JP2017155699A - 多目的車両 - Google Patents

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仙泰 本條
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純 ▲吉▼田
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Rihito Fukuda
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Abstract

【課題】走行機体が設定最高走行速度に近い走行速度となっている状態において、エンジンにかかる負荷を抑制でき、且つ、エンジンから発生する騒音による不快感を軽減できる多目的車両を提供する。
【解決手段】複数の気筒を有するエンジンＥと、エンジンＥの駆動力に基づいて駆動される走行装置を有する走行機体と、人為操作可能なアクセルペダル１６と、アクセルペダル１６の操作量に基づいてエンジンＥの複数の気筒Ａに対する燃料噴射量を制御する制御装置５５と、走行機体の走行速度を検出する車速センサ５１と、が備えられ、制御装置５５は、走行機体の走行速度が設定最高走行速度Ｍ以上になると、アクセルペダル１６の操作量にかかわらず、複数の気筒Ａのうちの一部の気筒Ａに供給される燃料噴射量の抑制を行うように構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、複数の気筒を有するエンジンが備えられている多目的車両に関する。
例えば、下記特許文献１に従来の多目的車両が記載されている。特許文献１に記載の多目的車両には、複数の気筒を有するエンジン（特許文献１では「エンジンユニット」）と、エンジンの駆動力に基づいて駆動される走行装置（特許文献１では「前輪」、「後輪」）を有する走行機体と、人為操作可能なアクセル操作具（特許文献１では「アクセルペダル」）と、アクセル操作具の操作量に基づいてエンジンの複数の気筒に対する燃料噴射量を制御する制御装置と、が備えられている。
このような従来の多目的車両では、走行機体の走行速度が設定最高走行速度近くになると、アクセル操作具の操作量にかかわらず、エンジンにおける複数の気筒に対する燃料噴射量の抑制を行って、エンジンの回転速度の増加を防止することにより、エンジンに過大な負荷がかかることを回避するとともに、走行機体の走行速度の増加を抑えるようにしている。
特開２００７−３２１８５０号公報
ところで、走行機体の走行速度が設定最高走行速度近くになり、エンジンの気筒に対する燃料噴射量の抑制を行う際には、エンジンの気筒から、通常発生する音とは異なる異音が断続的に発生する場合がある。
上記従来の技術では、走行機体の走行速度が設定最高走行速度近くになると、エンジンの複数の気筒に対して燃料噴射量の抑制を行うので、燃料噴射量の抑制に伴う異音が複数の気筒の分だけ発生し、しかも、気筒の駆動タイミングが異なるのでエンジンから異音が発生する頻度も増加する。このため、走行機体の走行速度が設定最高走行速度近くになる場合に、エンジンから発生する騒音が耳障りになるおそれがあった。
上記実情に鑑み、走行機体が設定最高走行速度に近い走行速度となっている状態において、エンジンにかかる負荷を抑制でき、且つ、エンジンから発生する騒音による不快感を軽減できる多目的車両を提供することが望まれていた。
本発明の多目的車両は、
複数の気筒を有するエンジンと、
前記エンジンの駆動力に基づいて駆動される走行装置を有する走行機体と、
人為操作可能なアクセル操作具と、
