機の動力伝達）
エンジン停止時、図４に示すように駆動プーリ３７のガバナウエイト４５は閉じており、可動シーブ４２は右方に最大限開いた状態となり、動力遮断状態（クラッチオフ状態）となっている。

エンジンを始動すると、ガバナウエイト４５が遠心力により右方に回動し始め、それにより可動シーブ４２が左方へ移動し、エンジン回転数がアイドリング回転域（図６の点Ｐ１から点Ｐ２）を越え始めると、両シーブ４１，４２間でＶベルト２９を挟圧し始め、半クラッチ状態で一部の動力が伝達される（図６の点Ｐ２から点Ｐ３）。

半クラッチ状態からエンジン回転数Ｎが上昇し、エンゲージ回転数Ｎｅに達すると、完全にクラッチオン状態となり、最大減速比のロー状態で図４の駆動プーリ３７から被駆動プーリ３８に動力が伝達される（図６の点Ｐ３〜点Ｐ４）。

さらにエンジン回転数が上昇して変速開始速度Ｖｃに対応するエンジン回転数を越えると、Ｖベルト式無段変速機４による自動変速を開始する（図６の点Ｐ４以降）。すなわち、図４の駆動プーリ３７の幅がさらに狭くなって有効巻掛半径が増加すると共に、被駆動プーリ３８の幅が広がり、有効巻掛半径が減少し、減速比が小さくなるように変化する。

（スタック状態脱出時における制御）
走行中、たとえば後輪２及び又は前輪１が溝や窪みに落ち込んでスタック状態に陥り、前輪１及び後輪２が略停止状態になり、その略停止状態が所定時間継続したとする。この場合、図３のコントロールユニット３３は、車速検出装置（動力下流側回転数検出装置）３１により検出した車速Ｖが、図６の車速Ｖ0〜Ｖ1の範囲内で所定時間継続していると判別するので、点火装置３４に対して点火時期遅延信号を送り、エンジン回転数Ｎが図６の制限回転数値Ｎ2を越えないように制御する。これにより、エンジン３の過回転を防ぎつつ、Ｖベルト式無段変速機４内では必要な回転トルクを伝達し、スタック状態から脱出する。すなわち、Ｖベルト３９と駆動プーリ３７との間の激しい擦れ合いを防ぎ、これによりＶベルト３９の局部的な早期摩耗を防ぎつつ、必要なトルクを伝達することができる。

図７は、上記スタック状態脱出時における回転数制御のフロー図であり、このフロー図に基づいて、説明する。

ステップＳ１において、車速Ｖ0〜Ｖ1状態の検出経過時間を０にリセットし、ステップＳ２に進み、ギヤ式変速機５が中立位置か否かを判別する。ステップＳ２において、ＹＥＳの場合、すなわち、中立位置の場合はステップＳ１に戻り、ＮＯの場合、すなわち前進位置または後進位置の場合は、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、車速Ｖ（メインプロペラ軸回転数ＰＮ）が設定車速値Ｖ2（設定回転数値ＰＮ2)以下が否かを判別し、ＮＯの場合、すなわち設定車速Ｖ2を越える場合にはステップＳ１に戻り、ＹＥＳの場合、すなわち設定車速値Ｖ2以下の場合はステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、エンジン回転数Ｎが、制限回転数値Ｎ2を越えたか否かを判別し、ＮＯの場合、制限回転数値Ｎ2を越えていない場合にはステップＳ１に戻り、ＹＥＳの場合、すなわち、制限回転数値Ｎ2を越えている場合には、ステップＳ５に進み、車速Ｖ0〜Ｖ1状態の継続時間（経過時間）をカウントし、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６において、継続時間（経過時間）が所定時間以上か否かを判別し、ＮＯの場合、すなわち、所定時間より少ない場合には、ステップＳ２に戻り、ＹＥＳの場合、すなわち所定時間以上になった場合には、ステップＳ７にステップ進み、点火装置３４の点火時期を遅角させることにより、エンジン回転数Ｎを減少させ、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８において、車速が設定車速値Ｖ2以下か否かを判別し、ＮＯの場合、すなわち、スタック状態を脱出して設定車速値Ｖ2を越えている場合には、ステップＳ９に進み、エンジン回転数Ｎを一定割合で増速し、ステップＳ１に戻る。

前記ステップＳ８において、ＹＥＳの場合、すなわちスタック状態から脱出しておらず、車速が設定車速値Ｖ2以下の状態が続いている場合は、ステップＳ１０に進み、エンジン回転数Ｎが制限回転数値Ｎ2を越えているか否かを判別し、ＹＥＳの場合、すなわち、エンジン回転数Ｎが制限回転数値Ｎ2を越えている場合には、ステップＳ７に戻り、再度エンジン回転数Ｎを減速させる。ステップＳ１０においてＮＯの場合、すなわち、制限回転数値Ｎ2を越えていない場合には、ステップＳ９の進み、エンジン回転数を増速させる。

