JP2008174128A - ウインドスロッブ低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウインドシールドにより開閉されるウインド開口部の開放時に発生するウインドスロッブを効果的に低減できるウインドスロッブ低減装置を提供することを目的とする。
【解決手段】Ｂピラー２２の内部にブロアとダクト５８とを備える送風装置５７を配設する。ダクト５８のノズル５８Ａを車両後側向きに配置し、また、ノズル５８Ａに、車両前側から後側へかけて車幅方向内側から外側へ傾斜するルーバー５８Ｂを設けることにより、ブロアから送出された風Ｗを、リアウインド開口部３０の車両前側端部から車両前後方向略中央部へ、且つ車室内から車室外へ吹出させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ウインドスロッブを低減するウインドスロッブ低減装置に関する。

ファンにより、ドアトリムのドア前後方向中間位置からドア開口部の後縁部へ向けて送風し、ドア開口部での気流の２次元性を乱すことによって、ウインド開口部の開放時に発生するウインドスロッブを低減するウインドスロッブ低減装置が考案されている（例えば、特許文献１参照）。

このウインドスロッブ低減装置では、ファンによる送風が、ドア開口部の上部まで届かない可能性がある。よって、ウインドスロッブを効果的に低減するためには改善の余地がある。
実開平５−６２３９２号公報

本発明は上記事実を考慮し、ウインド開口部の開放時に発生するウインドスロッブを効果的に低減できるウインドスロッブ低減装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載のウインドスロッブ低減装置は、車両側部及び車両上部の少なくとも一方に開閉可能に設けられたウインド開口部の後端で発生するウインドスロッブを低減させるウインドスロッブ低減装置であって、前記ウインド開口部の前端部及び後端部の少なくとも一方に設けられ、前記ウインド開口部の開口面を車室内側から車室外側へ向けて横断する気流を生じさせる送風手段を有することを特徴とする。

請求項１に記載のウインドスロッブ低減装置では、送風手段が、ウインド開口部の前端部及び後端部の少なくとも一方に設けられており、この送風手段により、ウインド開口部の開口面を車室内側から車室外側へ横断する気流が生じさせられる。これにより、ウインド開口部の開放時に、ウインド開口部の外側の気流が偏向され、ウインド開口部の後端部に当る風量が低減される。よって、ウインド開口部の開放時に発生するウインドスロッブを効果的に低減できる。

請求項２に記載のウインドスロッブ低減装置は、請求項１に記載のウインドスロッブ低減装置であって、前記送風手段は、前記ウインド開口部の前端部及び後端部の少なくとも一方に沿って配設された複数の吹出し口を備えていることを特徴とする。

請求項２に記載のウインドスロッブ低減装置では、送風手段に設けられた複数の吹出し口が、ウインド開口部の前端部及び後端部の少なくとも一方に沿って配列されており、この複数の吹出し口から風が吹出される。

ここで、隣接する吹出し口同士の間等からは、風が吹出されないため、車両側部に配設されたウインド開口部においては車両上下方向の位置によって、また、車両上部に配設されたウインド開口部においては車幅方向の位置によって、ウインド開口部の車室外側の気流に作用する風圧の大きさが変化する。このため、風圧が大きい位置では、気流の車室外側への膨らみが大きくなり、風圧が小さい位置では、気流の車室外側への膨らみが小さくなる。

即ち、ウインド開口部の外側の気流の２次元性が崩れた（乱れた）状態が作り出されることにより、ウインド開口部において放出される渦の周期性が乱され、同じ渦列の渦のエネルギーが低減される。よって、ウインド開口部の開放時に発生するウインドスロッブを低減できる。

請求項３に記載のウインドスロッブ低減装置は、請求項２に記載のウインドスロッブ低減装置であって、前記送風手段は、少なくとも２つの前記吹出し口を備えており、一の前記吹出し口からの吹出しタイミングと他の前記吹出し口からの吹出しタイミングとを異ならせるタイミング調整手段を有することを特徴とする。

請求項３に記載のウインドスロッブ低減装置では、送風手段に設けられた少なくとも２つの吹出し口が、リアウインド開口部の車両前側端部及び車両後側端部の少なくとも一方に沿って配設されている。ここで、一の吹出し口からの吹出しタイミングと他の吹出し口からの吹出しタイミングとが、タイミング調整手段により異ならされている。

このため、車両側部に配設されたウインド開口部においては車両上下方向の位置によって、また、車両上部に配設されたウインド開口部においては車幅方向の位置によって、ウインド開口部の外側の気流が偏向するタイミングが変化する。即ち、ウインド開口部の外側の気流の２次元性が崩れた（乱れた）状態が作り出されることにより、ウインド開口部において放出される渦の周期性が乱され、同じ渦列の渦のエネルギーが低減される。従って、ウインド開口部の開放時に発生するウインドスロッブを低減できる。

請求項４に記載のウインドスロッブ低減装置は、請求項２又は請求項３に記載のウインドスロッブ低減装置であって、前記送風手段は、少なくとも２つの前記吹出し口を備えており、一の前記吹出し口からの吹出し方向と他の前記吹出し口からの吹出し方向とを異ならせていることを特徴とする。

請求項４に記載のウインドスロッブ低減装置では、送風手段に設けられた少なくとも２つの吹出し口が、リアウインド開口部の前端部及び後端部の少なくとも一方に沿って配設されており、一の吹出し口からの吹出し方向と他の吹出し口からの吹出し方向とが、異なっている。

これによって、車両側部に配設されたウインド開口部においては車両上下方向の位置によって、また、車両上部に配設されたウインド開口部においては車幅方向の位置によって、ウインド開口部の外側の気流に作用する風圧が変化する。即ち、気流の２次元性が崩れた（乱れた）状態が作り出されることにより、ウインド開口部において放出される渦の周期性が乱され、同じ渦列の渦のエネルギーが低減される。従って、ウインド開口部の開放時に発生するウインドスロッブを低減できる。

請求項５に記載のウインドスロッブ低減装置は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のウインドスロッブ低減装置であって、前記ウインド開口部の開度を検出する開度検出手段と、前記送風手段の吹出し口の開口領域を調整する開口領域調整手段と、前記開度検出手段により検出された前記ウインド開口部の開度に応じて、前記ウインド開口部の非開口領域に位置する前記吹出し口の領域を閉塞させる制御手段と、を有することを特徴とする。