前記アクセル操作具の操作量に基づいて前記エンジンの前記複数の気筒に対する燃料噴射量を制御する制御装置と、
前記走行機体の走行速度を検出する車速センサと、が備えられ、
前記制御装置は、前記走行機体の走行速度が設定最高走行速度以上になると、前記アクセル操作具の操作量にかかわらず、前記複数の気筒のうちの一部の気筒に供給される燃料噴射量の抑制を行うように構成されているものである。
本発明によれば、走行機体の走行速度が設定最高走行速度以上になると、アクセル操作具の操作量にかかわらず、複数の気筒のうちの一部の気筒に供給される燃料噴射量が抑制される。これにより、エンジンの回転速度の増加が防止され、エンジンに過大な負荷がかかることを回避できるとともに、走行機体の走行速度の増加を抑えることができる。
そして、走行機体の走行速度が設定最高走行速度以上になった場合に、燃料噴射量の抑制を行う気筒は、複数の気筒のうちの一部の気筒のみであるため、気筒に対する燃料噴射量の抑制に伴いエンジンから発生する異音を小さく抑えることが可能となる。これにより、走行機体が設定最高走行速度に近い走行速度となっている状態において、エンジンから発生する騒音による不快感を軽減できる。
なお、『燃料噴射量の抑制を行う』ことには、『燃料噴射量を零にする』ことと、『燃料噴射量を通常よりも減少させること』と、が含まれる。
このように、本発明であれば、走行機体が設定最高走行速度に近い走行速度となっている状態において、エンジンにかかる負荷を抑制でき、且つ、エンジンから発生する騒音による不快感を軽減できる。
上記構成において、
前記制御装置は、前記走行機体の走行速度が前記設定最高走行速度以上になる状態において、所定時間毎に、燃料噴射量の抑制を行う前記気筒を切り換えるように構成されていると好適である。
本構成によれば、走行機体の走行速度が設定最高走行速度以上になる状態において、所定時間毎に、燃料噴射量の抑制を行う気筒を切り換えるので、例えば、同じ気筒に対して燃料噴射量の抑制を行い続ける場合に比べて、各気筒間における負荷や温度等のバラつきが小さくなり、エンジンの耐久性を損ないにくくできる。
上記構成において、
前記エンジンの回転速度を検出する回転センサが備えられ、
前記制御装置は、前記エンジンの回転速度が設定最高回転速度以上になると、前記アクセル操作具の操作量にかかわらず、前記エンジンの前記気筒に対する燃料噴射量の抑制を行うように構成されていると好適である。
本構成によれば、エンジンの回転速度が、設定最高回転速度以上になると、エンジンの気筒に対する燃料噴射量の抑制が行われる。これにより、例えば、エンジンに過度な負荷がかかることを抑止できる。
上記構成において、
入力回転体、出力回転体、及び、前記入力回転体と前記出力回転体とに亘って巻回される無端ベルトを有し、前記無端ベルトを介して前記エンジンの駆動力を前記走行装置に向けて伝達するベルト式伝動装置が備えられていると好適である。
本構成によれば、エンジンの駆動力を走行装置に向けて伝達するベルト式伝動装置における無端ベルトが摩耗してくると、入力回転体と出力回転体に対して無端ベルトがスリップする等して、ベルト式伝動装置から走行装置に出力される駆動力が減少し、エンジンの回転速度に対応する走行装置の駆動速度が小さくなって、エンジンの回転速度に対応する走行機体の走行速度が小さくなる場合がある。
しかし、上述のように、エンジンの気筒に供給する燃料噴射量の抑制を行うか否かの判定は、走行機体の設定最高走行速度を基準として行うようになっているので、ベルト式伝動装置の無端ベルトが摩耗してきたとしても、走行機体の走行速度が設定最高走行速度に達するように、エンジンの回転速度が好適に制御され、支障のない走行を行うことが可能なものとなる。
