JP2008126820A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

【課題】暖房用熱交換器を通過する風の温度が低いとき、補助加熱器の熱交換性能が高く発揮され、熱交換量の増大により補助暖房性能の向上を達成することができる車両用空気調和装置を提供すること。
【解決手段】空調ケース２内に上流の送風機３側から下流の吹き出し口１４，１５，１６，１７側に向かって順に、エバポレータ５、エアミックスドア６、ヒータコア７Ａ、を配置し、ヒータコア７Ａの下流側直後位置にＰＴＣヒータコア１８を設けた空調ユニット１において、ＰＴＣヒータコア１８は、ヒータコア７Ａの熱交換面領域の一部に重なり合う配置とし、ヒータコア７Ａは、熱交換面の全面を、ＰＴＣヒータコア１８と重なり合う第１熱交換面領域71と、ＰＴＣヒータコア１８との重なりが無い第２熱交換面領域72と、に分け、かつ、第１熱交換面領域71の通風抵抗を、第２熱交換面領域72の通風抵抗より低く設定した。
【選択図】図１

Description

本発明は、空調ケース内に配置した暖房用熱交換器の下流側直後位置に補助加熱器を設けた車両用空気調和装置に関する。

従来、空調ケース内に上流の送風機側から下流の吹き出し口側に向かって順に、エバポレータ（冷房用熱交換器）、エアミックスドア、ヒータコア（暖房用熱交換器）、を配置し、前記ヒータコアの下流側直後位置に、ヒータコアの熱交換面積よりも小さい熱交換面積を持つ補助加熱器を設けた車両用空気調和装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３４１１４号公報

しかしながら、上記従来の車両用空気調和装置にあっては、ヒータコアの熱交換面を通過する風の流れに対し、通風抵抗が熱交換面の全面にわたって一定である設定とされているため、ヒータコアの下流側直後位置に設置した補助加熱器が、風の流れに対し二重の通風抵抗になり、ヒータコアの熱交換面のうち、補助加熱器が重なり合っている部分の通風抵抗よりも、補助加熱器の重なり合いが無い部分の通風抵抗が低くなり、この補助加熱器の重なり合いが無い部分（通風抵抗が低い部分）が風の主流となる。

この結果、補助加熱器への配風量が減少し、これに伴い補助加熱器の熱交換量も減少してしまい、例えば、補助加熱器としてＰＴＣ素子を利用したＰＴＣヒータコアを用いた場合、ＰＴＣ定格1000Ｗの製品でも400Ｗ程度しか熱交換していないというように、補助加熱器が本来の熱交換性能を発揮できない、という問題があった。

ここで、ＰＴＣとは、「Positive Temperature Coefficient」の略であり、正温度係数のことをいう。ＰＴＣ素子とは、正温度係数を表す素子をいう。このＰＴＣ素子は、樹脂（ＰＴＣ樹脂：絶縁体）と抵抗体（カーボン粒子：導体）からなり、温度が上昇すると樹脂の膨張により電気抵抗が増して電流が低下し、温度が下がると樹脂の収縮により電気抵抗が減少して電流が増すという状態を繰り返すことにより自動的に温度制御を行う。その特長は、通電後の温度上昇速度が速く、短時間にて設定温度に達するという点にある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、暖房用熱交換器を通過する風の温度が低いとき、補助加熱器の熱交換性能が高く発揮され、熱交換量の増大により補助暖房性能の向上を達成することができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、空調ケース内に上流の送風機側から下流の吹き出し口側に向かって順に、冷房用熱交換器、エアミックスドア、暖房用熱交換器、を配置し、前記暖房用熱交換器の下流側直後位置に補助加熱器を設けた車両用空気調和装置において、
前記補助加熱器は、前記暖房用熱交換器の熱交換面領域の一部に重なり合う配置とし、
前記暖房用熱交換器は、熱交換面の全面を、前記補助加熱器と重なり合う第１熱交換面領域と、前記補助加熱器との重なりが無い第２熱交換面領域と、に分け、かつ、前記第１熱交換面領域の通風抵抗を、前記第２熱交換面領域の通風抵抗より低く設定したことを特徴とする。

