JP2008132941A - ホイール駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】簡単な構造でモータの冷却性を高めることができるホイール駆動装置を提供する。
【解決手段】懸架装置130を介して車両に取付けられたケース3と、ケース3内に設けられてステータ21及びロータ22を含むモータ20と、ケース3内に回転自在に設けられ、その一端が減速機30を介してロータ22に連絡されるとともに他端がホイールハブ85を介してホイール120に連絡された出力軸80と、ケース3内に所定量貯溜されたオイル11とを備え、モータ20によりホイール120を駆動するホイール駆動装置1において、ロータ22の回転方向を、出力軸80の回転方向と逆方向に設定する。
【選択図】図1
【解決手段】懸架装置130を介して車両に取付けられたケース3と、ケース3内に設けられてステータ21及びロータ22を含むモータ20と、ケース3内に回転自在に設けられ、その一端が減速機30を介してロータ22に連絡されるとともに他端がホイールハブ85を介してホイール120に連絡された出力軸80と、ケース3内に所定量貯溜されたオイル11とを備え、モータ20によりホイール120を駆動するホイール駆動装置1において、ロータ22の回転方向を、出力軸80の回転方向と逆方向に設定する。
【選択図】図1
Description
本発明は、ステータ及びロータを含むモータによってホイールを駆動するホイール駆動装置に関し、特にそのモータの冷却性向上に関する。
従来、懸架装置を介して車両に取付けられたケースと、そのケース内に設けられてステータ及びロータを含むモータと、上記ケース内に回転自在に設けられ、その一端が減速機を介して上記ロータに連絡されるとともに他端がホイールハブを介してホイールに連絡された出力軸と、上記ケース内に所定量貯溜されたオイルとを備え、上記モータにより上記ホイールを駆動するホイール駆動装置が知られている。
一般的にモータの効率は温度によって変化するため、モータの温度を最も効率の良い温度付近に維持しておくことが望ましい。しかし上記ホイール駆動装置に用いられるモータは、ステータに設けられたステータコイルに電流が流れることにより発熱するので、温度維持のためには冷却が必要とされる。
通常、モータの冷却は潤滑油と兼用のオイルによって行われる。特許文献1には、オイルの循環経路を工夫することによりモータの冷却効率を向上させたホイール駆動装置(インホイールモータ)が開示されている。
図6は、特許文献1のインホイールモータに代表される従来のホイール駆動装置の動力伝達形態を示すスケルトン図である。モータ220のロータ軸25(モータ出力軸)と、ホイール120を駆動する出力軸80とがプラネタリギヤ230(減速機)を介して連結されている。プラネタリギヤ230は、サンギヤ231、ピニオンギヤ232、リングギヤ233及びキャリヤ234で構成されている。そしてロータ軸25はサンギヤ231に、出力軸80はキャリヤ234にそれぞれ連結され、リングギヤ233はホイール駆動装置のケース3に固定されている。
モータ220が作動してロータ軸25がロータ回転方向A9に回転すると、その駆動力はプラネタリギヤ230を介して出力軸80に伝達される。このとき、出力軸80はロータ軸25の回転数よりも低回転となり、トルクが増幅される(減速作用)。また出力軸回転方向A2はロータ回転方向A9と同方向となる。
特開2005−73364号公報
ところで、オイルによってモータを冷却するためには、オイルをその循環経路において冷却する必要がある。オイルの冷却方法として、オイルを貯溜するケースを介して外気に放熱させる方法(以下第1冷却方法ともいう)と、オイルクーラー等の専用冷却装置を用いる方法(以下第2冷却方法ともいう)とがある。
部品点数削減、重量削減およびコスト削減の観点から、オイルの冷却系は、第1冷却方法のみによるか、第2冷却方法を併用するにしてもオイルクーラー等を可及的に小型・小容量のものとするのが望ましい。そのためには上記第1冷却方法の冷却性が高いことが望ましい。
