JP2018008593A - 車両用ドア - Google Patents

Abstract

【課題】車室内への虫の侵入を確実に防止する。【解決手段】空気吹き出し部３０は、フロントドア１２の窓開口１６の上側に設けられている。空気吹き出し部３０は、それらからエアを噴出することにより窓開口１６に沿って上方から下方に向かうエアカーテンＡＣを形成するように設けられている。ＥＣＵ５６は、開度Ｋが大きいほど空気吹き出し部３０へのエアの供給量を増大させるようにブロアモータ５２を制御する。窓開口１６の開度Ｋが小さいときには、小さい窓開口１６を覆うに足る長さのエアカーテンＡＣを形成する。窓開口１６の開度Ｋが大きいときには、大きい窓開口１６を覆うに足る長さのエアカーテンＡＣを形成する。このようにすることで、窓開口１６の開度の大小に拘わらず虫の車室内への侵入を阻止するように図られている。【選択図】図３

Description

本発明は車両用ドアに関する。

一般的に、車両に設けられた車両用ドアは、ドアガラスにより開閉可能な窓開口を有している。
このような車両では、春や秋のように車両用空調装置を作動させる必要がない時期においては、窓開口を開放した状態で走行して車外の新鮮な空気を車室内に流通させることが多い。
しかしながら、虫が多い環境下では、開放された窓開口からハエや蚊などの虫が車室内に侵入して乗員に不快感を与えることが懸念される。
そこで、窓開口から車室内に虫が侵入することを抑制するために、窓開口にエアカーテンを形成することが考えられる。
一方、特許文献１には、オープンカーの一種であり、ルーフパネルが取り外し可能に設けられたタルガトップ車において、フロントピラーとリヤキャノピーとの間にエアカーテンを形成して走行風の車室内への巻き込みを抑制する技術が開示されている。
また、特許文献２には、車両用空気調和装置において、サイドドアの窓開口に沿ってエアカーテンを形成し、窓開口を通じた日射による乗員への影響を抑制する技術が開示されている。

特開平０７−６９０７４号公報 特開２００１−３０７５５号公報

しかしながら、上記従来技術では、エアカーテンを形成するものの、車室内への虫の侵入を如何にして確実に防止するかについては特に考慮されていない。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車室内への虫の侵入を確実に防止する上で有利な車両用ドアを提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、請求項１記載の発明は、ドアガラスにより開閉可能な窓開口を有する車両用ドアであって、前記窓開口の上側または下側に設けられ、エアを噴出することにより前記窓開口に沿って延在するエアカーテンを形成する空気吹き出し部と、前記空気吹き出し部へのエアの供給を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記窓開口の開度が大きいほど前記空気吹き出し部への前記エアの供給量を増大させることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記制御部は、車速が低いほどエアの供給量を増大させることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記空気吹き出し部は、前記窓開口の上側と下側の双方に設けられ、前記制御部は、前記窓開口の開度がしきい値以下の場合、前記上側の空気吹き出し部にエアを供給し前記窓開口に沿って上から下に向かうエアカーテンを形成し、前記制御部は、前記窓開口の開度がしきい値を超えると、前記上側と下側の双方の空気吹き出し部にエアを供給し前記窓開口に沿って上から下に向かうエアカーテンと、下から上に向かうエアカーテンを形成することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記エアカーテンは、前記空気吹き出し部から離れるほど、車幅方向において前記窓開口から離れる傾斜で形成されることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記制御部は、車速がしきい値を上回ると前記空気吹き出し部へのエアの供給を停止することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、窓開口の開度が大きいほど空気吹き出し部へのエアの供給量を増大させるようにし、エアカーテンの長さを大きく設定したので、走行中に虫が車室内に侵入することを確実に防止する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、車速が低く、虫が入りやすい環境であっても、虫が窓開口から車室内に侵入することを確実に防止する上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、窓開口の開度が大きい場合であっても虫の車室内への侵入を確実に阻止する上でより有利となると共に、無駄なエアカーテンの形成を抑制でき、省電力化を図る上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、エアカーテンにより虫の車室内への侵入を防止しつつ、車室内に車外の新鮮な空気を取り入れる上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、虫が車室内へ侵入しないような車速では、無駄にエアカーテンを形成することが抑制され、省電力化を図る上で有利となる。

