JP2008126949A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】急停止時などの制動性を向上させるとともに、コストダウンを図り、生産性および燃費を向上させた作業車両を提供する。
【解決手段】メインバルブ４０内に、作動油を、ＨＳＴクラッチ２４ａおよびＨＭＴクラッチ３４ａと、前輪増速駆動切換クラッチ３７ａと、四輪駆動切換クラッチ３１ｂと、ブレーキ３０ａとへ分流させる状態と、前輪増速駆動切換クラッチ３７ａと、四輪駆動切換クラッチ３１ｂと、ブレーキ３０ａとへ分流させるとともにＨＳＴクラッチ２４ａおよびＨＭＴクラッチ３４ａへの分流を遮断させる状態と、に切り替えるカットオフバルブ４１を備え、このカットオフバルブ４１は、クラッチペダル１０に連動する。
【選択図】図８

Description

本発明は、作動油タンクから油圧ポンプにより吸引した作動油を、変速機構クラッチと、前輪増速駆動切換クラッチと、四輪駆動切換クラッチと、ブレーキとへ分流させるメインバルブを備える作業車両に関し、より詳細には、メインバルブ内に、作動油を、変速機構クラッチと、前輪増速駆動切換クラッチと、四輪駆動切換クラッチと、ブレーキとへ分流させる状態と、前輪増速駆動切換クラッチと、四輪駆動切換クラッチと、ブレーキとへ分流させるとともに変速機構クラッチへの分流を遮断させる状態と、に切り替えるカットオフバルブを備えて、車両の走行伝達系クラッチをオフにした状態でも、四輪駆動切換クラッチをオン状態にすることに関する。

図１０は、従来の作業車両としてのトラクタの、油圧回路図の一例である。この特許文献１に示されるトラクタにおける作動油の油圧回路は、油圧ポンプ５１から吐出された作動油が、配管５２を経てフローデバイダ５３に圧送され、該フローデバイダ５３により二方向に分岐される。該フローデバイダ５３により分岐された一方の作動油は、配管５４を経てクラッチペダルに連動した主クラッチバルブ５５に圧送され、リバーサレバーに連動し、主クラッチバルブ５５に連結したリバーサコントロールバルブ５６を介して前後進切換装置の油圧クラッチ５７・５８に供給可能とされる。そして、リバーサコントロールバルブ５６の切換により、二つの油圧クラッチ５７・５８のうちのいずれか一方が接続されると、機体の前進又は後進の切換が行われ、また両方のクラッチ５７・５８が切断されると動力の伝達が遮断されるようになっている。

特開２００５−２２６７２２号公報

このようなクラッチペダルに連動する主クラッチバルブに、リバーサコントロールバルブが連結される油圧回路を有するトラクタのほか、ＨＳＴ機構用のＨＳＴバルブや、四輪駆動切換機構用の四輪駆動切換バルブ、前輪増速駆動機構用の前輪増速駆動切換バルブなどが、主クラッチバルブに連結されるとともに、ミッションケースなどから油圧ポンプで吸引された作動油を、ミッションケース近傍などに有するメインバルブ内で分岐させ、これら前記各バルブを介して前記各機構に有するＨＳＴクラッチや、四輪駆動切換クラッチ、前輪増速駆動切換クラッチなどに圧送し、クラッチペダルの操作により前記各クラッチを一斉に接続または遮断することで、前記各機構を操作させる油圧回路を有するトラクタもある。しかし、この場合、車両走行中にオペレータが、例えば車両を急いで停止させるため、運転席でクラッチペダルを踏み込んで主クラッチの接続を遮断し、ブレーキをかける際、主クラッチバルブへの作動油供給が停止されるとともに、ＨＳＴバルブや四輪駆動切換バルブ、前輪増速駆動切換バルブなどの前記各バルブへの作動油の供給も一斉に停止され、特に四輪駆動切換クラッチへの作動油の供給停止により、前輪の駆動が停止（四輪駆動停止状態）されるため、ブレーキの制動性が低下するという問題があった。また、四輪駆動切換バルブなどこれら前記各バルブがメインバルブから離れた位置に設けられているため、別途メインバルブと、これら前記各バルブとを連結する配管などが必要となり、コストアップとともに、圧損により各制御性能が低下するという問題もあった。