上記構成において、
変速比の異なる複数の変速状態に切り換え可能で、前記エンジンの駆動力を変速して前記エンジンの駆動力を前記走行装置に向けて伝達する変速装置が備えられ、
前記制御装置に、前記変速状態毎に異なる前記設定最高走行速度が設定されていると好適である。
本構成によれば、各変速状態において、走行機体の走行速度が、各変速状態に対応する設定最高走行速度を超えないように、エンジンの回転速度が制御されるので、各変速状態において、変速状態に対応する走行機体の設定最高走行速度での走行を行うことができる。
多目的車両の上面図である。 多目的車両の動力伝達構造を示す上面図である。 制御構成を示すブロック図である。 走行機体の設定最高速度に基づくエンジンの気筒に対する燃料噴射量の抑制の手順を示すフローチャートである。 エンジンの設定回転速度に基づくエンジンの気筒に対する燃料噴射量の抑制の手順を示すフローチャートである。
以下、本発明の一例である実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２に示される多目的車両は、荷の運搬やレクリエーション等の多様な目的に使用可能な車両として構成されている。多目的車両には、複数の気筒Ａを有するエンジンＥと、エンジンＥの駆動力に基づいて駆動される走行装置Ｔを有する走行機体と、が備えられている。走行装置Ｔとしては、駆動可能且つ操向操作可能な左右一対の前車輪１１と、駆動可能な左右一対の後車輪１２と、が備えられている。走行機体の中央部には、操縦者が搭乗して運転操作を行う運転部１３が備えられている。走行機体の後部には、荷を積載可能、且つ、ダンプ操作可能な荷台１４が備えられている。
図１、図３に示されるように、運転部１３には、前車輪１１の操向操作用のステアリングハンドル１５、走行速度を変更するための人為操作可能なアクセルペダル１６（「アクセル操作具」の一例）、変速操作用の変速レバー１７、搭乗者が着座可能な座席１８等が備えられている。アクセルペダル１６は、足で踏み込み操作可能に構成され、足を離すと初期位置に復帰するように付勢されている。図３に示されるように、変速レバー１７は、揺動操作により、前進一速位置Ｌ、前進二速位置Ｈ、中立位置Ｎ、後進位置Ｆに切り換え可能に構成されている。
〔走行機体の動力伝達系について〕
図２に示されるように、走行機体の動力伝達系には、水冷式のガソリンエンジンで構成されているエンジンＥ、ベルト式無段変速機構２０（「ベルト式伝動装置」の一例）、ギヤ機構を有する変速装置２１、後輪差動機構２２、左右一対の後車軸２３、動力取出軸２４、推進軸２５、前輪差動機構２６、左右一対の前車軸２７等が備えられている。後輪差動機構２２は、走行機体の旋回に連動して、左右の後車軸２３の回転速度を調節する。前輪差動機構２６は、走行機体の旋回に連動して、左右の前車軸２７の回転速度を調節する。
〔ベルト式無段変速機構について〕
図２に示されるように、エンジンＥの駆動力は、まず、ベルト式無段変速機構２０に入力される。ベルト式無段変速機構２０は、プーリで構成される入力回転体３０、プーリで構成される出力回転体３１、及び、入力回転体３０と出力回転体３１とに亘って巻回される例えばゴム製の無端ベルト３２を有している。ベルト式無段変速機構２０は、無端ベルト３２を介してエンジンＥの駆動力を走行装置Ｔに向けて伝達するようになっている。
図２に示されるように、ベルト式無段変速機構２０には、遠心クラッチ３３が備えられている。エンジンＥの出力軸３４の回転速度（エンジンＥの回転速度）が設定値未満の場合は、遠心クラッチ３３が切状態となり、ベルト式無段変速機構２０から駆動力の出力が無い状態となる。一方、エンジンＥの出力軸３４の回転速度（エンジンＥの回転速度）が設定値以上になる、遠心クラッチ３３が入状態となり、ベルト式無段変速機構２０から駆動力が出力される状態となる。