よって、本発明の車両用空気調和装置にあっては、暖房用熱交換器において、熱交換面の全面が、補助加熱器と重なり合う第１熱交換面領域と、補助加熱器との重なりが無い第２熱交換面領域と、に分けられ、かつ、第１熱交換面領域の通風抵抗が、第２熱交換面領域の通風抵抗より低く設定される。
すなわち、暖房用熱交換器の下流側直後位置に設置した補助加熱器は、風の流れに対して二重の通風抵抗になるが、上記第１熱交換面領域と第２熱交換面領域の通風抵抗の設定により、補助加熱器と重なり合う部分の通風抵抗と、補助加熱器との重なり合いが無い部分の通風抵抗との差が低く抑えられる。例えば、第１熱交換面領域と補助加熱器とのトータル通風抵抗と、第２熱交換面領域のみによる通風抵抗とが一致する設定とした場合、補助加熱器の重なり合いの有無にかかわらず、暖房用熱交換器の熱交換面の全面にわたって同じ風量とすることができる。
したがって、通風抵抗が暖房用熱交換器の熱交換面の全面にわたって一定である設定の場合に比べ、補助加熱器への配風量が増大し、これに伴い補助加熱器の熱交換量も増大する。特に、エンジン始動直後であって、暖房用熱交換器を通過する風の温度が低いとき、補助加熱器による熱交換性能が高く発揮され、補助暖房性能が向上する。
この結果、暖房用熱交換器を通過する風の温度が低いとき、補助加熱器の熱交換性能が高く発揮され、熱交換量の増大により補助暖房性能の向上を達成することができる。

以下、本発明の車両用空気調和装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

図１は実施例１の前後席の温度調整を行う空調ユニット１（車両用空気調和装置の一例）を示す縦断面図である。図２は実施例１の空調ユニット１に設置されたＰＴＣヒータコア１８の一例を示す図である。図３は実施例１の空調ユニット１に配置されたヒータコア７Ａを示す図である。

実施例１における空調ユニット１は、図１に示すように、空調ケース２と、送風機３と、クリーンフィルター４と、エバポレータ５（冷却用熱交換器）と、エアミックスドア６と、ヒータコア７Ａ（暖房用熱交換器）と、温風通路８と、冷風バイパス通路９と、エアミックスチャンバー１０と、ベントドア１１と、デフドア１２と、フットドア１３と、ベント吹き出し口１４と、デフ吹き出し口１５と、フット吹き出し口１６と、リアフット吹き出し口１７と、ＰＴＣヒータコア１８（補助加熱器）と、を備えている。

実施例１における空調ユニット１は、空調ケース２内に上流の送風機３側から下流の吹き出し口１４，１５，１６，１７側に向かって順に、エバポレータ５、エアミックスドア６、ヒータコア７Ａを配置している。

前記エバポレータ５は、送風機３及びクリーンフィルター４を介して通過する内気または外気を冷却する熱交換器であり、冷媒入口５ａと冷媒出口５ｂを有する。

前記エアミックスドア６は、前記エバポレータ５の後流位置に配置され、エバポレータ５を経過した冷風と、ヒータコア７Ａを経過した温風と、の混合割合をドア開度により制御する。このエアミックスドア６としては、冷風バイパス通路９を閉止するフルホット位置（図１の実線に示す位置）からヒータコア７Ａの上流側を閉止する位置（図１の仮想線に示すフルクール位置）までのストローク域でスライド移動可能なスライド式ドアを採用している。

前記ヒータコア７Ａは、前記エバポレータ５及び前記エアミックスドア６の下流位置に配置され、通過する風を暖める熱交換器であり、エンジン冷却水入口７ａとエンジン冷却水出口７ｂを有する。

前記空調ケース２内には、図１に示すように、エバポレータ５とヒータコア７Ａを通過する温風通路８と、エバポレータ５を通過しヒータコア７Ａをバイパスする冷風バイパス通路９と、温風通路８からの温風と冷風バイパス通路９からの冷風が合流するエアミックスチャンバー１０と、が形成される。

