JP2021079745A - 乗物用シートの振動抑制機構 - Google Patents

Abstract

【課題】簡潔な構造でフロアから乗物用シートに印加される振動を低減するとともに大荷重が印加されたときの乗物用シートの移動を抑制可能な乗物用シートの振動抑制機構を提供する。【解決手段】クッションフレームと乗物フロアとの間に配置された振動抑制機構５０である。振動抑制機構５０は、大径の略円筒状の外パイプ材５１と小径の略円筒状の内パイプ材５２とが間にゴム部材５３を介して同軸状に配置されて形成されている。内パイプ材５２は、両端部に大径部５２ａが中央部に小径部５２ｂが形成されている。外パイプ材５１はサイドフレーム１１に連結され、内パイプ材５２は、フロアに連結されている。振動抑制機構５０に径方向の大荷重が印加されたとき大径部５２ａが外パイプ材５１に当接して外パイプ材５１と内パイプ材５２との所定値以上の接近を抑制する。【選択図】図４

Description

本発明は、乗物用シートの振動抑制機構に関するものである。

車両用シートの振動抑制機構において、クッションフレームに取付けられた第一部材と、車両のフロアに設置されたスライドレールのアッパレールに対して取付けられた第二部材と、の間に配置されて車両用シートに印加された振動を抑制するものが知られている。特許文献１に記載された車両用シートの振動抑制機構は、第一部材に取付けられた第一筒部材と、第二部材に取付けられた第二筒部材と、第一筒部材と第二筒部材との間に配設されて両筒部材を連結する弾性材と、を備えている。そして、さらに車両の衝突等により車両用シートに大荷重が印加されたとき、弾性材が大きく変形して第二部材に対して第一部材が大きく変位しないようにするために第二筒部材と第一筒部材との間に変位量制限部材が配設されている。

特開２０１３−８２３０４号公報

特許文献１に記載された車両用シートの振動抑制機構においては、車両用シートが４つの振動抑制機構を介してフロアに対して上下前後左右に移動が可能な状態で支持されており、車両に上下方向の加速度が印加されたとき車両用シートに伝わる振動が低減される。しかし、車両の衝突等により車両用シートに対して上下方向に大荷重が印加されたとき、弾性材が大きく変形して車両用シートがフロアに対して大きく変位しすぎないようにするために別部材である変位量制限部材の配設が必要であった。

このような問題に鑑み本発明の課題は、簡潔な構造でフロアから乗物用シートに印加される振動を低減するとともに大荷重が印加されたときの乗物用シートの移動を抑制可能な乗物用シートの振動抑制機構を提供することである。

本発明の第１発明は、シートクッションの骨格をなすクッションフレームと乗物フロアとの間に配置された乗物用シートの振動抑制機構であって、該振動抑制機構は、大径の略円筒状の第１部材と小径の略円筒状の第２部材とが間に弾性部材を介して同軸状に配置されて形成されており、前記第１部材及び／又は前記第２部材の一部が径方向に接近して前記第１部材と前記第２部材との間隔が狭められた狭環部が形成されており、前記第１部材は前記クッションフレーム又は前記乗物フロアのいずれか一方に直接的又は間接的に連結されており、前記第２部材は前記一方とは異なる前記クッションフレーム又は前記乗物フロアのいずれか他方に連結されており、前記狭環部は、前記振動抑制機構に径方向の大荷重が印加されたとき前記第１部材と前記第２部材との所定値以上の接近を抑制することを特徴とする。

第１発明によれば、クッションフレームと乗物フロアとは振動抑制機構を介して連結されており、振動抑制機構は第１部材と第２部材とが間に弾性部材を介して同軸状に配置されて構成されている。そして、第１部材がクッションフレーム又は乗物フロアのいずれか一方に連結されており、第２部材がクッションフレーム又は乗物フロアのいずれか他方に連結されている。これによって、弾性部材の弾性変形によって乗物フロアから乗物用シートに印加される振動を低減して乗り心地を向上させることができる。一方、乗物の衝突等により乗物フロアから乗物用シートに大荷重が印加されたときは、狭環部において第１部材と第２部材が当接又は弾性部材を介して接近して荷重を受け止めそれ以上の乗物フロアに対する乗物用シートの移動を抑制できる。すなわち、振動抑制機構は、別部材を必要としない簡潔な構造でフロアから乗物用シートに印加される振動を低減するとともに大荷重が印加されたときの乗物用シートの移動を抑制することができる。

本発明の第２発明は、上記第１発明において、前記第１部材は前記第２部材より軸方向の長さが短く、前記第１部材の軸方向の両端部に前記狭環部が設けられていることを特徴とする。

第２発明によれば、第１部材と第２部材の間に径方向に接近しようとする大荷重が印加されたとき、第１部材は軸方向の両端部において第２部材に当接又は接近して所定値以上の接近が抑制される。これによって、第１部材は第２部材に対して接近した際、互いの軸方向を平行に保ちやすい。

本発明の第３発明は、上記第１発明において、前記第１部材は前記第２部材より軸方向の長さが短く、前記第１部材の軸方向の中央部に前記狭環部が設けられていることを特徴とする。

