JPH115427A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
- Publication number
- JPH115427A JPH115427A JP16028797A JP16028797A JPH115427A JP H115427 A JPH115427 A JP H115427A JP 16028797 A JP16028797 A JP 16028797A JP 16028797 A JP16028797 A JP 16028797A JP H115427 A JPH115427 A JP H115427A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- hot water
- vehicle
- heat exchanger
- outside air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
車両用空調装置において、フット開口部25およびデフ
ロスタ開口部19のいずれか一方からの吹出空気温度を
優先的に高める。 【解決手段】 一方向流れタイプのヒータコア13の温
水入口側を内気側の第1空気通路80に配置し、ヒータ
コア13の温水出口側を外気側の第2空気通路90に配
置し、空調空気を加熱する補助電気ヒータ16を内気側
の第1空気通路80に配置する。これにより、温水温度
の高い、ヒータコア13の温水入口側で加熱された内気
を補助電気ヒータ16によりさらに加熱することができ
る。その結果、フット開口部25側の吹出空気温度を優
先的に高めることができる。
Description
温水式の暖房用熱交換器の他に補助電気ヒータを組み合
わせる車両用空調装置に関するものであって、特に、空
調ケース内通路を内気側の第1空気通路と外気側の第2
空気通路とに区画形成することにより、フット開口部か
らは暖められた高温内気を再循環して吹き出し、一方、
デフロスタ開口部からは低湿度の外気を吹き出す、いわ
ゆる内外気2層流モードが設定可能な車両用空調装置に
用いて好適なものである。
定可能な車両用空調装置は、特開平5−124426号
公報等にて知られており、この従来技術の概要を説明す
ると、空調ケースの一端側に内気吸入口および外気吸入
口が形成され、他端側にはフット開口部、デフロスタ開
口部、およびフェイス開口部がそれぞれ形成されてい
る。
入口から上記フェイス開口部およびフット開口部にかけ
ての第1空気通路と、上記外気吸入口から上記デフロス
タ開口部にかけての第2空気通路とを区画形成する仕切
り板が設けられている。さらに、上記両空気通路内に
は、暖房用熱交換器、この暖房用熱交換器をバイパスす
るバイパス通路、およびエアミックスドアがそれぞれ設
けられた構成となっている。
ド、バイレベルモード、およびフットモードのいずれか
が選択されたときは、そのときの内外気モードが内気循
環モードであれば、上記両空気通路内に内気を導入し、
外気導入モードであれば、上記両空気通路内に外気を導
入する。また、吹出モードとしてデフロスタモードが選
択されたときは、上記両空気通路内に外気を導入する。
タモードが選択されたときは、第1空気通路内に内気を
導入し、第2空気通路内に外気を導入する2層流モード
とする。これによって、既に温められている内気を再循
環してフット開口部から吹き出して車室内を暖房できる
ので、車室内への吹出空気温度が高くなり、暖房性能を
向上できる。これと同時に、デフロスタ開口部からは低
湿度の外気を窓ガラスへ吹き出すので、窓ガラスの防曇
性能を確保できる。
エンジンの高効率化により車両暖房用の熱源である温水
(エンジン冷却水)の温度が低下する傾向にあり、この
温水温度の低下により暖房能力が不足することが大きな
課題となっている。しかるに、上記従来技術では、この
ような暖房能力不足に対して十分対応できない場合があ
った。
ドが設定可能な車両用空調装置において、温水式の暖房
用熱交換器に対して、補助熱源として補助電気ヒータを