請求項５に記載のウインドスロッブ低減装置では、開口領域調整手段により送風手段の吹出し口の開口領域が調整されるようになっており、制御手段が、開度検出手段によって検出されたウインド開口部の開度に応じて、ウインド開口部の非開口領域に位置する吹出し口の領域を閉塞させる。

このため、ウインドスロッブが発生しないウインド開口部の非開口領域では、送風手段による送風が行われない。即ち、送風手段による無駄な送風が行われないので、送風手段による送風量を抑制することが可能となり、以って、送風手段の消費電力を抑制することが可能となる。

請求項６に記載のウインドスロッブ低減装置は、請求項１に記載のウインドスロッブ低減装置であって、前記ウインド開口部が車両側部に配設されており、前記ウインド開口部の吹出し口に配設され、該吹出し口からの風の吹出し方向を車両上下方向に変化させる配風手段を有することを特徴とする。

請求項６に記載のウインドスロッブ低減装置では、車両側部に配設されたウインド開口部の吹出し口からの風の吹出し方向が、配風手段により車両上下方向に変化される。このため、該吹出し口の車両上方及び車両下方にも送風されるので、該吹出し口の車両上下方向の幅を狭くしたり、該吹出し口の数を減らしたりすることが可能となる。従って、送風手段の小型化、及び設置スペースの狭小化が可能となる。

請求項７に記載のウインドスロッブ低減装置は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載のウインドスロッブ低減装置であって、前記送風手段の送風量を、時間経過に応じて変化させたことを特徴とする。

請求項７に記載のウインドスロッブ低減装置では、送風手段の送風量が、時間経過に応じて変化される。これによって、ウインド開口部の外側の気流に作用する風圧が強いタイミングでは、該気流の車室外側への膨らみが大きくなり、該気流に作用する風圧が弱いタイミングでは、該気流の車室外側への膨らみが大きくなる。

従って、ウインド開口部において放出される渦の周期性が乱され、同じ渦列の渦のエネルギーが低減されるので、ウインド開口部の開放時に発生するウインドスロッブが低減される。

以上説明したように、本発明によれば、ウインド開口部の開放時に発生するウインドスロッブを効果的に低減できるウインドスロッブ低減装置を提供することが可能となる。

以下、図１〜図２６を用いて、本発明に係るウインドスロッブ低減装置の一実施形態について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。

まず、本発明の第１実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両１２の側部の構成について説明する。

図１には、車両１２の側部を車室側から見た側面図が示されており、また、図２には、図１の２−２断面図が示されている。これらの図に示すように、車両１２の側部には、フロントサイドドア１４により開閉されるフロントサイドドア開口部１６と、リアサイドドア１８により開閉されるリアサイドドア開口部２０と、フロントサイドドア開口部１６とリアサイドドア開口部２０との間で車両上下方向へ延在するＢピラー２２とが配設されている。

また、フロントサイドドア１４の車両前側では、Ａピラー（図示省略）が車両上下方向へ延在しており、フロントサイドドア１４は、このＡピラーにドアヒンジ（図示省略）を介して回動可能に支持されている。また、リアサイドドア１８は、Ｂピラー２２にドアヒンジ（図示省略）を介して回動可能に支持されている。

また、フロントサイドドア１４の車両上側部には、フロントドアガラス２４の昇降により開閉されるフロントウインド開口部２６が配設されている。また、リアサイドドア１８の車両上側部には、リアドアガラス２８の昇降により開閉される、ウインド開口部としてのリアウインド開口部３０と、リアウインド開口部３０の車両後側に配設された略三角形状の小窓３２と、小窓３２を閉止するクォーターガラス３４と、ウインド開口部３０と小窓３２との間において車両上下方向に延在するディビジョンバー３６とが配設されている。

また、図２に示すように、Ｂピラー２２は、骨格部４４と、この骨格部４４の車室内側に離間して配置された樹脂製のピラーガーニッシュ４６と、によって構成されている。骨格部４４は、車室外側に配置された断面略ハット状のピラーアウタパネル３８と、車室内側に配置された断面略波形状のピラーインナパネル４０と、ピラーアウタパネル３８とピラーインナパネル４０との間に挟持状態で配置された断面略ハット状のピラーリインフォース４２と、によって閉断面構造に構成されている。

なお、骨格部４４の前端フランジ部４４Ａ及び後端フランジ部４４Ｂには、ウエザストリップ４７が弾性的に嵌着されており、Ｂピラー２２と後述のフロントウインドフレーム後部４８との間、及びＢピラー２２と後述のリアウインドフレーム前部５０との間がウエザストリップ４７によりシールされている。

また、Ｂピラー２２の車幅方向外側には、フロントドアガラス２４の後縁に沿って延在するフロントウインドフレーム後部４８と、リアドアガラス２８の前縁に沿って延在するリアウインドフレーム前部５０とが配設されている。

フロントウインドフレーム後部４８には、フロントドアガラス２４の後縁部とフロントウインドフレーム後部４８との間をシールする断面コ字状のガラスラン５２が嵌着されている。また、リアウインドフレーム前部５０には、リアドアガラス２８の前縁部とリアウインドウインドフレーム前部５０との間をシールするガラスラン５４が嵌着されている。また、ディビジョンバー３６には、リアドアガラス２８の後縁部とディビジョンバー２６との間をシールするガラスラン５５が嵌着されている。

なお、フロントウインドフレーム後部４８には、ウエザストリップ４９がＢピラー２２の外面に面して装着されており、Ｂピラー２２とフロントウインドフレーム後部４８との間がウエザストリップ４９によりシールされている。また、リアウインドフレーム前部５０には、ウエザストリップ５１がＢピラー２２の外面に面して装着されており、Ｂピラー２２とリアウインドフレーム前部５０との間がウエザストリップ５１によりシールされている。

次に、ウインドスロッブ低減装置１０について説明する。

図１、図２に示すように、ウインドスロッブ低減装置１０は、Ｂピラー２２の内部（ピラーインナパネル４０とピラーガーニッシュ４６との間）に配設された送風手段としての送風装置５７を備えている。送風装置５７は、ブロア５６とダクト５８とを備えている。ブロア５６は、Ｂピラー２２内の車両下側端部に配設されており、ブロアモータ６０（図３参照）により駆動されて送風口５６Ａから送風する。また、ダクト５８は、一端をブロア５６の送風口５６Ａに接続されて該吹出し口５６ＡからＢピラー２２の車両上側端部まで延在している。