第３発明によれば、第１部材と第２部材の間に径方向に接近しようとする大荷重が印加されたとき、第１部材は軸方向の中央部において第２部材に当接又は接近して所定値以上の接近が抑制される。これによって、第１部材は第２部材に対して接近した際、互いの軸方向の平行度は多少保ちにくい面はあるが、第１部材と第２部材との間に弾性部材を配置するにあたって、両端部から弾性部材の成形材料を注入できるので製造が容易となる。

本発明の第４発明は、上記第２発明又は上記第３発明において、前記第１部材が前記クッションフレーム又は前記乗物フロアに対して軸方向に移動する距離を所定値以下に規制する規制機構が前記クッションフレーム又は前記乗物フロアに直接的又は間接的に配設されていることを特徴とする。

第４発明によれば、第２部材に対する第１部材の軸方向への相対的な移動を抑制することができる。

本発明の第１実施形態である振動抑制機構を取付けた自動車用シートの斜視図である。 上記実施形態の自動車用シートの側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視線断面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ矢視線断面図である。 本発明の第２実施形態における図３に対応する断面図である。 本発明の第３実施形態における図４に対応する断面図である。 本発明の第４実施形態における図４に対応する断面図である。

図１〜図４は、本発明の第１実施形態を示す。本実施形態は、自動車用シート１に本発明を適用した例である。各図中、矢印により自動車のフロアＦに自動車用シート１を取付けたときの自動車及び自動車用シート１の各方向を示している。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。ここで、自動車用シート１とフロアＦが、それぞれ、特許請求の範囲の「乗物用シート」と「乗物フロア」に相当する。

図１に示すように、自動車用シート１は、リア右側のシートで、着座乗員の着座部となるシートクッション２と、背凭れとなるシートバック３と、を有する。

図１及び図２に示すように、シートクッション２は、骨格をなすクッションフレーム１０と、クッション材であるクッションパッド２ｐと、表皮材であるクッションカバー２ｃと、を有する。クッションフレーム１０は、左右一対のサイドフレーム１１と、各サイドフレーム１１を前端部側で連結する左右に延びる円筒状の前フレーム１２と、各サイドフレーム１１を後端部側で連結する左右に延びる円筒状の後フレーム１３と、を有する。さらに、クッションフレーム１０は、各サイドフレーム１１の後端部側上部に取付けられた左右一対の下アーム部材１４を有する。

図１〜図４に示すように、サイドフレーム１１は、アルミダイキャスト製で側面視で上側の底辺が下側の底辺より長い略等脚台形状をしており、前側には左右方向に貫通して軽減孔として機能する貫通孔１１ａが設けられている。左右のサイドフレーム１１は、前上端部近傍において前フレーム１２によって連結され、後上端部の若干下方において後フレーム１３によって連結されている。前フレーム１２と後フレーム１３の間には、架け渡し的に梯子状のワイヤフレーム１５が配設されている。ワイヤフレーム１５は、クッションパッド２ｐを下側から支持する機能を有する。左右のサイドフレーム１１の後端部側上部にはボルト締めにより側面視で下側に底辺を有する略三角形状の板状の下アーム部材１４が取付けられている。各下アーム部材１４の上端部側にはリクライナ１６を介してバックフレーム３０の下端部が取付けられている。これによって、バックフレーム３０はクッションフレーム１０に対する前後方向の傾き角度を変更可能とされている。左右のサイドフレーム１１の前下端部の若干上方には左右方向に貫通する円柱状の軸孔１１ｂが設けられている。左右のサイドフレーム１１の後下端部近傍には左右方向に貫通する円柱状の前パイプ孔１１ｃと後パイプ孔１１ｄが前後に並んで設けられている。前パイプ孔１１ｃと後パイプ孔１１ｄは同径で円筒状の外パイプ材５１の外径よりわずかに大きく設定されている。

図１〜図４に示すように、左右のサイドフレーム１１の前側の下端部は、前ブラケット１８を介してスライドレール４のアッパレール４ｂの前端部側に取付けられている。左右のサイドフレーム１１の後側の下端部は、後ブラケット１９を介してスライドレール４のアッパレール４ｂの後端部側に取付けられている。前ブラケット１８は、横断面が後方に向かって開口した略Ｕ字状で上下方向に延びるように形成されている。前ブラケット１８の上部には左右方向に貫通し前トラスボルト２０のねじ部２０ａを通すねじ孔１８ａが設けられ、前ブラケット１８の下部には前後方向に貫通しボルト（図示せず）のねじ部を通すねじ孔１８ｂが設けられている。前トラスボルト２０は、ねじ部２０ａと頭部２０ｂとを有する。後ブラケット１９は、横断面が前方に向かって開口した略Ｕ字状で上下方向に延びるように形成されている。後ブラケット１９の上部には左右方向に貫通し後トラスボルト２１のねじ部２１ａを通す前ねじ孔１９ａと後ねじ孔１９ｂが前後に並んで設けられている。後トラスボルト２１は、ねじ部２１ａと頭部２１ｂとを有する。後ブラケット１９の下部には前後方向に貫通しボルト（図示せず）のねじ部を通すねじ孔（図示せず）が設けられている。前ねじ孔１９ａと後ねじ孔１９ｂの内径は、後トラスボルト２１のねじ部２１ａの外径よりわずかに大きめで、前ねじ孔１９ａと後ねじ孔１９ｂに後トラスボルト２１のねじ部２１ａを通したとき径方向の隙がほぼ無くなるように設定されている。左右一対のスライドレール４は前後方向に延びてフロアＦに配設されている。具体的には、各スライドレール４は、フロアＦ側に固定されたロアレール４ａと、ロアレール４ａに対し長手方向に摺動可能に組み付けられたアッパレール４ｂと、から構成されている。

