JP2008143342A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】シートに力が作用した場合に、シートを確実に保持することである。
【解決手段】リアシート１０に固着されたキャッチャー１９は、先端部が上方に向けて折り曲げられたフック形状を有している。また、キャッチャー１９は、その先端部が、ロアレール１２に固着されたブラケット１７の下方にレイアウトされて、リアシート１０の上方への変位に応じてブラケット１７に形成された開口１８と係合する。このキャッチャー１９は、車両の前後方向に並ぶ一対のフック部２０を有している。ここで、最も後方に位置するフック部２０は、その前端部と開口１８の前端部との間の距離が、前方に位置するフック部２０の前端部と開口１８の前端部との間の距離よりも小さい。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用シートに関する。

例えば、特許文献１には、シートのスライドレール構造が開示されている。このスライドレール構造は、フロアにロックプレートを介して固定されたロアレールと、シート側に固定されてロアレールに摺動するアッパーレールとを主体に構成されている。ここで、シートベルトバックルブラケットの下端部には、上向きのフック形状のアッパーレールキャッチがアッパーレールに沿って設けられており、また、ロックプレートには、下向きのフック形状のロアレールキャッチがロアレールに沿って設けられている。アッパーレールキャッチは、その長手方向にパルス模様の係合部が形成されており、ロアレールキャッチは、その長手方向にパルス模様の被係合部が形成されている。車体の衝突時といったように、シートに衝撃が作用した際には、アッパーレールキャッチの係合部とロアレールキャッチの被係合部とがそれぞれ係合して、互いに上下方向に噛みあうことにより、シートが保持される。
実開平３−７６７５２号公報

しかしながら、例えば、リアラゲッジスペースの荷物がシートに衝突するといったように、シートに対して水平方向の力が作用した場合には、アッパーレールキャッチが慣性によって前方に移動するため、アッパーレールキャッチの個々の係合部と、ロアレールキャッチとの個々の被係合部との噛みあいが弱くなってしまい、シートが確実に保持されない虞がある。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、シートに力が作用した場合に、シートを確実に保持することである。

かかる課題を解決するために、本発明は、車体のフロアパネルに固着されており、車体の前後方向に延在するロアレールと、シートに固着されており、ロアレールに対して摺動可能なアッパーレールと、アッパーレールおよびロアレールと互いに係合することにより、シートの位置を固定するロック爪とを有する車両用シートを提供する。この車両用シートは、ロアレールに固着されて車体の前後方向に延在するとともに、延在方向に沿って開口が等ピッチで形成されているブラケットと、シートに固着されるとともに、先端部が上向きのフック形状を有し、上方への変位に応じてブラケットに形成された開口と係合するキャッチャーとを有する。ここで、キャッチャーは、ブラケットの開口である第１の開口と係合可能な第１のフック部と、第１の開口よりも車体前方に位置するブラケットの開口である第２の開口と係合可能な第２のフック部とを有する。この場合、第２の開口の前端部と第２のフック部の前端部との間の距離が、第１の開口の前端部と第１のフック部の前端部との間の距離よりも大きい。

本発明によれば、シートに水平方向前方への力が作用して、第１のフック部の前端部がブラケットの第１の開口の前端部に突き当たった状態でも、第２のフック部の前端部と、これに対応する第２の開口の前端部との間には、マージンが生じているので、第２のフック部は、ブラケットの非開口領域と干渉することなく、第２の開口部に挿入可能となる。そのため、第１および第２のフック部が第１および第２の開口にそれぞれ挿入されて、個々のフック部が開口とそれぞれ係合することとなるので、水平方向への入力に対しても、シートを確実に保持することができる。

図１は、本発明の実施形態にかかる車両用シートの構造を示す模式図である。リアラゲッジスペースの前方には、後部座席用のシート（以下「リアシート」という）１０が配置されている。リアシート１０は、シートクッション（図示せず）に覆われたシートフレーム１１が車体のフロアパネル（図示せず）に取り付けられている。具体的には、フロアパネルには、車長方向（車体の前後方向）に延在する一対のロアレール１２が車幅方向に離間した状態で固着されている。一方、シートフレーム１１には、車長方向に延在する一対のアッパーレール１３が車幅方向に離間した状態で固着されている。ロアレール１２とアッパーレール１３とはそれぞれが位置的に対応しており、互いの延在方向を一致させて状態で係合されている。この係合により、シートフレーム１１が固着されたアッパーレール１３は、ロアレール１２に沿って摺動することができる。