第１の実施の形態に係る車両用ドアが適用された車両の側面図であり、（Ａ）は窓開口が半開の状態を示し、（Ｂ）は窓開口が全開の状態を示す。 第１の実施の形態に係る車両用ドアの開放状態を示す斜視図であり、（Ａ）はＡピラーおよびルーフサイドレールにダクトが設けられた場合を示し、（Ｂ）は車両用ドアの窓枠の横枠部にダクトが設けられた場合を示す。 第１の実施の形態に係る車両用ドアの断面図であり、（Ａ）は窓開口が半開の状態を示し、（Ｂ）は窓開口が全開の状態を示す。 第１の実施の形態に係る車両用ドアの制御系の構成を示すブロック図である。 第１の実施の形態に係る車両用ドアの制御動作のフローチャートである。 第２の実施の形態に係る車両用ドアが適用された車両の側面図であり、（Ａ）は窓開口が半開の状態を示し、（Ｂ）は窓開口が全開の状態を示す。 第２の実施の形態に係る車両用ドアの開放状態を示す斜視図であり、（Ａ）はＡピラーおよびルーフサイドレールにダクトが設けられた場合を示し、（Ｂ）は車両用ドアの窓枠の横枠部にダクトが設けられた場合を示す。 第２の実施の形態に係る車両用ドアの断面図であり、（Ａ）は窓開口が半開の状態を示し、（Ｂ）は窓開口が全開の状態を示す。 第２の実施の形態に係る車両用ドアの制御系の構成を示すブロック図である。 第２の実施の形態に係る車両用ドアの制御動作のフローチャートである。

（第１の実施の形態）
次に、本発明の第１の実施の形態について説明する。
図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、車両１０の車両用ドア１２は、ドアガラス１４により開閉される窓開口１６を有しており、本実施の形態では、本発明がヒンジ式のフロントドア１２に適用された場合について説明する。
図２（Ａ）、（Ｂ）において、符号１８はステアリング、符号２０はインストルメントパネル、符号２２はウィンドシールドガラス、符号２４は運転席、符号２６はＡピラー、符号２８はＡピラー２６の上端に接続して車両１０の前後方向に延在するルーフサイドレールを示す。

本実施の形態のフロントドア１２は、空気吹き出し部３０と、制御部とを含んで構成されている。
空気吹き出し部３０は、窓開口１６の上側に設けられている。
複数の空気吹き出し口３０が設けられる窓開口１６の上側は、例えば、図２（Ａ）に示すように、Ａピラー２６およびルーフサイドレール２８であってもよく、また、図２（Ｂ）に示すように、車両用ドア１２の窓枠３２のうち窓開口１６の上方に位置して車両１０の前後方向に延在する横枠部３２０２であってもよい。
Ａピラー２６およびルーフサイドレール２８、あるいは、横枠部３２０２にダクト３４が埋め込まれ、ダクト３４の長手方向に間隔をおいて複数の空気吹き出し口３０Ａが設けられている。本実施の形態では、空気吹き出し部３０は、複数の空気吹き出し口３０Ａ、ダクト３４を含んで構成されている。

図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、空気吹き出し部３０は、それらからエアを噴出することにより窓開口１６に沿って上方から下方に向かうエアカーテンＡＣを形成するように設けられている。
この場合、空気吹き出し部３０から離れるほどエアカーテンＡＣが車幅方向において窓開口１６から離れる傾斜で形成されるように、空気吹き出し部３０の向きが設定されている。
なお、図３（Ａ）、（Ｂ）において、符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＯＵＴは車幅方向外方を示す。
また、図３（Ａ）、（Ｂ）において、符号３６はドアアウタパネル、符号３８はドアインナパネル、符号４０はドアトリム、符号４２はベルトライン、符号４３はウェザストリップ、符号４４はランチャンネルを示す。