組み合わせることを検討している。その場合、暖房用熱
交換器として、熱交換コア部の全部のチューブを温水が
入口側から出口側に向かって一方向に流れる一方向流れ
タイプのものを用いた。この一方向流れタイプは温水の
流通抵抗が小さいとともに、熱交換コア部のチューブ配
列方向の吹出温度差が発生しないという利点を持ってい
る。
熱交換器では、熱交換コア部の全チューブを温水が入口
側から出口側に向かって一方向に流れるので、温水入口
側に比して温水出口側では温水温度の低下に伴って熱交
換コア部の吹出空気温度が低下することになる。従っ
て、車両用空調装置の実際の設計に際しては、一方向流
れタイプの暖房用熱交換器における温水入口側と温水出
口側との吹出空気温度分布に対して、補助電気ヒータを
具体的にどのように配置するかが車室内への吹出空気の
温度分布にとって大きな影響を与えることになる。
プの暖房用熱交換器を用いる車両用空調装置において、
フット開口部およびデフロスタ開口部のいずれか一方か
らの吹出空気温度を優先的に高めることが可能な車両用
空調装置を提供することを目的とする。
に、請求項1〜7記載の発明では、熱交換コア部(13
c)の全部のチューブ(13d)を温水入口側から温水
出口側に向かって温水が一方向に流れる一方向流れタイ
プの暖房用熱交換器(13)に対して、その温水入口側
の部位に補助電気ヒータ(16)を配置することを特徴
としている。
温水の一方向流れ(全パス)タイプであるため、暖房用
熱交換器(13)単体でみると、暖房用熱交換器(1
3)の温水入口側では温水温度が高いため、吹出空気温
度が高くなる。そして、この温度分布が高温となる温水
入口側の部位に補助電気ヒータ(16)を配置している
から、温水入口側の温度分布が高温となる空気を補助電
気ヒータ(16)の発熱によりさらに加熱することがで
きる。従って、暖房用熱交換器(13)の温水入口側部
位からの吹出空気温度を優先的に高めることができる。
ト開口部(25)を車両下方側に配置し、デフロスタ開
口部(19)を車両上方側に配置し、暖房用熱交換器
(13)の温水入口側を車両下方側に配置し、暖房用熱
交換器(13)の温水出口側を車両上方側に配置してい
るから、車両下方のフット開口部(25)側に流れる空
調空気を暖房用熱交換器(13)の温水入口側および補
助電気ヒータ(16)の発熱により優先的に加熱して吹
出空気温度を高めることができ、乗員足元部の暖房感を
向上できる。
ト開口部(25)を車両下方側に配置し、デフロスタ開
口部(19)を車両上方側に配置し、暖房用熱交換器
(13)の温水入口側を車両上方側に配置し、暖房用熱
交換器(13)の温水出口側を車両下方側に配置してい
るから、車両上方のデフロスタ開口部(19)側に流れ
る空調空気を暖房用熱交換器(13)の温水入口側およ
び補助電気ヒータ(16)の発熱により優先的に加熱し
て吹出空気温度を高めることができ、窓ガラスの防曇性
能を向上できる。また、デフロスタ開口部(19)側吹
出空気温度の極端な低下による暖房感の悪化を防止でき
る。
気2層流モードを設定できる車両用空調装置において、
内気側のフット吹出空気温度を優先的に高めることがで
きる。また、請求項5記載の発明によれば、内外気2層
流モードを設定できる車両用空調装置において、外気側
のデフロスタ吹出空気温度を優先的に高めることができ
る。
は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を
示す。
のであり、ディーゼルエンジン車のように、温水(エン
ジン冷却水)温度が比較的低い温度となる低熱源車に適
用したものである。
ット1と空調ユニット100の2つの部分に分かれてい
る。空調ユニット100部は、車室内の計器盤下方部の
うち、車両左右方向の略中央部に配置されるものであ
り、一方、送風機ユニット1は図1の図示形態では、空
調ユニット100の車両前方側に配置する状態を図示し
ている。すなわち、空調ユニット100を車室内に配置
し、送風機ユニット1はエンジンルーム内において空調