図２は、ロアレール１２とアッパーレール１３との係合状態を模式的に示す断面図である。ロアレール１２は、断面形状が略矩形を有する筒状のレールであり、フロアパネルに固着された状態で、その上面側が延在方向に沿って開口している。一方、アッパーレール１３は、断面形状が略Ｕ字（正確には、逆Ｕ字）形状のレールであり、その上面側（すなわち、シートフレーム１１との接続面側）を、ロアレール１２の開口から突出させた状態で、ロアレール１２に挿入されている。このため、アッパーレール１３の摺動方向、すなわち、これに固着されたリアシート１０の移動方向は、ロアレール１２の延在方向へと案内される。また、アッパーレール１３は、下縁部がそれぞれフランジ状に折り曲げられて、外側へと延出しており、このフランジ部分がロアレール１２の開口と係合することにより、ロアレール１２から外れてしまうといった事態が抑制される。

ロアレール１２の内部には、ロアレール１２の一部を構成するストレート部１４が固着されている。このストレート部１４は、ロアレール１２に沿ってストレート状に延在する板材であり、ロアレール１２の下面部から垂直に起立している。ストレート部１４には、その延在方向に沿って等ピッチで開口（図示せず）が形成されている。

一方、アッパーレール１３には、ストレート部１４を上方から挟み込むように配置された一対の固定プレート１５が固着されている。それぞれの固定プレート１５には、互いに対応する位置に開口（図示せず）が形成されており、これらの開口は、両者の間に位置するストレート部１４の開口と位置的に対応している。

また、固定プレート１５には、固定爪１６が回転自在に固着されており、この固定爪１６は、自己の回転状態に応じて固定プレート１５の開口に対して挿入・非挿入状態を切り替えることができる。固定爪１６には、乗員によって操作可能な操作レバーが接続しており、その回転状態は操作レバーの操作に応じて切り替えることができる。

この固定爪１６は、固定プレート１５の開口とストレート部１４のいずれか１つの開口とが位置的に対応していること前提に、これらの開口に挿入されている。このケースでは、それぞれの開口に挿入された固定爪１６によってロアレール１２に対するアッパーレール１３の摺動が規制されるため、シートフレーム１１（すなわち、リアシート１０）の位置が固定された状態となる（通常状態）。この通常状態から、乗員が操作レバーを操作して固定爪１６を回転させた場合には、固定プレート１５およびストレート部１４の開口から固定爪１６が外れるため、ロアレール１２に対してアッパーレール１３が摺動可能となる。

このような固定爪１６の着脱によって、ロアレール１２に対してアッパーレール１３をスライドさせ、ストレート部１４における複数の開口のいずれか１つに対して固定爪１６を選択的に係合させることにより、シートフレーム１１（すなわち、リアシート１０）の固定位置を選択することができる。

図３は、車体後方よりリアシート１０を模式的に示す説明図である。図４は、ロアレール１２に固着されるブラケット１７を示す斜視図である。本実施形態の特徴の１つとして、ロアレール１２には、その側面、本実施形態では、車体中央側の側面に、ブラケット１７が固着されている。ブラケット１７は、板状の部材で構成されており、ロアレール１２に沿って車長方向へと所定幅で延在している。このブラケット１７には、その延在方向に沿って等ピッチで開口１８が形成されている。ブラケット１７の幅は、後述するようにキャッチャー１９との係合に必要な強度や、部材の肉厚等を考慮して、実験やシミュレーションを通じて設定することができる。また、ブラケット１７は、ロアレール１２の全域に亘って延在している必要はなく、リアシート１０（正確には、後述するキャッチャー１９）の摺動範囲において延在していれば足りる。

図５は、シートフレーム１１に固着されるキャッチャー１９を示す斜視図である。シートフレーム１１の後部には、板状の部材で構成されたキャッチャー１９が固着されている。このキャッチャー１９は、シートフレーム１１側から下方へと延在するとともに、先端側が略コの字形状に折り曲げられており、先端部が上向きのフック形状を有している。このような形状を有するキャッチャー１９は、図３に示すように、その先端部がブラケット１７の下方に存在するように位置決めされた上で、シートフレーム１１に固着されている。