しかしながら従来のホイール駆動装置では、以下に述べるように第1冷却方法の冷却性に不利な点があった。
図7は、図6に示すホイール駆動装置の、モータ220位置における縦断面を模式的に示す図である。図を見易くするために、ステータ221とロータ222とを含むモータ220を想像線(二点鎖線)で示す。ステータ221はケース3に固定され、ロータ222がロータ軸25と一体に回転する(ロータ回転方向A9)。
図7において、図の左側が車両前方である。従って、前進時には白抜き矢印で示す車両進行方向Sに車両が進行する。出力軸回転方向A2はホイール120の回転方向と同じであるから、前進時には図示の状態で左回りとなる。そして上述のようにロータ回転方向A9は出力軸回転方向A2と同じ設定なので図示のように左回りとなる。
ケース3には所定量のオイル11が貯溜され、オイル溜り210が形成されている。オイル11はオイル溜り210から図外のオイルポンプによって汲み上げられ、各部の潤滑や冷却(特にステータ221の冷却)に供された後、再びオイル溜り210に戻される。オイル溜り210の油面210aは停止状態においては水平であるが、ロータ222がロータ回転方向A9に回転しているときには図示のように前傾する。これは、オイル11がロータ222に掻き揚げられたり、ロータ222の回転に引きずられたりすることにより、全体的に後方に寄せられるからである。
一方、前進時には後向きの走行風Wがケース3の前面に当たる。従って、ケース3の前面においてはケース3と走行風Wとの熱交換が促進され、ケース3の背面よりも放熱性が高くなっている。しかしながら、オイル溜り210が後方に寄っているために、オイル11と放熱性の高いケース3の前面との接触面積が小さく、油面210aが水平である状態よりも冷却性が不利になっているのである。
本発明は、上記のような事情に鑑み、簡単な構造でモータの冷却性を高めることができるホイール駆動装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決するための請求項1に係る発明は、懸架装置を介して車両に取付けられたケースと、上記ケース内に設けられてステータ及びロータを含むモータと、上記ケース内に回転自在に設けられ、その一端が減速機を介して上記ロータに連絡されるとともに他端がホイールハブを介してホイールに連絡された出力軸と、上記ケース内に所定量貯溜されたオイルとを備え、上記モータにより上記ホイールを駆動するホイール駆動装置において、上記ロータの回転方向が、上記出力軸の回転方向と逆方向に設定されていることを特徴とする。
請求項2に係る発明は、請求項1記載のホイール駆動装置において、上記ケース内を、上記モータが収納されたモータ室と上記減速機が収納された減速機室とに区画するとともに、上記モータ室内に貯溜されたオイルと上記減速機室内に貯溜されたオイルとの相互干渉を抑制する隔壁が設けられていることを特徴とする。
請求項3に係る発明は、請求項1または2記載のホイール駆動装置において、上記減速機は、上記ロータに連結されたサンギヤと、上記ケースに固定されたキャリヤと、上記出力軸に連結されたリングギヤとで構成されるシングルピニオンプラネタリギヤを含むことを特徴とする。
請求項4に係る発明は、請求項1乃至3の何れか1項に記載のホイール駆動装置において、上記ケースの外周面の、少なくとも車両前方下側に冷却フィンが設けられていることを特徴とする。
請求項1の発明によると、以下説明するように、簡単な構造でモータの冷却性を高めることができる。
本発明のホイール駆動装置は、ロータの回転方向が出力軸の回転方向と逆方向に設定されている。従って、車両前進時に、オイル溜りのオイルがロータに掻き揚げられたりロータの回転に引きずられたりすることにより、全体的に前方に寄せられる。その結果、ケース前面との接触面積が停止時に比べて増大する。
一方、前進時には後向きの走行風がケースの前面に当たる。従ってケースの前面においてはケースと走行風との熱交換が促進され、ケースの背面よりも放熱性が高くなっている。オイル溜りのオイルは、その放熱性の高くなっているケース前面とより広い接触面積で接触するので、放熱量が増大し、冷却性が向上する。