そこで、この発明の目的は、急停止時などの制動性を向上させて安全性を向上させるとともに、コストダウンを図り、生産性を向上させた作業車両を提供するものである。

このため請求項１に記載の発明は、作動油タンクから油圧ポンプにより吸引した作動油を、変速機構クラッチと、前輪増速駆動切換クラッチと、四輪駆動切換クラッチと、ブレーキとへ分流させるメインバルブを備える作業車両において、
前記メインバルブ内に、前記作動油を、前記変速機構クラッチと、前記前輪増速駆動切換クラッチと、前記四輪駆動切換クラッチと、前記ブレーキとへ分流させる状態と、前記前輪増速駆動切換クラッチと、前記四輪駆動切換クラッチと、前記ブレーキとへ分流させるとともに前記変速機構クラッチへの分流を遮断させる状態と、に切り替えるカットオフバルブを備えることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記カットオフバルブは、クラッチペダルに連動することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、作動油タンクから油圧ポンプにより吸引した作動油を、変速機構クラッチと、前輪増速駆動切換クラッチと、四輪駆動切換クラッチと、ブレーキとへ分流させるメインバルブを備える作業車両において、メインバルブ内に、作動油を、変速機構クラッチと、前輪増速駆動切換クラッチと、四輪駆動切換クラッチと、ブレーキとへ分流させる状態と、前輪増速機構クラッチと、四輪駆動切換クラッチと、ブレーキとへ分流させるとともに変速機構クラッチへの分流を遮断させる状態と、に切り替えるカットオフバルブを備えるので、メインバルブの外方に、変速機構など各機構用のクラッチバルブやブレーキバルブおよびそれらバルブを連結する配管などを別途用いる必要がなく、メインバルブ内で、作動油を変速機構など各機構用クラッチに分流する制御を行うことができるとともに、メインバルブと、カットオフバルブとを一体形成することができる。従って、制動性と安全性および生産性を向上させた作業車両を提供することができる。

請求項２に記載の発明によれば、カットオフバルブは、クラッチペダルに連動するので、走行中の車両を急いで停止させるときなどの際、オペレータがクラッチペダルを踏み込んで主クラッチの接続を遮断し、ブレーキをかける際、メインバルブ内で変速機構のクラッチのみに作動油の供給が停止されるため、四輪駆動切換クラッチの接続が遮断されず車両の制動性を向上することができる。従って、制動性および安全性を向上させた作業車両を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、この発明を実施するための最良の形態について詳述する。
図１（ａ）は、本発明に係る作業車両の一例であるホイール式トラクタの側面図、図１（ｂ）は、同ホイール式トラクタの平面図、図２はトラクタのキャビン内を後方より見た斜視図、図３はトラクタの油圧変速機構を示す側面断面図、図４はトラクタの動力伝達系図、図５は最高速度設定ダイヤルの取付位置を示す運転席廻りの斜視図である。

この例のトラクタ１は、車体フレーム２の前後に前輪３および後輪４を備え、前輪３の上方にボンネット５を形成し、その内側には原動機部としてのエンジン６およびエンジン６の後部にクラッチハウジング７が配置され、さらにこのクラッチハウジング７の後部にはミッションケース８が配設されており、エンジン６からの動力が前輪３および後輪４に伝達される。そして、ボンネット５の後部に連続してキャビン９を設けてもよい。

キャビン９内には、車両操作部として、クラッチペダル１０、ブレーキペダル３０などの操作ペダル、ステアリングハンドル１１、運転席１２などが設けられる。また、運転席１２の両側方に有する左右フェンダ１３には、例えば、主変速レバー１４、副変速レバー１５、ＰＴＯ変速レバー１６などの各種操作レバーが備えられる。そして、キャビン９の外周はそれぞれフロントガラス１７、リヤガラス１８、ドア１９、屋根２０などを取付けてもよい。また、キャビン９の下方には、運転者がキャビン９に乗降するための昇降ステップ２１を車体フレーム２に固定して取り付けられる。

そして、エンジン６からの動力は、ミッションケース８後端から突出したＰＴＯ軸２２に伝達され、このＰＴＯ軸２２から図示しないユニバーサルジョイントや作業機装着装置２３などを介して車両後端に装着された不図示の作業機を駆動させる。

さらに、機体の走行速度を変速させる直進用の油圧―機械式変速機構３４（ＨＭＴ機構３４）を併用する油圧変速機構（ＨＳＴ機構）２４が、クラッチハウジング７内の前部に配設される。このＨＳＴ機構２４は、図３に示すように、例えば上下に並設（機体前後に分割配置してもよい）された油圧ポンプ２５と油圧モータ２６とで構成される。なお、以下のＨＳＴ機構のほか、四輪駆動切換機構や、油圧―機械式変速機構、前輪増速駆動切換機構は、公知技術であるため、詳細な説明を省き概略に留める。