キャッチャー１９の先端部には、自己（キャッチャー１９）の上方への変位に応じてそれぞれがブラケット１７の開口１８と係合可能な複数のフック部２０が形成されている。個々のフック部２０は、車体の前後方向に沿って直線状に並んでおり、キャッチャー１９は、これらのフック部２０によってその先端部が鋸歯形状となっている。

個々のフック部２０は、車体の側方からそれを眺めた場合、略四角形状を有しており、車体前方側の辺が垂直方向に延在し、車体後方側の辺が車体後方側へと傾斜しながら延在している。また、これらのフック部２０において、車体の前後方向において最も後方に位置するフック部２０は、それよりも前方に位置するフック部２０と比較して、前後方向における幅が広く形成されている。ただし、これらのフック部２０は、ブラケット１７の開口１８と係合する関係上、少なくとも開口１８の前後方向における幅よりも小さく形成されている。

本実施形態では、２つのフック部２０がキャッチャー１９の先端部に形成されており、これらのフック部２０が複数の開口１８のうちの隣接する一対の開口１８と係合可能となっている。

図６は、フック部２０と開口１８との位置的な関係を示す説明図である。キャッチャー１９は、個々のフック部２０が、それと係合する開口１８の下方にそれぞれ位置している。同図に示すように、最も後方に位置するフック部２０の前端部（車体前方側の辺）と、このフック部２０に対応する開口１８（すなわち、その上方に位置する開口１８）の前端部との距離を「ａ」とする。また、このフック部２０よりも前方に位置するフック部２０の前端部と、このフック部２０に対応する開口１８の前端部との距離を「ｂ」とする。この場合、キャッチャー１９の個々のフック部２０は、距離ｂが距離ａよりも大きくなるような関係を満たしている（ｂ＞ａ）。

このような構成を有する車両用シートにおいて、以下、リアシート１０のキャッチ構造を説明する。図７は、車体衝突時のキャッチャー１９とブラケット１７との関係を時系列的に示す説明図である。

同図（ａ）に示すように、リアシート１０の通常状態、すなわち、固定爪１６によってリアシート１０の位置が固定された状態において、キャッチャー１９は、その先端部である一対のフック部２０が、それと対応するブラケット１７の一対の開口１８の下方に位置している。この通常状態において、フック部２０は、ブラケット１７の開口１８に挿入されておらず、仮にリアシート１０をスライドさせたとしてもその動きを妨げるものではない。

ここで、車体がその前面側から衝突（前面衝突）した場合、リアシート１０は慣性によって前方上向きの力を受ける。この場合、リアシート１０側のアッパーレール１３とフロアパネル側のロアレール１２とは固定爪１６によって係合されているため、リアシート１０は、同図（ｂ）に示すように、この固定爪１６による係合点を中心として、その後部が上昇するような格好となる。リアシート１０の後部の上方への変位にともなってキャッチャー１９が上方へと変位すると、一対のフック部２０のうち後方に位置するフック部２０が、それと対応する開口１８へと挿入される。

また、リアラゲッジスペースに載置された荷物も慣性力を受けて前方へと滑り出すと、これがリアシート１０に衝突する。そのため、リアシート１０には水平方向前方への力が作用して、リアシート１０は前方へと押し出される。リアシート１０の前方への移動にともない、同図（ｃ）に示すように、キャッチャー１９も前方へ移動する。

キャッチャー１９が前方へ移動すると、一対のフック部２０のうち後方に位置するフック部２０の前端部が、開口１８の前端部へと突き当たる。後方のフック部２０が開口１８の前端部と突き当たると、キャッチャー１９は、自己の変形を伴いつつ、後方のフック部２０と開口１８との接触部位を中心として回転する。その結果、同図（ｄ）に示すように、一対のフック部２０のうちの前方に位置するフック部２０が上昇して、これと対応する開口１８へと挿入される。

ところで、リアシート１０は前方への慣性力を受けているので、キャッチャー１９にも前方への力が作用し続けている。そのため、この前方への力によって、後方のフック部２０は開口１８を変形させ、また、前方のフック部２０も開口１８の前端部へと突き当たる。これにより、一対のフック部２０が開口１８とそれぞれ係合することにより、リアシート１０に加わる荷重をそれぞれ受け止めることとなる（同図（ｅ）参照）。