請求項2の発明によると、以下説明するように、より安定的にモータの冷却性を向上させることができる。
本発明のホイール駆動装置は、ケース内が隔壁によってモータ室と減速機室とに区画され、上記モータ室内に貯溜されたオイルの油面と上記減速機室内に貯溜されたオイルの油面との相互干渉が抑制されている。従って、例えば減速機にロータ回転と同方向に回転する部材がある等して、減速機室内のオイルがロータ室内のオイルと逆方向に寄るようなことがあったとしても、その影響がロータ室内のオイルに及び難い。つまりモータ室において、減速機室内のオイルからの干渉が抑制されてより安定的に狙い通りのオイルの挙動を達成することができるので、安定したモータの冷却性向上効果を得ることができる。
なお、隔壁は、必ずしもケース内をモータ室と減速機室とに完全に隔絶するものである必要はなく、各室内のオイルの相互干渉が抑制される程度に区画するものであれば足りる。例えば隔壁に、モータ室と減速機室とを連通させる最小限の油穴等が設けられていても良い。
請求項3の発明によると、簡単な構造のシングルピニオンプラネタリギヤ(以下単にプラネタリギヤともいう)によって減速機を構成することができる。またこのプラネタリギヤは、キャリヤが固定要素となっているので、サンギヤとリングギヤとが互いに逆方向に回転する。そのサンギヤにロータが連結され、リングギヤに出力軸が連結されているので、結局出力軸はロータと逆方向に回転する。
このようにプラネタリギヤは、減速機を構成するとともに、出力軸の回転方向をロータの回転方向に対し逆回転させる回転方向変換手段としても作用する。従って、別途手段を用いることなく簡素な構成で減速機と回転方向変換手段とを得ることができる。
請求項4の発明によると、少なくとも車両前方下側において、冷却フィンによってケースと走行風との接触面積が増大するので放熱性が向上する。従って、そのケースの車両前方下側に寄せられたオイルの冷却性が一層向上する。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図1は本発明の一実施形態に係るホイール駆動装置1の縦断面図である。また図2はホイール駆動装置1の動力伝達状態を示すスケルトン図である。
図1において、図の上方が車両の上方を示す。また図1は左前輪を示すものであるが、同様の構成が全ての駆動輪に設けられている。
ホイール駆動装置1は図1に示すように、懸架装置130(上方のストラットアッセンブリ131および下方のロアアーム132)を介して車両に取付けられたケース3と、ケース3内に設けられたモータ20と、減速機であるプラネタリギヤ30と、ケース3内に回転自在に設けられた出力軸80と、ケース3内に所定量貯溜されたオイル11と、オイル溜り10からオイル11を吸い上げ、昇圧させて潤滑または冷却用の油路に吐出するオイルポンプ50等を主要な構成要素とする。
モータ20は、主にステータ21とロータ22とからなる。ステータ21は、略円筒状のステータコアにコイルが巻回されたもので、ケース3に固設されている。ロータ22は、そのステータ21の内周側に設けられた略円筒状の部材であり、その中心には回転自在にケース3に支持されたロータ軸25を備える。ステータ21のコイルに所定の電流を流すことにより、電磁力によってロータ22が回転し、その駆動力がロータ軸25から出力されるように構成されている。なおロータ軸25の軸心部には軸方向にロータ軸25を貫通するロータ軸油路27が形成されている。
図2はホイール駆動装置1の動力伝達形態を示すスケルトン図である。この図に示すように、プラネタリギヤ30の主な構成は、中心に設けられたサンギヤ31と、このサンギヤ31に噛合し、サンギヤ31から放射状等距離の複数位置(当実施形態では図5に示すように4箇所)に配設されたピニオンギヤ32と、サンギヤ31と同軸のリング状部材の内周面で各ピニオンギヤ32と噛合するリングギヤ33と、各ピニオンギヤ32を、互いの相対位置を維持させつつ支持するキャリヤ34とからなる。このようにプラネタリギヤ30はシングルピニオンプラネタリギヤと呼ばれるタイプのものである。