ユニット100の前方位置に配置するレイアウトとして
いる。
て空調ユニット100の側方(助手席側)にオフセット
配置するレイアウトとすることもできる。まず、最初
に、送風機ユニット1部を具体的に説明すると、送風機
ユニット1には内気(車室内空気)を導入する第1、第
2の2つの内気導入口2、2aと、外気(車室外空気)
を導入する1つの外気導入口3が備えられている。これ
らの導入口2、2a、3はそれぞれ第1、第2の2つの
内外気切替ドア4、5によって開閉可能になっている。
回転軸4a、5aを中心として回動操作される平板状の
ものであって、図示しないリンク機構、ケーブル等を介
して、空調操作パネル(図示せず)の内外気切替用手動
操作機構(レバーやダイヤルを用いた機構)に連結さ
れ、連動操作するか、あるいは、両内外気切替ドア4、
5をサーボモータを用いた内外気切替用アクチュエータ
機構により連動操作する。
口3と内外気切替ドア4、5と上記手動操作機構または
アクチュエータ機構とにより内外気切替手段が構成され
ている。そして、上記導入口2、2a、3からの導入空
気を送風する第1(内気側)ファン6および第2(外気
側)ファン7が、送風機ユニット1内に配置されてい
る。この両ファン6、7は周知の遠心多翼ファン(シロ
ッコファン)からなるものであって、1つの共通の電動
モータ7bにて同時に回転駆動される。
ており、第1内外気切替ドア4は第1内気導入口2を開
放して外気導入口3からの外気通路3aを閉塞している
ので、第1(内気側)ファン6の吸入口6aに内気が吸
入される。これに対し、第2内外気切替ドア5は第2内
気導入口2aを閉塞して外気導入口3からの外気通路3
bを開放しているので、第2(外気側)ファン7の吸入
口7aに外気が吸入される。
内気導入口2からの内気を第1空気通路(内気側通路)
8に送風し、第2ファン7は、外気導入口3からの外気
を第2空気通路(外気側通路)9に送風するようになっ
ており、第1、第2空気通路8、9は、第1ファン6と
第2ファン7との間に配置された仕切り板10により仕
切られている。この仕切り板10は、両ファン6、7を
収納する樹脂製のスクロールケーシング10aに一体成
形できる。
径を小とし、第2ファン7の外径を大にしている。これ
は、第2ファン7側において、電動モータ7bの存在に
より吸入口7aの開口面積が減少するのを防止するため
である。次に、空調ユニット100部は空調ケース11
内に蒸発器(冷房用熱交換器)12とヒータコア(暖房
用熱交換器)13とを両方とも一体的に内蔵するタイプ
のものである。空調ケース11はポリプロピレンのよう
な、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂の成
形品からなり、図1の上下方向(車両上下方向)に分割
面を有する複数の分割ケースからなる。この複数の分割
ケース内に、上記熱交換器12、13、後述するドア等
の機器を収納した後に、この複数の分割ケースを金属バ
ネクリップ、ネジ等の締結手段により一体に結合するこ
とにより、空調ユニット100部が組み立てられる。
側の部位に蒸発器12が設置され、空調ケース11内の
第1、第2空気通路80、90の全域を横切るように蒸
発器12が配置されている。この蒸発器12は周知のご
とく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱
して、空調空気を冷却するものである。ここで、蒸発器
12は図1に示すように、車両前後方向には薄型の形態
で空調ケース11内に設置されている。
蒸発器12の上流部からヒータコア13の下流部に至る
まで、仕切り板15a、15b、15cにより車両下方
側の第1空気通路(内気側通路)80と車両上方側の第
2空気通路(外気側通路)90とに仕切られている。こ
の仕切り板15a〜15cは空調ケース11に樹脂にて
一体成形され、車両左右方向に略水平に延びる固定仕切
り部材である。
あって、アルミニュウム等の金属薄板を最中状に2枚張
り合わせて構成した偏平チューブをコルゲートフィンを