ここで、ピラーガーニッシュ４６の車両上側部には、車両後側向きに開口した開口４６Ａが形成され、この開口４６Ａにダクト５８の車両上側部が装着されている。また、ダクト５８の車両上側部には、車両後側向きに開口したノズル５８Ａが形成されている。ノズル５８Ａは、リアウインド開口部３０の前縁部に沿って延在している。

また、ノズル５８Ａには、車両上下方向に延在するルーバー５８Ｂが配設されている。このルーバー５８Ｂは、車両後側へかけて車幅方向外側向きに傾斜しており、ノズル５８Ａから吹出される風Ｗを、リアウインド開口部３０の車両前後方向略中央部へ案内する。

また、図３に示すように、ウインドスロッブ低減装置１０は、ブロアモータ６０を制御する制御装置６２を備えている。この制御装置６２には、フロントドアガラス２４の停止位置を検出するフロントドアガラス停止位置センサ６４と、リアドアガラス２８の停止位置を検出する、開度検出手段としてのリアドアガラス停止位置センサ６６と、車速センサ６８とが接続されており、これらから出力された検出信号が入力される。

次に、ウインドスロッブ低減装置１０の制御方法について図４のフローチャートを参照して説明する。

まず、車両１２に搭載されたエンジン（図示省略）の始動後、処理ルーチンが開始されてステップ１へ移行する。ステップ１では、リアドアガラス停止位置センサ６６から出力された検出信号に基づいて、リアドアガラス２８が所定量（例えば、半分）以上開いているか否かが判定され、肯定判定された場合にはステップ２へ移行し、否定判定された場合にはステップ５へ移行する。

ステップ２では、フロントドアガラス停止位置センサ６４から出力された検出信号に基づいて、フロントドアガラス２４が閉じているか否かが判定され、肯定判定された場合にはステップ３へ移行し、否定判定された場合にはステップ５へ移行する。

ステップ３では、車速センサ６８から出力された検出信号に基づいて、車速が所定速度Ｓ１（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上であるかが判定され、肯定判定された場合にはステップ４へ移行し、否定判定された場合にはステップ５へ移行する。

ステップ４では、ブロアモータ６０が所定電圧Ｖ１（例えば、６．５Ｖ）で作動される。一方、ステップ５では、ブロアモータ６０がＯＦＦにされる。以上のステップ１〜５の処理が、エンジン作動中、繰り返し実行される。

次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。

車両１２の走行中、リアドアガラス２８が所定量以上開き、且つ、フロントドアガラス２４が閉じ、且つ、車速が所定速度Ｓ１以上である場合には、ブロアモータ６０が所定電圧Ｖ１で作動される。これによって、図１、図２に示すように、一定量の風Ｗが、ブロア５６の送風口５６Ａから送出され、ダクト５８によりＢピラー２２の車両上側部まで導かれて、ノズル５８Ａから車両後側向きに吹出される。

この際、ノズル５８Ａから吹出される風Ｗは、ノズル５８Ａに設けられているルーバー５８Ｂにより風向を調節されることにより、車幅方向外側へ流れ、リアウインド開口部３０の車両前後方向略中央部を通過して車室外へ流れる。即ち、風Ｗが、リアウインド開口部３０の車両前側端部から車両前後方向略中央部へ、且つ、車室内から車室外へ吹出されることにより、リアウインド開口部３０の開口面を車室内側から車室外側へ向けて横断する気流が生じる。

このため、リアウインド開口部３０に沿って車両後側へ流れる外気流Ａが、風Ｗの風圧により偏向されて車室外側に膨らむため、ディビジョンバー３６に当る外気流Ａの量が低減される。よって、図５のグラフ（本実施形態におけるウインドスロッブレベルを点線で示し、ウインドスロッブ低減装置１０を備えない比較例におけるウインドレベルを実線で示している）に示すように、リアウインド開口部３０の開放時に発生するウインドスロッブを低減できる。

また、ここで、リアウインド開口部３０の開度が小さい場合、フロントウインド開口部２６が開いていることにより車両１２の気密性が低下している場合、又は、車速が遅い場合等、発生するウインドスロッブが乗員にとって気にならないレベルである場合には、ブロア５６を非作動としたことにより、ブロア５６（ブロアモータ６０）の消費電力を低減できる。

また、車両１２の気密性を維持した上で、ウインドスロッブの低減効果を向上させることが可能であることにより、車両１２の気密性の低下によるＮＶ（ノイズバイブレーション）性能の低下、風切音の増大、水や埃等に対するシール性の低下等を防止できる。

また、デフレクタ等の付加物をＢピラー２２の車両外側等に取付ることなく、ウインドスロッブ低減効果を向上させることが可能であることにより、Ｂピラー２２への付加物の追加による、風切音の増大やボディ外面の意匠性の低下等を防止できる。

さらに、ブロア５６及びダクト５８をＢピラー２２内部に収容したことにより、車室内の意匠性の低下を抑制できるという効果も有する。

次に、本発明の第２実施形態に係るウインドスロッブ低減装置について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図６には、本発明の第２実施形態に係るウインドスロッブ低減装置７０を備える車両１２の側部を車室側から見た側面図が示されており、図７には、図６の７−７断面図が示されている。これらの図に示すように、ウインドスロッブ低減装置７０は、リアサイドドア１８に配設された送風手段としての送風装置７１を備えている。

この送風装置７１は、リアサイドドア１８の車両下側部内（図示しないリアサイドドアアウタパネルとリアサイドドアインナパネル７２との間）に配設されたブロア５６と、一端側をブロア５６の送風口５６Ａに接続され、他端側をディビジョンバー３６の車室側の壁部に装着されたダクト７４とを備えている。

ここで、ダクト７４の他端側にはノズル７４Ａが形成されている。このノズル７４Ａは、リアウインド開口部３０の後縁に沿って延在している。また、ノズル７４Ａは、車両前側へかけて車幅方向外側へ傾斜しており、リアウインド開口部３０の車両後側端部へ風Ｗを吹出す。なお、ノズル７４Ａは、車幅方向に対して傾斜していることは必須ではなく、車幅方向に対して平行に配設されていても良い。