図１〜図３に示すように、左右のサイドフレーム１１の前側の下端部には、前ブラケット１８が軸孔１１ｂとねじ孔１８ａを一致させて前トラスボルト２０のねじ部２０ａを通しナット２２を締め付けることによって取付けられている。そして、前ブラケット１８の下部はアッパレール４ｂの前端部側に対してねじ孔１８ｂにボルトのねじ部を通して締め付けることによってアッパレール４ｂに対して固定されている。これによって、左右のサイドフレーム１１は、前トラスボルト２０のねじ部２０ａを中心にアッパレール４ｂに対して回動可能に取付けられている。このとき、軸孔１１ｂの内径とねじ孔１８ａの内径は、前トラスボルト２０のねじ部２０ａの外径よりわずかに大きいだけなので左右のサイドフレーム１１の前端部側は左右のアッパレール４ｂの前端部側に対して前後上下方向にほとんど移動しない。また、各サイドフレーム１１は各前ブラケット１８に隙間なく挟みつけられて前トラスボルト２０のねじ部２０ａとナット２２によって締結されているので左右のサイドフレーム１１は左右のアッパレール４ｂに対して左右方向にほとんど移動しない。

図１、図２及び図４に示すように、左右のサイドフレーム１１の後側の下端部において、前パイプ孔１１ｃと後パイプ孔１１ｄにはそれぞれ振動抑制機構５０が挿入されている。振動抑制機構５０は、外パイプ材５１と、内パイプ材５２と、外パイプ材５１と内パイプ材５２との間に配置されたゴム部材５３と、を有する。外パイプ材５１は、軸方向の一端部に環状のフランジ部５１ａを有する円筒形状をしており、その外径は後パイプ孔１１ｄの内径よりわずかに小さく、その軸方向の長さは後ブラケット１９の左右の壁面間の間隔よりわずかに小さく形成されている。内パイプ材５２は、その外径が軸方向の両端部で大きい大径部５２ａとして形成され中央部で小さい小径部５２ｂとして形成されている。また、内パイプ材５２は、その内径が後トラスボルト２１のねじ部２１ａの外径よりわずかに大きく形成されている。内パイプ材５２の軸方向の長さは、後ブラケット１９の左右の壁面間の間隔とほぼ等しく、小径部の軸方向の長さは外パイプ材５１の軸方向の長さより短く形成されている。ゴム部材５３は、エラストマや硬質ゴム等の弾性力を有する材料によって形成されており、軸方向の長さが小径部５２ｂの軸方向の長さとほぼ等しい円筒状をしている。そして、ゴム部材５３の外径は外パイプ材５１の内径とほぼ等しく、ゴム部材５３の内径は小径部５２ｂの外径とほぼ等しい。振動抑制機構５０は、外パイプ材５１、ゴム部材５３、内パイプ材５２をこの順序で同軸状に配置して構成されている。具体的な製造方法は、外パイプ材５１と内パイプ材５２を同軸状に配置した状態でその隙間にゴム部材５３の原材料を注入して成形硬化させるものである。振動抑制機構５０において、内パイプ材５２の小径部５２ｂは、ゴム部材５３を介して外パイプ材５１の内径面に対向し、内パイプ材５２の大径部５２ａは、直接外パイプ材５１の内径面に対向している。そして、小径部５２ｂの外径面と外パイプ材５１の内径面との径方向の距離は、大径部５２ａの外径面と外パイプ材５１の内径面との径方向の距離より大きく設定されている。ここで、外パイプ材５１、内パイプ材５２、ゴム部材５３が、それぞれ、特許請求の範囲の「第１部材」、「第２部材」、「弾性部材」に相当する。また、大径部５２ａの外径面と大径部５２ａの外径面が対向する外パイプ材５１の内径面の部分が、特許請求の範囲の「狭環部」に相当する。また、大径部５２ａの外径面と外パイプ材５１の内径面との径方向の距離が、特許請求の範囲の「所定値」に相当する。

前側の振動抑制機構５０における内パイプ材５２の内径部分の中心軸と後ブラケット１９の前ねじ孔１９ａの中心軸とを一致させて後トラスボルト２１のねじ部２１ａを通しナット２２を締め付ける。また、後側の振動抑制機構５０における内パイプ材５２の内径部分の中心軸と後ブラケット１９の後ねじ孔１９ｂの中心軸とを一致させて後トラスボルト２１のねじ部２１ａを通しナット２２を締め付ける。この締め付けによって、前後の内パイプ材５２が後ブラケット１９の左右の立板部間にそれぞれ突き当てられた状態に結合される。それにより、左右のサイドフレーム１１が、それぞれ、後ブラケット１９に対して前後の振動抑制機構５０を介して組み付けられる。その結果、左右のサイドフレーム１１の後端部側は、ゴム部材５３の変形によりアッパレール４ｂの後端部側に対して前後上下方向にわずかに移動可能とされる。しかし、左右のサイドフレーム１１のアッパレール４ｂに対する前後左右方向への各移動は、上述のように前ブラケット１８を介した前トラスボルト２０とナット２２による連結によって規制されているので、上下方向へのわずかな移動のみが許容される。これによって、フロアＦから自動車用シート１に印加された上下方向の振動は左右のサイドフレーム１１の前トラスボルト２０のねじ部２０ａを中心とする回動がゴム部材５３の変形によって吸収される。このとき、左右のサイドフレーム１１は前後左右方向には移動しない。