可変容量型である油圧ポンプ２５内の可動斜板２５ａは、リンク機構２５ｂを介して主変速レバー１４に連係され、この主変速レバー１４での変速操作による回動操作量に応じた可動斜板２５ａの傾斜角により、油圧ポンプ２５からの作動油の吐出量が調節され、この吐出量に応じて油圧モータ２６の出力軸２６ａの回転数が制御される。そして、油圧モータ２６の出力軸２６ａと、副変速軸２７との間に設けられた油圧式のＨＳＴクラッチ２４ａが通常の接続状態により、油圧モータ２６の出力軸２６ａと、副変速軸２７とを連動させ、油圧モータ２６の出力が副変速軸２７から、後輪デフ装置２８に入力され、後リアアクスルケース内の車軸２９に伝達し、後輪４が駆動される。そして、符号３０ａはブレーキ機構である。

なお、主変速レバー１４の枢支部に、例えばポテンショメータなどの検出器１４ａを配設し、この主変速レバー１４の回動操作位置を検出できるようにするとともに、ＨＳＴモータ２６の出力軸２６ａ近傍などにも、この出力軸２６ａの回転量や回転方向を検出する検出器２６ｂを設け、これら検出器１４ａ，２６ｂを不図示のコントローラに電気的に接続し、このコントローラが、主変速レバー１４の操作位置や検出器１４ａ，２６ｂの検出値をもとに、オペレータによって主変速レバー１４で指示される車速となるよう、不図示のアクチュエータによりトラニオン軸２８ｇを介してＨＳＴポンプ２５の可動斜板２５ａの傾斜角度を調節し、ＨＳＴポンプ２５から吐出される作動油の吐出流量が増減するような構成にすることもできる。

また、このとき後輪４（前輪駆動でもよい）が駆動する二輪駆動状態から四輪駆動切換機構３１により前輪３（後輪でもよい）も同時に駆動させる四輪駆動状態へ切り換えることもできる。この場合、四輪駆動切換機構３１は、キャビン９内の四輪駆動入切スイッチ３１ａに連動する、前輪駆動出力軸３２と前輪３の車軸３３との間などに設けられた四輪駆動クラッチ３１ｂにより作動される。そして、四輪駆動入切スイッチ３１ａをオフ状態から切り換えてオンにすると、四輪駆動クラッチ３１ｂが接続状態となり、駆動力が副変速軸２７から前輪駆動出力軸３２および車軸３３を介して前輪３にも伝達され、四輪駆動状態となる。さらに、四輪駆動状態から二輪駆動状態に戻す場合は、上述とは逆に四輪駆動入切スイッチ３１ａをオンからオフに切り換えることで、四輪駆動クラッチ３１ｂの接続を遮断し、前輪駆動出力軸３２と車軸３３との連動を遮断して、駆動力が副変速軸２７から車軸２９に伝達し、後輪４のみが駆動される二輪駆動状態にすることができる。

しかし、上述したＨＳＴ機構２４のみによる車軸２９，３３への駆動力伝達では、作動油の全容量が油圧ポンプ２５自体の大きさで決定され、主変速レバー１４での変速操作を高速域にした場合、取付けスペースや車体重量、燃費などを考慮して設けられた適度な大きさの油圧ポンプでは、作動油の吐出量に限界を生じるため、油圧モータ２６の出力軸２６ａの回転数が上限以上にならないため、主変速レバー１４の高速域に応じた車速にならず、動力伝達の効率が悪くなる。このため、変速機構を、前記高速域でのエンジン６からの動力伝達をＨＳＴ機構２４を介さない油圧―機械式変速機構３４（ＨＭＴ機構３４）である機械駆動とし、中・低速域では、ＨＳＴ機構２４が用いられる。

このＨＭＴ機構３４は、例えば、ＨＳＴ機構２４である油圧ポンプ２５の入力軸２５ｃに有する不図示のギアなどと、副変速軸２７などに連係する不図示のギアなどとの間に設けられた、主変速レバー１４に連動する油圧式のＨＭＴクラッチ３４ａにより作動され、主変速レバー１４での変速操作を高速域にした場合、図示しない検出器による主変速レバー１４の回動位置の情報に基づいて、図示しないコントローラの制御によりＨＳＴクラッチ３４ａの接続を遮断して油圧モータ２６の出力軸２６ａと、副変速軸２７との連動を遮断するとともに、ＨＭＴクラッチ３４ａを接続させて油圧ポンプ２５の入力軸２５ｃと、副変速軸２７とを連動させる。このため、前記高速域においては、エンジン６からの駆動力がＨＳＴ機構２４を通らずに直接副変速軸２７に入力され、前後輪デフ装置２８を介して車軸２９などに伝達し、車体を主変速レバー１４の高速域に応じた車速で走行させることが可能となり、高速域の駆動力を車軸２９，３３に効率よく伝達することができる。なお、ＨＭＴクラッチ３４ａの接続により、油圧ポンプ２５の入力軸２５ｃの駆動力と、油圧モータ２６の出力軸２６ａの駆動力とを後輪デフ装置２８に入力し、この後輪デフ装置２８内で合成された両駆動力を、副変速軸２７などに伝達する構成にしてもよい。

