JP2008132944A - ストラットアームブッシュおよびそれを用いたダブルジョイント式サスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】インナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向での相対変位を緩衝的に制限すると共に、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向での相対変位を有効に制限することが出来るストッパ機構を有する、新規な構造のストラットアームブッシュを提供すること。
【解決手段】インナ軸部材１２に別体の軸端ストッパ部材３４を組み付け、軸端ストッパ部材３４を構成する軸端ストッパゴム３８を介してインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が当接するようになっている。また、アウタ筒部材１４側の当接面に緩衝ゴム層２４を設けて、軸端ストッパゴム３８の一部を緩衝ゴム層２４よりも軸方向外側に位置させると共に、緩衝ゴム層２４の当接面４０を軸方向外側が次第に軸直角方向外方に傾斜する傾斜面とし、こじり方向での相対変位によって軸端ストッパゴム３８と緩衝ゴム層２４が当接する際に軸端ストッパゴム３８と緩衝ゴム層２４の当接面が相互に平行となるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のサスペンション機構を構成するストラットアームを車両ボデー側に防振連結するストラットアームブッシュおよびそれを用いたダブルジョイント式サスペンションに関するものである。

一般に自動車用のサスペンション機構は、車輪を回転可能に支持するキャリアを車両ボデーに対して、複数のサスペンション部材で連結せしめてなる構造とされている。かかるサスペンション機構の一種としては、例えば、従来から、ダブルジョイント式サスペンション機構が知られている。このサスペンション機構は、特許文献１（特開平６−１０６９３２号公報）や特許文献２（特開２００３−１３６９２７号公報）に示されているように、キャリアを車両ボデーに連結するサスペンションアームとして、例えば、二本のロワアーム等のように、車両前後方向に離隔して配設されて、キャリアに対して車両前後方向で離れた位置において各別に連結せしめられた一対のサスペンションアームを有する構造とされている。

そして、このようなダブルジョイント式サスペンション機構を操舵輪に採用する場合には、一般に、一対のサスペンションアームの一方が車両の略横方向に延びるように配設されると共に、他方のサスペンションアームが車両の前後方向に傾斜して延びるように配設されてストラットアームとされる。また、これらのサスペンションアームは、何れも、一方の端部がサスペンションブッシュを介して車両ボデー側に防振連結されると共に、他方の端部がボールジョイント等を介してキャリアに取り付けられる。特に、上述のストラットアームの車両ボデー側への連結部位に装着されるサスペンションブッシュは、ストラットアームブッシュとも称されて、例えば特許文献３（特開２０００−８８０２６号公報）に記載の如き構造とされている。

このようなストラットアームブッシュは、一般に、インナ軸部材とその外周側に離隔配置したアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で弾性的に連結した構造とされている。

また、ストラットアームブッシュは、ストラットアームの中心軸に対してインナ軸部材およびアウタ筒部材の中心軸が直交する方向で配設されて、車両に対して装着されている。そして、かかる車両への装着状態下において、ストラットアームブッシュは、ストラットアームの中心軸方向である軸直角方向一方向と、ストラットアームの傾動方向であるこじり方向が、主たる荷重入力方向とされる。これにより、ストラットアームブッシュには、ストラットアームの中心軸方向での変位に伴うインナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向での相対変位と、ストラットアームの傾動に伴うインナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向での相対変位が、生ぜしめられる。

そこで、本発明者は、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向およびこじり方向での相対変位を有効に制限するために、インナ軸部材の軸方向両端部分に軸端ストッパ部材を組み付けて、該軸端ストッパ部材のアウタ筒部材側への当接によってインナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位を制限するストッパ機構を考案した。

しかしながら、本発明者の更なる検討によって、ストッパ機構における軸直角方向での要求特性とこじり方向での要求特性の違いが問題となることが明らかとなった。即ち、車両の段差乗り越え等に起因して生じるインナ軸金具とアウタ筒金具の軸直角方向での相対変位に対しては、良好な乗り心地を実現するために緩衝的なストッパ効果が要求される。それ故、軸直角方向でのストッパ機構には、ばね定数の小さいストッパゴムを用いることが望ましい。一方、ステアリングの操作時（車両の旋回時）等におけるインナ軸金具とアウタ筒金具のこじり方向での相対変位に対しては、ステアリング操作量に対する車輪の切れ角の安定等を実現するために、確実な変位制限効果が要求される。それ故、こじり方向でのストッパ機構には、ばね定数の大きいストッパゴムを用いることが望ましい。

このような、ストッパゴムのばね特性に対する要求の違いから、軸直角方向での緩衝的なストッパ効果と、こじり方向での確実なストッパ効果を、両立して実現することが極めて困難だったのである。

特開平６−１０６９３２号公報 特開２００３−１３６９２７号公報 特開２０００−８８０２６号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向での相対変位を緩衝的に制限すると共に、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向での相対変位を有効に制限することが出来る新規な構造のストラットアームブッシュを提供することを目的とする。

また、本発明は、優れた耐久性と段差の乗り越え時等における良好な乗り心地を実現することが出来る、新規な構造のダブルジョイント式サスペンションを提供することも、目的とする。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、ストラットアームブッシュに関する本発明は、インナ軸部材とその外周側に離隔配置されたアウタ筒部材が本体ゴム弾性体で連結された構造を有しており、サスペンションアームの車両ボデー側への取付部位に装着されるストラットアームブッシュにおいて、前記インナ軸部材に該インナ軸部材とは別体とされた軸端ストッパ部材を組み付け、該インナ軸部材の軸方向両端部からそれぞれ前記アウタ筒部材に向かって軸直荷重入力方向に突出する軸端ストッパゴムを形成して、該軸端ストッパゴムを介して該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直荷重入力方向で当接せしめられるようにすると共に、該軸端ストッパゴムが当接せしめられる該アウタ筒部材側の当接面に緩衝ゴム層を設けて、該緩衝ゴム層を介して該軸端ストッパゴムが該アウタ筒部材に当接せしめられるようになっており、更に、該軸端ストッパゴムの一部を該緩衝ゴム層の軸方向端部よりも軸方向外側に位置せしめると共に、該軸端ストッパゴムが当接せしめられる該緩衝ゴム層の当接面を軸方向外方に行くに従って次第に軸直角方向外方に向かって傾斜する傾斜面として、該インナ軸部材と該アウタ筒部材のこじり方向での相対変位によって該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層が当接せしめられる際に該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層の当接面が相互に平行となるようにしたことを特徴とする。

このような本発明に従う構造とされたストラットアームブッシュにおいては、軸端ストッパゴムの軸方向外側部分が、緩衝ゴム層よりも軸方向外側に位置するように配設されている。それ故、軸直角方向での荷重入力によって、インナ軸部材とアウタ筒部材が相対変位せしめられた場合に、緩衝ゴム層を介してアウタ筒部材に当接せしめられる軸端ストッパゴムの当接面積を小さくすることが出来る。これにより、軸端ストッパゴムの当接に際しての衝撃を緩和して、段差乗り越え時等における良好な乗り心地を実現することが出来る。

しかも、軸端ストッパゴムが当接せしめられる緩衝ゴム層の当接面を、インナ軸部材の中心軸に対して傾斜させることにより、こじり方向での荷重が入力されて、インナ軸部材とアウタ筒部材がこじり方向で相対的に変位せしめられた場合に、軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接面が相互に平行となるようになっている。これにより、インナ軸部材とアウタ筒部材がこじり方向で相対変位せしめられる場合には、軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接面積が軸直角方向での相対変位時に比して大きくなって、ストッパ効果を有利に得ることが出来る。従って、ステアリング操作に対する車輪の切れ角の安定化等の効果を有利に実現することが出来る。