前記エアミックスチャンバー１０の下流側には、ベント吹き出し口１４の位置に配置され、ベントモード等で開くベントドア１１と、デフ吹き出し口１５の位置に配置され、デフモード等で開くデフドア１２と、車幅方向に延びるフット吹き出し口１６，１６の上流位置に配置され、フットモード等で開くフットドア１３と、が配置される。
なお、フット吹き出し口１６，１６は、前席左右の運転者と助手席乗員の足元に向かって一対配置され、該フット吹き出し口１６，１６と並列中央位置には、後席への図外のリアフットダクトが連結されるリアフット吹き出し口１７が配置される。

前記ＰＴＣヒータコア１８は、図１に示すように、ヒータコア７Ａの下流側直後位置に、ヒータコア７Ａの熱交換面領域の一部（図１では上半分程度）に重なり合う配置とされる。
このＰＴＣヒータコア１８は、図２に示すように、第１ヒータ枠181および第２ヒータ枠182と、前記両ヒータ枠181,182を連結する複数のＰＴＣ素子183と、前記複数のＰＴＣ素子183間に波状に設定したフィン184と、前記ＰＴＣ素子183に電力を供給する配線185と、を有して構成されている。
つまり、ＰＴＣ素子183が通電後に短時間にて設定温度に達して熱を発生すると、フィン184により発生した熱を通過する風に与える。

前記ヒータコア７Ａは、図３に示すように、熱交換面の全面を、前記ＰＴＣヒータコア１８と重なり合う第１熱交換面領域71と、前記ＰＴＣヒータコア１８との重なりが無い第２熱交換面領域72と、に分け、かつ、前記第１熱交換面領域71の通風抵抗を、前記第２熱交換面領域72の通風抵抗より低く設定している。
具体的に、ヒータコア７Ａは、第１熱交換面領域71とＰＴＣヒータコア１８とのトータル通風抵抗と、第２熱交換面領域72のみによる通風抵抗とがほぼ一致するように、第１熱交換面領域71の通風抵抗を、第２熱交換面領域72の通風抵抗より低く設定している。

前記ヒータコア７Ａは、図３に示すように、左右両端部に設定した第１ヘッダータンク701および第２ヘッダータンク702と、前記両ヘッダータンク701,702を横方向に連結する複数のチューブ703と、前記複数のチューブ703の隣り合う隙間に波状に設定した横列フィン704a,704bと、を有して構成している。
そして、前記ヒータコア７Ａのチューブ間隔TLは一定とし、前記ヒータコア７Ａの横列フィン704a,704bのうち、第１熱交換面領域71に設定した第１横列フィン704aのフィンピッチFP1を、前記第２熱交換面領域72に設定した第２横列フィン704bのフィンピッチFP2より大きく設定している。
フィンピッチとは、波状フィンの隣り合う山と山、あるいは、谷と谷の間隔をいう。
そして、例えば、第２横列フィン704bのフィンピッチFP2が0.9mmの設定であるのに対し、第１横列フィン704aのフィンピッチFP1を1.2mmとすることで、第１熱交換面領域71の通風抵抗を、第２熱交換面領域72の通風抵抗より低く設定している。

次に、作用を説明する。
内燃機関の廃熱（エンジン冷却水）を利用した車両搭載の空調ユニットでは、例えば、冬季における朝のエンジン始動後、長時間にわたってエンジン冷却水が高温とならず、走行開始からしばらくの間は、車室内暖房が効かず寒い思いをしての運転が強いられる。
また、近年におけるエンジンの高効率化、ディーゼルエンジン車の普及、ハイブリッド車の普及、等に伴い廃熱量が減る傾向にあるため、内燃機関の廃熱のみでは十分な暖房能力を得ることが難しくなってきている。
そのため、不足する暖房能力を補うために、内燃機関の廃熱以外を熱源とする補助加熱器を用いるシステムが各種提案されている。