〔変速装置ついて〕
図２に示されるように、ベルト式無段変速機構２０の出力は、変速装置２１に伝達される。変速装置２１は、変速装置２１は、ベルト式無段変速機構２０から出力されるエンジンＥの駆動力を変速して、このエンジンＥの駆動力を走行装置Ｔに向けて伝達するようになっている。ベルト式無段変速機構２０は、エンジンＥからの入力回転速度に応じて出力回転速度の無段変速を行うようになっている。
図２に示される変速装置２１は、変速比の異なる複数の変速状態に切り換え可能となっている。具体的には、変速装置２１の変速状態は、前進一速状態、前進二速状態、中立状態、後進状態に切り換え可能となっている。前進一速状態、前進二速状態、中立状態、後進状態とは、それぞれ、互いに変速比が異なるものとなっている。
図３等に示される変速レバー１７を前進一速位置Ｌにすると、変速装置２１が前進一速状態になる。変速レバー１７を前進二速位置Ｈにすると、変速装置２１が前進二速状態になる。変速レバー１７を中立位置Ｎにすると、変速装置２１が中立状態になる。変速レバーを後進位置Ｆにすると、変速装置２１が後進状態になる。変速装置２１が前進一速状態の場合は、走行機体が低速で前進走行し、変速装置２１が前進二速状態の場合は、走行機体が前進一速状態よりも高速で前進走行する。変速装置２１が中立状態の場合は、走行機体は、慣性走行するか停止する。変速装置２１が後進状態の場合は、走行機体が後進走行する。
図２に示されるように、変速装置２１から出力された駆動力は、後輪差動機構２２を介して、左右の後車軸２３に伝達され、左右の後車輪１２が回転駆動される。そして、変速装置２１から出力された駆動力は、動力取出軸２４、推進軸２５、前輪差動機構２６を介して、左右の前車軸２７に伝達され、左右の前車輪１１が回転駆動される。動力取出軸２４と推進軸２５との間、及び、推進軸２５と前輪差動機構２６との間は、それぞれ、ユニバーサルジョイントにより連動連結されている。動力取出軸２４には、クラッチ装置２８が備えられている。クラッチ装置２８を入状態にすると、動力取出軸２４の伝動上手側部分と伝動下手側部分とが連動連結され、前車輪１１側へ動力が伝達される状態（四輪駆動状態）となる。一方、クラッチ装置２８を切状態にすると、動力取出軸２４の伝動上手側部分と伝動下手側部分との連動連結が解除されて、動力取出軸２４から前車輪１１側へ動力が伝達されない状態（二輪駆動状態）となる。
〔エンジンの吸排気系について〕
図１〜図３に示されるように、エンジンＥには、複数の気筒Ａとして、第一気筒Ａ１と、第二気筒Ａ２と、が備えられている。第一気筒Ａ１には、第一インジェクタ４０から霧状の燃料が噴射されるようになっている。第二気筒Ａ２には、第二インジェクタ４１から霧状の燃料が噴射されるようになっている。第一気筒Ａ１と第二気筒Ａ２とは交互に動くように構成されている。
図１に示されるように、エンジンＥの吸排気系には、外気を取り込む吸気パイプ４２、外気を除塵するエアクリーナ４３、除塵した空気を気筒Ａ毎に分岐して供給する吸気分岐装置４４、第一気筒Ａ１の排気を外部に向けて導く第一エギゾーストパイプ４５、第二気筒Ａ２の排気を外部に向けて導く第二エギゾーストパイプ４６、排気を合流させる排気合流部４７、排気音を消音するマフラ４８等が備えられている。
走行機体の前部に位置する吸気口４９から吸い込まれた外気は、吸気パイプ４２を通じてエアクリーナ４３に送られ、エアクリーナ４３で除塵された空気が吸気分岐装置４４から、第一気筒Ａ１、第二気筒Ａ２に分岐して供給される。