また、アウタ筒部材の内周面における軸端ストッパゴムが当接する部分に緩衝ゴム層を設けることにより、緩衝ゴム層を介して軸端ストッパゴムとアウタ筒部材を当接させて、当接時の衝撃を緩和することが出来る。これにより、緩衝的なストッパ効果を有利に実現することが出来る。

さらに、緩衝ゴム層の当接面を、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向での相対変位による軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接時に、それら軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接面が相互に平行となるように傾斜させることにより、インナ軸部材とアウタ筒部材が軸直角方向で相対変位せしめられた場合における軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接面積を、より小さくすることが出来る。

また、緩衝ゴム層の傾斜方向を軸方向外方に行くに従って次第に軸直角方向外方に向かって傾斜するように設定することにより、傾斜面を当接面として有する緩衝ゴム層を容易に形成することが出来る。

なお、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向での相対変位による軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接に際して、軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接面が少なくとも一部において相互に平行となっていれば良い。より好適には、こじり方向荷重入力時における軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接に際して、軸端ストッパゴムの軸方向中央部分が緩衝ゴム層に対して平行となるように当接せしめられる。

さらに、上述の如き構造を採用する場合には、前記軸端ストッパ部材を構成する前記軸端ストッパゴムの突出頂部が前記アウタ筒部材の周方向で湾曲せしめられた湾曲面で構成されて、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率が該インナ軸部材の外周面の曲率以下とされていると共に、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率が該アウタ筒部材の内周面の曲率以上とされており、更に、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率中心が該インナ軸部材の外周面の曲率中心に対して該軸端ストッパゴムの突出方向とは反対側に偏倚せしめられている構造を合わせて採用することも出来る。

これによれば、インナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位に際して、軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の周方向での当接領域を大きくとることが出来て、ストッパ効果をより有効に発揮させることが出来る。

また、ストラットアームブッシュに関する本発明は、インナ軸部材とその外周側に離隔配置されたアウタ筒部材が本体ゴム弾性体で連結された構造を有しており、サスペンションアームの車両ボデー側への取付部位に装着されるストラットアームブッシュにおいて、前記インナ軸部材に該インナ軸部材とは別体とされた軸端ストッパ部材を組み付け、該インナ軸部材の軸方向両端部からそれぞれ前記アウタ筒部材に向かって軸直荷重入力方向に突出する軸端ストッパゴムを形成して、該軸端ストッパゴムを介して該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直荷重入力方向で当接せしめられるようにすると共に、該軸端ストッパゴムの一部を該アウタ筒部材側の当接面の軸方向端部よりも軸方向外側に位置せしめる一方、該軸端ストッパゴムの突出頂部が該アウタ筒部材の周方向で湾曲せしめられた湾曲面で構成されて、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率が該インナ軸部材の外周面の曲率以下とされていると共に、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率が該アウタ筒部材の内周面の曲率以上とされており、更に、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率中心が該インナ軸部材の外周面の曲率中心に対して該軸端ストッパゴムの突出方向とは反対側に偏倚せしめられていることを特徴とする。

このような本発明に従う構造とされたストラットアームブッシュにおいては、軸端ストッパゴムの軸方向外側部分が、アウタ筒部材側の当接面よりも軸方向で外側に位置せしめられていることにより、インナ軸部材とアウタ筒部材が軸直角方向で相対変位せしめられた場合には、全面で当接する場合に比して、軸端ストッパゴムとアウタ筒部材側の当接面の軸方向での当接領域が小さくなる。それ故、軸直角方向での荷重入力時には、緩衝的なストッパ効果の発現によって良好な乗り心地が実現されるようになっている。

しかも、軸端ストッパゴムの曲率と曲率中心を適当に設定することにより、周方向では軸端ストッパゴムとアウタ筒部材側の当接面の当接領域を大きく確保して、有効なストッパ効果を得られるようになっている。

さらに、上述の如き本発明に従う構造のストラットアームブッシュにおいては、前記軸端ストッパゴム側の当接面と前記アウタ筒部材側の当接面の少なくとも一方を前記インナ軸部材の中心軸に対して傾斜せしめて、該インナ軸部材と該アウタ筒部材のこじり方向での相対変位によって該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層が当接せしめられる際に該軸端ストッパゴム側の当接面と該アウタ筒部材側の当接面が相互に平行となるようにした構造を合わせて採用することも出来る。

このような構造を採用することによって、軸直角方向での荷重入力時におけるインナ軸部材とアウタ筒部材の緩衝的な変位制限と、こじり方向での荷重入力時におけるインナ軸部材とアウタ筒部材の効果的な変位制限を、より有利に両立して実現することが出来る。蓋し、上述の如き構造を採用することにより、インナ軸部材とアウタ筒部材が軸直角方向で相対変位せしめられた場合には、軸端ストッパゴム側の当接面の傾斜とアウタ筒部材側の当接面の傾斜の違いによって、当接面積が小さくなる。更に、インナ軸部材とアウタ筒部材がこじり方向で相対変位せしめられた場合には、軸端ストッパゴム側の当接面とアウタ筒部材側の当接面が平行となって当接せしめられることから、当接面積を大きくとることが出来るからである。

なお、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向での相対変位による軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接に際して、軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接面が少なくとも一部において相互に平行となっていれば良い。より好適には、こじり方向荷重入力時における軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の当接に際して、軸端ストッパゴムの軸方向中央部分が緩衝ゴム層に対して平行となるように当接せしめられる。

更にまた、上述の如き本発明に従う構造のストラットアームブッシュにおいては、前記軸端ストッパゴムが当接せしめられる該アウタ筒部材側の当接面に緩衝ゴム層を設けて、該軸端ストッパゴムが該緩衝ゴム層を介して該アウタ筒部材に当接せしめられるようにすると共に、該軸端ストッパゴムが当接せしめられる該緩衝ゴム層の当接面を軸方向外方に行くに従って次第に軸直角方向外方に向かって傾斜する傾斜面として、該インナ軸部材と該アウタ筒部材のこじり方向での相対変位によって該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層が当接せしめられる際に該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層の当接面が相互に平行となるようにした構造を合わせて採用することも可能である。

これによれば、軸直荷重の入力によってインナ軸部材とアウタ筒部材が相対変位せしめられて、緩衝ゴム層を介して軸端ストッパゴムとアウタ筒部材が当接せしめられる際に、軸端ストッパゴムと緩衝ゴム層の軸方向での当接領域を小さくすることが出来る。それ故、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向での相対変位を制限する軸直ストッパ効果を、緩衝的に実現することが出来る。

しかも、こじり方向での荷重入力によってインナ軸部材とアウタ筒部材が相対変位せしめられる場合には、軸端ストッパゴムの当接面と緩衝ゴム層の当接面が、相互に平行となって、より広い面積で当接せしめられるようになっている。それ故、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向での相対変位を効果的に防いで、操縦安定性の向上等を有利に実現することが出来る。

また、緩衝ゴム層を介して軸端ストッパゴムをアウタ筒部材に当接せしめることにより、当接時の衝撃を緩和して、緩衝的に当接せしめることが出来る。それ故、ストッパの当接による異音や振動の発生を有利に防ぐことが出来る。

また、緩衝ゴム層の当接面の傾斜方向を、軸方向外方に行くに従って次第に軸直角方向外方に向かって傾斜するように設定することによって、テーパ面を有する緩衝ゴム層を容易に形成することが出来る。

また、本発明に係るストラットアームブッシュにおいては、前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材のこじり方向での相対変位によって前記軸端ストッパゴムと該アウタ筒部材側の当接面が当接せしめられる際に該軸端ストッパゴムの軸直荷重入力方向両側の突出頂部が全面に亘って該アウタ筒部材側の当接面に当接せしめられるようになっている構造を採用することも出来る。