このように本実施形態において、車両用シートは、ブラケット１７と、キャッチャー１９とを有している。ブラケット１７は、ロアレール１２に固着されて車体の前後方向に延在するとともに、延在方向に沿って開口１８が等ピッチで形成されている。キャッチャー１９は、リアシート１０の後部に固着されるとともに、先端部が上向きのフック形状を有し、上方への変位に応じてブラケット１７に形成された開口１８と係合する。このキャッチャー１９は、車体の前後方向に並ぶ一対のフック部２０を有している。ここで、一対のフック部２０のうち、後方に位置するフック部２０は、ブラケット１７の開口１８である第１の開口１８と係合可能な第１のフック部として機能する。また、一対のフック部２０のうち、前方に位置するフック部２０は、第１の開口１８よりも車体前方に位置するブラケット１７の開口１８である第２の開口１８と係合可能な第２のフック部として機能する。この場合、第２の開口１８の前端部と前方のフック部（第２のフック部）２０の前端部との間の距離ｂは、第１の開口１８の前端部と後方のフック部（第１のフック部）２０の前端部との間の距離ａよりも大きい。

かかる構成によれば、車体の前面衝突によってリアシート１０に慣性力が作用した場合には、まず、後方のフック部（第１のフック部）２０がブラケット１７の開口（第１の開口）１８に挿入される。また、リアラゲッジスペースに載置された荷物等がリアシート１０に衝突した場合には、リアシート１０に水平方向前方への力が作用する。この場合、後方のフック部（第１のフック部）２０の前端部がブラケット１７の開口（第１の開口）１８の前端部に突き当たった状態でも、前方のフック部（第２のフック部）２０の前端部と、これに対応する開口（第２の開口）１８の前端部との間には、マージン（距離ｂ−ａ）が生じているので、前方のフック部（第２のフック部）２０は、ブラケット１７の非開口領域と干渉することなく、対応する開口（第２の開口）１８に挿入可能となる。そのため、一対のフック部２０が開口１８にそれぞれ挿入されて、互いに係合した状態となるので、水平方向の入力に対しても、リアシート１０を確実に保持することができる。

ここで、上述の距離ａ，ｂにおいて、距離ａが距離ｂよりも大きいケースを考える。リアシートの通常状態から、車体がその前面側から衝突（前面衝突）した場合、リアシートは慣性によって前方への力を受ける。この場合、リアシートの後部が上昇し、キャッチャーも上方へと変位すると、一対のフック部のうち後方に位置するフック部が、それと対応する開口へと挿入される。

つぎに、リアラゲッジスペースに載置された荷物がリアシートに衝突すると、リアシートには水平方向前方への力が作用して、キャッチャーも前方へ移動する。これにともない、一対のフック部のうち後方に位置するフック部の前端部が、開口の前端部へと突き当たる。後方のフック部が開口の前端部と突き当たると、キャッチャーは、自己の変形を伴いつつ、後方のフック部と開口との接触部位を中心として回転する。その結果、一対のフック部のうちの前方に位置するフック部が上昇するものの、前方のフック部が非開口領域と干渉するため、これが開口に挿入されなくなる。

そのため、距離ａが距離ｂよりも大なる関係では、一方のフック部と開口との係合でしか荷重を受けきれず、リアシートを保持することが困難となってしまう虞がある。しかしながら、本実施形態では、距離ｂを距離ａよりも大きくすることで、一対のフック部２０が開口１８にそれぞれ挿入されて、互いに係合した状態となるので、水平方向の入力に対しても、リアシート１０を確実に保持することができる。

また、本実施形態において、キャッチャー１９は、板状の部材の先端部が鋸歯形状に形成されて、一対のフック部２０を構成している。かかる構成によれば、キャッチャー１９の作成が容易となるとともに、キャッチャー１９の強度の向上を図ることができる。

また、本実施形態において、後方のフック部２０は、前方のフック部２０と比較して前後方向における幅が広くなっている。上述した説明から分かるように、ブラケット１７の開口１８には、後方に位置するフック部２０が先に係合されるので、このフック部２０の方が大きな荷重が入力されることとなる。その点、本実施形態のように、後方のフック部２０の幅を広くすることで、荷重に対する強度を付与することができる。

また、本実施形態において、個々のフック部２０は、略四角形状を有し、車体前方側の辺が垂直方向に延在していることが好ましい。かかる構成によれば、ブラケット１７の開口１８に対する突き当たる部分が垂直方向に延在する格好となるので、フック部２０の逃げが抑制され、フック部２０と開口１８との係合が確実になされることとなる。