吸気分岐装置４４から供給された空気と第一インジェクタ４０から噴射される燃料とを、第一点火装置（図示なし）により、第一気筒Ａ１において爆発させる。図１に示されるように、第一気筒Ａ１からの排気は、第一エギゾーストパイプ４５を通じて外部に向けて排出される。また、吸気分岐装置４４から供給された空気と第二インジェクタ４１から噴射される燃料とを、第二点火装置（図示なし）により、第二気筒Ａ２で爆発させる。第二気筒Ａ２からの排気は、第二エギゾーストパイプ４６を通じて外部に向けて排出される。
図２に示されるように、第一気筒Ａ１の出力、及び、第二気筒Ａ２の出力は、クランクシャフト（図示なし）と一体となった出力軸３４の回転として出力される。図１に示されるように、第一エギゾーストパイプ４５の排気と、第二エギゾーストパイプ４６の排気は、排気合流部４７において合流され、マフラ４８を通じて走行機体の後端部に位置する排気口５０から排出される。
また、図３に示されるように、走行機体には、走行装置Ｔの近傍に、走行機体の走行速度を検出する車速センサ５１が備えられている。また、走行機体には、エンジンＥの回転速度を検出する回転センサ５２が備えられている。
〔制御装置について〕
図３に示されるように、走行機体には、アクセルペダル１６の操作量に基づいてエンジンＥの複数の気筒Ａとしての第一気筒Ａ１及び第二気筒Ａ２に対する燃料噴射量を制御する制御装置５５が備えられている。制御装置５５は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等により構成されている。
図３に示されるように、制御装置５５には、マップ格納部５６、最高走行速度設定部５７、最高回転速度設定部５８、噴射抑制部５９、噴射量制御部６０が備えられている。
制御装置５５のマップ格納部５６には、アクセルペダル１６の踏み込み量である操作量と、エンジンＥの目標回転速度の基本的な対応関係を示すマップデータが予め記憶されている。制御装置５５の噴射量制御部６０は、基本的に、第一気筒Ａ１、第二気筒Ａ２に対する燃料噴射量は、このマップデータＤに基づいて、エンジンＥの実際の回転速度が、アクセルペダル１６の操作量に対応する回転速度になるように、調節される。
制御装置５５の最高走行速度設定部５７には、変速状態毎に異なる設定最高走行速度Ｍが設定されている。具体的には、前進一速状態では設定最高走行速度として第一設定最高走行速度Ｍ１が設定され、前進二速状態では設定最高走行速度として第二設定最高走行速度Ｍ２が設定され、後進二速状態では設定最高走行速度として第三設定最高走行速度Ｍ３が設定される。
制御装置５５の最高走行速度設定部５７において、変速レバー１７の操作位置の情報に基づいて、変速装置２１の変速状態が、前進一速状態、前進二速状態、後進状態のいずれであるかが判定され、変速状態に基づいて、各変速状態に対応する設定最高走行速度Ｍが設定される。
制御装置５５の噴射抑制部５９は、最高走行速度設定部５７、及び、最高回転速度設定部５８から入力される信号に基づいて、噴射量制御部６０に抑制信号を出力するように構成されている。
制御装置５５の噴射量制御部６０は、走行機体の走行速度が設定最高走行速度Ｍ以上になると、噴射抑制部５９からの抑制信号により、アクセルペダル１６の操作量にかかわらず、複数の気筒Ａのうちの一部の気筒Ａ（第一気筒Ａ１及び第二気筒Ａ２のうちのいずれかの気筒）に供給される燃料噴射量の抑制を行う（燃料噴射量を零にする）ように構成されている。