このような構造を採用することにより、こじり方向での荷重入力によってインナ軸部材とアウタ筒部材が相対変位せしめられて、軸端ストッパゴムがアウタ筒部材側の当接面に当接せしめられる際に、軸端ストッパゴムとアウタ筒部材側の当接面を、大きな面積で有利に当接させることが出来る。蓋し、軸端ストッパゴム側の当接面の全面に亘って該アウタ筒部材側の当接面に当接せしめられるようになっていることから、軸端ストッパゴムの軸方向でのサイズに対して軸方向での当接領域を効率的に確保することが出来るからである。

また、本発明に係るストラットアームブッシュにおいては、前記インナ軸部材における前記本体ゴム弾性体が固着された部分よりも軸方向外側部分に段差部が設けられており、該インナ軸部材の該段差部よりも軸方向外側部分が軸方向中央部分よりも小径とされている一方、固定筒金具の外周面に緩衝ゴム弾性体を加硫接着して前記軸端ストッパゴムを形成せしめた構造をもって前記軸端ストッパ部材が構成されており、該固定筒金具が該インナ軸部材の該小径部分に外嵌固定されることによって該軸端ストッパ部材が該インナ軸部材に組み付けられている構造を採用することも出来る。

このような構造によれば、軸端ストッパゴムの軸直角方向での突出高さや、軸端ストッパゴムとアウタ筒部材側の当接面との離隔距離（ストッパクリアランス）の設計自由度を大きくとることが出来る。

また、本発明に係るストラットアームブッシュにおいては、軸直荷重入力方向で前記インナ軸部材を挟んだ径方向両側において前記本体ゴム弾性体に一対のすぐり部を設けて、該すぐり部の軸方向中央部分で該インナ軸部材と前記アウタ筒部材の少なくとも一方の側から該すぐり部内に突出する中央ストッパゴムを設けると共に、前記軸端ストッパゴムにおける軸直荷重入力方向両側の突出頂部には軸方向に延びる凹部を形成して該軸端ストッパゴムの突出高さを周方向で変化させて、該インナ軸部材と該アウタ筒部材の軸直荷重入力方向における相対変位に際して、該中央ストッパゴムと、該軸端ストッパゴムにおける該凹部の周方向両側部分と、該軸端ストッパゴムにおける該凹部とが、順次に当接するようにした構造を採用しても良い。

これによれば、中央ストッパゴムと、周方向で段付形状とされた軸端ストッパゴムを、順次に当接させることにより、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向での相対変位をより緩衝的に制限することが出来る。それ故、段差の乗り越え等に際して、軸直角方向に荷重が入力される場合に、本体ゴム弾性体の耐久性を確保しつつ、良好な乗り心地を維持することが出来る。

また、本発明に係るストラットアームブッシュにおいては、前記軸端ストッパゴムにおける軸直荷重入力方向両側の突出頂部に多数の小突起を一体形成した構造が採用され得る。

このような構造を採用することにより、軸端ストッパゴムの当接時に、当接面が擦れて異音が発生するのを防ぐことが出来る。

また、本発明に係るストラットアームブッシュにおいては、前記軸端ストッパ部材が、該軸端ストッパ部材の軸方向中央で軸直角方向に広がる平面を対称面とする面対称な形状とされている構造を採用することも出来る。

このような構造の軸端ストッパ部材を採用することにより、軸端ストッパ部材をインナ軸部材に対して組付ける際に、誤って軸方向で逆向きに組み付けてしまうのを防いで、本発明に係るストラットアームブッシュを容易に製造することが出来る。

また、ダブルジョイント式サスペンションに関する本発明は、ストラットアームを含む複数のサスペンション部材によって構成されており、該ストラットアームにおける長手方向一方の端部がストラットアームブッシュを介して車両ボデー側に取り付けられると共に、該ストラットアームにおける長手方向他方の端部がボールジョイントを介してキャリア側に取り付けられたダブルジョイント式サスペンションにおいて、上述の各態様に記載されたストラットアームブッシュを用いると共に、前記ストラットアームにおける軸方向両端部の前記車両ボデー側および前記キャリア側への取付位置をつなぐアーム軸方向線に対して該ストラットアームブッシュの中心軸が直交するようにして、該ストラットアームブッシュを該ストラットアームと該車両ボデーの間に装着したことを特徴とする。

このような本発明に従う構造とされたストラットアームブッシュにおいては、ストラットアームブッシュに対して軸直角方向での荷重が入力される段差の乗り越え時等において、良好な乗り心地を実現することが出来ると共に、ストラットアームブッシュに対してこじり方向での荷重が入力されるステアリング操作時等において、ステアリングの操作量に対する車輪の切れ角を一定に保って、操縦安定性の向上を実現することが出来る。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１，２には、本発明の一実施形態としての自動車用ストラットアームブッシュ１０が示されている。ストラットアームブッシュ１０（以下、「ブッシュ１０」と称する）は、インナ軸部材としての内筒金具１２とアウタ筒部材としての外筒金具１４を本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結した構造となっている。そして、ブッシュ１０は、内筒金具１２が図示しない自動車のボデー側に固定されて取り付けられていると共に、外筒金具１４がストラットアーム１８に固定されて取り付けられることにより、ストラットアーム１８の車両ボデーに対する取付部位に装着されて、ストラットアーム１８を車両ボデーに対して防振連結するようになっている。なお、以下の説明において、軸方向とは、図１における左右方向を言うものとする。また、ブッシュ１０の車両への装着状態下における主たる荷重入力方向は、軸直角方向であって、図１，図２における上下方向である。また、図１，２には、車両への非装着状態下におけるブッシュ１０が示されている。

より詳細には、内筒金具１２は、小径の厚肉円筒形状を呈しており、金属等で形成された剛性材とされている。また、内筒金具１２の軸方向両端部分の外周面には、段差部２０がそれぞれ設けられており、内筒金具１２の軸方向両端部における外径寸法が、軸方向中央部分における外径寸法よりも小さくなっている。なお、本実施形態において、内筒金具１２の内径寸法は軸方向の略全長に亘って一定とされており、内筒金具１２は、その軸方向両端部分が軸方向中央部分に比して僅かに薄肉となっている。

また、内筒金具１２の外周側には、外筒金具１４が配設されている。外筒金具１４は、薄肉大径の略円筒形状を呈しており、金属等で形成された剛性材とされている。また、外筒金具１４は、内筒金具１２よりも大径とされていると共に、内筒金具１２に対して所定の径方向（図２中、上下）で偏心して配設されており、全周に亘って内筒金具１２の外周側に所定距離を隔てて位置せしめられている。更に、本実施形態においては、外筒金具１４の軸方向長さが内筒金具１２の軸方向長さよりも短くなっており、外筒金具１４の軸方向両側から内筒金具１２の軸方向両端部が突出している。なお、内筒金具１２の段差部２０が、外筒金具１４の軸方向端部よりも軸方向内側に位置せしめられている。

また、内筒金具１２と外筒金具１４の間には、図３，４に示されているように、本体ゴム弾性体１６が配設されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉の略円筒形状を呈しており、その内周面が内筒金具１２の外周面に加硫接着されていると共に、その外周面が外筒金具１４の内周面に加硫接着されている。このことからも明らかなように、本実施形態における本体ゴム弾性体１６は、内筒金具１２と外筒金具１４を一体的に備えた一体加硫成形品２２として形成されている。また、本実施形態において、本体ゴム弾性体１６の内周面は、内筒金具１２に形成された段差部２０よりも軸方向中央側の大径部分に加硫接着されている。また、本実施形態では、内筒金具１２と外筒金具１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２２において、外筒金具１４に八方絞り等の縮径加工が施されており、本体ゴム弾性体１６に作用する引張応力を低減乃至は回避できるようになっている。なお、図３，４には、縮径加工後の一体加硫成形品２２が示されている。