しかし、従来の空調ユニットは、例えば、フィンピッチ＝0.9mm（一定）の設定とすることで、ヒータコアの熱交換面を通過する風の流れに対し、通風抵抗が熱交換面の全面にわたって一定である設定とされている。
このため、図４に示すように、ヒータコアの下流側直後位置に設置したＰＴＣヒータコアが、風の流れに対し二重の通風抵抗になり、ヒータコアの熱交換面のうち、ＰＴＣヒータコアが重なり合っている部分の通風抵抗よりも、ＰＴＣヒータコアの重なり合いが無い部分の通風抵抗が低くなる。
したがって、ＰＴＣヒータコアの重なり合いが無い部分（通風抵抗が低い部分）が風の主流となり、ＰＴＣヒータコアが重なり合っている部分の風量が少なく、ＰＴＣヒータコアの重なり合いが無い部分の風量が多くなる。
この結果、ＰＴＣヒータコアへの配風量が減少し、これに伴いＰＴＣヒータコアの熱交換量も減少してしまい、補助加熱器がＰＴＣヒータコアの場合、ＰＴＣ定格1000Ｗの製品でも400Ｗ程度しか熱交換していないというように、ＰＴＣヒータコアが本来の熱交換性能を発揮できない。

これに対し、実施例１の空調ユニット１にあっては、ヒータコア７Ａの熱交換面の全面が、ＰＴＣヒータコア１８と重なり合う第１熱交換面領域71と、ＰＴＣヒータコア１８との重なりが無い第２熱交換面領域72と、に分けられ、かつ、第１熱交換面領域71の通風抵抗が、第２熱交換面領域72の通風抵抗より低く設定される。

すなわち、ヒータコア７Ａの下流側直後位置に設置したＰＴＣヒータコア１８が、風の流れに対し二重の通風抵抗になるが、（第１熱交換面領域71の通風抵抗）＜（第２熱交換面領域72の通風抵抗）という設定により、ＰＴＣヒータコア１８と重なり合う部分の通風抵抗と、ＰＴＣヒータコア１８との重なり合いが無い部分の通風抵抗との差が低く抑えられる。

例えば、第１熱交換面領域71とＰＴＣヒータコア１８とのトータル通風抵抗と、第２熱交換面領域72のみによる通風抵抗とが一致する設定とした場合、図５に示すように、ＰＴＣヒータコア１８の重なり合いの有無にかかわらず、ヒータコア７Ａの熱交換面の全面にわたって同じ風量とすることができる。

したがって、通風抵抗がヒータコアの熱交換面の全面にわたって一定である設定の場合に比べ、ＰＴＣヒータコア１８への配風量が増大し、これに伴いＰＴＣヒータコア１８の熱交換量も増大する。特に、エンジン始動直後であって、ヒータコア７Ａを通過する風の温度が低いとき、ＰＴＣヒータコア１８の熱交換性能が高く発揮され、即暖性を持つ補助暖房作用により、例えば、エンジン冷却水が高温となるまでの間、車室内に温風を送り込むことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の空調ユニット１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 空調ケース２内に上流の送風機３側から下流の吹き出し口１４，１５，１６，１７側に向かって順に、エバポレータ５、エアミックスドア６、暖房用熱交換器、を配置し、前記暖房用熱交換器の下流側直後位置に補助加熱器を設けた空調ユニット１において、前記補助加熱器は、前記暖房用熱交換器の熱交換面領域の一部に重なり合う配置とし、前記暖房用熱交換器は、熱交換面の全面を、前記補助加熱器と重なり合う第１熱交換面領域71と、前記補助加熱器との重なりが無い第２熱交換面領域72と、に分け、かつ、前記第１熱交換面領域71の通風抵抗を、前記第２熱交換面領域72の通風抵抗より低く設定しため、暖房用熱交換器を通過する風の温度が低いとき、補助加熱器の熱交換性能が高く発揮され、熱交換量の増大により補助暖房性能の向上を達成することができる。

(2) 前記暖房用熱交換器は、第１熱交換面領域71と補助加熱器とのトータル通風抵抗と、第２熱交換面領域72のみによる通風抵抗とがほぼ一致するように、前記第１熱交換面領域71の通風抵抗を、前記第２熱交換面領域72の通風抵抗より低く設定したため、補助加熱器の重なり合いの有無にかかわらず、暖房用熱交換器の熱交換面の全面にわたってほぼ同じ風量とすることで、高い補助暖房性能を得ることができる。

(3) 前記補助加熱器は、第１ヒータ枠181および第２ヒータ枠182と、前記両ヒータ枠181,182を連結する複数のＰＴＣ素子183と、前記複数のＰＴＣ素子183間に波状に設定したフィン184と、を有するＰＴＣヒータコア１８であるため、即暖性を持つ補助暖房性能が得られ、暖房用熱交換器による暖房性能が不足するとき、応答良く車室内に温風を送り込むことができる。