制御装置５５の噴射量制御部６０は、走行機体の走行速度が設定最高走行速度Ｍ以上になる状態において、噴射抑制部５９からの抑制信号により、所定時間毎に、燃料噴射量の抑制を行う気筒Ａを順繰りに切り換えるように構成されている。
一方、制御装置５５の噴射量制御部６０は、エンジンＥの実際の回転速度が最高回転速度設定部５８に設定されている設定最高回転速度Ｒ以上になると、噴射抑制部５９からの抑制信号により、アクセルペダル１６の操作量にかかわらず、エンジンＥの気筒Ａに対する燃料噴射量の抑制を行う（燃料噴射量を零にする）ように構成されている。
〔燃料噴射の抑制について〕
まず、図４に示されるように、制御装置５５において、変速レバー１７の操作位置の情報に基づいて、変速装置２１の変速状態が、前進一速状態、前進二速状態、後進状態のいずれであるかが判定される（ステップ♯ａ１）。前進一速状態では設定最高走行速度Ｍとして第一設定最高走行速度Ｍ１が設定され、前進二速状態では設定最高走行速度Ｍとして第二設定最高走行速度Ｍ２が設定され、後進二速状態では設定最高走行速度Ｍとして第三設定最高走行速度Ｍ３が設定される（ステップ♯ａ２）。
そして、図３に示される車速センサ５１により検出される走行機体の実際の走行速度が、各変速状態における設定最高走行速度Ｍ以上になると（ステップ♯ａ３：Ｙｅｓ）、アクセルペダル１６の操作量にかかわらず、複数の気筒Ａのうち第一気筒Ａ１に対する燃料噴射量の抑制を行うように（燃料噴射量が零になるように）第一インジェクタ４０が制御され、第一気筒Ａ１に対する燃料噴射量の抑制が行われる（燃料噴射量が零になる）（ステップ♯ａ４）。ここで、複数の気筒Ａのうち第二気筒Ａ２に対する燃料噴射量は、アクセルペダル１６の操作量に応じたものになるように、第二インジェクタ４１が制御される。一方、車速センサ５１により検出される走行機体の実際の走行速度が、各変速状態における設定最高走行速度Ｍ未満であると、アクセルペダル１６の操作量に基づいて、第一インジェクタ４０、第二インジェクタ４１による、第一気筒Ａ１、第二気筒Ａ２に対する燃料噴射量が制御される（ステップ♯ａ３：Ｎｏ）。
そして、図４に示されるように、走行機体の実際の走行速度が、設定最高走行速度Ｍ以上となっている状態が、所定時間継続すると、次に、複数の気筒Ａのうち燃料噴射量の抑制を行う気筒が、第一気筒Ａ１から第二気筒Ａ２に切り換わる（ステップ♯ａ５）。つまり、複数の気筒Ａのうち第二気筒Ａ２に対する燃料噴射量の抑制を行うように（燃料噴射量が零になるように）、第二インジェクタ４１が制御される。複数の気筒Ａのうち第一気筒Ａ１に対する燃料噴射量は、アクセルペダル１６の操作量に応じたものになるように、第一インジェクタ４０が制御される。走行機体の実際の走行速度が、設定最高走行速度Ｍ以上となっている状態が、さらに所定時間継続すると、複数の気筒Ａのうち燃料噴射量の抑制を行う気筒が、第二気筒Ａ２から第一気筒Ａ１に切り換わる。つまり、走行機体の実際の走行速度が、設定最高走行速度Ｍ以上となっている場合には（ステップ♯ａ６：Ｎｏ）、所定時間毎に、燃料噴射量の抑制を行う気筒Ａが順繰りに切り換わるようになっている（ステップ♯ａ５）。そして、車速センサ５１により検出される走行機体の実際の走行速度が、各変速状態における設定最高走行速度Ｍ未満になると（ステップ♯ａ６：Ｙｅｓ）、第一気筒Ａ１、第二気筒Ａ２に対する燃料噴射量の抑制が解除され（ステップ♯ａ７）、リターンする。
これにより、走行機体の実際の走行速度が設定最高走行速度Ｍの近くになった場合に、複数の気筒Ａの全てに対する燃料噴射量の抑制を行う（燃料噴射量を零にする）場合に比べて、第一気筒Ａ１や第二気筒Ａ２から燃料噴射量の抑制に伴う生じる異音が少なくなり、エンジンＥ全体として異音が発生する頻度も小さくなる。このため、走行機体の実際の走行速度が設定最高走行速度Ｍの近くになった場合における騒音の耳障りさが低減され、操縦者等に与える不快感が軽減される。