また、本体ゴム弾性体１６の外周端縁部には、軸方向両側で外方に向かって延び出す薄肉筒状の緩衝ゴム層としての軸端緩衝ゴム層２４が一体形成されている。この軸端緩衝ゴム層２４は、外筒金具１４の内周面を軸方向端部付近まで覆うように加硫接着されている。また、図１に示されているように、軸端緩衝ゴム層２４は、その内周面が軸方向外方に向かって次第に拡開するように傾斜角度：αだけ傾斜したテーパ面とされている。更に、この軸端緩衝ゴム層２４の内周面の傾斜角度：αは、車両のストラットアーム１８に設定する最大こじり角となるように設定されている。

なお、軸端緩衝ゴム層２４は、その内周面の傾斜が、軸方向外側に行くに従って次第に径方向外方に位置するように設定されていることから、本体ゴム弾性体１６の加硫成形時に、所定の傾斜角度で容易に一体形成することが可能である。それ故、軸端緩衝ゴム層の内周面を所定の傾斜角度とするために外筒金具を特定の形状に加工する必要はなく、外筒金具１４の絞り加工後の形状を高い自由度で設定することが可能である。

さらに、本実施形態では、軸端緩衝ゴム層２４の周上の一箇所において、ストッパ部２５が設けられている。ストッパ部２５は、軸端緩衝ゴム層２４と一体形成されており、軸端緩衝ゴム層２４の内周面から径方向内方に向かって突出せしめられている。また、ストッパ部２５は、後述する一対の凹所２６が位置せしめられた径方向一方向に位置せしめられている。

そして、このような本体ゴム弾性体１６によって、内筒金具１２と外筒金具１４が弾性的に連結されている。また、本体ゴム弾性体１６の軸方向両端部には、径方向一方向（図２中、左右方向）で内筒金具１２を挟んで対向位置する一対の凹所２６が形成されている。この凹所２６は、軸方向外方に開口する凹状の縦断面形状（図１参照）で周方向に所定の長さに亘って形成されており、それによって、本体ゴム弾性体１６の引張変形による応力集中や歪みが軽減されるようになっている。

また、本体ゴム弾性体１６には、一対の凹所２６が対向する径方向に対して直交する径方向（図２中、上下方向）で対向位置する一対のすぐり部２８が形成されている。これらのすぐり部２８は、本体ゴム弾性体１６を軸方向に貫通するように形成されている。また、各すぐり部２８の周方向での長さは、１／６周〜１／３周（本実施形態では、略１／５周）程度とされている。なお、すぐり部２８の内周面は、全体に亘って本体ゴム弾性体１６で形成されており、すぐり部２８内には内筒金具１２や外筒金具１４が直接に露出しないようになっている。

また、これらのすぐり部２８には、中央ストッパゴム３０が突出せしめられている。中央ストッパゴム３０は、本体ゴム弾性体１６と一体形成されており、内筒金具１２の軸方向中央部分から径方向外方に向かってすぐり部２８内に突出せしめられている。また、中央ストッパゴム３０は、略錐体形状とされており、径方向外方に向かって先細となっている。

また、すぐり部２８の形成部位では、外筒金具１４の内周面が薄肉の中央緩衝ゴム層３２で覆われている。この中央緩衝ゴム層３２は、本体ゴム弾性体１６および軸端緩衝ゴム層２４と一体的に形成されており、外筒金具１４の軸方向中央部分に加硫接着されている。これにより、中央ストッパゴム３０と中央緩衝ゴム層３２が径方向で所定距離を隔てて対向位置せしめられており、内筒金具１２と外筒金具１４が軸直角方向で相対変位せしめられることにより、中央ストッパゴム３０が中央緩衝ゴム層３２を介して外筒金具１４に当接せしめられるようになっている。

一方、内筒金具１２には、軸端ストッパ部材としての別体ストッパ部材３４が組み付けられている。別体ストッパ部材３４は、図５，６に示されているように、略円筒形状の固定筒金具３６と、固定筒金具３６の外周面に固着された軸端ストッパゴム３８を含んで構成されている。

より詳細には、固定筒金具３６は、略円筒形状を呈しており、金属等の硬質の材料で形成されている。また、本実施形態における固定筒金具３６は、その軸方向両端部分の内周面が傾斜面で構成されており、固定筒金具３６の内周面が軸方向外側に向かって僅かに拡径せしめられている。

また、軸端ストッパゴム３８は、図５，６に示されているように、固定筒金具３６の外周面に固着されており、径方向一方向の両側に向かってそれぞれ突出するように一対の軸端ストッパゴム３８，３８が形成されている。この軸端ストッパゴム３８は、軸方向に所定の長さとされており、軸方向中央部分が軸方向に平行に広がる当接面４０とされた略台形の縦断面を有している。

さらに、軸端ストッパゴム３８は、その周方向の中央部分に凹部４２を有している。凹部４２は、軸端ストッパゴム３８の外周面に開口して、軸方向の全長に亘って連続して延びる溝状とされている。かかる凹部４２が形成されていることにより、軸端ストッパゴム３８は、凹部４２の形成箇所において径方向での突出高さが小さくなっており、周方向に二分されているような形態となっている。また、溝状とされた凹部４２の周方向端面（側壁面）が径方向に広がっていることにより、凹部４２は、径方向外方（外周側）に向かって次第に拡幅する断面形状を有している。また、軸端ストッパゴム３８の周方向両端面が、軸端ストッパゴム３８の突出方向に平行な軸直角方向に広がっていることにより、軸端ストッパゴム３８における凹部４２を挟んだ周方向両側部分（以下、突出部４４）が、突出先端側に向かって次第に周方向で狭幅となっている。

また、軸端ストッパゴム３８における突出部４４の外周面（径方向の突出頂部）には、周方向に所定の長さで延びる複数の小突起としての緩衝突起４６が設けられている。これにより、各突出部４４の突出先端面である当接面４０が凹凸形状を呈している。なお、本実施形態では、周方向に所定の長さで延びる緩衝突起４６が、軸方向で所定の距離を隔てて複数設けられることにより、突出部４４の突出先端における凹凸形状が実現されている。

また、突出部４４の突出先端面は、円弧状の湾曲面で構成されており、内筒金具１２よりも曲率が小さくされていると共に、外筒金具１４よりも曲率が大きくされている。また、図２に示されているように、突出部４４の外周面の曲率中心は、内筒金具１２の曲率中心に対して、軸端ストッパゴム３８の突出方向と反対側にずれて位置せしめられている。なお、本実施形態では、突出部４４の曲率や曲率中心の位置が、こじり方向で荷重が入力された際に、周方向のより広い範囲に亘って突出部４４が外筒金具１４に当接せしめられるように設定されている。また、図２において、（ａ）が内筒金具１２の曲率中心を示していると共に、（ｂ）が突出部４４の突出先端面の曲率中心を示している。

また、本実施形態では、一対の軸端ストッパゴム３８が、連結部４５によって周方向で連結されている。連結部４５は、軸端ストッパゴム３８よりも径方向での突出高さが小さくされており、一対の軸端ストッパゴム３８の周方向間に形成されて、固定筒金具３６の外周面に加硫接着されている。なお、本実施形態においては、一対の軸端ストッパゴム３８と連結部４５が一体的に形成されており、全体として略円環形状とされている。

このような構造とされた別体ストッパ部材３４は、内筒金具１２に外嵌固定される。即ち、一組の別体ストッパ部材３４は、軸端ストッパゴム３８の突出方向が周方向で相互に位置合わせされた状態で、固定筒金具３６が内筒金具１２に対して軸方向両側からそれぞれ圧入されることにより、内筒金具１２の軸方向両端部分に組み付けられている。本実施形態において、固定筒金具３６は、内筒金具１２における段差部２０よりも軸方向外側の小径部分に対して圧入固定されている。