図１及び図２に示すように、シートバック３は、骨格をなすバックフレーム３０と、クッション材であるバックパッド３ｐと、表皮材であるバックカバー３ｃと、を有する。バックフレーム３０は、左右一対の上下方向に延びるサイドフレーム３１と、各サイドフレーム３１を上端部側で連結する左右方向に延びる上フレーム３２と、各サイドフレーム３１を上下方向中央部で連結する左右方向に延びる中フレーム３３と、を有する。さらに、バックフレーム３０は、各サイドフレーム３１を下端部側で連結する左右方向に延びる下フレーム３４と、各サイドフレーム３１の下端部側に取付けられた左右一対の上アーム部材３５を有する。左右一対の上アーム部材３５は、クッションフレーム１０の左右一対の下アーム部材１４に対してリクライナ１６を介して取付けられている。中フレーム３３の左右方向中央部に上方に向かって延びて取付けられたリトラクタブラケット３３ａにはシートベルト４１を巻き取るように格納するリトラクタ４０が取付けられている。リトラクタ４０から繰り出されたシートベルト４１は、上フレーム３２の右上端部に取付けられたベルト支持部３６の上面部３６ａで折り返し状に支持されて着座乗員の身体（図示せず）の前面側に配置される。自動車の衝突時等に着座乗員の身体からシートベルト４１に強大な張力が印加されたときベルト支持部３６の上面部３６ａには前下方に向かう引張力が作用する。この引張力によって左右のサイドフレーム１１は前トラスボルト２０のねじ部２０ａを中心に後端部側が上方に向かうように回動し前後の振動抑制機構５０のゴム部材５３が変形する。このとき、図２及び図４に示すように左右のサイドフレーム１１は後トラスボルト２１のねじ部２１ａに対して最大でも内パイプ材５２の大径部５２ａの外径面と外パイプ材５１の内径面との径方向の距離分上昇するにとどまり前後方向にはほとんど移動しない。これによって、ベルト支持部３６の上面部３６ａの前方向への移動距離は、ほぼバックフレーム３０の前方向への撓みによるもののみに抑えられ小さくすることができる。

以上のように構成される本実施形態は、以下のような作用効果を奏する。左右のサイドフレーム１１の後側の下端部は、それぞれスライドレール４に取付けられた後ブラケット１９に対して前後の振動抑制機構５０を介して取付けられている。これによって、ゴム部材５３の弾性変形によってフロアＦから自動車用シート１に印加される振動を低減して乗り心地を向上させることができる。一方、自動車の衝突等によりシートベルト４１から自動車用シート１に大荷重が印加されたときは、振動抑制機構５０における内パイプ材５２の大径部５２ａの外径面が外パイプ材５１の内径面に当接して荷重を受け止めそれ以上のゴム部材５３の弾性変形を阻止する。これによって、フロアＦに対する自動車用シート１の移動量を抑制することができる。すなわち、振動抑制機構５０は、外パイプ材５１と内パイプ材５２とゴム部材５３以外の別部材を必要としない簡潔な構造で、フロアＦから自動車用シート１に印加される振動を低減するとともに大荷重が印加されたときの自動車用シート１の移動量を小さくすることができる。

また、外パイプ材５１は内パイプ材５２より軸方向の長さが短く、外パイプ材５１の軸方向の両端部の内径面がそれぞれ内パイプ材５２の大径部５２ａの外径面に対向している。これによって、外パイプ材５１は内パイプ材５２の間に径方向に接近しようとする大荷重が印加されたとき、外パイプ材５１の両端部において内パイプ材５２に対する所定値以上の接近が抑制されるので、外パイプ材５１と内パイプ材５２は互いの軸方向の平行を保った状態で当接することができる。

さらに、クッションフレーム１０は、前側において前トラスボルト２０のねじ部２０ａを中心にフロアＦに対し上下方向に回動可能にアッパレール４ｂに支持されているのでフロアＦに対する前後方向への移動が規制されている。また、クッションフレーム１０は、前パイプ孔１１ｃと後パイプ孔１１ｄにおいて振動抑制機構５０を介して後ブラケット１９に連結されている。これによって、クッションフレーム１０は、アッパレール４ｂに対する前トラスボルト２０のねじ部２０ａを中心とした上下方向の回動に伴う上下方向の振動を振動抑制機構５０が吸収して抑制することができる。すなわち、自動車用シート１は、フロアＦに対する前後方向の移動をなくして違和感の発生を抑制するとともに、フロアＦから自動車用シート１に印加される振動のうち上下方向の振動を低減して乗り心地を向上させることができる。