なお、ウインドスロッブ低減装置７０の制御方法は、第１実施形態のウインドスロッブ低減装置１０と同様である。

次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。

車両１２の走行中、リアドアガラス２８が所定量以上開き、且つ、フロントドアガラス２４が閉じ、且つ、車速が所定速度Ｓ１以上である場合には、ブロアモータ６０（図３参照）が所定電圧Ｖ１で作動される。これによって、一定量の風Ｗが、ブロア５６の送風口５６Ａから送出され、ダクト７４によりディビジョンバー３６まで導かれて、ノズル７４Ａから車両前側向きに吹出される。

この際、ノズル７４Ａから吹出される風Ｗは、ノズル７４Ａにより風向を規制されることにより、車幅方向外側へ流れ、リアウインド開口部３０の車両後側端部を通過して車室外へ流れる。即ち、風Ｗが、ウインドスロッブの発生位置であるリアウインド開口部３０の車両後側端部において、車室内から車室外へ吹出される。

このため、第１実施形態と比較して、より少ない風量で同等又はより高いウインドスロッブ低減効果を得ることができるので、ブロア５６の風量を抑制することによりブロア５６（ブロアモータ６０）の消費電力を低減しつつ、リアウインド開口部３０の開放時に発生するウインドスロッブを低減することが可能となる。

次に、本発明の第３実施形態に係るウインドスロッブ低減装置について説明する。なお、本実施形態に係るウインドスロッブ低減装置は、制御方法が異なる以外、第１実施形態に係るウインドスロッブ低減装置１０と共通であるため、構成についての説明は省略し、制御方法について図８のフローチャートを参照して説明する。

まず、ステップ１１〜１５において、第１実施形態におけるステップ１〜５と同様の処理が実行された後、ステップ１６へ移行する。ステップ１６では、車速センサ６８から出力された検出信号に基づいて、車速が所定速度Ｓ２（Ｓ２＞Ｓ１、例えば、６０ｋｍ／ｈ）以上であるかが判定され、肯定判定された場合にはステップ１７へ移行し、否定判定された場合にはステップ１へ戻る。

ステップ１７では、ブロアモータ６０の電圧が所定電圧Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１、例えば、１３Ｖ）に上昇される。以上のステップ１１〜１７の処理が、エンジン作動中、繰り返し実行される。

次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。

第１実施形態と同様、車両１２の走行中、リアドアガラス２８が所定量以上開き、且つ、フロントドアガラス２４が閉じ、且つ、車速が所定速度Ｖ１以上である場合には、ブロアモータ６０が所定電圧Ｖ１で作動されて、風Ｗが、リアウインド開口部３０の車両前側端部から車両前後方向略中央部へ、且つ、車室内から車室外へ吹出される。これによって、図９のグラフ（本実施形態におけるウインドスロッブレベルを２点鎖線で示し、第１実施形態におけるウインドスロッブレベルを点線で示し、ウインドスロッブ低減装置１０を備えない比較例におけるウインドレベルを実線で示している）に示すように、リアウインド開口部３０の開放時に発生するウインドスロッブを抑制できる。

そして、車両１２が加速し、車速が上記所定速度Ｖ１よりも速い所定速度Ｖ２以上まで上昇した場合には、ブロアモータ６０の電圧が、上記所定電圧Ｖ１よりも高い所定電圧Ｖ２に上昇され、ブロア５６の風量が増加される。これによって、車速の上昇に伴うウインドスロッブの増大を抑制できる。

次に、本発明の第４実施形態に係るウインドスロッブ低減装置について説明する。なお、第１乃至第３実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図１０には、本発明の第４実施形態に係るウインドスロッブ低減装置８０を備える車両１２の側部を車室側から見た側面図が示されている。この図に示すように、ウインドスロッブ低減装置８０は、Ｂピラー２２の内部（ピラーインナパネル４０とピラーガーニッシュ４０との間）に配設された送風手段としての送風装置８１を備えている。

この送風装置８１は、Ｂピラー２２内の車両下側端部に配設されたブロア５６と、一端をブロア５６の送風口５６Ａに接続されて該吹出し口５６ＡからＢピラー２２の車両上側端部まで延在したダクト７６とを備えている。

ここで、ダクト７６の車両上側部には、車両上下方向に離して配置され、車両後側向きに開口した上下２個のノズル７６Ａ（吹出し口）が形成されている。上側のノズル７６Ａは、リアウインド開口部３０の車両上側部に向けて配置され、下側のノズル７６Ａは、リアウインド開口部３０の車両下側部に向けて配置されている。

また、図示は省略するが、ノズル７６Ａには、車両上下方向に延在するルーバーが配設されている。このルーバーは、車両後側へかけて車幅方向外側へ傾斜しており、ノズル７６Ａから吹出される風Ｗを、リアウインド開口部３０の車両前後方向略中央部に案内する。

なお、ウインドスロッブ低減装置８０の制御方法は、第１実施形態のウインドスロッブ低減装置１０と同様である。

次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。

第１実施形態と同様、車両１２の走行中、リアドアガラス２８が所定量以上開き、且つ、フロントドアガラス２４が閉じ、且つ、車速が所定速度Ｓ１以上である場合には、ブロアモータ６０が所定電圧Ｖ１で作動される。これによって、図１０に示すように、一定量の風Ｗが、ブロア５６の送風口５６Ａから送出され、ダクト７６Ｂによりピラー２２の車両上側部まで導かれて、上下２個のノズル７６Ａから車両後側向き且つ車幅方向外側向きに吹出される。

上下２個のノズル７６Ａから吹出された風Ｗは、リアウインド開口部３０の車両前後方向略中央部を通過して車室外へ流れする。このため、リアウインド開口部３０に沿って車両後側へ流れる外気流Ａが風Ｗの風圧により偏向されて車室外側に膨らむため、ディビジョンバー３６に当る外気流Ａの量が低減される。

ここで、上下２個のノズル７６Ａは車両上下方向に離して配置されており、上下２個のノズル７６Ａの間や上下２個のノズル７６Ａの車両上下方向の両側では、風Ｗが吹出されないため、車両上下方向の位置によって、外気流Ａに作用する風Ｗの風圧の大きさが変化する。このため、図１１に示すように、リアウインド開口３０の車室外側における風Ｗの風圧が大きい位置では、外気流Ａの車室外側への膨らみが大きくなり、風Ｗの風圧が小さい位置では、外気流Ａの車室外側への膨らみが小さくなる。

即ち、外気流Ａの２次元性が崩れた（乱れた）状態が作り出されることにより、リアウインド開口部３０において放出される渦の周期性が乱され、同じ渦列の渦のエネルギーが低減される。従って、リアウインド開口部３０において発生するウインドスロッブを低減できる。