［第２の実施の形態］
図８は、本発明の第２の実施の形態における動力伝達経路を示すブロック図であり、エンジン回転数の増加に伴い、所定のエンゲージ回転数で半クラッチ状態から完全なクラッチ接続状態になるクラッチ装置として、遠心式クラッチ装置９０を備えており、クラッチ入力軸９１はエンジン３のクランク軸６に連結し、クラッチ出力部９２はギヤ式変速機５の変速機入力軸２３に連結している。クラッチ装置以外の構成は図３で説明した第１の実施の形態と同じであり、同じ部品には同じ符号を付してある。

図９は遠心式クラッチ装置９０の一例を示す断面概略図であり、クランク軸６と一体に形成されたクラッチ入力軸９１にシューホルダ９３が固着され、該シューホルダ９３には、一定の重量を有するクラッチシュー９４が、周方向に間隔をおいて複数個配置されると共にそれぞれ支軸９５を介して径方向外方に回動自在に支持され、かつ、図示しないばねにより、軸芯側に付勢されている。上記クラッチシュー９４に対しては、径方向の外方から対向する摩擦面９６ａを有するクラッチドラム９６が配置され、該クラッチドラム９６は、クラッチ入力軸９１に軸受を介して回転自在に支持されると共に、クラッチ出力部９２として、出力用ギヤを一体的に備えている。該出力用ギヤ９２はギヤ式変速機５の変速機入力軸２３のギヤ９７に噛み合っている。動力下流側回転数検出装置３１は、出力用ギヤ９２の径方向外方に配置されており、該出力用ギヤ９２の回転数を検出するようになっている。

該第２の実施の形態におけるエンジン回転数の制御及び作用効果は、前記第１の実施の形態と同様であり、説明は省略する。

該第２の実施の形態においても、車輌がスタックした状態において、エンジン回転数Ｎを、制限回転数値Ｎ2以下に制限するので、クラッチシュー９４とクラッチドラム９６の摩擦面９６ａとの摩擦発生部の焼けを防止できると共に、スタック状態を抜け出す程度の牽引力を発生させることができる。

［第３の実施の形態］
図１０は、本発明の第３の実施の形態の動力伝達経路を示すブロック図であり、エンジン３から前輪１及び後輪２までの動力伝達経路には、エンジン側（動力上流側）から順に、前記図９と同様な構造の遠心式クラッチ装置９０と、Ｖベルト式無段変速機４と、ギヤ式変速機５を備えている。前記Ｖベルト式無段変速機４は、クラッチ機能を有する構造でも、クラッチ機能を有しない構造でも可能である。

動力下流側回転数検出装置３１は、遠心式クラッチ装置９０の出力部９２に配置され、該出力部９２ａの回転数を検出するようになっている。

エンジン３とギヤ式変速機５との間に、遠心クラッチ装置９０及びＶベルト式無段変速機４を配置した構造以外は、図３で説明した第１の実施の形態と同じであり、同じ部品には同じ符号を付してある。

該第３の実施の形態におけるエンジン回転数の制御及び作用効果は、前記第１及び第２の実施の形態と同様であり、説明は省略する。

該第３の実施の形態においても、車輌がスタックした状態において、エンジン回転数を制限回転数値Ｎ2以下に制限するので、遠心式クラッチ装置９０において、クラッチシューとクラッチドラムとの摩擦面の焼けを防止することができ、また、上記のようにエンジン回転数を制限回転数値Ｎ2以下の制限することにより、遠心式クラッチ装置９０の動力下流側に配置されたＶベルト式無段変速機４についても、Ｖベルトの早期磨耗を防止することができる。

［その他の実施の形態］
（１）前記第１〜第３の実施の形態では、図６において、エンジン回転数Ｎの所定の制限回転数値Ｎ2を、エンゲージ回転数Ｎeから略最大トルク回転数Ｎmaxの範囲内で設定しているが、本発明はこの範囲に限定されるものではなく、たとえば、エンゲージ回転数Ｎeから上記略最大トルク回転数Ｎmaxよりも大きい加速時の最大回転数Ｎ3の範囲内で、制限回転数値Ｎ2を設定することも可能である。
（２）前記第１〜第３の実施の形態では、図３等のように、動力下流側回転数検出装置（車速検出装置）３１により、メインプロペラ軸２０の回転数を検出するように構成しているが、本発明は上記構成に限定されず、たとえば、図３において、動力下流側回転数検出装置（車速検出装置）３１により、後輪駆動軸１９、後輪２、前輪駆動軸１８又は前輪１の回転数を検出するように構成することも可能である。さらに、図５において、Ｖベルト式無段変速機４の被駆動軸２８、ギヤ式変速機５の変速機入力軸２３、変速機出力軸２２又はカウンタ軸６４の回転数を検出するように構成することも可能である。