図５は、本発明の第２実施形態を示す。第１実施形態との違いは、左右のサイドフレーム１１の前側の下端部が、振動抑制機構５０を介して前ブラケット１８に取付けられている点である。その他の部分は、第１実施形態と同じである。上記第１実施形態と重複する構成については、図面に同一の符号を付して説明を省略する。左右のサイドフレーム１１の前下端部の若干上方には左右方向に貫通する円柱状の軸孔１１ｅが設けられている。軸孔１１ｅの内径は、前パイプ孔１１ｃの内径及び後パイプ孔１１ｄの内径と同じである。軸孔１１ｅに振動抑制機構５０が挿入された状態で、前ブラケット１８の左右の軸孔１１ｂと振動抑制機構５０の内パイプ材５２の内径面とを一致させて前トラスボルト２０のねじ部２０ａを通しナット２２を締め付けることによって取付けられている。

以上のように構成される本実施形態は、以下のような作用効果を奏する。左右のサイドフレーム１１の前側の下端部もスライドレール４に取付けられた前ブラケット１８に対して振動抑制機構５０を介して取付けられているので、左右のサイドフレーム１１の前側の下端部でもフロアＦから自動車用シート１に印加される振動を低減して乗り心地を向上させることができる。そして、自動車の衝突等によりシートベルト４１から自動車用シート１に大荷重が印加されたときは、振動抑制機構５０における内パイプ材５２の大径部５２ａの外径面が外パイプ材５１の内径面に当接して荷重を受け止めそれ以上のゴム部材５３の弾性変形を阻止する。これによって、フロアＦに対する自動車用シート１の移動量を抑制することができる。なお、第１実施形態のようにフロアＦに対する前後方向の移動をなくすことはできない。

図６は、本発明の第３実施形態を示す。第１実施形態との違いは、左右のサイドフレーム１１の後側の下端部が、振動抑制機構６０を介して後ブラケット１９に取付けられている点である。その他の部分は、第１実施形態と同じである。上記第１実施形態と重複する構成については、図面に同一の符号を付して説明を省略する。振動抑制機構６０は、外パイプ材６１と、内パイプ材６２と、外パイプ材６１と内パイプ材６２との間に配置されたゴム部材６３と、を有する。外パイプ材６１は、外パイプ材５１に対して軸方向の長さが若干短い点でのみ異なるものである。外パイプ材６１は、軸方向の一端部に環状のフランジ部６１ａを有する円筒形状をしており、その外径は後パイプ孔１１ｄの内径よりわずかに小さく、その軸方向の長さは内パイプ材６２の立壁６２ａ間の間隔よりわずかに小さく形成されている。外パイプ材６１の軸方向のフランジ部６１ａと反対側の端部が他端部６１ｂである。内パイプ材６２は、両端部に径方向に延びる立壁６２ａを有し、立壁６２ａ間の部分において外径が左右方向中央部で大きくなるように徐々に径方向に膨らむ曲線状に形成されている。そして、左右方向中央部の最も外径が大きくなる部分が大径部６２ｂとして形成され、立壁６２ａの付け根部分が小径部６２ｃとして形成されている。この曲線は、円弧とすることができる。また、内パイプ材６２は、その内径が後トラスボルト２１のねじ部２１ａの外径よりわずかに大きく形成されている。内パイプ材６２の軸方向の長さは、後ブラケット１９の左右の立板部間の間隔とほぼ等しく形成されている。ゴム部材６３は、エラストマや硬質ゴム等の弾性力を有する材料によって形成されており、軸方向の長さが外パイプ材６１の軸方向の長さとほぼ等しく左右方向中央部で厚みが小さくなる略円筒状をしている。そして、ゴム部材６３の外径は外パイプ材６１の内径とほぼ等しく、ゴム部材６３の内径面は内パイプ材６２の外径面と密着している。振動抑制機構６０は、外パイプ材６１、ゴム部材６３、内パイプ材６２をこの順序で同軸状に配置して構成されている。具体的な製造方法は、外パイプ材６１と内パイプ材６２を同軸状に配置した状態でその隙間にゴム部材６３の原材料を注入して成形硬化させるものである。振動抑制機構６０において、内パイプ材６２の大径部６２ｂは、ゴム部材６３を介して外パイプ材６１の内径面に対向している。内パイプ材６２の立壁６２ａの内側の面に対して、外パイプ材６１のフランジ部６１ａの外側の面及び他端部６１ｂの端面は、若干の隙を隔てて対向している。これによって、内パイプ材６２に対して外パイプ材６１が左右方向に相対移動しようとすると立壁６２ａとフランジ部６１ａ又は立壁６２ａと他端部６１ｂとが当接して移動量を抑制するようになっている。ここで、外パイプ材６１、内パイプ材６２、ゴム部材６３が、それぞれ、特許請求の範囲の「第１部材」、「第２部材」、「弾性部材」に相当する。また、大径部６２ｂの外径面と大径部６２ｂの外径面が対向する外パイプ材６１の内径面の部分が、特許請求の範囲の「狭環部」に相当する。さらに、大荷重が印加されて大径部６２ｂの外径面と外パイプ材６１の内径面との間のゴム部材６３が押しつぶされたときの大径部６２ｂの外径面と外パイプ材６１の内径面との径方向の距離が、特許請求の範囲の「所定値」に相当する。加えて、立壁６２ａとフランジ部６１ａ、立壁６２ａと他端部６１ｂが、特許請求の範囲の「規制機構」に相当する。