サンギヤ31はロータ軸25と連結されている。またキャリヤ34はケース3に固定されている。そしてリングギヤ33は出力軸80と連結されている。
図1に戻って説明を続ける。出力軸80の基端側はプラネタリギヤ30の出力要素(リングギヤ33)に連結されており、先端側はケース3から突出してホイール120と連結されている。詳しくは、出力軸80の先端側は、フランジ部を有する略円筒状のホイールハブ85に挿嵌され、ナット81で固定されている。ホイールハブ85のフランジ部には略円板状のブレーキロータ87と共にホイールディスク121がボルト・ナット103によって固定されている。ホイールディスク121の外周は、タイヤ122の内周面に嵌挿されている。ホイールディスク121とタイヤ122とが一体となってホイール120を構成している。
以上の構成によって、出力軸80、ブレーキロータ87およびホイール120は一体回転する。ブレーキロータ87は、ブレーキ時に図外のブレーキパッドに挟まれ、その摩擦力によって制動力が得られるように構成されている。
ケース3の内部はケース3から延設された隔壁7によってモータ室5とプラネタリギヤ室9(減速機室)とに区画されている。モータ室5にはモータ20が収納され、プラネタリギヤ室9にはプラネタリギヤ30が収納されている。モータ室5およびプラネタリギヤ室9には所定量のオイル11が封入されている。オイル11は各室5,9の底部でオイル溜り10を形成している。隔壁7には適宜油穴が設けられ、両室間でオイル11の連通がなされるように構成されている。
モータ20を挟んでプラネタリギヤ30と反対側に、オイルポンプ50が設けられている。オイルポンプ50は、ロータ軸25に連結されたオイルポンプロータの回転によってオイル溜り10からオイル11を吸い上げ、昇圧させて潤滑または冷却用の油路に吐出する。オイルポンプ50の吸入口には、ケース3内で下方に延びる油路57が接続されており、油路57の下端にはモータ室5のオイル溜り10の底部付近に開口するオイルストレーナ55が取付けられている。
オイルポンプ50の吐出口には、ケース3内の油路(上流側から順に61,62,63)が接続されている。最下流の油路63は、ステータ21の上方で軸方向に延びている。そしてケース3に、一端が油路63に開口し、他端が下方のモータ室5に開口する油穴64,65が形成されている。油穴64は油路63とステータ21のステータコアの上方とを連通させ、油穴65は油路63とステータ21のコイルの上方とを連通させる。
図3は、図1のIII−III線断面図である。図示の状態で、左側が車両前方である。図を見易くするために、ステータ21とロータ22とを含むモータ20を想像線(二点鎖線)で示す。図示のように、ケース3の車両前方下側には、薄板状の冷却フィン15が略水平に多数列設されている。図3は、ロータ22が停止している状態を示しており、このときオイル溜り10の油面11aは水平である。
次に、ホイール駆動装置1の動作について説明する。まず図2を参照して各軸の回転動作について説明する。図示のように、モータ20のロータ軸25は、前進時に、ホイール120側から見て右回りに回転する(ロータ回転方向A1)。ロータ軸25と連結されたプラネタリギヤ30のサンギヤ31も一体となって右回りに回転する。ピニオンギヤ32は、キャリヤ34がケース3に固定されていることから、その軸位置が固定された状態でサンギヤ31に噛合して左回りに回転する。従って、ピニオンギヤ32に噛合するリングギヤ33も左回りに回転する。このとき、リングギヤ33の回転数はロータ軸25の回転数(絶対値)よりも低回転となり、トルクが増幅されている(減速作用)。そしてリングギヤ33と一体の出力軸80およびホイール120も同じく左回りに回転する(出力軸回転方向A2)。
結局、出力軸回転方向A2はロータ回転方向A1とは逆向きになる。車両後退時は、ロータ軸25がロータ回転方向A1に対して逆回転し、それに伴って出力軸80も出力軸回転方向A2に対して逆回転する。