なお、本実施形態に係る別体ストッパ部材３４は、軸方向中央において軸直角方向に広がる平面を対称面とする面対称な形状とされている。これにより、内筒金具１２への組付時に、軸方向での表裏に関らず所定の態様に組み付けることが出来て、内筒金具１２への誤組付けが有利に防がれるようになっている。

また、本実施形態では、内筒金具１２の軸方向端縁部の外周面がテーパ面で構成されており、内筒金具１２の外径が軸方向外方に向かって次第に小径となっている。更に、別体ストッパ部材３４の軸方向両端縁部の内周面がテーパ面とされており、別体ストッパ部材３４の内径が軸方向外方に向かって次第に大きくなっている。これにより、圧入時における別体ストッパ部材３４と内筒金具１２の径方向での位置合わせが、テーパ面による案内作用によって容易に実現されるようになっている。

かかる組付状態下において、軸端ストッパゴム３８は、主たる軸直荷重入力方向である径方向一方向において、内筒金具１２を挟んだ両側に突出するように設けられている。これにより、後述するように、軸直荷重の入力による内筒金具１２と外筒金具１４の相対変位に際して、内筒金具１２と外筒金具１４が軸端ストッパゴム３８を介して当接せしめられるようになっている。また、本実施形態では、軸端ストッパゴム３８は、中央ストッパゴム３０の突出方向と同じ径方向に突出するように設けられている。

また、軸端ストッパゴム３８の外周面は、内筒金具１２の軸方向中央部分に設けられた中央ストッパゴム３０の突出先端よりも径方向内側に位置せしめられている。これにより、内筒金具１２と外筒金具１４が中央ストッパゴム３０の突出する径方向一方向で相対変位せしめられると、中央ストッパゴム３０が軸端ストッパゴム３８よりも先に外筒金具１４に当接せしめられるようになっている。

さらに、別体ストッパ部材３４の組付状態下において、軸端ストッパゴム３８の軸方向内側部分が、軸直角方向の投影において外筒金具１４と重ね合わされていると共に、軸端ストッパゴム３８の軸方向外側部分が外筒金具１４の軸方向端部よりも軸方向外方に位置せしめられている。なお、かかる別体ストッパ部材３４の組付状態下において、軸端ストッパゴム３８は、外筒金具１４に対して全周に亘って径方向で離隔して配設されている。

また、本実施形態においては、図１に示されているように、軸端緩衝ゴム層２４が外筒金具１４の軸方向端部よりも僅かに軸方向中央側までを覆うように形成されていると共に、軸方向両端部において外筒金具１４が内周側に露出せしめられている。そして、本実施形態では、軸端ストッパゴム３８の当接面４０の軸方向内側部分が、軸端緩衝ゴム層２４の軸方向での端部に対して、軸直角方向の投影において重ね合わせられていると共に、当接面４０の軸方向外側部分が、軸端緩衝ゴム層２４よりも軸方向外側に外れて位置せしめられている。これにより、内筒金具１２と外筒金具１４の相対変位に際して、軸端ストッパゴム３８は、軸端緩衝ゴム層２４を介して外筒金具１４に当接せしめられるようになっている。なお、軸端緩衝ゴム層２４の内周面の一部が、後述する内筒金具１２と外筒金具１４の相対変位によって軸端ストッパゴム３８の当接面４０が当接せしめられる被当接面４７とされている。

このような構造とされた自動車用ストラットアームブッシュ１０は、例えば、操舵輪（前輪）のサスペンション機構を構成するダブルウィッシュボーン式サスペンションであって、キャリアとしてのハブキャリアに対して一対のロアアームが連結されるダブルジョイント構造のサスペンションに好適に採用される。かかるダブルジョイント式サスペンションは、前述の特許文献１，２にも示されている周知構造であるから、その詳細な説明を省略するが、操舵輪が取り付けられるキングピンを備えたハブキャリアと、車両ボデーとの間に配設された複数のサスペンション部材を含んで構成される。

具体的には、図７に概略的に示されているように、ロアアームが車両前後方向に離隔配置された第一のロアアーム１８と第二のロアアーム４８を含む一対のサスペンションアームからなり、各アーム１８，４８の一方の端部がボールジョイントを介してハブキャリア（図示せず）に連結されている。

特に本実施形態では、第一のロアアーム１８が第二のロアアーム４８よりも車両前方に配されており、平面視において、第二のロアアーム４８のキャリアに対する取付位置が車輪５０の略中央（車軸となるキングピンの中心軸上付近）に位置せしめられていると共に、第一のロアアーム１８のキャリアに対する取付位置が、車輪５０の中央から外れた車両前方に位置せしめられている。そして、第二のロアアーム４８が、車両の略横方向（車幅方向乃至は車軸方向であって、図７中の左右方向）に延びていると共に、第一のロアアーム１８が、車両前後方向や車幅方向に対して所定の角度で傾斜して延びている。

さらに、これら第一のロアアーム１８と第二のロアアーム４８の各他方の端部には、車両ボデー側への取付部位としてのアームアイ５２（図１参照）が形成されている。本実施形態では、第一及び第二のロアアーム１８，４８として湾曲形状等のものも採用され得るが、図７では、そのアーム中心軸を簡易的に図示するものとする。なお、アーム中心軸は、ロアアーム１８，４８において、その長手方向一方の端部におけるキャリアへの取付位置と、長手方向他方の端部における車両ボデーへの取付位置とを直線でつないだ線を言うものとする。また、車両ボデーは、ボデー本体（メインフレーム）の他、サスペンションフレーム等のサブフレームであっても良い。

また、本実施形態に係るブッシュ１０は、外筒金具１４が第一のロアアーム１８の端部に設けられたアームアイ５２に圧入されて、第一のロアアーム１８が外筒金具１４の略軸方向中央部分に位置せしめられた状態で嵌着固定されている。本実施形態では、第一のロアアーム１８のアーム中心軸に対してブッシュ１０の中心軸（内外筒金具１２，１４の中心軸）が直交するように装着されている。また、ブッシュ１０は、その中心軸が略水平方向に延びるようにして自動車に装着される。なお、外筒金具１４に縮径加工を施す際に、軸方向両端部分の縮径率（変形量）が軸方向中央部分よりも大きくなるように加工されており、外筒金具１４の軸方向両端部分の外径寸法が軸方向中央部分の外径寸法よりも小さくなっている。これにより、外筒金具１４をアームアイ５２に圧入する際に、外筒金具１４の軸方向両端部分の外周面における塗装の剥げやキズ等の問題を防ぐことが出来る。

また、ブッシュ１０の内筒金具１２は、その内孔に図示しない固定ボルトが挿通されて、この固定ボルトを介して車両ボデー側の部材に固定される。特に本実施形態では、各一対のすぐり部２８や中央ストッパゴム３０、軸端ストッパゴム３８が設けられたブッシュ１０の軸直角方向一方向（図２中、上下）が、アーム中心軸が延びる方向となるように組み付けられている。

なお、図２に示されているように、本実施形態に係るブッシュ１０は、車両への非装着状態下において、内筒金具１２と外筒金具１４が径方向一方向（図２中、上下）で偏心せしめられている。そして、ブッシュ１０を車両に対して装着することにより、ブッシュ１０に対して径方向一方向（図２中、下）に静的荷重が及ぼされて、内筒金具１２と外筒金具１４が相対変位せしめられ、内筒金具１２と外筒金具１４が同一中心軸上に位置せしめられるようになっている。