介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものであ
る。ヒータコア13は、蒸発器12の空気流れ下流側
(車両後方側)に、所定の間隔を開けて隣接配置されて
いる。このヒータコア13は、蒸発器12を通過した冷
風を再加熱するものであって、その内部に高温のエンジ
ン冷却水(温水)が流れ、この冷却水を熱源として空気
を加熱するものである。このヒータコア13も蒸発器1
2と同様に、車両前後方向には薄型の形態で空調ケース
11内に設置されている。より具体的に述べると、ヒー
タコア13は、仕切り板15bと15cの間において、
第1空気通路80と第2空気通路90の両方に跨がって
配置されている。
して上方側にオフセット配置され、ヒータコア13のう
ち、第2空気通路90側の部分はこの第2空気通路90
の全域を横切るように設置されている。一方、ヒータコ
ア13のうち、第1空気通路80側の部分はこの第1空
気通路80の最下方部に後述の冷風バイパス通路17を
形成するように設置されている。
あって、その熱交換コア部13cは、アルミニュウム等
の金属薄板を溶接等により断面偏平状に接合してなる偏
平チューブ13dをコルゲートフィン13eを介在して
多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。本例の
ヒータコア13は、温水入口側タンク13aを下方の第
1空気通路80側に配置するとともに、温水出口側タン
ク13bを上方の第2空気通路90側に配置している。
そして、この両タンク13a、13bの間に上記偏平チ
ューブ13dおよびコルゲートフィン13eからなる熱
交換コア部13cを構成している。従って、ヒータコア
13は温水入口側タンク13aからの温水が熱交換コア
部13cの全部の偏平チューブ13dを下方から上方へ
の一方向に流れる一方向流れタイプ(全パスタイプ)と
して構成されている。
流量(または温水の温度)を調整する温水弁14をヒー
タコア13への温水入口側流路に設けて、この温水弁1
4の温水流量(または温水温度)の調整作用により車室
内への吹出空気温度を調整できるようにしてある。つま
り、本例では、この温水弁14により車室内への吹出空
気温度を調整する温度調整手段を構成している。
空気通路80側の直後の部位、換言すると、ヒータコア
13の温水入口側の部位に補助電気ヒータ16が配置さ
れている。この補助電気ヒータ16は図1の紙面垂直方
向には第1空気通路80の幅方向全長にわたって配置さ
れている。この補助電気ヒータ16は、温水温度が所定
温度(例えば、75°C)以下のとき(エンジン始動直
後のように温水温度の低いとき、あるいはエンジン暖機
終了後でも温水温度が十分上昇しないとき)に、その発
熱作用により空調空気を即効的に加熱するための補助暖
房装置である。
抗値が急激に増加する正の抵抗温度特性を有する正特性
サーミスタ(PTCヒータ)で構成することが安全性等
の点で好ましい。この補助電気ヒータ16は、具体的に
は、チタン酸バリウムのようなセラミック材料からなる
PTCヒータを空気通過用の多数の穴部を有するハニカ
ム状に成形したものである。
0において、ヒータコア13の下方側には、ヒータコア
13をバイパスして空気(冷風)が流れる冷風バイパス
通路17が形成され、この冷風バイパス通路17は最大
冷房時にマックスクールドア18により開放される。ま
た、空調ケース11の上面部には、ヒータコア13直後
の第2空気通路90に連通するデフロスタ開口部19が
開口している。このデフロスタ開口部19は図示しない
デフロスタダクトおよびデフロスタ吹出口を介して、車
両窓ガラス内面に向けて風を吹き出すためのものであ
る。このデフロスタ開口部19はデフロスタドア20に
より開閉され、このデフロスタドア20は回転軸20a
により回動自在なバタフライ状になっている。
り)の部位には、第1空気通路80と直接連通するフェ
イス開口部21が開口している。このフェイス開口部2