なお、本実施形態では、ダクト７６に上下２個のノズル７６Ａを設けたが、車両上下方向に離して複数個のノズル７６Ａが設けられていれば良く、ノズル７６Ａの個数は、３個以上であっても良い。

次に、本発明の第５実施形態に係るウインドスロッブ低減装置について説明する。なお、第１乃至第４実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図１２には、本発明の第５実施形態に係るウインドスロッブ低減装置９０を備える車両１２の側部を車室側から見た側面図が示されている。この図に示すように、ウインドスロッブ低減装置９０は、Ｂピラー２２の内部（ピラーインナパネル４０とピラーガーニッシュ４０との間）に配設された送風手段としての送風装置９１を備えている。

この送風装置９１は、Ｂピラー２２内の車両下側端部に配設されたブロア５６と、一端をブロア５６の送風口５６Ａに接続されて該吹出し口５６ＡからＢピラー２２の車両上側端部まで延在するダクト７８とを備えている。

ここで、ダクト７８の車両上側部には、車両後側向きに開口した複数（例えば、図示するように５個）の吹出し口としてのノズル７８Ａが形成されている。この複数のノズル７８Ａは、リアウインド開口部３０の前縁部に沿って所定間隔で配列されている。また、図示は省略するが、ノズル７８Ａには、第４実施形態と同様のルーバーが配設されている。

また、各ノズル７８Ａには、各ノズル７８Ａを開閉する、開口領域調整手段としての開閉弁８２が配設されている。各開閉弁８２は、ブロアモータ６０を制御する制御手段としての制御部８４（図１３参照）により制御されている。図１３に示すように、制御部８４には、上記フロントドアガラス停止位置センサ６４と、上記リアドアガラス停止位置センサ６６と、上記車速センサ６８とが接続されており、これらから出力された検出信号が入力される。

次に、ウインドスロッブ低減装置９０の制御方法について図１４のフローチャートを参照して説明する。

まず、車両１２に搭載されたエンジン（図示省略）の始動後、処理ルーチンが開始されてステップ２１へ移行する。ステップ２１では、リアドアガラス停止位置センサ６６から出力された検出信号に基づいて、リアドアガラス２８が開いているか否かが判定され、肯定判定された場合にはステップ２２へ移行し、否定判定された場合にはステップ２５へ移行する。

ステップ２２では、フロントドアガラス停止位置センサ６４から出力された検出信号に基づいて、フロントドアガラス２４が閉じているか否かが判定され、肯定判定された場合にはステップ２３へ移行し、否定判定された場合にはステップ２５へ移行する。

ステップ２３では、車速センサ６８から出力された検出信号に基づいて、車速が所定速度Ｓ１（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上であるかが判定され、肯定判定された場合にはステップ２４へ移行し、否定判定された場合にはステップ２５へ移行する。

次に、ステップ２４では、リアドアガラス停止位置センサ６６から出力された検出信号に基づいて、リアウインド開口部３０の開度が判定され、リアウインド開口部３０の開度に応じて各開閉弁８２の開閉、及びブロアモータ６０の回転速度が制御される。

詳細には、リアウインド開口部３０の開口した範囲に配置されたノズル７８Ａが、開閉弁８２により開放され、リアウインド開口部３０の閉じた範囲に配置された（リアドアガラス２８と対向する）ノズル７８Ａが、開閉弁８２により閉塞される。また、リアウインド開口部３０の開度の増大に応じて、ブロアモータ６０の回転速度が上昇される。

一方、ステップ２５では、ブロアモータ６０がＯＦＦにされる。以上のステップ２１〜２５の処理が、エンジン作動中、繰り返し実行される。

次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。

車両１２の走行中、リアドアガラス２８が開き、且つ、フロントドアガラス２４が閉じ、且つ、車速が所定速度以上である場合には、ブロアモータ６０が所定電圧で作動される。この際、リアウインド開口部３０の開口した範囲に配置されたノズル７８Ａは、開閉弁８２により開放され、リアウインド開口部３０の閉じた範囲に配置されたノズル７８Ａは開閉弁８２により閉止された状態になる。このため、リアウインド開口部３０のウインドスロッブが発生する範囲でのみ、風Ｗがノズル７８Ａから吹出され、リアウインド開口部３０のウインドスロッブが発生しない範囲では、風Ｗがノズル７８Ａから吹出されない。

また、ブロア５６の風量が、開放されたノズル７８Ａの数が減少するにつれて減少され、開放されたノズル７８Ａの数が増加するにつれて増加される。

これによって、開放されたノズル７８Ａの数の多少によらず、ノズル７８Ａからの風Ｗの吹出し量を必要量以上に維持することが可能となる。また、それと共に、ブロア５６の風量を必要最小限に抑制することが可能となり、ブロア５６の消費電力を必要最小限に抑制することが可能となる。

なお、本実施形態では、開閉弁８２を備えるノズル７８Ａを複数設け、リアウインド開口部３０の開度に応じて、各ノズル７８Ａを開閉する構成としたが、リアウインド開口部３０の前縁部に沿って延在する１個のノズルの開口領域を調整可能とし、リアウインド開口部３０の開度に応じて、ノズルの開口領域を調整する構成も適用可能である。

次に、本発明の第６実施形態に係るウインドスロッブ低減装置について説明する。なお、第１乃至第５実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図１５には、本発明の第６実施形態に係るウインドスロッブ低減装置１００を備える車両１２の側部を車室側から見た側面図が示されている。この図に示すように、ウインドスロッブ低減装置１００は、Ｂピラー２２の内部（ピラーインナパネル４０とピラーガーニッシュ４０との間）に配設された送風手段としての送風装置１０１を備えている。

この送風装置１０１は、Ｂピラー２２内の車両下側端部に配設されたブロア５６と、一端をブロア５６の送風口５６Ａに接続されて該吹出し口５６ＡからＢピラー２２の車両上側端部まで延在するダクト８６とを備えている。

ここで、ダクト８６の車両上側部には、車両上下方向に離して配置され、車両後側向きに開口した上下２個のノズル８６Ａ（吹出し口）が形成されている。上側のノズル８６Ａは、リアウインド開口部３０の車両上側部に向けて配置され、下側のノズル８６Ａは、リアウインド開口部３０の車両下側部に向けて配置されている。