次に、オイル11の流れ、すなわち潤滑・冷却系について説明する。モータ20の駆動に伴い、特にステータ21のコイルが発熱し、モータ20の温度を上昇させようとする。モータ20の効率は温度によって変化する。そこでモータの温度を最も効率の良い温度付近に維持するため、ステータ21の冷却に重点をおいた潤滑・冷却系が設定されている。
まずオイルポンプ50の作動により、オイル溜り10のオイル11がオイルストレーナ55を経由して油路57に吸い上げられる。このとき、オイルストレーナ55によって異物等が捕捉され、オイル11が浄化される。油路57からオイルポンプ50の吸入口に導かれたオイル11は、オイルポンプ50によって昇圧され、吐出口から吐出される。
オイルポンプ50から吐出されたオイル11の多くは、油路61,62,63からさらに油穴64,65を経てステータ21に落下し、これを冷却する。ステータ21を冷却したオイル11は、続いて各部に分散しつつ落下し、その他の部材の冷却や回転部材の潤滑を行った後、最終的にオイル溜り10に戻される。
一方、オイルポンプ50から吐出されたオイル11の一部はロータ軸油路27に導かれる。ロータ軸油路27に導かれたオイル11は、ロータ軸油路27の先端から噴出して出力軸80の基端部やプラネタリギヤ30等を冷却および潤滑した後、オイル溜り10に戻される。
オイル11は、以上のようなサイクルを繰り返しながらケース3内を循環する。各部を熱交換により冷却したオイル11は、そのままでは温度が上昇するので冷却する必要がある。オイル11の冷却方法として、上述のようにケース3を介して外気に放熱させる第1冷却方法と、オイルクーラー等を用いる第2冷却方法とがあるが、当実施形態では、部品点数削減、重量削減およびコスト削減の観点から、第1冷却方法のみによる冷却系が採用されている。
図4は、車両の前進走行中における図3に対応する図である。白抜き矢印Sが車両進行方向を示す。また車両進行方向Sと逆向きの矢印Wは走行風を示す。またこのとき、ロータ回転方向A1は図示の状態で右回り、出力軸回転方向A2はその逆の左回りとなる。
前進時には相対的に後向きの走行風Wがケース3の前面に当たる。従って、ケース3の前面においてはケース3と走行風Wとの熱交換が促進され、ケース3の背面よりも放熱性が高くなっている。しかもケース3の前方下側に冷却フィン15が列設されているので、その放熱性が一層高められている。
一方、オイル溜り10の油面11aは、ロータ22の停止時(停車時)には図3に示すように水平であるが、ロータ22がロータ回転方向A1に回転している前進時には図4に示すように後傾する。これは、オイル11がロータ22に掻き揚げられたり、ロータ22の回転に引きずられたりすることにより、全体的に前方に寄せられるからである。
オイル溜り10が前寄りとなることによって、放熱性の高められたケース3の前方下側とオイル11との接触面積が拡大し、冷却性が高められる。
この作用・効果は、図7に示す従来技術と対照的である。図7に示す従来技術では出力軸回転方向A2とロータ回転方向A9とが同じであるため、オイル溜り210が後寄りとなっており、油面210aが水平である状態よりもオイル11の冷却性に対して不利となっている。それに対して図4に示す当実施形態では、油面11aが水平である状態よりもオイル11の冷却性に対して有利であり、その差は歴然である。
なお、油面11aの後傾をより促進させるために、ロータ22がオイル11をより掻き揚げ易く、又は引きずり易くする手段を用いても良い。例えばロータ22の側面に、オイル11をすくう板や突起等を設けても良い。
次にケース3から延設された隔壁7の作用について説明する。図5は、図1のV−V線断面図であって、車両前進走行中の状態を示す。上下前後の方向は図4に準ずる。上述のようにプラネタリギヤ30のリングギヤ33は出力軸80と一体回転している。つまりリングギヤ回転方向A3は出力軸回転方向A2と同方向である。
このため、モータ室5においてはオイル溜り10が前寄りとなっている反面、プラネタリギヤ室9においてはオイル溜り10bが後寄りとなり、油面11bが前傾している。オイル11がリングギヤ33に掻き揚げられたり、リングギヤ33の回転に引きずられたりするからである。