次に、制御系の構成について説明する。
図４に示すように、車両１０は、開度センサ４６、車速センサ４８、エアカーテンスイッチ５０、ブロアモータ５２、ブロアファン５４、前記のダクト３４、ＥＣＵ５６を含んで構成されている。
開度センサ４６は、ドアガラス１４の開度Ｋを検出し、その検出結果をＥＣＵ５６に供給するものである。
車速センサ４８は、車速Ｖを検出し、その検出結果をＥＣＵ５６に供給するものである。
エアカーテンスイッチ５０は、車室内の適宜箇所に設けられ、乗員による手動操作によってエアカーテンＡＣの機能を有効とするか無効とするかをＥＣＵ５６に指示するものである。
ブロアモータ５２は、ＥＣＵ５６によって回転が制御されるものである。
ブロアファン５４は、ブロアモータ５２によって回転駆動されることにより、車室内あるいは車外の空気をダクト３４に供給するものである。
このようなブロアモータ５２およびブロアファン５４として、車両１０に設けられた車両用空調装置に備えられたものを用いても良いし、車両用空調装置とは別にブロアモータ５２およびブロアファン５４をエアカーテン専用に設けても良い。
本実施の形態では、図１（Ａ）に示すように、ブロアモータ５２およびブロアファン５４は、車体前部空間に配置されているが、ブロアモータ５２およびブロアファン５４をどこに設けるかは任意である。

ＥＣＵ５６は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、上述した開度センサ４６、車速センサ４８、エアカーテンスイッチ５０、ブロアモータ５２とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
ＣＰＵが前記の制御プログラムを実行することにより、ＥＣＵ５６は、空気吹き出し部３０へのエアの供給を制御する制御部として機能する。

次に、図５のフローチャートを参照して動作について説明する。
ＥＣＵ５６は、まず、エアカーテンスイッチ５０がオンかオフかを判定する（ステップＳ１０）。
ＥＣＵ５６は、エアカーテンスイッチ５０がオフならば以下の処理をスキップし、エアカーテンスイッチ５０がオンならばステップＳ１２に進む。
すなわち、虫が発生しやすい時期では、エアカーテンスイッチ５０をオンにすることでエアカーテンＡＣを形成でき、虫が発生しにくい時期では、エアカーテンスイッチ５０をオフにすることでエアカーテンＡＣが無駄に形成されることが無いように図られている。

次いで、ＥＣＵ５６は、開度センサ４６から窓開口１６の開度Ｋを取得する（ステップＳ１２）。
次に、ＥＣＵ５６は、開度Ｋがしきい値Ｋｔを上回ったか否かを判定する（ステップＳ１４）。
ここで、しきい値Ｋｔは、窓開口１６の全閉状態の開度、あるいは、窓開口１６が数ミリ程度しか開いていない状態の開度に対応しており、窓開口１６からの虫の侵入が発生しない程度の開度に対応している。
ステップＳ１４で開度Ｋがしきい値Ｋｔ以下であると判定されると、ＥＣＵ５６は以下の処理をスキップしてステップＳ１０に戻る。

一方、ステップＳ１４で、開度Ｋがしきい値Ｋｔを上回っていると判定された場合、ＥＣＵ５６は車速Ｖを取得する。（ステップＳ１６）。
次いで、ＥＣＵ５６は、車速Ｖがしきい値Ｖｔを上回るか否かを判定する（ステップＳ１８）。
ここで、しきい値Ｖｔは、例えば、時速４０ｋｍ／ｈ程度であり、しきい値Ｖｔを上回る車速Ｖでは、窓開口１６の側方を流れる走行風により虫が車室内へ侵入することができない車速として設定される。
車速Ｖがしきい値Ｖｔ以下であると判定された場合は、ＥＣＵ５６は、開度Ｋの大きさおよび車速Ｖに対応したブロアファン５４の回転数を決定し（ステップＳ２０），ブロアモータ５２を制御する（ステップＳ２２）。これにより、ダクト３４の空気吹き出し部３０からエアが吹き出され、窓開口１６に沿って延在する上方から下方に向かうエアカーテンＡＣが形成される。以下、ステップＳ１０に戻り、同様の処理を繰り返す。