さらに、燃料噴射量の抑制を行う（燃料噴射量を零にする）気筒Ａを複数の気筒Ａの中で順繰りに切り換えることから、複数の気筒Ａとしての第一気筒Ａ１、及び、第二気筒Ａ２間の温度のバラつき、及び、負荷のバラつきを抑えることが可能となり、エンジンＥの耐久性を損なわないようにしながら、走行機体の最高走行速度の制限を行うことができる。さらに、第一気筒Ａ１からの排気を導く第一エギゾーストパイプ４５と、第二気筒Ａ２からの排気を導く第二エギゾーストパイプ４６間の温度のバラつきが生じることを回避できる（図１参照）。
一方、これとは別に、図５に示されるように、図３に示される回転センサ５２により検出されるエンジンＥの実際の回転速度が、設定最高回転速度Ｒ以上になると（ステップ♯ｂ１：Ｙｅｓ）、アクセルペダル１６の操作量にかかわらず、複数の気筒Ａに含まれる第一気筒Ａ１、及び、第二気筒Ａ２のいずれかに対する燃料噴射量の抑制が行われる（燃料噴射量が零になる）（ステップ♯ｂ２）。一方、回転センサ５２により検出されるエンジンＥの実際の回転速度が、設定最高回転速度Ｒ未満の場合は、このような第一気筒Ａ１、及び、第二気筒Ａ２に対する燃料噴射量の抑制は行われない（ステップ♯ｂ１：Ｎｏ）。回転センサ５２により検出されるエンジンＥの実際の回転速度が、設定最高回転速度Ｒ以上の場合は、気筒Ａに対する燃料噴射量の抑制が継続される（ステップ♯ｂ３：Ｎｏ）。この場合、所定時間毎に、燃料噴射量の抑制を行う気筒Ａを切り換えるようにすると好ましい。そして、回転センサ５２により検出されるエンジンＥの実際の回転速度が、設定最高回転速度Ｒ未満になると（ステップ♯ｂ３：Ｙｅｓ）、気筒Ａに対する燃料噴射量の抑制が解除され（ステップ♯ｂ４）、リターンする。
なお、設定最高回転速度Ｒは、例えば、エンジンＥの機械的限界である限界回転速度未満に設定されており、これにより、エンジンＥに過大な負荷がかかることを防止できるようになっている。
〔その他の実施形態〕
以下、実施形態に変更を加えた別実施形態について説明する。実施形態、及び、各別実施形態は、矛盾が生じない限り、選択的に組み合わせることが可能である。なお、本発明の範囲は、各実施形態の内容に限られるものではない。
（１）上記実施形態では、気筒Ａに対する燃料噴射量を抑制するものの一例として、各気筒Ａに対する燃料噴射量を零にするものが例示されているが、これに限られない。例えば、気筒Ａに対する燃料噴射量を通常よりも減少させるようにして、気筒Ａに対する燃料噴射量を抑制するようにしてもよい。
（２）上記実施形態では、走行機体の走行速度が設定最高走行速度以上になる状態において、所定時間毎に、燃料噴射量の抑制を行う気筒Ａを順繰りに切り換えるものが例示されているが、これに限られない。例えば、第一気筒Ａ１に対応する第一エギゾーストパイプ４５、及び、第二気筒Ａ２に対応する第二エギゾーストパイプ４６の温度を検出する温度センサを設け、第一エギゾーストパイプ４５、及び、第二エギゾーストパイプ４６のうち、燃料噴射量の抑制を行っている気筒Ａに対応するエギゾーストパイプの温度が、所定温度未満になった場合に、燃料噴射量の抑制を行う気筒Ａを他の気筒Ａに切り換えるようにしてもよい。
（３）上記実施形態では、複数の気筒Ａとして、第一気筒Ａ１、第二気筒Ａ２が備えられているエンジンＥが例示されているが、これに限られない。例えば、第一気筒Ａ１、第二気筒Ａ２以外にも他の気筒Ａが備えられており、すなわち、三つ以上の複数の気筒Ａが備えられているエンジンであってもよい。