1は図示しないフェイスダクトを介して計器盤上方部の
フェイス吹出口より乗員頭部に向けて風を吹き出すため
のものである。このフェイス開口部21はフェイスドア
22により開閉され、このフェイスドア22は回転軸2
2aにより回動自在なバタフライ状になっている。
の端部と、フェイス開口部21の入口部との間に、第
1、第2空気通路80、90の間を連通する連通路23
が設けてられており、この連通路23は回転軸24aに
より回動自在な平板状の連通ドア24により開閉され
る。また、空調ケース11の下面のうち、車両後方側の
部位にはフット開口部25が開口しており、このフット
開口部25は第1空気通路80においてヒータコア13
および補助電気ヒータ16の空気下流側の部位と連通し
ている。このフット開口部25は図示しないフットダク
トを介してフット吹出口から車室内の乗員足元に温風を
吹き出すためのものである。このフット開口部25はフ
ットドア26により開閉され、このフットドア26は回
転軸26aにより回動自在なバタフライ状になってい
る。
22、およびフットドア26は吹出モード切替用のドア
手段であって、図示しないリンク機構、ケーブル等を介
して空調操作パネルの吹出モード切替用手動操作機構に
連結されて、連動操作するか、あるいは、吹出モード切
替用のドア手段をサーボモータを用いたモード切替用ア
クチュエータ機構により連動操作する。
ア18は温度調整手段であって、図示しないリンク機
構、ケーブル等を介して空調操作パネルの温度調整用手
動操作機構に連結されて、連動操作するか、あるいは、
これら温度調整手段をサーボモータを用いた温度調整用
アクチュエータ機構により連動操作する。次に、上記構
成において本実施形態の作動を吹出モード別に説明す
る。
きは、内外気切替用操作機構が操作されて、2層流モー
ドが設定される。すなわち、送風機ユニット1におい
て、第1内外気切替ドア4が第1内気導入口2を開放
し、外気導入口3からの外気通路3aを閉塞する。ま
た、第2内外気切替ドア5が第2内気導入口2aを閉塞
し、外気導入口3からの外気通路3bを開放する。
第1内気導入口2から吸入口6aを経て吸入し、これと
同時に、第2送風ファン7は、外気を外気導入口3から
外気通路3b、吸入口7aを経て吸入する。そして、第
1送風ファン6により送風される内気は、第1空気通路
8を通って、空調ユニット100の第1空気通路80を
流れる。また、第2送風ファン7により送風される外気
は、第2空気通路9を通って、空調ユニット100の第
2空気通路90を流れる。
れて、フットドア26はフット開口部25を開放し、フ
ェイスドア22はフェイス開口部21を閉塞する。デフ
ロスタドア20はデフロスタ開口部19を少量開放す
る。なお、2層流モードであっても、後述の理由から、
連通ドア24は連通路23を全開または少量開く小開度
の位置に操作される。
作機構により温水弁14を全開させ、最大暖房状態とな
る。これにより、ヒータコア13に最大流量の温水が流
れるとともに、マックスクールドア18は冷風バイパス
路17を閉塞する。そして、第1空気通路80を流れる
内気は、蒸発器12を通過した後、ヒータコア13にて
加熱されて、温風となり、フット開口部25を経て車室
内の乗員足元に吹き出す。これと同時に、第2空気通路
90を流れる外気は、蒸発器12を通過した後、ヒータ
コア13にて加熱されて、温風となり、デフロスタ開口
部19を経て車両窓ガラス内面に吹き出す。
外気に比して高温の内気を再循環してヒータコア13で
加熱しているので、乗員足元への吹出温風温度が高くな
り、暖房効果を向上できる。一方、デフロスタ開口部1
9からは、内気に比して低湿度の外気を加熱して吹き出
しているので、窓ガラスの曇り止めを良好に行うことが
できる。
ロスタ開口部19からの吹出風量を15〜20%程度、
フット開口部25からの吹出風量を85〜80%程度の
風量割合に設定するので、第2空気通路90側の外気温
風を全開または小開度の連通路23を通して第1空気通
路80側の内気温風の中に混入することにより、上記風
量割合を達成することができる。