具体的には、ＥＣＵ５６は、開度Ｋが大きいほど空気吹き出し部３０へのエアの供給量を増大させるようにブロアモータ５２を制御する。
すなわち、図３（Ａ）に示すように、窓開口１６の開度Ｋが小さいときには、小さい窓開口１６を覆うに足る長さのエアカーテンＡＣを形成する。
また、図３（Ｂ）に示すように、窓開口１６の開度Ｋが大きいときには、大きい窓開口１６を覆うに足る長さのエアカーテンＡＣを形成する。
このようにすることで、窓開口１６の開度の大小に拘わらず虫の車室内への侵入を阻止するように図られている。

また、ＥＣＵ５６は、車速Ｖが低いほどエアの供給量を増大させる、すなわち、車速Ｖが低いほど虫が者室内に侵入しやすくなるため、車速に対応させエアカーテンＡＣを構成する空気の流れの速さを大きくし、虫の車室内への侵入を阻止するように図られている。
一方、ステップＳ１８で車速Ｖがしきい値Ｖｔを上回ったと判定された場合は、ＥＣＵ５６はブロアモータ５２の回転を停止させ、空気吹き出し部３０へのエアの供給を停止し（ステップＳ２４）、ステップＳ１０に戻る。

本実施の形態によれば、窓開口１６の上側に窓開口１６に沿って延在するエアカーテンＡＣを形成する空気吹き出し部３０を設け、窓開口１６の開度が大きいほど空気吹き出し部３０へのエアの供給量を増大させるようにし、エアカーテンＡＣの長さを大きく設定したので、走行中に虫が車室内に侵入することを確実に防止する上で有利となる。
また、車速Ｖが低いほど空気吹き出し部３０へのエアの供給量を増大させるようにしたので、車速Ｖが低い場合、あるいは、車両停止中の場合のように、虫が入りやすい環境であっても、虫が窓開口１６から車室内に侵入することを確実に防止する上で有利となる。

また、本実施の形態によれば、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、エアカーテンＡＣは、空気吹き出し部３０から離れるほど、車幅方向において窓開口１６から離れる傾斜で形成される。
そのため、車両１０走行中に走行風がエアカーテンＡＣの車幅方向内側の箇所から窓開口１６を通って車室内に流入しやすくなる。
したがって、エアカーテンＡＣにより虫の車室内への侵入を防止しつつ、車室内に車外の新鮮な空気を取り入れる上で有利となる。

また、車速Ｖがしきい値Ｖｔを上回ると空気吹き出し部３０へのエアの供給を停止するようにした。
そのため、虫が車室内へ侵入しないような車速では、無駄にブロアモータ５２を駆動してエアカーテンＡＣを形成することが抑制され、省電力化を図る上で有利となる。

なお、本実施の形態では、空気吹き出し部３０が窓開口１６の上側に設けられた場合について説明したが、空気吹き出し部３０は窓開口１６の下側に設けても良い。
この場合には、例えば、フロントドア１２のベルトラインにダクト３４が埋め込まれ、ダクト３４に空気吹き出し部３０が形成される。
ただし、空気吹き出し部３０を窓開口１６の下側に設けた場合、ドアガラス１４は窓開口１６を全閉した状態から下降し窓開口１６が上方から下方に向けて形成されるため、空気吹き出し口３０へのエアの供給は、窓開口１６の大小に拘わらず実施の形態の窓開口１６の全開時と同じ供給量で行われる。