なお、車体を中低速走行に戻す場合は、上述した操作とは逆に主変速レバー１４を中低速域にすると、前記検出器による主変速レバー１４の回動位置の情報に基づいて、前記コントローラの制御などにより、ＨＭＴクラッチ３４ａの接続を遮断し、ＨＳＴクラッチ２４ａを接続させ、エンジン６からの動力を、ＨＳＴ機構２４を介して副変速軸２７や前輪駆動出力軸３２などから車軸２９，３３に伝達する結果、車体が中低速走行される。

また、主変速レバー１４を最高速度側に回動させたときの車両走行速度を任意に設定する最高速度設定ダイヤル３５を図５に示すように設けることができる。これは、不図示のコントローラに接続された最高速度設定ダイヤル３５を高速側もしくは低速側に一定量回動させることで、主変速レバー１４を最高速度側に位置させたとき、前記コントローラが不図示のアクチュエータなどを作動させて油圧ポンプ２５の可動斜板２５ａの最大傾斜角度を、最高速度設定ダイヤル３５のダイヤル回動量に合わせて増減させ、油圧ポンプ２５から油圧モータ２６へ吐出させる作動油の最大吐出量を制御して、車両の最高速度が設定制御される。なお、最高速度設定ダイヤル３５はダイヤル式に限定されない。

従来、この最高速度設定ダイヤル３５は、主変速レバー１４の根元に取り付けられ、アームレスト３６を装着もしくは倒して使用した場合に、このアームレスト３６が最高速度設定ダイヤル３５の操作スペースを塞ぐため、オペレータが最高速度設定ダイヤル３５を操作し辛く、作業性が低下する問題があった。そこで、この最高速度設定ダイヤル３５が、主変速レバー１４より外側部のフェンダ１３上に設けられる。このような位置に最高速度設定ダイヤル３５を取り付けることにより、アームレスト３６に腕を載せた状態で主変速レバー１４と同じ高さの側方近傍で、オペレータが最高速度設定ダイヤル３５を操作できるため、オペレータが腕を動かすことなく手先だけで最高速度設定ダイヤル３５と主変速レバー１４により車両の最高速度設定が容易にでき、作業性を向上することができる。なお、主変速レバー１４や最高速度設定ダイヤル３５は、運転席１２側方の左右どちらに配置してもよい。なお、フェンダ１３上の最高速度設定ダイヤル３５が主変速レバー１４のグリップと同じ高さにするために、必要ならばフェンダ１３上に台１３ａを用いて、この台１３ａの上端面に最高速度設定ダイヤル３５を設けることができる。

また、トラクタ１には、前輪駆動出力軸３２に前輪増速駆動切換機構３７が備えられる。この前輪増速駆動切換機構３７は、該前輪増速駆動切換機構３７内に設けられた前輪増速駆動切換クラッチ３７ａにより操作される。そして、四輪駆動状態での走行時に、ステアリングハンドル１１の操向による前輪３の切れ角に応じて、ステアリングハンドル１１などに設けられた不図示の検出器により車体の旋回操作が検出されたときは、不図示のコントローラなどにより前輪増速駆動切換クラッチ３７ａが作動され、作動油を前輪増速駆動切換機構３７内から流入させて該前輪増速駆動切換機構３７内の圧力を上げ、図示しないシリンダと増速駆動入力ギアとを一体的に回転させ、後輪４の周速度よりも前輪３の周速度を増速させる前輪増速駆動状態に自動的に切換えられ、車体が速やかに旋回される。

そして、車体が旋回を終えた場合は、前記センサの検出により前記コントローラなどが前輪増速駆動切換クラッチ３７ａの接続を遮断することで、作動油を前輪増速駆動切換機構３７内から流出させて該前輪増速駆動切換機構３７内の圧力を下げ、図示しないクラッチピストンと標準駆動入力ギアを噛合わせて、前輪３の周速度が後輪４の周速度と略同一になる四輪駆動状態に戻すように構成される。