これにより、第一のロアアーム１８、第二のロアアーム４８が、ハブキャリアと車両ボデー側の部材の間において、ボールジョイントの変位およびブッシュ１０における本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて、それぞれ独立して揺動可能に配設されていると共に、操舵輪がそれらロアアーム１８，４８を含む複数のサスペンション部材を介して車両ボデーに懸架されている。そして、ストラットアームブッシュ１０を介して車両ボデーに連結された第一のロアアーム１８は、車両前後方向に対して所定の角度で傾斜して延びていて、サスペンションの車両前後方向の力を支えることとなる。

ここにおいて、車両の通常走行状態下では、車輪５０は略前後方向に向いており、その状態で入力される段差乗り越え等の荷重はストラットアーム１８の略軸方向に及ぼされることから、ブッシュ１０には略軸直角方向の荷重として及ぼされることとなる。この際、本実施形態に従う構造とされたストラットアームブッシュ１０では、ストラットアーム１８の軸方向である軸直角方向一方向において、一対のすぐり部２８が設けられており、良好な乗り心地が実現されるようになっている。

また、ブッシュ１０には、ストラットアーム１８の軸方向においてストッパ機構が設けられている。即ち、ブッシュ１０において、中央ストッパゴム３０と軸端ストッパゴム３８，３８がストラットアーム１８の軸方向に各一対設けられている。これにより、内筒金具１２と外筒金具１４が軸直角方向で相対変位せしめられると、それら内筒金具１２と外筒金具１４が、中央ストッパゴム３０と軸端ストッパゴム３８を介して緩衝的に当接せしめられるようになっている。それ故、内筒金具１２と外筒金具１４の軸直角方向での相対変位が緩衝的に制限されて、良好な乗り心地と優れた耐久性が両立して実現されるようになっている。

より詳細には、本実施形態に係るストラットアームブッシュ１０では、中央ストッパゴム３０が、軸端ストッパゴム３８の外周縁部よりも径方向外側に突出せしめられている。それ故、ブッシュ１０に段差乗り越え等による軸直角方向の荷重が作用せしめられて、内筒金具１２と外筒金具１４が大きく相対変位せしめられると、図８に示されているように、先ず、中央ストッパゴム３０が外筒金具１４に当接せしめられる。この中央ストッパゴム３０は、比較的に柔らかくされており、当接時の衝撃が小さく抑えられている。これにより、内筒金具１２と外筒金具１４が大きく相対変位せしめられた場合には、先ず、中央ストッパゴム３０による緩衝的なストッパ効果が発現されるようになっており、比較的に小さい段差の乗り越え時等における良好な乗り心地が実現されるようになっている。

さらに、内筒金具１２と外筒金具１４の相対変位によって、中央ストッパゴム３０が所定量以上に弾性変形せしめられた場合には、比較的に硬い軸端ストッパゴム３８が軸端緩衝ゴム層２４を介して外筒金具１４に当接することによって、内筒金具１２と外筒金具１４の相対変位がより確実に制限され得るようになっている。

ここにおいて、本実施形態に係る軸端ストッパゴム３８は、径方向で突出せしめられていると共に、その先端部分（外周部分）が凹部４２によって周方向で段付き形状とされている。これにより、軸端ストッパゴム３８は、内筒金具１２と外筒金具１４の軸直角方向での相対変位に際して、比較的にばね定数の小さい突出部４４と、比較的にばね定数が大きい凹部４２が、外筒金具１４に対して段階的に当接せしめられるようになっている。

すなわち、中央ストッパゴム３０が所定量以上に弾性変形せしめられると、図９に示されているように、先ず、軸端ストッパゴム３８の突出部４４が、軸端緩衝ゴム層２４を介して外筒金具１４に当接せしめられる。この突出部４４は、図２等からも明らかなように、凹部４２に比して突出方向での厚さ（突出高さ）が大きく設定されており、凹部４２に比して柔らかいばね特性となっている。それ故、当接時における衝撃の発生を抑えて、緩衝的なストッパ効果が発揮される。

特に本実施形態においては、外筒金具１４に当接せしめられる突出部４４の外周面が、主たる荷重の入力方向であるストラットアーム１８の軸方向に対して傾斜せしめられている。それ故、入力荷重が当接面４０（突出部４４の外周面）に対して傾斜した方向で作用せしめられて、突出部４４に圧縮変形と併せて剪断変形が生ぜしめられる。これにより、軸直角方向での荷重入力による当接に際して、突出部４４のばね特性が比較的に柔らかくなって、緩衝的なストッパ効果を有利に実現することが出来る。

また、突出部４４が内筒金具１２と外筒金具１４の対向面間で圧縮されて所定量以上に弾性変形せしめられると、図１０に示されているように、軸端ストッパゴム３８の凹部４２の底壁部が、軸端緩衝ゴム層２４を介して外筒金具１４に当接せしめられるようになっている。ここで、凹部４２の形成箇所における軸端ストッパゴム３８は、突出部４４に比して突出高さが小さくなっており、軸直荷重入力方向で薄肉とされている。それ故、凹部４２の底壁部の外筒金具１４への当接によって、内筒金具１２と外筒金具１４の軸直角方向での相対変位を効果的に制限することが出来る。

さらに、凹部４２の底壁部は、主たる荷重の入力方向である径方向一方向に位置するように、軸端ストッパゴム３８の周方向中央部分に形成されている。それ故、凹部４２の底壁部は、内筒金具１２と外筒金具１４の間で圧縮されて、比較的に硬いばね特性で内筒金具１２と外筒金具１４の相対変位を効果的に制限することが出来る。

以上の如く、本実施形態に係るストラットアームブッシュ１０では、中央ストッパゴム３０と、軸端ストッパゴム３８の突出部４４と、軸端ストッパゴム３８の凹部４２が、順次に外筒金具１４に当接せしめられるようになっており、ストッパ作用の緩衝的な発現と、入力荷重に応じた有効なストッパ作用の発揮を、両立して実現することが出来る。

なお、本実施形態では、外筒金具１４の内周面において中央ストッパゴム３０が当接せしめられる部分に、中央緩衝ゴム層３２が被着形成されている。これにより、中央ストッパゴム３０の外筒金具１４への当接をより緩衝的に実現することが出来る。

また、中央ストッパゴム３０が突出先端に向かって先細状の形状とされていることにより、中央ストッパゴム３０の変形量の増大に伴って当接面積が次第に大きくなる。これにより、中央ストッパゴム３０によるストッパ作用が徐々に大きくなるように発現されて、緩衝的なストッパ効果を有効に得ることが出来る。

また、本実施形態では、外筒金具１４における軸端ストッパゴム３８の当接箇所に、軸端緩衝ゴム層２４が設けられている。そして、内筒金具１２と外筒金具１４の軸直角方向での相対変位時において、軸端ストッパゴム３８が軸端緩衝ゴム層２４を介して外筒金具１４に対して緩衝的に当接せしめられるようになっている。これにより、軸端ストッパゴム３８の外筒金具１４への当接に起因する乗り心地の悪化を軽減することが出来る。

また、外筒金具１４の内周面には軸端緩衝ゴム層２４が加硫接着されており、外筒金具１４側の当接面が軸端緩衝ゴム層２４によってテーパ面とされている。これにより、突出部４４および凹部４２と外筒金具１４の当接初期における軸方向での当接領域が小さくなると共に、内筒金具１２と外筒金具１４の相対変位量が大きくなるに従って当接面積が次第に大きくなる。それ故、ストッパ効果をより緩衝的に発現せしめることが出来る。

また、本実施形態においては、突出部４４の外周面が緩衝突起４６によって凹凸形状とされている。これにより、突出部４４の外筒金具１４（軸端緩衝ゴム層２４）への当接時に、擦れる等して異音が生じるのを防ぐことが出来る。