また、上下のノズル８６Ａの基端側には、タイミング調整手段としての切替弁８８が配設されている。この切替弁８８は、上側のノズル８６Ａを閉じ、下側のノズル８６Ａを開放する第１の状態（点線で図示）と、下側のノズル８６Ａを閉じ、上側のノズル８６Ａを開放する第２の状態（２点鎖線で図示）とに変化可能となっており、ブロア５６の駆動中、所定時間毎に、第１の状態と第２の状態とに変化される。

次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。

車両１２の走行中、リアドアガラス２８が所定量以上開き、且つ、フロントドアガラス２４が閉じ、且つ、車速が所定速度Ｓ１以上である場合には、ブロアモータ６０が所定電圧Ｖ１で作動される。この際、切替弁８８が、所定時間毎に、上記第１の状態と上記第２の状態とに切替えられることにより、上側のノズル８６Ａと下側のノズル８６Ａとからの風Ｗの吹出しが、所定時間毎に交互に行われる。

このため、リアウインド開口部３０の車両上側部と車両下側部とにおいて、外気流Ａに作用する風Ｗの風圧の大きさに差が生じ、且つ、リアウインド開口部３０の車両上側部と車両下側部とにおける、外気流Ａに作用する風Ｗの風圧の大小関係が、所定時間毎に逆転する。

これによって、図１６に示すように、車両上側と車両下側とで、外気流Ａが車室外側へ膨らむタイミングに差が生じ、外気流Ａの２次元性が崩れた（乱れた）状態が作り出されることにより、リアウインド開口部３０において放出される渦の周期性が乱され、同じ渦列の渦のエネルギーが低減される。従って、リアウインド開口部３０の開放時に発生するウインドスロッブを低減できる。

なお、本実施形態において、ノズル８６Ａからリアウインド開口部３０の車両上側へ風Ｗが吹出される時と、ノズル８６Ａからリアウインド開口部３０の車両下側へ風Ｗが吹出される時とで、ブロア５６の風量を異ならせることにより、外気流Ａの２次元性をより大きく崩すことが可能となる。

次に、本発明の第７実施形態に係るウインドスロッブ低減装置について説明する。なお、第１乃至第６実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図１７には、本発明の第７実施形態に係るウインドスロッブ低減装置１１０を備える車両１２の側部を車室側から見た側面図が示されており、図１８には、図１７の１８−１８断面図が示されている。これらの図に示すように、ウインドスロッブ低減装置１１０は、送風装置１１１を備えている。

この送風装置１１１は、Ｂピラー２２内（ピラーインナパネル４０とピラーガーニッシュ４０との間）の車両下側端部に配設されたブロア５６と、一端をブロア５６の送風口５６Ａに接続されて該吹出し口５６ＡからＢピラー２２の車両上側端部まで延在するダクト８８とを備えている。このダクト８８の車両上側部には、リアウインド開口部３０の車両前側端部に向けて開口したノズル８８Ａが形成されている。

次に、ウインドスロッブ低減装置１１０の制御方法について図１９のフローチャートを参照して説明する。

まず、ステップ３１〜３３において、第１実施形態におけるステップ１〜３と同様の処理が実行された後、ステップ３４又はステップ３５へ移行する。ステップ３４では、ブロアモータ６０が作動される。この際、ブロアモータ６０に印加される電圧が、０Ｖから所定電圧Ｖ_ＭＡＸ（例えば、１３Ｖ）の間で、ランダムに変化される。一方、ステップ３５では、ブロアモータ６０がＯＦＦにされる。

以上のステップ３１〜３５が繰り返し実行される。

次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。

車両１２の走行中、リアドアガラス２８が所定量以上開き、且つ、フロントドアガラス２４が閉じ、且つ、車速が所定速度Ｓ１以上である場合に、ブロアモータ６０が作動される。この際、ブロアモータ６０に印加される電圧が０Ｖから所定電圧Ｖ_ＭＡＸの間で変化することにより、ブロア５６の送風量が、ランダムに変化し、リアウインド開口部３０の車両前側端部において外気流Ａに対して作用する風Ｗの風圧の強さが、ランダムに変化する。

これによって、図２０に示すように、外気流Ａに作用する風Ｗの風圧が強いタイミングでは、外気流Ａの車室外側への膨らみが大きくなり、外気流Ａに作用する風Ｗの風圧が弱いタイミングでは、外気流Ａの車室外側への膨らみが大きくなる。

従って、リアウインド開口部３０において放出される渦の周期性が乱され、同じ渦列の渦のエネルギーが低減されるので、リアウインド開口部３０において発生するウインドスロッブが低減される。

次に、本発明の第８実施形態に係るウインドスロッブ低減装置について説明する。なお、第１乃至第７実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図２１には、本発明の第８実施形態に係るウインドスロッブ低減装置１２０を備える車両１２の側部を車室側から見た側面図が示されている。この図に示すように、ウインドスロッブ低減装置１２０は、Ｂピラー２２の内部（ピラーインナパネル４０とピラーガーニッシュ４０との間）に配設された送風手段としての送風装置１２１を備えている。

この送風装置１２１は、Ｂピラー２２内の車両下側端部に配設されたブロア５６と、一端をブロア５６の送風口５６Ａに接続されて該吹出し口５６ＡからＢピラー２２の車両上側端部まで延在するダクト９３とを備えている。このダクト９３の車両上側部には、リアウインド開口部３０の車両前後方向中央部に向けて開口したノズル９３Ａ（吹出し口）が形成されている。

また、ノズル９３Ａの開口端部には、複数枚（例えば、図示するように３枚）の配風手段としてのルーバー９２が車両上下方向に配列されており、ノズル９３Ａは車両上下方向に複数に仕切られている。各ルーバー９２は、車幅方向に沿って延びる回転軸９２Ａ回りに回動可能とされている。

ここで、複数の回転軸９２Ａは、ギア列（図示省略）を介して連結されており、複数枚のルーバー９２は、該ギア列により、略平行な状態で同一方向へ回動可能とされている。また、該ギア列には、ルーバー駆動モータ（図示省略）が連結されており、複数枚のルーバー９２は、ルーバー駆動モータにより、略平行な状態で同一方向へ回動される。