(4) 前記暖房用熱交換器は、熱交換面にチューブ703とフィン704を有し、熱交換媒体をエンジン冷却水とするヒータコア７Ａであり、前記ヒータコア７Ａのチューブ間隔TLとフィンピッチFPのうち、少なくとも一方を変更することにより、前記第１熱交換面領域71の通風抵抗を、前記第２熱交換面領域72の通風抵抗より低く設定したため、ヒータコア７Ａの基本構造を何ら変更することなく、高い自由度により通風抵抗を最適抵抗値に設定することができる。

(5) 前記ヒータコア７Ａは、左右両端部に設定した第１ヘッダータンク701および第２ヘッダータンク702と、前記両ヘッダータンク701,702を横方向に連結する複数のチューブ703と、前記複数のチューブ703の隣り合う隙間に波状に設定した横列フィン704a,704bと、を有して構成し、前記ヒータコア７Ａのチューブ間隔TLは一定とし、前記ヒータコア７Ａの横列フィン704a,704bのうち、第１熱交換面領域71に設定した第１横列フィン704aのフィンピッチFP1を、前記第２熱交換面領域72に設定した第２横列フィン704bのフィンピッチFP2より大きく設定したため、例えば、実装されている横列フィンタイプのヒータコアの基本構造を全く変えることなく、フィンピッチが大きな第１横列フィン704aを第１熱交換面領域71に設定するという簡単な変更のみで、第１熱交換面領域71の通風抵抗を、第２熱交換面領域72の通風抵抗より低く設定することができる。

実施例２は、縦列フィンを有するヒータコアにより、第１熱交換面領域71の通風抵抗を、第２熱交換面領域72の通風抵抗より低く設定した例である。

まず、構成を説明する。
図６は実施例２の空調ユニット１に配置されたヒータコア７Ｂを示す図である。
実施例２のヒータコア７Ｂは、図６に示すように、上下両端部に設定した第１ヘッダータンク721および第２ヘッダータンク722と、前記両ヘッダータンク721,722を縦方向に連結する複数のチューブ723と、前記複数のチューブ723の隣り合う隙間に波状に設定した縦列フィン724と、を有して構成している。
そして、前記ヒータコア７Ｂのチューブ間隔TLは一定とし、前記ヒータコア７Ｂの縦列フィン724のうち、第１熱交換面領域71に存在する第１縦列フィン部724aのフィンピッチFP1を、前記第２熱交換面領域72に存在する第２縦列フィン部724bのフィンピッチFP2より大きく設定している。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。また、作用についても実施例１と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２の空調ユニット１にあっては、実施例１の(1)〜(4)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(6) 前記ヒータコア７Ｂは、上下両端部に設定した第１ヘッダータンク721および第２ヘッダータンク722と、前記両ヘッダータンク721,722を縦方向に連結する複数のチューブ723と、前記複数のチューブ723の隣り合う隙間に波状に設定した縦列フィン724と、を有して構成し、前記ヒータコア７Ｂのチューブ間隔TLは一定とし、前記ヒータコア７Ｂの縦列フィン724のうち、第１熱交換面領域71に存在する第１縦列フィン部724aのフィンピッチFP1を、前記第２熱交換面領域72に存在する第２縦列フィン部724bのフィンピッチFP2より大きく設定したため、例えば、実装されている縦列フィンタイプのヒータコアの基本構造を全く変えることなく、縦列フィン724のフィンピッチを第１熱交換面領域71の部分について大きく設定するという簡単な変更のみで、第１熱交換面領域71の通風抵抗を、第２熱交換面領域72の通風抵抗より低く設定することができる。

実施例３は、横列フィンを有するヒータコアのチューブ間隔の不等間隔設定により、第１熱交換面領域71の通風抵抗を、第２熱交換面領域72の通風抵抗より低く設定した例である。