また、本実施形態に係る軸端ストッパゴム３８は、図１１に拡大して示すように、その軸方向外側部分が軸端緩衝ゴム層２４の軸方向端部よりも軸方向で外側に位置せしめられている。これにより、内筒金具１２と外筒金具１４の軸直角方向での相対変位に際して、軸端ストッパゴム３８と軸端緩衝ゴム層２４の当接面積を小さくなっている。それ故、軸端ストッパゴム３８が軸端緩衝ゴム層２４を介して外筒金具１４に当接することによって得られるストッパ効果が、より緩衝的に発現されるようになっている。

さらに、本実施形態において、操舵によって車輪５０の向きが車両前後方向に対して傾斜せしめられて、ストラットアーム１８が傾動し、ストラットアームブッシュ１０にこじり方向で荷重が及ぼされると、図１２に示すように、内筒金具１２と外筒金具１４が相対的にこじり方向で変位せしめられる。この際に、軸端ストッパゴム３８が軸端緩衝ゴム層２４を介して外筒金具１４に当接せしめられことにより、内筒金具１２と外筒金具１４のこじり方向での相対変位が別体ストッパ部材３４によって効果的に制限されるようになっている。

しかも、軸端緩衝ゴム層２４の内周面の一部を構成する被当接面４７が最大操舵角に応じて傾斜したテーパ面とされており、内筒金具１２と外筒金具１４のこじり方向での相対変位による軸端ストッパゴム３８と軸端緩衝ゴム層２４の当接に際して、軸端ストッパゴム３８の当接面４０と軸端緩衝ゴム層２４の被当接面４７が相互に平行となるようにされている。それ故、軸端緩衝ゴム層２４を介して軸端ストッパゴム３８が外筒金具１４に対して充分に広い当接面積で当接せしめられて、内筒金具１２と外筒金具１４のこじり方向での相対的な変位が、充分に大きな当接面積を備えたストッパ機構によって有利に制限されるようになっている。

特に本実施形態では、こじり方向荷重の入力によって内筒金具１２と外筒金具１４が相対変位せしめられると、図１３に拡大して示すように、軸端ストッパゴム３８の突出先端面における軸方向で広がる部分（当接面４０）が、全面に亘って軸端緩衝ゴム層２４の内周面（被当接面４７）に当接せしめられるようになっている。それ故、内筒金具１２と外筒金具１４がこじり方向で相対変位せしめられた場合には、軸端ストッパゴム３８の当接面４０の面積を効率良く利用して、ストッパ効果を有利に発揮させることが出来る。

要するに、別体ストッパ部材３４によって実現される軸端ストッパ機構は、軸直角方向での荷重入力に際しては、軸端ストッパゴム３８の当接面４０が軸端緩衝ゴム層２４の被当接面４７に対して部分的に当接せしめられることにより、緩衝的なストッパ効果が発揮されるようになっている。一方、こじり方向での荷重入力に際しては、当接面４０が被当接面４７に対して全面に亘って当接せしめられることにより、内筒金具１２と外筒金具１４のこじり方向での相対変位をより有利に制限することが出来るようになっている。

なお、図１４には、本実施形態に係るブッシュ１０の軸直角方向での荷重−たわみ曲線が示されている。これによれば、本実施形態に係るブッシュ１０では、全周に亘って一定の断面形状を有する軸端ストッパゴムを備えた従来構造のブッシュに比して、軸端ストッパゴム３８の外筒金具１４（軸端緩衝ゴム層２４）への当接に際して、ストッパ効果の急激な発現（荷重−たわみ曲線の急激な立ち上がり）が防がれて、緩衝的にストッパ効果が発揮されていることが分かる。このことは、図１４において、軸端ストッパゴム３８の当接時を示す特性線の（Ａ）領域で、傾きの変化が比較的に小さいことによって示されている。なお、図１４における荷重−たわみ曲線において、実線で示された荷重−たわみ曲線は、本実施形態に係るブッシュに関するものであり、破線で示された荷重−たわみ曲線は、従来構造のブッシュに関するものである。

また、本実施形態に係るストラットアームブッシュ１０では、ストッパ機構を構成する別体ストッパ部材３４を、一体加硫成形品２２とは別体の部材としている。それ故、別体ストッパ部材３４を構成する軸端ストッパゴム３８のゴム材料として、本体ゴム弾性体１６とは異なるゴム材料を適宜に選択して採用することが出来る。

また、ストッパ機構のゴム弾性体（軸端ストッパゴム３８）を本体ゴム弾性体１６とは別体として形成することにより、ブッシュ１０（本体ゴム弾性体１６）のばね特性とストッパ機構のばね特性を各別に設定することが出来る。それ故、本体ゴム弾性体１６のばね特性への悪影響を防止して、目的とする防振性能を有効に実現することが出来る。

また、軸端ストッパゴム３８を本体ゴム弾性体１６とは別体とすることにより、軸端ストッパゴム３８の自由表面の面積を大きくとることが出来る。

以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

例えば、前記実施形態においては、こじり方向での荷重入力時において、軸端ストッパゴム３８の当接面４０が全面に亘って軸端緩衝ゴム層２４の被当接面４７に当接するようになっているが、軸端ストッパゴム３８の当接面４０が軸端緩衝ゴム層２４の被当接面４７に対して全面で当接する必要はない。具体的には、例えば、別体ストッパ部材３４の軸方向での装着位置を、前記実施形態よりも軸方向外側に設定することにより、内筒金具１２と外筒金具１４のこじり方向での相対変位時にも、軸端ストッパゴム３８の軸方向外側部分が軸端緩衝ゴム層２４の軸方向端部よりも軸方向で外方に位置するようになっていても良い。

また、前記実施形態においては、軸端ストッパゴム３８の当接面４０が軸方向に対して平行に広がる面で構成されていると共に、軸端緩衝ゴム層２４の内周面が軸方向に対して傾斜したテーパ面で構成されており、内筒金具１２と外筒金具１４のこじり方向での相対変位時において、相互に平行に当接せしめられるようになっている。しかしながら、軸端ストッパゴムの当接面や軸端緩衝ゴム層の内周面の形状は、前記実施形態における具体的な記載によって限定的に解釈されるものではない。具体的には、例えば、軸端ストッパゴムの当接面と軸端緩衝ゴム層の当接面を、何れもブッシュの軸方向に対して傾斜して広がるテーパ面で構成しても良い。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

本発明の一実施形態としてのストラットアームブッシュを示す縦断面図であって、図２におけるＩ−Ｉ線断面図。 図１に示されたストラットアームブッシュを示す平面図。 図１に示されたストラットアームブッシュを構成する本体ゴム弾性体の一体加硫成形品の絞り加工後を示す縦断面であって、図４におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。 図３に示された本体ゴム弾性体の一体加硫成形品の絞り加工後を示す平面図。 図１に示されたストラットアームブッシュを構成する別体ストッパ部材を示す縦断面図であって、図６におけるＶ−Ｖ線断面図。 図５に示された別体ストッパ部材を示す平面図。 本発明が適用されるダブルジョイント式サスペンションを示す概略図。 図１に示されたストラットアームブッシュにおいて、軸直角方向荷重入力時における中央ストッパゴムの当接状態を示した説明図。 図１に示されたストラットアームブッシュにおいて、軸直角方向荷重入力時における軸端ストッパゴムの突出部の当接状態を示した説明図。 図１に示されたストラットアームブッシュにおいて、軸直角方向荷重入力時における軸端ストッパゴムの凹部の当接状態を示した説明図。 図９に示されたストラットアームブッシュにおいて、軸端ストッパゴムと軸端緩衝ゴム層の当接部分を拡大して示す説明図。 図１に示されたストラットアームブッシュにおいて、こじり方向荷重入力時における軸端ストッパゴムの当接状態を示した説明図。 図１２に示されたストラットアームブッシュにおいて、軸端ストッパゴムと軸端緩衝ゴム層の当接部分を拡大して示す説明図。 図１に示されたストラットアームブッシュでの軸直角方向荷重の入力時における荷重−たわみ曲線図。