次に、ウインドスロッブ低減装置１２０の制御方法について図２２のフローチャートを参照して説明する。

まず、ステップ４１〜４３において、第１実施形態のステップ１〜３と同様の処理が実行された後、ステップ４４又はステップ４５へ移行する。ステップ４４では、ブロアモータ６０が所定電圧Ｖ２（例えば、１３Ｖ）で作動されると共に、ルーバー駆動モータが作動される。この際、ルーバー駆動モータは、所定周期（例えば、０．１〜２Ｈｚ）で逆回転され、複数のルーバー９２は、車両後側へかけて車両上側へ所定角度（例えば、４５度）傾斜した位置と、車両後側へかけて車両下側へ所定角度（例えば、４５度）傾斜した位置との間で、所定時間（例えば、０．５〜１０ｓｅｃ）毎に１往復の割合で回動する。

一方、ステップ４５では、ブロアモータ６０、及びルーバー駆動モータがＯＦＦにされる。以上のステップ４１〜４５が繰り返し実行される。

次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。

車両１２の走行中、リアドアガラス２８が所定量以上開き、且つ、フロントドアガラス２４が閉じ、且つ、車速が所定速度Ｓ１以上である場合に、ブロアモータ６０、及びルーバー駆動モータが作動される。この際、ルーバー駆動モータが所定周期で逆回転されることにより、複数のルーバー９２は、車両後側へかけて車両上側へ所定角度傾斜した位置と、車両後側へかけて車両下側へ所定角度傾斜した位置との間で、所定時間毎に１往復の割合で回動する。

即ち、ノズル９３Ａから吹出される風Ｗの風向が、周期的に車両上下方向に変化するため、リアウインド開口部３０の車両上側の領域と車両下側の領域とにおいて、外気流Ａに作用する風Ｗの風量に差が生じ、且つ、リアウインド開口部３０の車両上側の領域と車両下側の領域とにおける、外気流Ａに作用する風Ｗの風圧の大小関係が、所定時間毎に逆転する。

これによって、図２３に示すように、リアウインド開口部３０の車両上側と車両下側とにおいて、外気流Ａが車室外側へ膨らむタイミングに差が生じ、外気流Ａの２次元性が崩れた（乱れた）状態が作り出されることにより、リアウインド開口部３０において放出される渦の周期性が乱され、同じ渦列の渦のエネルギーが低減される。従って、リアウインド開口部３０において発生するウインドスロッブを低減できる。

次に、本発明の第９実施形態に係るウインドスロッブ低減装置について説明する。なお、第１乃至第８実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図２４には、本発明の第９実施形態に係るウインドスロッブ低減装置１３０を備える車両１２の側部を車両上側から見た断面図が示されている。この図に示すように、ウインドスロッブ低減装置１３０は、送風手段としての送風装置１３１を備えている。

この送風装置１３１は、Ｂピラー２２の内部（ピラーインナパネル４０とピラーガーニッシュ４０との間）に配設されたブロア５６（図１参照）と、一端をブロア５６の送風口５６Ａに接続されて該吹出し口５６ＡからＢピラー２２の車両上側端部まで延在するダクト９６とを備えている。このダクト９６の車両上側部には、リアウインド開口部３０の車両前側端部に向けて開口したノズル９６Ａが形成されている。

また、ノズル９６Ａの開口端部には、複数枚の（例えば、図示するように３枚）ルーバー９８（風向調整手段）が車両前後方向に配列されており、ノズル９６Ａの開口端部は車両前後方向に複数に仕切られている。各ルーバー９８は、車両上下方向に沿って延びる回転軸９８Ａ回りに回動可能とされている。

また、複数の回転軸９８Ａは、ギア列（図示省略）を介して連結されており、複数枚のルーバー９８は、該ギア列により、略平行な状態で同一方向へ回動可能とされている。また、該ギア列には、ルーバー駆動モータ（図示省略）が連結されており、複数枚のルーバー９８は、ルーバー駆動モータの駆動により、略平行な状態で同一方向へ回動される。

ここで、ウインドスロッブ低減装置１３０は、第８実施形態に係るウインドスロッブ低減装置１２０と同様の方法により制御される。即ち、ブロアモータ６０が所定電圧で作動される際に、ルーバー駆動モータが作動され、その際、ルーバー駆動モータは、所定周期（例えば、０．１〜２Ｈｚ）で逆回転され、複数枚のルーバー９８は、車幅方向に対して略平行である第１の回動位置と、該第１の回動位置から図中時計回り方向へ（車幅方向外側が車両後側へ移動する方向）へ所定角度（例えば、４５°）回動した第２の回動位置との間で、所定時間（例えば、０．５〜１０ｓｅｃ）毎に１往復の割合で回動する。

次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。

車両１２の走行中、リアドアガラス２８が半分以上開き、且つ、フロントドアガラス２４が閉じ、且つ、車速が所定速度以上である場合に、ブロアモータ６０、及びルーバー駆動モータが作動される。この際、ルーバー駆動モータが所定周期で逆回転されることにより、複数のルーバー９８は、上記第１の回動位置と、上記第２の回動位置との間で、所定時間毎に１往復の割合で回動する。

これによって、ノズル９６Ａから吹出される風Ｗの風向が、周期的に車両前後方向に変化し、風Ｗが外気流Ａに作用する位置が、周期的に車両前後方向に変化するため、リアウインド開口部３０において放出される渦の周期性が乱され、同じ渦列の渦のエネルギーが低減される。従って、リアウインド開口部３０において発生するウインドスロッブを低減できる。

次に、本発明の第１０実施形態に係るウインドスロッブ低減装置について説明する。なお、第１乃至第９実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図２５には、本発明の第１０実施形態に係るウインドスロッブ低減装置１４０を備える車両１２の側部を車幅方向内側から見た側面図が示され、図２６（Ａ）には、図２５の２６（Ａ）−２６（Ａ）断面図が示され、図２６（Ｂ）には、図２５の２６（Ｂ）−２６（Ｂ）断面図が示されている。これらの図に示すように、ウインドスロッブ低減装置１４０は、送風手段としての送風装置１４１を備えている。

この送風装置１４１は、Ｂピラー２２の内部（ピラーインナパネル４０とピラーガーニッシュ４０との間）の車両下側端部に配設されたブロア５６と、一端をブロア５６の送風口５６Ａに接続されて該吹出し口５６ＡからＢピラー２２の車両上側端部まで延在すダクト１０２とを備えている。このダクト１０２の車両上側部には、リアウインド開口部３０に向けて開口した複数の吹出し口としてのノズル１０２Ａが形成されている。ここで、上下に並んだ一対のノズル１０２Ａは、車両前後方向にオフセットされている。