図８は、本実施形態にかかる車両用シートの構造におけるキャッチャー１９の変形例を示す説明図である。上述した本実施形態では、キャッチャー１９は、２つのフック部２０を備える構成であるが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、キャッチャー１９は、３つ以上のフック部２０を備える形態でもよい。換言すれば、キャッチャー１９は、上記第２の開口１８よりも車体前方に位置するブラケット１７の開口１８である第３の開口１８と係合可能な第３のフック部２０をさらに有していてもよい。この場合、第３の開口１８の前端部と第３のフック部２０の前端部との間の距離は、第１の開口１８の前端部と第１のフック部２０の前端部との間の距離ａよりも大きいことが望ましい。かかる構成であっても、上述した実施形態と同様の作用・効果を奏するとともに、フック部２０の数を増やすことができるので、ブラケット１７とキャッチャー１９との係合を強固なものとすることができる。ここで、図８は、第３のフック部２０に該当するフック部２０が一つ、すなわち、トータルで３つのフック部２０を備えるキャッチャー１９を示している。同図に示す例では、第３の開口１８の前端部と第３のフック部２０の前端部との間の距離は、第２の開口１８の前端部と第２のフック部２０の前端部との間の距離ｂと同じ距離に設定されている。ただし、第３の開口１８の前端部と第３のフック部２０の前端部との間の距離は、第１の開口１８の前端部と第１のフック部２０の前端部との間の距離ａよりも大きいという条件を満たすのであれば、距離ｂとは異なる距離に設定してもよい。

本発明の実施形態にかかる車体シートを示す模式図 ロアレール１２とアッパーレール１３との係合状態を模式的に示す断面図 リアシート１０を車体後方より模式的に示す説明図 ロアレール１２に固着されるブラケット１７を模式的に示す斜視図 シートフレーム１１に固着されるキャッチャー１９を模式的に示す斜視図 フック部２０と開口１８との位置的な関係を示す説明図 車体衝突時のキャッチャー１９とブラケット１７との関係を時系列的に示す説明図 本実施形態にかかる車両用シートの構造におけるキャッチャー１９の変形例を示す説明図

符号の説明

１０ リアシート
１１ シートフレーム
１２ ロアレール
１３ アッパーレール
１４ ストレート部
１５ 固定プレート
１６ 固定爪
１７ ブラケット
１８ 開口
１９ キャッチャー
２０ フック部

Claims (6)

1. 車体のフロアパネルに固着されており、車体の前後方向に延在するロアレールと、
   シートに固着されており、前記ロアレールに対して摺動可能なアッパーレールと、
   前記アッパーレールおよび前記ロアレールと互いに係合することにより、前記シートの位置を固定するロック爪とを有する車両用シートにおいて、
   前記ロアレールに固着されて車体の前後方向に延在するとともに、延在方向に沿って開口が等ピッチで形成されたブラケットと、
   前記シートに固着されるとともに、先端部が上向きのフック形状を有し、上方への変位に応じて前記ブラケットに形成された開口と係合するキャッチャーとを有し、
   前記キャッチャーは、
   前記ブラケットの開口である第１の開口と係合可能な第１のフック部と、
   前記第１の開口よりも車体前方に位置する前記ブラケットの開口である第２の開口と係合可能な第２のフック部とを有し、
   前記第２の開口の前端部と前記第２のフック部の前端部との間の距離が、前記第１の開口の前端部と前記第１のフック部の前端部との間の距離よりも大きいことを特徴とする車両用シート。
2. 前記キャッチャーは、板状の部材の先端部が鋸歯形状に形成されて前記第１のフック部と前記第２のフック部とを構成することを特徴とする請求項１に記載された車両用シート。
3. 前記第１のフック部は、前記第２のフック部と比較して前後方向における幅が広いことを特徴とする請求項２に記載された車両用シート。
4. 前記第１のフック部は、略四角形状を有し、車体前方側の辺が垂直方向に延在していることを特徴とする請求項２または３に記載された車両用シート。
5. 前記第２のフック部は、略四角形状を有し、車体前方側の辺が垂直方向に延在していることを特徴とする請求項２から４のいずれか一項に記載された車両用シート。
6. 前記キャッチャーは、
   前記第２の開口よりも車体前方に位置する前記ブラケットの開口である第３の開口と係合可能な第３のフック部をさらに有し、
   前記第３の開口の前端部と前記第３のフック部の前端部との間の距離が、前記第１の開口の前端部と前記第１のフック部の前端部との間の距離よりも大きいことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載された車両用シート。

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