符号の説明

１０：ストラットアームブッシュ，１２：内筒金具，１４：外筒金具，１６：本体ゴム弾性体，１８：ストラットアーム，２４：軸端緩衝ゴム層，２８：すぐり部，３０：中央ストッパゴム，３４：別体ストッパ部材，３６：固定筒金具，３８：軸端ストッパゴム，４０：当接面，４２：凹部，４６：緩衝突起

Claims (11)

1. インナ軸部材とその外周側に離隔配置されたアウタ筒部材が本体ゴム弾性体で連結された構造を有しており、サスペンションアームの車両ボデー側への取付部位に装着されるストラットアームブッシュにおいて、
   前記インナ軸部材に該インナ軸部材とは別体とされた軸端ストッパ部材を組み付け、該インナ軸部材の軸方向両端部からそれぞれ前記アウタ筒部材に向かって軸直荷重入力方向に突出する軸端ストッパゴムを形成して、該軸端ストッパゴムを介して該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直荷重入力方向で当接せしめられるようにすると共に、該軸端ストッパゴムが当接せしめられる該アウタ筒部材側の当接面に緩衝ゴム層を設けて、該緩衝ゴム層を介して該軸端ストッパゴムが該アウタ筒部材に当接せしめられるようになっており、更に、該軸端ストッパゴムの一部を該緩衝ゴム層の軸方向端部よりも軸方向外側に位置せしめると共に、該軸端ストッパゴムが当接せしめられる該緩衝ゴム層の当接面を軸方向外方に行くに従って次第に軸直角方向外方に向かって傾斜する傾斜面として、該インナ軸部材と該アウタ筒部材のこじり方向での相対変位によって該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層が当接せしめられる際に該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層の当接面が相互に平行となるようにしたことを特徴とするストラットアームブッシュ。
2. インナ軸部材とその外周側に離隔配置されたアウタ筒部材が本体ゴム弾性体で連結された構造を有しており、サスペンションアームの車両ボデー側への取付部位に装着されるストラットアームブッシュにおいて、
   前記インナ軸部材に該インナ軸部材とは別体とされた軸端ストッパ部材を組み付け、該インナ軸部材の軸方向両端部からそれぞれ前記アウタ筒部材に向かって軸直荷重入力方向に突出する軸端ストッパゴムを形成して、該軸端ストッパゴムを介して該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直荷重入力方向で当接せしめられるようにすると共に、該軸端ストッパゴムの一部を該アウタ筒部材側の当接面の軸方向端部よりも軸方向外側に位置せしめる一方、該軸端ストッパゴムの突出頂部が該アウタ筒部材の周方向で湾曲せしめられた湾曲面で構成されて、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率が該インナ軸部材の外周面の曲率以下とされていると共に、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率が該アウタ筒部材の内周面の曲率以上とされており、更に、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率中心が該インナ軸部材の外周面の曲率中心に対して該軸端ストッパゴムの突出方向とは反対側に偏倚せしめられていることを特徴とするストラットアームブッシュ。
3. 前記軸端ストッパ部材を構成する前記軸端ストッパゴムの突出頂部が前記アウタ筒部材の周方向で湾曲せしめられた湾曲面で構成されて、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率が該インナ軸部材の外周面の曲率以下とされていると共に、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率が該アウタ筒部材の内周面の曲率以上とされており、更に、該軸端ストッパゴムの突出頂部の曲率中心が該インナ軸部材の外周面の曲率中心に対して該軸端ストッパゴムの突出方向とは反対側に偏倚せしめられている請求項１に記載のストラットアームブッシュ。
4. 前記軸端ストッパゴム側の当接面と前記アウタ筒部材側の当接面の少なくとも一方を前記インナ軸部材の中心軸に対して傾斜せしめて、該インナ軸部材と該アウタ筒部材のこじり方向での相対変位によって該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層が当接せしめられる際に該軸端ストッパゴム側の当接面と該アウタ筒部材側の当接面が相互に平行となるようにした請求項２に記載のストラットアームブッシュ。
5. 前記軸端ストッパゴムが当接せしめられる該アウタ筒部材側の当接面に緩衝ゴム層を設けて、該軸端ストッパゴムが該緩衝ゴム層を介して該アウタ筒部材に当接せしめられるようにすると共に、該軸端ストッパゴムが当接せしめられる該緩衝ゴム層の当接面を軸方向外方に行くに従って次第に軸直角方向外方に向かって傾斜する傾斜面として、該インナ軸部材と該アウタ筒部材のこじり方向での相対変位によって該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層が当接せしめられる際に該軸端ストッパゴムと該緩衝ゴム層の当接面が相互に平行となるようにした請求項２又は４に記載のストラットアームブッシュ。
6. 前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材のこじり方向での相対変位によって前記軸端ストッパゴムと該アウタ筒部材側の当接面が当接せしめられる際に該軸端ストッパゴムの軸直荷重入力方向両側の突出頂部が全面に亘って該アウタ筒部材側の当接面に当接せしめられるようになっている請求項１乃至５の何れか一項に記載のストラットアームブッシュ。
7. 前記インナ軸部材における前記本体ゴム弾性体が固着された部分よりも軸方向外側部分に段差部が設けられており、該インナ軸部材の該段差部よりも軸方向外側部分が軸方向中央部分よりも小径とされている一方、固定筒金具の外周面に緩衝ゴム弾性体を加硫接着して前記軸端ストッパゴムを形成せしめた構造をもって前記軸端ストッパ部材が構成されており、該固定筒金具が該インナ軸部材の該小径部分に外嵌固定されることによって該軸端ストッパ部材が該インナ軸部材に組み付けられている請求項１乃至６の何れか一項に記載のストラットアームブッシュ。
8. 軸直荷重入力方向で前記インナ軸部材を挟んだ径方向両側において前記本体ゴム弾性体に一対のすぐり部を設けて、該すぐり部の軸方向中央部分で該インナ軸部材と前記アウタ筒部材の少なくとも一方の側から該すぐり部内に突出する中央ストッパゴムを設けると共に、前記軸端ストッパゴムにおける軸直荷重入力方向両側の突出頂部には軸方向に延びる凹部を形成して該軸端ストッパゴムの突出高さを周方向で変化させて、該インナ軸部材と該アウタ筒部材の軸直荷重入力方向における相対変位に際して、該中央ストッパゴムと、該軸端ストッパゴムにおける該凹部の周方向両側部分と、該軸端ストッパゴムにおける該凹部とが、順次に当接するようにした請求項１乃至７の何れか一項に記載のストラットアームブッシュ。
9. 前記軸端ストッパゴムにおける軸直荷重入力方向両側の突出頂部に多数の小突起を一体形成した請求項１乃至８の何れか一項に記載のストラットアームブッシュ。
10. 前記軸端ストッパ部材が、該軸端ストッパ部材の軸方向中央で軸直角方向に広がる平面を対称面とする面対称な形状とされている請求項１乃至９の何れか一項に記載のストラットアームブッシュ。
11. ストラットアームを含む複数のサスペンション部材によって構成されており、該ストラットアームにおける長手方向一方の端部がストラットアームブッシュを介して車両ボデー側に取り付けられると共に、該ストラットアームにおける長手方向他方の端部がボールジョイントを介してキャリア側に取り付けられたダブルジョイント式サスペンションにおいて、
    請求項１乃至１０の何れか一項に記載のストラットアームブッシュを用いると共に、前記ストラットアームにおける軸方向両端部の前記車両ボデー側および前記キャリア側への取付位置をつなぐアーム軸方向線に対して該ストラットアームブッシュの中心軸が直交するようにして、該ストラットアームブッシュを該ストラットアームと該車両ボデーの間に装着したことを特徴とするダブルジョイント式サスペンション。