前側の振動抑制機構６０における内パイプ材６２の内径部分の中心軸と後ブラケット１９の前ねじ孔１９ａの中心軸とを一致させて後トラスボルト２１のねじ部２１ａを通しナット２２を締め付ける。また、後側の振動抑制機構６０における内パイプ材６２の内径部分の中心軸と後ブラケット１９の後ねじ孔１９ｂの中心軸とを一致させて後トラスボルト２１のねじ部２１ａを通しナット２２を締め付ける。この締め付けによって、前後の内パイプ材６２が後ブラケット１９の左右の立板部間にそれぞれ突き当てられた状態に結合される。それにより、左右のサイドフレーム１１が、それぞれ、後ブラケット１９に対して前後の振動抑制機構６０を介して組み付けられる。その結果、左右のサイドフレーム１１の後端部側は、ゴム部材６３の変形によりアッパレール４ｂの後端部側に対して前後上下方向にわずかに移動可能とされる。しかし、左右のサイドフレーム１１のアッパレール４ｂに対する前後左右方向への各移動は、上述のように前ブラケット１８を介した前トラスボルト２０とナット２２による連結によって規制されているので、上下方向へのわずかな移動のみが許容される。これによって、フロアＦから自動車用シート１に印加された上下方向の振動は左右のサイドフレーム１１の前トラスボルト２０のねじ部２０ａを中心とする回動がゴム部材６３の変形によって吸収される。このとき、左右のサイドフレーム１１は前後左右方向には移動しない。

自動車の衝突時等に着座乗員の身体からシートベルト４１に強大な張力が印加されたときベルト支持部３６の上面部３６ａには前下方に向かう引張力が作用する。この引張力によって左右のサイドフレーム１１は前トラスボルト２０のねじ部２０ａを中心に後端部側が上方に向かうように回動し前後の振動抑制機構６０のゴム部材６３が変形する。このとき、図２及び図６に示すように左右のサイドフレーム１１は後トラスボルト２１のねじ部２１ａに対して最大でも大荷重が印加されて大径部６２ｂの外径面と外パイプ材６１の内径面との間のゴム部材６３が押しつぶされたときの大径部６２ｂの外径面と外パイプ材６１の内径面との径方向の距離分上昇するにとどまり前後方向にはほとんど移動しない。これによって、ベルト支持部３６の上面部３６ａの前方向への移動距離は、ほぼバックフレーム３０の前方向への撓みによるもののみに抑えられ小さくすることができる。このとき、ゴム部材６３の変形が軸方向の左右で一定とならず内パイプ材６２の軸方向に対して外パイプ材６１の軸方向が傾斜する場合が考えられる。かかる場合においては、立壁６２ａとフランジ部６１ａ又は立壁６２ａとフランジ部６１ａの反対側の端部とが当接して、内パイプ材６２に対する外パイプ材６１の左右方向への移動量を抑制することができる。

以上のように構成される本実施形態は、以下のような作用効果を奏する。左右のサイドフレーム１１の後側の下端部は、それぞれスライドレール４に取付けられた後ブラケット１９に対して前後の振動抑制機構６０を介して取付けられている。これによって、ゴム部材６３の弾性変形によってフロアＦから自動車用シート１に印加される振動を低減して乗り心地を向上させることができる。一方、自動車の衝突等によりシートベルト４１から自動車用シート１に大荷重が印加されたときは、振動抑制機構６０における内パイプ材６２の大径部６２ｂの外径面が外パイプ材６１の内径面に押しつぶされたゴム部材６３を介して接近して荷重を受け止めそれ以上のゴム部材６３の弾性変形を阻止する。これによって、フロアＦに対する自動車用シート１の移動量を抑制することができる。すなわち、振動抑制機構６０は、外パイプ材６１と内パイプ材６２とゴム部材６３以外の別部材を必要としない簡潔な構造で、フロアＦから自動車用シート１に印加される振動を低減するとともに大荷重が印加されたときの自動車用シート１の移動量を小さくすることができる。さらに、ゴム部材６３の変形が軸方向の左右で一定とならない場合であっても、立壁６２ａとフランジ部６１ａ又は立壁６２ａと他端部６１ｂとが当接して、内パイプ材６２に対する外パイプ材６１の左右方向への移動量を抑制することができる。