（３）エンジン回転数変更手段として、前記各実施の形態では点火装置３４を利用しているが、その他に、燃料噴射装置又はスロットル装置を利用することも可能である。たとえば、燃料噴射装置を利用する場合には、噴射燃料量を減少させることにより、エンジン回転数を減速することができ、スロットル装置を利用する場合には、スロットル開度を小さくすることにより、エンジン回転数を減速することができる。

（４）前記第１の実施の形態は四輪駆動走行車に適用しているが、本発明は、後輪駆動もしくは前輪駆動の四輪走行車、又は二駆四駆切換可能な四輪駆動走行車に適用することもできる。後輪駆動車又は前輪駆動車に適用する場合には、動力下流側回転数検出装置は、クラッチ装置の動力断続部から駆動輪となる後輪までの動力伝達経路の回転部材、又はクラッチ装置の動力断続部から駆動輪となる前輪までの動力伝達経路の回転部材の回転数を検出するように、配置する。二駆四駆切換可能な四輪駆動走行車では、たとえば常時駆動輪として働く後輪までの動力伝達経路内の回転部材の回転数を検出するように動力下流側回転数検出装置３１を配置する。

（５）本発明は、上記各実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で、各種変形例を含むものである。

本発明は、鞍乗型の不整地用四輪走行車の他に、腰掛け型不整地用四輪作業車、不整地用三輪車又は自動二輪車にも適用することは可能である。

本発明の第１の実施の形態であり、鞍乗型不整地用四輪走行車の右側面図である。 図１の鞍乗型不整地用四輪走行車の動力伝達経路の平面図である。 図１の鞍乗型不整地用四輪走行車の動力伝達経路を示すブロック図である。 図１の鞍乗型不整地用四輪走行車のクラッチ機能付きＶベルト式無段変速機の断面図である。 図１の鞍乗型不整地用四輪走行車のギヤ式変速機の断面図である。 クラッチ機能付きＶベルト式無段変速機による変速カーブを示す図である。 本発明によるエンジン回転数制御を示すフロー図である。 本発明の第２の実施の形態であり、鞍乗型不整地用四輪走行車の動力伝達経路を示すブロック図である。 本発明の第２の実施の形態で用いる遠心式クラッチ装置の一例を示す断面図である。 本発明の第３の実施の形態であり、鞍乗型不整地用四輪走行車の動力伝達経路を示すブロック図である。

符号の説明

１ 前輪
２ 後輪
３ エンジン
４ クラッチ機能付きＶベルト式無段変速機（クラッチ装置の一例）
５ ギヤ式変速機
２０ メインプロペラ軸（動力下流側回転部材の一例）
３０ エンジン回転数検出装置（エンジン回転数検出手段の一例）
３１ 動力下流側回転数検出装置（動力下流側回転数検出手段の一例）
３３ コントロールユニット（制御手段の一例）
３４ 点火装置（エンジン回転数変更手段の一例）
９０ 遠心式クラッチ装置
９２ クラッチ出力部（動力下流側回転部材の一例）

Claims (5)

1. エンジンと車輪との間の動力伝達経路に、エンジン回転数が所定のエンゲージ回転数まで増加した時に、半クラッチ状態から完全な接続状態となるクラッチ装置を備えている不整地用走行車において、
   エンジン回転数検出手段と、
   前記クラッチ装置の動力断続部より動力下流側に配置された回転部材の回転数を検出する動力下流側回転数検出手段と、
   エンジン回転数を変更するエンジン回転数変更手段と、
   前記エンジン回転数検出手段、前記動力下流側回転数検出手段及び前記エンジン回転数変更手段に電気的に接続され、前記動力下流側回転数検出手段により検出される前記回転部材の回転数が、０から前記エンジンのエンゲージ回転数時の前記回転部材の回転数までの範囲内で予め設定された設定回転数値より小さい時に、エンジン回転数が、前記エンゲージ回転数から所定の最大制限回転数の範囲内で予め設定された制限回転数値を越えないように、前記回転数変更手段を制御する制御手段と、
   を備えている不整地用走行車。
2. 請求項１記載の不整地用走行車において、
   前記所定の最大制限回転数は、略最大トルク回転数であることを特徴とする不整地用走行車。
3. 請求項１又は２記載の不整地用走行車において、
   前記制御手段による前記エンジン回転数変更手段の制御開始時期は、前記回転部材が前記設定回転数値以下で回転又は停止している状態が所定時間以上継続した時に設定していることを特徴とする不整地用走行車。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の不整地用走行車において、
   前記クラッチ装置は、クラッチ機能付きのＶベルト式無段変速装置であることを特徴とする不整地用走行車。
5. 請求項１〜３のいずれかに記載の不整地用走行車において、
   前記クラッチ装置は、遠心式クラッチ装置であることを特徴とする不整地用走行車。

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