次に、本願発明のカットオフバルブについて、その具体的構成を説明する。図６は、内部の油路を示すメインバルブの平面模式図、図７（ａ）はクラッチペダルを踏まない状態でのカットオフバルブを作動油入口側から見た側面模式図、（ｂ）はクラッチペダルを踏まない状態でのカットオフバルブの平面模式図、（ｃ）はクラッチペダルを踏んだ状態でのカットオフバルブを作動油入口側から見た側面模式図、（ｄ）はクラッチペダルを踏んだ状態でのカットオフバルブの平面模式図、図８はカットオフバルブの回動を示すメインバルブの平面模式図、図９はメインバルブ廻りの油圧回路図である。

上述してきたように、ＨＳＴ機構２４を作動させるＨＳＴクラッチ２４ａや、四輪駆動切換機構３１を作動させる四輪駆動切換クラッチ３１ｂ、ＨＭＴ機構３４を作動させるＨＭＴクラッチ３４ａ、前輪増速駆動切換機構３７を作動させる前輪増速駆動切換クラッチ３７ａおよびブレーキ機構３０ａは、それぞれのクラッチなどが作動油により作動される。この作動油は、図９に示すようにミッションケース８などの作動油タンク内部に貯留されており、エンジン６に付設されて駆動する油圧ポンプ３８によりストレーナ３９などを介してミッションケース８近傍などに設けられたメインバルブ４０に吸引され、このメインバルブ４０内で分岐し、上述したそれぞれのクラッチに分流される。

そして、本願発明のカットオフバルブは、クラッチペダル１０が踏み込まれたときに、メインバルブ４０内に有する作動油の、ＨＳＴクラッチ２４ａおよびＨＭＴクラッチ３４ａへの圧送を停止させるとともに、この作動油を四輪駆動切換クラッチ３１ｂ、前輪増速駆動切換クラッチ３７ａおよび左右ブレーキ３０ａへ分岐させ、圧送する構成としたものである。

メインバルブ４０は、図６に示すように、一端に有する作動油入口４０ａに、ミッションケース８などの作動油タンクに連結する図示しない配管などの部材が接続され、内部は蛇行するように作動油の油路４０ｂとなる長穴の通路が設けられる。そして、メインバルブ４０の両側部など適当な位置に、それぞれ油路４０ｂに連通する６個の作動油吐出口が設けられる。

この作動油吐出口の配置に限定はないが、例えば作動油入口４０ａ側から近い順に、前輪増速駆動切換機構吐出口４０ｃ、ＨＳＴ吐出口４０ｄ、四輪駆動切換機構吐出口４０ｅ、ＨＭＴ吐出口４０ｆ、左右ブレーキ機構吐出口４０ｇ，４０ｈなどが設けられ、それぞれの機構の作動入切を操作するクラッチに連結する不図示の配管などが接続される。

次いで、メインバルブ４０内の油路４０ｂは、作動油入口４０ａから、最初の分岐路である前輪増速駆動切換機構３７への分岐部ｐ１を介して前輪増速駆動切換機構吐出口４０ｃに連通される。そして、前輪増速駆動切換機構分岐部ｐ１からの油路４０ｂの一方は、ＨＳＴ分岐部ｐ２を介しＨＳＴ吐出口４０ｄに連通されるほか、ＨＭＴ分岐部ｐ３を介してＨＭＴ吐出口４０ｆに連通される。また、前輪増速駆動切換機構分岐部ｐ１からの油路４０ｂの他方は、四輪駆動切換機構分岐部ｐ４から四輪駆動切換機構吐出口４０ｅに連通される。

さらに、四輪駆動切換機構吐出口４０ｅおよびＨＭＴ吐出口４０ｆへ向う油路４０ｂのそれぞれは分岐されて、左右ブレーキ分岐部ｐ５，ｐ６を介して左右ブレーキ機構吐出口４０ｇ，４０ｈに連通される。なお、左右ブレーキ機構３０ａそれぞれに供給される作動油は、上記供給経路とは別に、ミッションケース８などの作動油タンク内から油圧ポンプ３８もしくは別に設けた油圧ポンプにより別途設けた配管を介して左右ブレーキ分岐部ｐ５，ｐ６に供給してもよい。

このような油路４０ｂを内部に備えるメインバルブ４０の、前輪増速駆動切換機構分岐部ｐ１と、ＨＳＴ分岐部ｐ２およびＨＭＴ分岐部ｐ３との間であって、前輪増速駆動切換機構分岐部ｐ１からの油路４０ｂと、ＨＳＴ分岐部ｐ２およびＨＭＴ分岐部ｐ３へ分流させる油路４０ｂとの間にカットオフバルブ４１が設けられる。このカットオフバルブ４１は、図７（ａ），（ｃ）に示すように、円筒（円筒に限定されない）などの中空形状を有する外側体４１ａと、この外側体４１ａの内部に有するメインバルブ４０の底面に回転自在に立設された円筒などの形状（円筒に限定されない）を有する回転体４１ｂとから構成され、メインバルブ４０上面から回転体４１ｂの上部が突出するとともに、外側体４１ａ上部とメインバルブ４０との間に設けられた上部にオイルシールを有するステー４１ｃで回転体４１ｂが係留される。