図７は、本発明の第４実施形態を示す。第１実施形態との違いは、左右のサイドフレーム１１の後側の下端部が、振動抑制機構７０を介して後ブラケット１９に取付けられている点である。その他の部分は、第１実施形態と同じである。上記第１実施形態と重複する構成については、図面に同一の符号を付して説明を省略する。振動抑制機構７０は、外パイプ材７１と、内パイプ材７２と、外パイプ材７１と内パイプ材７２との間に配置されたゴム部材７３と、を有する。外パイプ材７１は、軸方向の一端部に環状のフランジ部７１ａを有する略円筒形状をしており、その外径は後パイプ孔１１ｄの内径よりわずかに小さく、その軸方向の長さは内パイプ材７２の立壁７２ａ間の間隔よりわずかに小さく形成されている。外パイプ材６１の軸方向のフランジ部７１ａと反対側の端部が他端部７１ｄである。外パイプ材７１の内径は軸方向の両端部で大きく左右方向中央部で小さくなるように徐々に径方向に凹む曲線状に形成されている。そして、左右方向中央部の最も外径が小さくなる部分が内小径部７１ｂとして形成され、両端部が内大径部７１ｃとして形成されている。この曲線は、円弧とすることができる。内パイプ材７２は、両端部に径方向に延びる立壁７２ａを有し、立壁７２ａ間の部分の外径は一定に形成されている。また、内パイプ材７２は、その内径が後トラスボルト２１のねじ部２１ａの外径よりわずかに大きく形成されている。内パイプ材７２の軸方向の長さは、後ブラケット１９の左右の立板部間の間隔とほぼ等しく形成されている。ゴム部材７３は、エラストマや硬質ゴム等の弾性力を有する材料によって形成されており、軸方向の長さが外パイプ材７１の軸方向の長さとほぼ等しく左右方向中央部で厚みが小さくなる略円筒状をしている。そして、ゴム部材７３の外径面は外パイプ材７１の内径面と密着しており、ゴム部材７３の内径は内パイプ材７２の外径とほぼ等しい。振動抑制機構７０は、外パイプ材７１、ゴム部材７３、内パイプ材７２をこの順序で同軸状に配置して構成されている。具体的な製造方法は、外パイプ材７１と内パイプ材７２を同軸状に配置した状態でその隙間にゴム部材７３の原材料を注入して成形硬化させるものである。振動抑制機構７０において、外パイプ材７１の内小径部７１ｂは、ゴム部材７３を介して内パイプ材７２の外径面に対向している。内パイプ材７２の立壁７２ａの内側の面に対して、外パイプ材７１のフランジ部７１ａの外側の面及びフランジ部７１ａの他端部７１ｄの端面は、若干の隙を隔てて対向している。これによって、内パイプ材７２に対して外パイプ材７１が左右方向に相対移動しようとすると立壁７２ａとフランジ部７１ａ又は立壁７２ａと他端部７１ｄとが当接して移動量を抑制するようになっている。ここで、外パイプ材７１、内パイプ材７２、ゴム部材７３が、それぞれ、特許請求の範囲の「第１部材」、「第２部材」、「弾性部材」に相当する。また、内小径部７１ｂの内径面と内小径部７１ｂの内径面が対向する内パイプ材７２の外径面の部分が、特許請求の範囲の「狭環部」に相当する。さらに、大荷重が印加されて内小径部７１ｂの外径面と内パイプ材７２の外径面との間のゴム部材７３が押しつぶされたときの内小径部７１ｂの外径面と内パイプ材７２の外径面との径方向の距離が、特許請求の範囲の「所定値」に相当する。加えて、立壁７２ａとフランジ部７１ａ、立壁７２ａと他端部７１ｄが、特許請求の範囲の「規制機構」に相当する。

前側の振動抑制機構７０における内パイプ材７２の内径部分の中心軸と後ブラケット１９の前ねじ孔１９ａの中心軸とを一致させて後トラスボルト２１のねじ部２１ａを通しナット２２を締め付ける。また、後側の振動抑制機構７０における内パイプ材７２の内径部分の中心軸と後ブラケット１９の後ねじ孔１９ｂの中心軸とを一致させて後トラスボルト２１のねじ部２１ａを通しナット２２を締め付ける。この締め付けによって、前後の内パイプ材７２が後ブラケット１９の左右の立板部間にそれぞれ突き当てられた状態に結合される。それにより、左右のサイドフレーム１１が、それぞれ、後ブラケット１９に対して前後の振動抑制機構７０を介して組み付けられる。その結果、左右のサイドフレーム１１の後端部側は、ゴム部材７３の変形によりアッパレール４ｂの後端部側に対して前後上下方向にわずかに移動可能とされる。しかし、左右のサイドフレーム１１のアッパレール４ｂに対する前後左右方向への各移動は、上述のように前ブラケット１８を介した前トラスボルト２０とナット２２による連結によって規制されているので、上下方向へのわずかな移動のみが許容される。これによって、フロアＦから自動車用シート１に印加された上下方向の振動は左右のサイドフレーム１１の前トラスボルト２０のねじ部２０ａを中心とする回動がゴム部材７３の変形によって吸収される。このとき、左右のサイドフレーム１１は前後左右方向には移動しない。

自動車の衝突時等に着座乗員の身体からシートベルト４１に強大な張力が印加されたときベルト支持部３６の上面部３６ａには前下方に向かう引張力が作用する。この引張力によって左右のサイドフレーム１１は前トラスボルト２０のねじ部２０ａを中心に後端部側が上方に向かうように回動し前後の振動抑制機構７０のゴム部材７３が変形する。このとき、図２及び図７に示すように左右のサイドフレーム１１は後トラスボルト２１のねじ部２１ａに対して最大でも大荷重が印加されて内パイプ材７２の外径面と外パイプ材７１の内小径部７１ｂとの間のゴム部材７３が押しつぶされたときの内パイプ材７２の外径面と外パイプ材７１の内小径部７１ｂとの径方向の距離分上昇するにとどまり前後方向にはほとんど移動しない。これによって、ベルト支持部３６の上面部３６ａの前方向への移動距離は、ほぼバックフレーム３０の前方向への撓みによるもののみに抑えられ小さくすることができる。このとき、ゴム部材７３の変形が軸方向の左右で一定とならず内パイプ材７２の軸方向に対して外パイプ材７１の軸方向が傾斜する場合が考えられる。かかる場合においては、立壁７２ａとフランジ部７１ａ又は立壁７２ａと他端部７１ｄとが当接して、内パイプ材７２に対する外パイプ材７１の左右方向への移動量を抑制することができる。