次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。

車両１２の走行中、リアドアガラス２８が所定量以上開き、且つ、フロントドアガラス２４が閉じ、且つ、車速が所定速度Ｓ１以上である場合に、ブロアモータ６０が作動され、複数のノズル１０２Ａから風Ｗが吹出される。この際、上下に並んだ一対のノズル１０２Ａから吹出される風Ｗの風向が、車両前後方向にオフセットされる。

このため、車両上下方向の位置によって、外気流Ａに作用する風Ｗの位置が車両前後方向に変化するので、外気流Ａの２次元性が崩れた（乱れた）状態が作り出される。これにより、リアウインド開口部３０において放出される渦の周期性が乱され、同じ渦列の渦のエネルギーが低減される。従って、リアウインド開口部３０において発生するウインドスロッブを低減できる。

以上、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本実施形態は、本発明のウインドドスロッブ低減装置をリアサイドドアに配設されたリアウインド開口部に適用したが、フロントサイドドアに配設されフロントドアガラスにより開閉されるフロントウインド開口部や、ルーフ部（車両上部）に配設されサンルーフにより開閉されるルーフ開口部等にも適用可能である。

本発明の第１実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車室側から見た側面図である。 図１の２−２断面図である。 本発明の第１実施形態に係るウインドスロッブ低減装置の制御系の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態に係るウインドスロッブ低減装置の制御方法を説明するためのフローチャートである。 本発明の第１実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両において発生するウインドスロッブのレベルと、ウインドスロッブ低減装置を備えない車両において発生するウインドスロッブのレベルとを示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車室側から見た側面図である。 図６の７−７断面図である。 本発明の第３実施形態に係るウインドスロッブ低減装置の制御方法を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両において発生するウインドスロッブのレベルと、本発明の第１実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両において発生するウインドスロッブのレベルと、ウインドスロッブ低減装置を備えない車両において発生するウインドスロッブのレベルとを示すグラフである。 本発明の第４実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車室側から見た側面図である。 本発明の第４実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車室外側から見た斜視図である。 本発明の第５実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車室側から見た側面図である。 本発明の第５実施形態に係るウインドスロッブ低減装置の制御系の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第５実施形態に係るウインドスロッブ低減装置の制御方法を説明するためのフローチャートである。 本発明の第６実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車室側から見た側面図である。 本発明の第６実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車室外側から見た斜視図である。 本発明の第７実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車室側から見た側面図である。 図１７の１８−１８断面図である。 本発明の第７実施形態に係るウインドスロッブ低減装置の制御方法を説明するためのフローチャートである。 本発明の第７実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車室外側から見た斜視図である。 本発明の第８実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車室側から見た側面図である。 本発明の第８実施形態に係るウインドスロッブ低減装置の制御方法を説明するためのフローチャートである。 本発明の第８実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車室外側から見た斜視図である。 本発明の第９実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車両上側から見た断面図である。 本発明の第１０実施形態に係るウインドスロッブ低減装置を備える車両の側部を車室側から見た側面図である。 （Ａ）は、図２５の２６（Ａ）−２６（Ａ）断面図、（Ｂ）は、図２５の２６（Ｂ）−２６（Ｂ）断面図である。

符号の説明

１０ ウインドスロッブ低減装置
１２ 車両
３０ リアウインド開口部（ウインド開口部）
５７ 送風装置（送風手段）
７０ ウインドスロッブ低減装置
７１ 送風装置（送風手段）
７６Ａ ノズル（吹出し口）
７８Ａ ノズル（吹出し口）
８０ ウインドスロッブ低減装置
８１ 送風装置（送風手段）
８２ 開閉弁（開口領域調整手段）
８４ 制御部（制御手段）
８６Ａ ノズル（吹出し口）
８８ 切替弁（タイミング調整手段）
９０ ウインドスロッブ低減装置
９１ 送風装置（送風手段）
９２ ルーバー（配風手段）
９３Ａ ノズル（吹出し口）
１００ ウインドスロッブ低減装置
１０１ 送風装置（送風手段）
１０２Ａ ノズル（吹出し口）
１１０ ウインドスロッブ低減装置
１１１ 送風装置（送風手段）
１２０ ウインドスロッブ低減装置
１２１ 送風装置（送風手段）
１３０ ウインドスロッブ低減装置
１３１ 送風装置（送風手段）
１４０ ウインドスロッブ低減装置
１４１ 送風装置（送風手段）

Claims (7)

1. 車両側部及び車両上部の少なくとも一方に開閉可能に設けられたウインド開口部の後端で発生するウインドスロッブを低減させるウインドスロッブ低減装置であって、
   前記ウインド開口部の前端部及び後端部の少なくとも一方に設けられ、前記ウインド開口部の開口面を車室内側から車室外側へ向けて横断する気流を生じさせる送風手段を有することを特徴とするウインドスロッブ低減装置。
2. 前記送風手段は、前記ウインド開口部の前端部及び後端部の少なくとも一方に沿って配設された複数の吹出し口を備えていることを特徴とする請求項１に記載のウインドスロッブ低減装置。
3. 前記送風手段は、少なくとも２つの前記吹出し口を備えており、一の前記吹出し口からの吹出しタイミングと他の前記吹出し口からの吹出しタイミングとを異ならせるタイミング調整手段を有することを特徴とする請求項２に記載のウインドスロッブ低減装置。
4. 前記送風手段は、少なくとも２つの前記吹出し口を備えており、一の前記吹出し口からの吹出し方向と他の前記吹出し口からの吹出し方向とを異ならせていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のウインドスロッブ低減装置。
5. 前記ウインド開口部の開度を検出する開度検出手段と、
   前記送風手段の吹出し口の開口領域を調整する開口領域調整手段と、
   前記開度検出手段により検出された前記ウインド開口部の開度に応じて、前記ウインド開口部の非開口領域に位置する前記吹出し口の領域を閉塞させる制御手段と、
   を有することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のウインドスロッブ低減装置。
6. 前記ウインド開口部が車両側部に配設されており、
   前記ウインド開口部の吹出し口に配設され、該吹出し口からの風の吹出し方向を車両上下方向に変化させる配風手段を有することを特徴とする請求項１に記載のウインドスロッブ低減装置。
7. 前記送風手段の送風量を、時間経過に応じて変化させたことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載のウインドスロッブ低減装置。

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