まず、構成を説明する。
図７は実施例３の空調ユニット１に配置されたヒータコア７Ｃを示す図である。
実施例３のヒータコア７Ｃは、図７に示すように、左右両端部に設定した第１ヘッダータンク731および第２ヘッダータンク732と、前記両ヘッダータンク731,732を横方向に連結する複数のチューブ733と、前記複数のチューブ733の隣り合う隙間に波状に設定した横列フィン734a,734bと、を有して構成している。
そして、前記ヒータコア７Ｃの横列フィン734a,734bのフィンピッチFPは一定とし、前記ヒータコア７Ｃの複数のチューブ733のうち、第１熱交換面領域71に存在するチューブ733の第１チューブ間隔TL1を、前記第２熱交換面領域72に存在するチューブの第２チューブ間隔TL2より大きく設定している。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。また、作用についても実施例１と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例３の空調ユニット１にあっては、実施例１の(1)〜(4)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(7) 前記ヒータコア７Ｃは、左右両端部に設定した第１ヘッダータンク731および第２ヘッダータンク732と、前記両ヘッダータンク731,732を横方向に連結する複数のチューブ733と、前記複数のチューブ733の隣り合う隙間に波状に設定した横列フィン734a,734bと、を有して構成し、前記ヒータコア７Ｃの横列フィン734a,734bのフィンピッチFPは一定とし、前記ヒータコア７Ｃの複数のチューブ733のうち、第１熱交換面領域71に存在するチューブ733の第１チューブ間隔TL1を、前記第２熱交換面領域72に存在するチューブの第２チューブ間隔TL2より大きく設定したため、例えば、実装されている横列フィンタイプのヒータコアの基本構造を全く変えることなく、第１熱交換面領域71のチューブ間隔を大きく設定するという簡単な変更のみで、第１熱交換面領域71の通風抵抗を、第２熱交換面領域72の通風抵抗より低く設定することができる。

以上、本発明の車両用空気調和装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１，２ではフィンピッチの変更により、また、実施例３ではチューブ間隔の変更により、第１熱交換面領域の通風抵抗を、第２熱交換面領域の通風抵抗より低く設定する例を示した。しかし、フィンピッチとチューブ間隔を共に変更することで、第１熱交換面領域の通風抵抗を、第２熱交換面領域の通風抵抗より低く設定するようにしても良いし、さらに、フィンやチューブの厚みや断面形状の変更等により、第１熱交換面領域の通風抵抗を、第２熱交換面領域の通風抵抗より低く設定するようにしても良い。
要するに、暖房用熱交換器は、熱交換面の全面を、補助加熱器と重なり合う第１熱交換面領域と、補助加熱器との重なりが無い第２熱交換面領域と、に分け、かつ、第１熱交換面領域の通風抵抗を、第２熱交換面領域の通風抵抗より低く設定するものであれば、本発明に含まれる。

実施例１〜３では、補助加熱器として、ＰＴＣヒータコアを用いる例を示したが、例えば、電熱線を用いた補助ヒータや内燃機関の廃熱以外の熱源を用いた補助ヒータ等、も適用可能である。

実施例１〜３では、前後席の温度調整を行う空調ユニットへの適用例を示したが、前席のみに温度調整を行う空調ユニットや前席側と後席側を独立に温度調整を行う空調ユニットへも適用することができる。

実施例１の前後席に温度調整を行う空調ユニット１（車両用空気調和装置の一例）を示す縦断面図である。 実施例１の空調ユニット１に設置されたＰＴＣヒータコア１８の一例を示す図である。 実施例１の空調ユニット１に配置されたヒータコア７Ａを示す図である。 従来の空調ユニットにおける補助暖房作用の説明図である。 実施例１の空調ユニット１における補助暖房作用の説明図である。 実施例２の空調ユニット１に配置されたヒータコア７Ｂを示す図である。 実施例３の空調ユニット１に配置されたヒータコア７Ｃを示す図である。

符号の説明

１ 空調ユニット
２ 空調ケース
３ 送風機
４ クリーンフィルター
５ エバポレータ（冷却用熱交換器）
６ エアミックスドア
７Ａ，７Ｂ，７Ｃ ヒータコア（暖房用熱交換器）
71 第１熱交換面領域
72 第２熱交換面領域
701 第１ヘッダータンク
702 第２ヘッダータンク
703 チューブ
704a 第１横列フィン
704b 第２横列フィン
TL チューブ間隔
FP1,FP2 フィンピッチ
８ 温風通路
９ 冷風バイパス通路
１０ エアミックスチャンバー
１１ ベントドア
１２ デフドア
１３ フットドア
１４ ベント吹き出し口
１５ デフ吹き出し口
１６ フット吹き出し口
１７ リアフット吹き出し口
１８ ＰＴＣヒータコア（補助加熱器）
181 第１ヒータ枠
182 第２ヒータ枠
183 ＰＴＣ素子
184 フィン