（第２の実施の形態）
次に、図６から図１０を参照して第２の実施の形態について説明する。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の部分、部材については第１の実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略し、異なる部分について重点的に説明する。
第２の実施の形態では、空気吹き出し口３０を窓開口１６の上側と下側の双方に設け、窓開口１６の開度によって上から下に向かうエアカーテンＡＣ１を形成し、あるいは、上から下に向かうエアカーテンＡＣ１と下から上に向かうエアカーテンＡＣ２の双方を形成するようにしたものである。
窓開口１６の上側の空気吹き出し部３０が設けられる箇所は、第１の実施の形態と同様に、図７（Ａ）に示すように、Ａピラー２６およびルーフサイドレール２８であってもよく、また、図７（Ｂ）に示すように、窓枠３２を構成する横枠部３２０２であってもよい。それらＡピラー２６およびルーフサイドレール２８、あるいは、横枠部３２０２に上側ダクト３４Ａが埋め込まれ、上側ダクト３４Ａの長手方向に間隔をおいて上側の複数の空気吹き出し口３０Ａが設けられている。
窓開口１６の下側の空気吹き出し部３０が設けられる箇所は、図８（Ａ）、（Ｂ）に示すように、フロントドア１２のベルトライン４２であり、フロントドア１２のベルトライン４２に下側ダクト３４Ｂが埋め込まれ、下側ダクト３４Ｂの長手方向に間隔をおいて下側の複数の空気吹き出し口３０Ａが形成される。

図８（Ａ）、（Ｂ）に示すように、窓開口１６の上側の空気吹き出し部３０は、それらからエアを噴出することにより窓開口１６に沿って延在する上方から下方に向かうエアカーテンＡＣ１を形成するように設けられている。
また、窓開口１６の下側の空気吹き出し部３０は、それらからエアを噴出することにより窓開口１６に沿って延在する下方から上方に向かうエアカーテンＡＣ２を形成するように設けられている。
この場合、窓開口１６の上側の空気吹き出し部３０から離れるほどエアカーテンＡＣ１が車幅方向において窓開口１６から離れる傾斜で形成されるように、空気吹き出し部３０の向きが設定されると共に、窓開口１６の下側の空気吹き出し部３０から離れるほどエアカーテンＡＣ２が車幅方向において窓開口１６から離れる傾斜で形成されるように、空気吹き出し部３０の向きが設定される。

次に、制御系の構成について説明する。
図９に示すように、車両１０は、開度センサ４６、車速センサ４８、エアカーテンスイッチ５０、ブロアモータ５２、ブロアファン５４、ＥＣＵ５６に加えて、前記の上側ダクト３４Ａおよび下側ダクト３４Ｂ、切り替えダンパ５８を含んで構成されている。
切り替えダンパ５８は、ＥＣＵ５６によって制御される不図示のアクチュエータを含んで構成され、アクチュエータの駆動により、ブロアファン５４から供給されるエアを上側ダクト３４Ａおよび下側ダクト３４Ｂの双方に導く第１動作と、上側ダクト３４Ａのみに導く第２動作との２つの動作を選択的に行なうものである。

次に、図１０のフローチャートを参照して動作について説明する。
ＥＣＵ５６は、まず、エアカーテンスイッチ５０がオンかオフかを判定する（ステップＳ４０）。
ＥＣＵ５６は、エアカーテンスイッチ５０がオフならば以下の処理をスキップし、エアカーテンスイッチ５０がオンならばステップＳ４２に進む。

次いで、ＥＣＵ５６は、開度センサ４６から開度Ｋを取得する（ステップＳ４２）。
ＥＣＵ５６は、開度Ｋが第１しきい値Ｋｔ１を上回ったか否かを判定する（ステップＳ４４）。
ここで第１しきい値Ｋｔ１は、第１の実施の形態のしきい値Ｋｔと同様に、窓開口１６の全閉状態の開度、あるいは、窓開口１６が数ミリ程度しか開いていない状態の開度であり、窓開口１６からの虫の侵入が発生しない状態の開度に対応している。
ステップＳ４４で開度Ｋが第１しきい値Ｋｔ１を上回っていないと判定されると、ＥＣＵ５６は以下の処理をスキップしてステップＳ４０に戻る。