しかしながら、モータ室5とプラネタリギヤ室9とは上述のように隔壁7で区画されているため、プラネタリギヤ室9におけるオイル11の挙動がモータ室5のオイル11に干渉し難くなっている。従って、モータ室5におけるオイル溜り10の前寄り状態が安定し、冷却性向上効果が安定的に維持される。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定するものではなく、特許請求の範囲内で適宜変更が可能である。
例えば上記実施形態では、オイル11の冷却系として、第1冷却方法のみによるものを採用した。その方がオイルクーラー等(第2冷却方法)を併用する冷却系よりも本発明の効果を顕著に奏するが、これは第2冷却方法の併用を排除する趣旨ではなく、第2冷却方法を採用しても良い。その場合には、第1冷却方法による冷却性の向上により、第2冷却方法への依存度を低減できるので、オイルクーラー等をより小型化・小容量化することができる。
また、上記実施形態では減速機としてプラネタリギヤ30を用いた。プラネタリギヤ30は、減速機として機能するとともに出力軸回転方向A2をロータ回転方向A1に対して逆向きにする回転方向変換手段としても機能するので、ホイール駆動装置1の小型軽量化に対して特に有利であるが、必ずしもこれを用いる必要はなく、プラネタリギヤ以外の機構による減速機を用いても良い。また従来技術のようにプラネタリギヤを回転方向が逆転しない形態の減速機として用いたり、減速機自体を省略したりして、別途何らかの回転方向変換手段を用いるようにしても良い。
また上記実施形態では冷却フィン15を略水平に列設したが、冷却フィン15の列設方向はこれに限定するものではなく、略垂直その他任意の方向に列設しても良い。
1 ホイール駆動装置
3 ケース
5 モータ室
7 隔壁
9 プラネタリギヤ室(減速機室)
11 オイル
15 冷却フィン
20 モータ
21 ステータ
22 ロータ
30 プラネタリギヤ(シングルピニオンプラネタリギヤ)
31 サンギヤ
33 リングギヤ
34 キャリヤ
80 出力軸
85 ホイールハブ
120 ホイール
A1 ロータ回転方向
A2 出力軸回転方向
3 ケース
5 モータ室
7 隔壁
9 プラネタリギヤ室(減速機室)
11 オイル
15 冷却フィン
20 モータ
21 ステータ
22 ロータ
30 プラネタリギヤ(シングルピニオンプラネタリギヤ)
31 サンギヤ
33 リングギヤ
34 キャリヤ
80 出力軸
85 ホイールハブ
120 ホイール
A1 ロータ回転方向
A2 出力軸回転方向
Claims (4)
- 懸架装置を介して車両に取付けられたケースと、
上記ケース内に設けられてステータ及びロータを含むモータと、
上記ケース内に回転自在に設けられ、その一端が減速機を介して上記ロータに連絡されるとともに他端がホイールハブを介してホイールに連絡された出力軸と、
上記ケース内に所定量貯溜されたオイルとを備え、
上記モータにより上記ホイールを駆動するホイール駆動装置において、
上記ロータの回転方向が、上記出力軸の回転方向と逆方向に設定されていることを特徴とするホイール駆動装置。 - 上記ケース内を、上記モータが収納されたモータ室と上記減速機が収納された減速機室とに区画するとともに、上記モータ室内に貯溜されたオイルと上記減速機室内に貯溜されたオイルとの相互干渉を抑制する隔壁が設けられていることを特徴とする請求項1記載のホイール駆動装置。
- 上記減速機は、上記ロータに連結されたサンギヤと、上記ケースに固定されたキャリヤと、上記出力軸に連結されたリングギヤとで構成されるシングルピニオンプラネタリギヤを含むことを特徴とする請求項1または2記載のホイール駆動装置。
- 上記ケースの外周面の、少なくとも車両前方下側に冷却フィンが設けられていることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載のホイール駆動装置。
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