また、図７（ｂ），（ｄ）に示すように、外側体４１ａの中央近傍の略等しい高さ位置には、略９０°間隔に、貫通穴ｈ１，ｈ２，ｈ３が設けられる。この貫通穴ｈ１は、前輪増速駆動切換機構分岐部ｐ１を介して流れる作動油をカットオフバルブ４１内に流入させる貫通穴であり、貫通穴ｈ２は、カットオフバルブ４１内の作動油をＨＳＴへの分岐部ｐ２およびＨＭＴ分岐部ｐ３へ向けて油路４０ｂに流出させる貫通穴である。さらに貫通穴ｈ３は、カットオフバルブ４１と、ＨＳＴ分岐部ｐ２およびＨＭＴ分岐部ｐ３との間の油路４０ｂ、およびＨＳＴ分岐部ｐ２およびＨＭＴ分岐部ｐ３と、ＨＳＴクラッチ２４ａおよびＨＭＴクラッチ３４ａとの間の図示しない配管の作動油を前記作動油タンクに戻すための配管４５に流出させるための貫通穴である。

次いで、回転体４１ｂは、貫通穴ｈ１，ｈ２，ｈ３の高さ位置であって、回転方向、かつ水平方向に任意の切込幅を有し、回転体４１ｂの回転位置により貫通穴ｈ１と、貫通穴ｈ２とを連通させる切込部ｃ１および、回転体４１ｂの回転位置により貫通穴ｈ２と、貫通穴ｈ３とを連通させる切込部ｃ２が設けられる。

さらに、回転体４１ｂの上端部４１ｅに、回動板４２の一端が固設される。この回動板４２の他端の一方の穴部４２ａなどには、メインバルブ４０近傍に一端を固定させたバネなどの弾性部材４３の他端が取り付けられ、この弾性部材４３のみの付勢力により回動板４２が位置するカットオフバルブ４１は、図７（ｂ）に示すように、外側体４１ａの貫通穴ｈ１，ｈ２と、回転軸４１ｂの切込部ｃ１とが一致して連通する構成とされる。

また、回動板４２の他端の他方の穴部４２ｂなどには、クラッチペダル１０に連係するワイヤーなどの連結部材４４の端部が取り付けられる。なお、回動板４２に穴部４２ａ，４２ｂを設けず、弾性部材４３および連結部材４４の端部を溶接して取り付けてもよい。そして、クラッチペダル１０が踏み込まれて、連結部材４４がクラッチペダル１０の方向に摺動することで、回動板４２を弾性部材４３の付勢力に抗して摺動させた位置でのカットオフバルブ４１は、図７（ｄ）に示すように、回転体４１ｂの回転によって切込部ｃ１が外側体４１ａの貫通穴ｈ１を塞ぐ位置に回転し、外側体４１ａの貫通穴ｈ１と貫通穴ｈ２との連通を遮断させるとともに、回転体４１ｂの切込部ｃ２が、貫通穴ｈ２と、貫通穴ｈ３とを連通させる構成とされる。

ここで、例えば走行中の車両を急いで停止させるなどの際、オペレータは、クラッチペダル１０を踏み込んで主クラッチの接続を遮断させ、ブレーキペダル３０を踏みブレーキ３０ａをかけるが、クラッチペダル１０を踏み込んだとき、クラッチペダル１０に連動する連結部材４４がクラッチペダル１０の方向に摺動することで、カットオフバルブ４１の回動板４２を弾性部材４３の付勢力に抗して弾性部材４３とは逆の方向に回動させることにより、回転体４１ｂが回動板４２に追従して回転するため、外側体４１ａの貫通穴ｈ１と貫通穴ｈ２との連通を遮断させるとともに、回転体４１ｂの切込部ｃ２が、貫通穴ｈ２と、貫通穴ｈ３とを連通させる。