（４）上記実施形態では、複数の気筒Ａのうち一つの気筒Ａのみに対する燃料噴射量を抑制するものとしているが、これに限られない。例えば、三つ以上の複数の気筒Ａが備えられているエンジンである場合、複数の気筒Ａのうちの一部である二つ以上の気筒Ａに対する燃料噴射量の抑制を行うようにしてもよい。
（５）上記実施形態では、「アクセル操作具」の一例としてアクセルペダル１６が例示されているが、これに限られない。例えば、手で操作可能で、所定位置に位置保持可能なアクセルレバー等の他の「アクセル操作具」であってもよい。
（６）上記実施形態では、前進一速状態と前進二速状態と後進状態とに切り換え可能な変速装置２１が例示されているが、これに限られない。例えば、前進一速状態と前進二速状態と後進状態以外の異なる変速状態、例えば、四つ以上の変速比の異なる前進状態に切り換え可能で、前進三速状態等にも切り換え可能な変速装置２１であってもよい。
（７）上記実施形態では、「ベルト式伝動装置」として、入力回転速度に応じて出力回転速度の無段変速を行うベルト式無段変速機構２０が例示されているが、これに限られない。例えば、入力回転速度と出力回転速度変速との関係が一定の他の「ベルト式伝動装置」であってもよい。
本発明は、複数の気筒を有するエンジンが備えられている多目的車両に利用できる。
１６ ：アクセルペダル（アクセル操作具）
２０ ：ベルト式無段変速機構（ベルト式伝動装置）
２１ ：変速装置
３０ ：入力回転体
３１ ：出力回転体
３２ ：無端ベルト
５１ ：車速センサ
５２ ：回転センサ
５５ ：制御装置
Ａ ：気筒
Ｅ ：エンジン
Ｍ ：設定最高走行速度
Ｒ ：設定最高回転速度
Ｔ ：走行装置

Claims (5)

  1. 複数の気筒を有するエンジンと、
    前記エンジンの駆動力に基づいて駆動される走行装置を有する走行機体と、
    人為操作可能なアクセル操作具と、
    前記アクセル操作具の操作量に基づいて前記エンジンの前記複数の気筒に対する燃料噴射量を制御する制御装置と、
    前記走行機体の走行速度を検出する車速センサと、が備えられ、
    前記制御装置は、前記走行機体の走行速度が設定最高走行速度以上になると、前記アクセル操作具の操作量にかかわらず、前記複数の気筒のうちの一部の気筒に供給される燃料噴射量の抑制を行うように構成されている多目的車両。
  2. 前記制御装置は、前記走行機体の走行速度が前記設定最高走行速度以上になる状態において、所定時間毎に、燃料噴射量の抑制を行う前記気筒を切り換えるように構成されている請求項１に記載の多目的車両。
  3. 前記エンジンの回転速度を検出する回転センサが備えられ、
    前記制御装置は、前記エンジンの回転速度が設定最高回転速度以上になると、前記アクセル操作具の操作量にかかわらず、前記エンジンの前記気筒に対する燃料噴射量の抑制を行うように構成されている請求項１または２に記載の多目的車両。
  4. 入力回転体、出力回転体、及び、前記入力回転体と前記出力回転体とに亘って巻回される無端ベルトを有し、前記無端ベルトを介して前記エンジンの駆動力を前記走行装置に向けて伝達するベルト式伝動装置が備えられている請求項１〜３のいずれか一項に記載の多目的車両。
  5. 変速比の異なる複数の変速状態に切り換え可能で、前記エンジンの駆動力を変速して前記エンジンの駆動力を前記走行装置に向けて伝達する変速装置が備えられ、
    前記制御装置に、前記変速状態毎に異なる前記設定最高走行速度が設定されている請求項１〜４のいずれか一項に記載の多目的車両。
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