一方、ステップＳ４４で、開度Ｋが第１しきい値Ｋｔ１以下であると判定された場合、ＥＣＵ５６は車速Ｖを取得する。（ステップＳ４６）。
次いで、ＥＣＵ５６は、車速Ｖがしきい値Ｖｔを上回るか否かを判定する（ステップＳ４８）。
ここで、しきい値Ｖｔは、第１の実施の形態と同様に、窓開口１６の側方を流れる走行風により虫が車室内へ侵入することができない車速として設定される。
車速Ｖがしきい値Ｖｔ以下であると判定された場合は、ＥＣＵ５６は、開度Ｋが第２しきい値Ｋｔ２を上回るか否かを判定する（ステップＳ５０）。
ここで、第２しきい値Ｋｔ２は、例えば窓開口１６の半開状態、すなわち開度Ｋ＝５０％が設定されており、言い換えると、上方から下方に向かうエアカーテンＡＣ１および下方から上方に向かうエアカーテンＡＣ２の双方のエアカーテンを形成するか、あるいは、第２しきい値Ｋｔ２は、上方から下方に向かうエアカーテンＡＣ１のみを形成するかを判定するためのしきい値となっている。

ステップＳ５０で開度Ｋが第２しきい値Ｋｔ２を上回っていると判定された場合は、ＥＣＵ５６は、切り替えダンパ５８を第１動作に切り替え、上側ダクト３４Ａおよび下側ダクト３４Ｂの双方にブロアファン５４からのエアが供給される状態とする（ステップＳ５２）。
次いで、ＥＣＵ５６は、ステップＳ４６で取得した開度Ｋの大きさと、ステップＳ４６で取得した車速Ｖに対応したブロアファン５４の回転数を決定し（ステップＳ５４），ブロアモータ５２を制御する（ステップＳ５６）。これにより、上側ダクト３４Ａおよび下側ダクト３４Ｂの空気吹き出し部３０からエアが吹き出され、窓開口１６に沿って延在する上方から下方に向かうエアカーテンＡＣ１と窓開口１６に沿って延在する下方から上方に向かうエアカーテンＡＣ２との双方が形成される。以下、ステップＳ４０に戻り同様の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ５０で開度Ｋが第２しきい値Ｋｔ２以下であると判定された場合は、ＥＣＵ５６は、切り替えダンパ５８を第２動作に切り替え、上側ダクト３４Ａにブロアファン５４からのエアが供給される状態とする（ステップＳ５８）。
次いで、ＥＣＵ５６は、ステップＳ４６で取得した開度Ｋの大きさと、ステップＳ４６で取得した車速Ｖに対応したブロアファン５４の回転数を決定し（ステップＳ５４），ブロアモータ５２を制御する（ステップＳ５６）。これにより、上側ダクト３４Ａの空気吹き出し部３０からエアが吹き出され、窓開口１６に沿って延在する上方から下方に向かうエアカーテンＡＣ１が形成される。以下、ステップＳ４０に戻り同様の処理を繰り返す。

具体的には、ＥＣＵ５６は、開度Ｋが第２しきい値Ｋｔ２を上回ると、上方から下方に向かうエアカーテンＡＣ１および下方から上方に向かうエアカーテンＡＣ２の双方のエアカーテンを形成し、開度Ｋが第２しきい値Ｋｔ２以下ならば、上方から下方に向かうエアカーテンＡＣ１のみを形成する。
また、第１の実施の形態と同様に、ＥＣＵ５６は、開度Ｋが大きいほど空気吹き出し部３０へのエアの供給量を増大させるようにブロアモータ５２を制御し、車速Ｖが低いほどエアの供給量を増大させる。また、ＥＣＵ５６は、車速Ｖが低いほど空気吹き出し部３０へのエアの供給量を増大させるようにブロアモータ５２を制御する。
一方、ステップＳ４８で車速Ｖがしきい値Ｖｔを上回ったと判定された場合は、ＥＣＵ５６はブロアモータ５２の回転を停止させ、空気吹き出し部３０へのエアの供給を停止し（ステップＳ６０）、ステップＳ４０に戻る。