Claims (7)

1. 空調ケース内に上流の送風機側から下流の吹き出し口側に向かって順に、冷房用熱交換器、エアミックスドア、暖房用熱交換器、を配置し、前記暖房用熱交換器の下流側直後位置に補助加熱器を設けた車両用空気調和装置において、
   前記補助加熱器は、前記暖房用熱交換器の熱交換面領域の一部に重なり合う配置とし、
   前記暖房用熱交換器は、熱交換面の全面を、前記補助加熱器と重なり合う第１熱交換面領域と、前記補助加熱器との重なりが無い第２熱交換面領域と、に分け、かつ、前記第１熱交換面領域の通風抵抗を、前記第２熱交換面領域の通風抵抗より低く設定したことを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 請求項１に記載された車両用空気調和装置において、
   前記暖房用熱交換器は、第１熱交換面領域と補助加熱器とのトータル通風抵抗と、第２熱交換面領域のみによる通風抵抗とがほぼ一致するように、前記第１熱交換面領域の通風抵抗を、前記第２熱交換面領域の通風抵抗より低く設定したことを特徴とする車両用空気調和装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された車両用空気調和装置において、
   前記補助加熱器は、第１ヒータ枠および第２ヒータ枠と、前記両ヒータ枠を連結する複数のＰＴＣ素子と、前記複数のＰＴＣ素子間に波状に設定したフィンと、を有するＰＴＣヒータコアであることを特徴とする車両用空気調和装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載された車両用空気調和装置において、
   前記暖房用熱交換器は、熱交換面にチューブとフィンを有し、熱交換媒体をエンジン冷却水とするヒータコアであり、
   前記ヒータコアのチューブ間隔とフィンピッチのうち、少なくとも一方を変更することにより、前記第１熱交換面領域の通風抵抗を、前記第２熱交換面領域の通風抵抗より低く設定したことを特徴とする車両用空気調和装置。
5. 請求項４に記載された車両用空気調和装置において、
   前記ヒータコアは、左右両端部に設定した第１ヘッダータンクおよび第２ヘッダータンクと、前記両ヘッダータンクを横方向に連結する複数のチューブと、前記複数のチューブの隣り合う隙間に波状に設定した横列フィンと、を有して構成し、
   前記ヒータコアのチューブ間隔は一定とし、前記ヒータコアの横列フィンのうち、第１熱交換面領域に設定した第１横列フィンのフィンピッチを、前記第２熱交換面領域に設定した第２横列フィンのフィンピッチより大きく設定したことを特徴とする車両用空気調和装置。
6. 請求項４に記載された車両用空気調和装置において、
   前記ヒータコアは、上下両端部に設定した第１ヘッダータンクおよび第２ヘッダータンクと、前記両ヘッダータンクを縦方向に連結する複数のチューブと、前記複数のチューブの隣り合う隙間に波状に設定した縦列フィンと、を有して構成し、
   前記ヒータコアのチューブ間隔は一定とし、前記ヒータコアの縦列フィンのうち、第１熱交換面領域に存在する第１縦列フィン部のフィンピッチを、前記第２熱交換面領域に存在する第２縦列フィン部のフィンピッチより大きく設定したことを特徴とする車両用空気調和装置。
7. 請求項４に記載された車両用空気調和装置において、
   前記ヒータコアは、左右両端部に設定した第１ヘッダータンクおよび第２ヘッダータンクと、前記両ヘッダータンクを横方向に連結する複数のチューブと、前記複数のチューブの隣り合う隙間に波状に設定した横列フィンと、を有して構成し、
   前記ヒータコアのフィンピッチは一定とし、前記ヒータコアの複数のチューブのうち、第１熱交換面領域に存在するチューブの第１チューブ間隔を、前記第２熱交換面領域に存在するチューブの第２チューブ間隔より大きく設定したことを特徴とする車両用空気調和装置。

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