その結果、メインバルブ４０の作動油入口４１ａから流入される作動油は、前輪増速駆動切換機構分岐部ｐ１から前輪増速駆動切換機構吐出口４０ｃへ向うとともに、四輪駆動切換機構分岐部ｐ４を介して四輪駆動切換機構吐出口４０ｅへ向かい、前輪増速駆動切換クラッチ３７ａおよび四輪駆動切換クラッチ３１ｂに供給される。しかし、回転体４１ｂの回転により回転した切込部ｃ１によりカットオフバルブ４１の貫通穴ｈ１が塞がれるため、外側体４１ａの貫通穴ｈ１と貫通穴ｈ２との連通が遮断され、前輪増速駆動切換機構分岐部ｐ１からの油路４０ｂと、ＨＳＴ分岐部ｐ２およびＨＭＴ分岐部ｐ３に向かう油路４０ｂとが遮断される。従って、前輪増速駆動切換機構分岐部ｐ１からの作動油は、カットオフバルブ４１の貫通穴ｈ１，ｈ２で油路４０ｂが遮断され、作動油がＨＳＴ吐出口４０ｄおよびＨＭＴ吐出口４０ｆを介してＨＳＴクラッチ２４ａおよびＨＭＴクラッチ３４ａに供給されることはない。

また、上記とともに回転体４１ｂの切込部ｃ２が、貫通穴ｈ２と、貫通穴ｈ３とを連通させているので、カットオフバルブ４１と、ＨＳＴ分岐部ｐ２およびＨＭＴ分岐部ｐ３との間の油路４０ｂ、およびＨＳＴ分岐部ｐ２およびＨＭＴ分岐部ｐ３と、ＨＳＴクラッチ２４ａおよびＨＭＴクラッチ３４ａとの間の図示しない配管中のそれぞれに有する作動油が、配管４５を介して前記作動油タンクに戻される。

さらに、作動油は、四輪駆動切換機構吐出口４０ｅへ向う油路４０ｂから分岐された油路４０ｂに沿って左右ブレーキ分岐部ｐ５，ｐ６に流入され、左右ブレーキ吐出口４０ｇ，４０ｈを介して左右ブレーキ３０ａに供給される。なお、左右ブレーキ３０ａに供給される作動油は、ミッションケース８などの作動油タンク内から油圧ポンプ３８もしくは別に設けた油圧ポンプにより別途設けた配管を介して左右ブレーキ分岐部ｐ５，ｐ６に供給した後、左右ブレーキ吐出口４０ｇ，４０ｈを介して左右ブレーキ３０ａに供給してもよい。

また、オペレータがクラッチペダル１０を離して、前記主クラッチが接続されると、クラッチペダル１０に連動する連結部材４４がメインバルブ４０の方向に摺動することで、カットオフバルブ４１の回動板４２を弾性部材４３の付勢力によって弾性部材４３の方向である所定位置に回動させることにより、回転体４１ｂが回動板４２に追従して回転するため、切込部ｃ１が貫通穴ｈ１と貫通穴ｈ２とを連通させる位置に回転するとともに、切込部ｃ２が貫通穴ｈ３を塞ぐ位置に回転する。よって、カットオフバルブ４１の外側体４１ａの貫通穴ｈ１，ｈ２と、回転軸４１ｂの切込部ｃ１とが一致し、貫通穴ｈ１と貫通穴ｈ２とが連通され、貫通穴ｈ２と貫通穴ｈ３とが遮断される。

この結果、メインバルブ４０内に供給される作動油は、上記前輪増速駆動切換クラッチ３７ａおよび四輪駆動切換クラッチ３１ｂへの供給に加え、ＨＳＴ吐出口４０ｄおよびＨＭＴ吐出口４０ｆを介してＨＳＴクラッチ２４ａおよびＨＭＴクラッチ３４ａにも供給され、変速機構を作動させて、通常の運転操作をすることができる。

なお、このとき回転体４１ｂの切込部ｃ２が、貫通穴ｈ３を塞いでいるので、カットオフバルブ４１と、ＨＳＴ分岐部ｐ２およびＨＭＴ分岐部ｐ３との間の油路４０ｂと、配管４５との連通を遮断し、カットオフバルブ４１と、ＨＳＴ分岐部ｐ２およびＨＭＴ分岐部ｐ３との間の油路４０ｂ、およびＨＳＴ分岐部ｐ２およびＨＭＴ分岐部ｐ３と、ＨＳＴクラッチ２４ａおよびＨＭＴクラッチ３４ａとの間の図示しない配管中のそれぞれに有する作動油が、カットオフバルブ４１を通過し、配管４５を介して前記作動油タンクに戻されることはない。

このような構成にすることで、主クラッチの接続を遮断しても、メインバルブ４０内に供給される作動油は、四輪駆動切換機構吐出口４０ｅを介して四輪駆動切換クラッチ３１ｂに供給されるので、四輪駆動切換クラッチ３１ｂは接続されており、主クラッチの接続遮断後においても各駆動軸の惰性回転により前輪３を駆動状態（四輪駆動状態）にしたままでオペレータがブレーキ３０ａをかけると、四輪駆動切換クラッチ３１ｂの接続が遮断されたことによる前輪駆動の停止で、前輪３および前輪車軸３３の惰性回転による抵抗の少ない前輪３回転に比べて、車両の制動性が向上する。