第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果が奏されることは無論のこと、窓開口１６の開度Ｋが第２しきい値Ｋｔ２上回る場合には、窓開口１６に沿って延在する上方から下方に向かうエアカーテンＡＣ１と窓開口１６に沿って延在する下方から上方に向かうエアカーテンＡＣ２との双方を形成したので、窓開口１６の開度が大きい場合であっても虫の車室内への侵入を確実に阻止する上でより有利となる。
また、窓開口１６の開度Ｋが第２しきい値Ｋｔ２以下の場合には、１つのエアカーテンＡＣ１を形成するようにしたので、無駄なブロアファン５４の駆動によりエアカーテンＡ２を形成することを抑制でき、省電力化を図る上で有利となる。

また、図８（Ａ）、（Ｂ）に示すように、窓開口１６の上側の空気吹き出し部３０から吹き出されるエアによるエアカーテンＡＣ１と、窓開口１６の下側の空気吹き出し部３０から吹き出されるエアによるエアカーテンＡＣ２との双方は、空気吹き出し部３０から離れるほど、車幅方向において窓開口１６から離れる傾斜で形成される。
したがって、第１の実施の形態と同様に、車両走行中に走行風が各エアカーテンＡＣ１、ＡＣ２の車幅方向内側の箇所に流入しやすく、各エアカーテンＡＣ１、ＡＣ２により虫の車室内への侵入を防止しつつ、車室内に車外の新鮮な空気を取り入れる上で有利となる。

なお、実施の形態では、車両用ドア１２がフロントドア１２である場合について説明したが、本発明は、リアドアにも広く適用可能である。
また、実施の形態では、ドアがヒンジ式である場合について説明したが、ドアはスライドドアであってもよく、ドアの開閉方式は限定されず、様々な開閉方式のドアに広く適用可能である。

１０ 車両
１２ 車両用ドア
１４ ドアガラス
１６ 窓開口
３０ 空気吹き出し部
３０Ａ 空気吹き出し口
３４ ダクト
３４Ａ 上側ダクト
３４Ｂ 下側ダクト
ＡＣ エアカーテン
ＡＣ１、ＡＣ２ エアカーテン

Claims (5)

1. ドアガラスにより開閉可能な窓開口を有する車両用ドアであって、
   前記窓開口の上側または下側に設けられ、エアを噴出することにより前記窓開口に沿って延在するエアカーテンを形成する空気吹き出し部と、
   前記空気吹き出し部へのエアの供給を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記窓開口の開度が大きいほど前記空気吹き出し部への前記エアの供給量を増大させる、
   ことを特徴とする車両用ドア。
2. 前記制御部は、車速が低いほどエアの供給量を増大させる、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用ドア。
3. 前記空気吹き出し部は、前記窓開口の上側と下側の双方に設けられ、
   前記制御部は、前記窓開口の開度がしきい値以下の場合、前記上側の空気吹き出し部にエアを供給し前記窓開口に沿って上から下に向かうエアカーテンを形成し、
   前記制御部は、前記窓開口の開度がしきい値を超えると、前記上側と下側の双方の空気吹き出し部にエアを供給し前記窓開口に沿って上から下に向かうエアカーテンと、下から上に向かうエアカーテンを形成する、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の車両用ドア。
4. 前記エアカーテンは、前記空気吹き出し部から離れるほど、車幅方向において前記窓開口から離れる傾斜で形成される、
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載の車両用ドア。
5. 前記制御部は、車速がしきい値を上回ると前記空気吹き出し部へのエアの供給を停止する、
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載の車両用ドア。

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