以上のように構成される本実施形態は、以下のような作用効果を奏する。左右のサイドフレーム１１の後側の下端部は、それぞれスライドレール４に取付けられた後ブラケット１９に対して前後の振動抑制機構７０を介して取付けられている。これによって、ゴム部材７３の弾性変形によってフロアＦから自動車用シート１に印加される振動を低減して乗り心地を向上させることができる。一方、自動車の衝突等によりシートベルト４１から自動車用シート１に大荷重が印加されたときは、振動抑制機構７０における外パイプ材７１の内小径部７１ｂの外径面が内パイプ材７２の外径面に押しつぶされたゴム部材７３を介して接近して荷重を受け止めそれ以上のゴム部材７３の弾性変形を阻止する。これによって、フロアＦに対する自動車用シート１の移動量を抑制することができる。すなわち、振動抑制機構７０は、外パイプ材７１と内パイプ材７２とゴム部材７３以外の別部材を必要としない簡潔な構造で、フロアＦから自動車用シート１に印加される振動を低減するとともに大荷重が印加されたときの自動車用シート１の移動量を小さくすることができる。さらに、ゴム部材７３の変形が軸方向の左右で一定とならない場合であっても、立壁７２ａとフランジ部７１ａ又は立壁７２ａとフランジ部７１ａの他端部７１ｄとが当接して、内パイプ材７２に対する外パイプ材７１の左右方向への移動量を抑制することができる。

以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、次のようなものが挙げられる。

１．上記第１実施形態及び上記第２実施形態においては、振動抑制機構５０において大径部５２ａの外径面と大径部５２ａの外径面が対向する外パイプ材５１の内径面との間にはゴム部材５３が配置されないように構成した。しかし、これに限らず、大径部５２ａの外径面と大径部５２ａの外径面が対向する外パイプ材５１の内径面との間にはゴム部材５３を配置するように構成してもよい。

２．上記第３実施形態においては、左右のサイドフレーム１１の前側の下端部が、前トラスボルト２０のねじ部２０ａを中心にアッパレール４ｂに対して回動可能に取付けられている。しかし、これに限らず、左右のサイドフレーム１１の前側の下端部が、振動抑制機構６０を介して前ブラケット１８に取付けられていてもよい。これによって、第２実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

３．上記第４実施形態においては、左右のサイドフレーム１１の前側の下端部が、前トラスボルト２０のねじ部２０ａを中心にアッパレール４ｂに対して回動可能に取付けられている。しかし、これに限らず、左右のサイドフレーム１１の前側の下端部が、振動抑制機構７０を介して前ブラケット１８に取付けられていてもよい。これによって、第２実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

４．上記実施形態においては、本発明を自動車用シート１に適用する場合について説明したが、これに限らず、本発明を自動車以外の、船、電車、飛行機等に搭載のシートに適用してもよい。

１ 自動車用シート（乗物用シート）
２ シートクッション
１０ クッションフレーム
１１ サイドフレーム
５０ 振動抑制機構
５１ 外パイプ材（第１部材）
５２ 内パイプ材（第２部材）
５２ａ 大径部
５３ ゴム部材（弾性部材）
６０ 振動抑制機構
６１ 外パイプ材（第１部材）
６１ａ フランジ部（規制機構）
６１ｂ 他端部（規制機構）
６２ 内パイプ材（第２部材）
６２ａ 立壁（規制機構）
６２ｂ 大径部
６３ ゴム部材（弾性部材）
７０ 振動抑制機構
７１ 外パイプ材（第１部材）
７１ａ フランジ部（規制機構）
７１ｄ 他端部（規制機構）
７２ 内パイプ材（第２部材）
７２ａ 立壁（規制機構）
７１ｂ 内小径部
７３ ゴム部材（弾性部材）
Ｆ フロア（乗物フロア）

Claims (4)

1. シートクッションの骨格をなすクッションフレームと乗物フロアとの間に配置された乗物用シートの振動抑制機構であって、
   該振動抑制機構は、大径の略円筒状の第１部材と小径の略円筒状の第２部材とが間に弾性部材を介して同軸状に配置されて形成されており、
   前記第１部材及び／又は前記第２部材の一部が径方向に接近して前記第１部材と前記第２部材との間隔が狭められた狭環部が形成されており、
   前記第１部材は前記クッションフレーム又は前記乗物フロアのいずれか一方に直接的又は間接的に連結されており、
   前記第２部材は前記一方とは異なる前記クッションフレーム又は前記乗物フロアのいずれか他方に連結されており、
   前記狭環部は、前記振動抑制機構に径方向の大荷重が印加されたとき前記第１部材と前記第２部材との所定値以上の接近を抑制する乗物用シートの振動抑制機構。
2. 請求項１において、前記第１部材は前記第２部材より軸方向の長さが短く、前記第１部材の軸方向の両端部に前記狭環部が設けられている乗物用シートの振動抑制機構。
3. 請求項１において、前記第１部材は前記第２部材より軸方向の長さが短く、前記第１部材の軸方向の中央部に前記狭環部が設けられている乗物用シートの振動抑制機構。
4. 請求項２又は請求項３において、前記第１部材が前記クッションフレーム又は前記乗物フロアに対して軸方向に移動する距離を所定値以下に規制する規制機構が前記クッションフレーム又は前記乗物フロアに直接的又は間接的に配設されている乗物用シートの振動抑制機構。

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