以上詳述したように、この例のトラクタ１は、ミッションケース８（作動油タンク）から油圧ポンプ３８により吸引した作動油を、ＨＳＴクラッチ２４ａおよびＨＭＴクラッチ３４ａ（変速機構クラッチ）と、前輪増速駆動切換クラッチ３７ａと、四輪駆動切換クラッチ３１ｂと、ブレーキ３０ａとへ分流させるメインバルブ４０を備え、メインバルブ４０内に、作動油を、ＨＳＴクラッチ２４ａおよびＨＭＴクラッチ３４ａと、前輪増速駆動切換クラッチ３７ａと、四輪駆動切換クラッチ３１ｂと、ブレーキ３０ａとへ分流させる状態と、前輪増速駆動切換クラッチ３７ａと、四輪駆動切換クラッチ３１ｂと、ブレーキ３０ａとへ分流させるとともにＨＳＴクラッチ２４ａおよびＨＭＴクラッチ３４ａへの分流を遮断させる状態と、に切り替えるカットオフバルブ４１を備えるものである。加えて、カットオフバルブ４１は、クラッチペダル１０に連動する。

また、上述の例では、作業機の一例としてのホイール式トラクタ（作業車両）について説明したが、この発明はこれに限定されるものではなく、クローラ式トラクタのほか、農作業機としてコンバインなど、また、建設作業機としてブルトーザなど、作動油を分流させるメインバルブを備えたあらゆる作業車両に適用することができる。

本発明に係る作業車両の一例であるホイール式トラクタの側面図（ａ）および平面図（ｂ）である。 トラクタのキャビン内を後方より見た斜視図である。 トラクタの油圧変速機構（ＨＳＴ機構）を示す側面断面図である。 トラクタの動力伝達系図である。 最高速度設定ダイヤルの取付位置を示す運転席廻りの斜視図である。 内部の油路を示すメインバルブの平面模式図である。 （ａ）はクラッチペダルを踏まない状態でのカットオフバルブを作動油入口側から見た側面模式図、（ｂ）は（ａ）の状態でのカットオフバルブの平面模式図、（ｃ）はクラッチペダルを踏んだ状態でのカットオフバルブを作動油入口側から見た側面模式図、（ｄ）は（ｃ）の状態でのカットオフバルブの平面模式図である。 カットオフバルブの回動を示すメインバルブの平面模式図である。 メインバルブ廻りの油圧回路図である。 従来のホイール式トラクタのである。

符号の説明

１０ クラッチペダル
１４ 主変速レバー
３０ ブレーキペダル
３５ 最高速度設定ダイヤル
４０ メインバルブ
４０ａ 作動油入口
４０ｂ 油路
４０ｃ 前輪増速駆動切換機構吐出口
４０ｄ ＨＳＴ吐出口
４０ｅ 四輪駆動切換機構吐出口
４０ｆ ＨＭＴ吐出口
４０ｇ，４０ｈ 左右ブレーキ吐出口
４１ カットオフバルブ
４１ａ 外側体
４１ｂ 回転体
４１ｃ ステー
４２ 回動板
４３ 弾性部材
４４ 連結部材
４５ 配管
ｈ１，ｈ２，ｈ３ 貫通穴
ｐ１ 前輪増速駆動切換機構分岐部
ｐ２ ＨＳＴ分岐部
ｐ３ ＨＭＴ分岐部
ｐ４ 四輪駆動切換機構分岐部
ｐ５，ｐ６ 左右ブレーキ分岐部

Claims (2)

1. 作動油タンクから油圧ポンプにより吸引した作動油を、変速機構クラッチと、前輪増速駆動切換クラッチと、四輪駆動切換クラッチと、ブレーキとへ分流させるメインバルブを備える作業車両において、
   前記メインバルブ内に、前記作動油を、前記変速機構クラッチと、前記前輪増速駆動切換クラッチと、前記四輪駆動切換クラッチと、前記ブレーキとへ分流させる状態と、前記前輪増速駆動切換クラッチと、前記四輪駆動切換クラッチと、前記ブレーキとへ分流させるとともに前記変速機構クラッチへの分流を遮断させる状態と、に切り替えるカットオフバルブを備えることを特徴とする作業車両。
2. 前記カットオフバルブは、クラッチペダルに連動することを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。

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