減少すると、吹出空気温度制御のため、温水弁14を全
開位置(最大暖房状態)から中間開度位置に操作し、ヒ
ータコア13に流入する温水流量を減少させる。このと
き、連通ドア24は上記した全開または小開度の位置に
維持されたままであり、また、マックスクールドア18
も冷風バイパス通路17を閉塞したままである。
としていないため、内外気吸入モードは、通常、第1、
第2の内気導入口2、2aをともに閉塞し、外気導入口
3を開放する全外気モードに設定するのがよい。しか
し、乗員の手動操作よる設定にて、外気導入口3を閉塞
して、第1、第2の内気導入口2、2aをともに開放す
る全内気モードとしたり、前述のように内気と外気とを
同時に導入する内外気2層流モードとすることもでき
る。
水弁14を全開させる最大暖房状態において、ヒータコ
ア13を循環する温水温度が所定温度(例えば、75°
C)以下のときには、この温水温度を検知して図示しな
い制御回路にて補助電気ヒータ16に通電され、補助電
気ヒータ16が発熱するので、ヒータコア13の内気側
(第1空気通路80側)の吹出空気を加熱できる。これ
により、温水の低温時における暖房能力不足を解消でき
る。
の第1空気通路80側に設定し、ヒータコア13の温水
出口を上方の第2空気通路90側に設定して、補助電気
ヒータ16をヒータコア13の温水入口側(第1空気通
路80側)に設置しているから、内気の温風を吹き出す
フット開口部25の吹出空気温度を外気の温風を吹き出
すデフロスタ開口部19の吹出空気温度に対して優先的
に高めることができる。
3単体でみると、温水入口側の吹出空気温度が温水温度
の低下する温水出口側に比して高くなる。しかも、本実
施形態では、補助電気ヒータ16をヒータコア13の温
水入口側に設置して、ヒータコア13の温水入口側(温
水による加熱量の多い側)の吹出空気温度を補助電気ヒ
ータ16の発熱量により一層高めている。
内気を一方向流れタイプのヒータコア13の温水入口側
で加熱するとともに、補助電気ヒータ16によっても加
熱することになり、これら作用の相乗により、フット開
口部25の吹出空気温度をデフロスタ開口部19の吹出
空気温度に対して格段と高めることができ、乗員足元の
暖房感を特に向上できる。
温度の低下に応じて増大させるように自動的に調整して
もよい。 (2)フットデフロスタ吹出モード フットデフロスタ吹出モードでは、フット開口部25か
らの吹出風量と、デフロスタ開口部19からの吹出風量
とを略同等(50%づつ)とするため、フットドア26
によりフット開口部25を全開するとともに、デフロス
タドア20によりデフロスタ開口部19を全開する。そ
して、連通ドア24を連通路23の全閉位置に操作す
る。なお、フェイス開口部21はフェイスドア22によ
り閉塞されたままである。
25側へ流入する外気温風の流れがなくなるので、フッ
ト開口部25には第1空気通路80の内気温風が全量流
入し、また、デフロスタ開口部19には第2空気通路9
0の外気温風が全量流入する。これにより、フット開口
部25からの吹出風量と、デフロスタ開口部19からの
吹出風量とを略同等にすることが可能となる。
外気の2層流モードを設定し、暖房効果の向上と窓ガラ
スの防曇性の確保との両立を図ることができるという点
はフット吹出モードと同じである。また、温水弁14の
開度調整により所望の中間温度制御が可能であり、ま
た、中間温度制御域では、通常、全外気モードに設定す
るが、乗員の手動操作よる設定にて、全内気モードとし
たり、内外気2層流モードとすることもできる。
ても、補助電気ヒータ16は上述のフット吹出モード時
と同様に補助暖房熱源の役割を果たして、フット開口部
25側の吹出空気温度を優先的に高めることができる。 (3)デフロスタ吹出モード デフロスタ吹出モードにおいては、フェイスドア22が
フェイス開口部21を、また、フットドア26がフット
開口部25をそれぞれ全閉する。そして、デフロスタド
ア20がデフロスタ開口部19を全開し、連通ドア24
が連通路23を全開する。従って、第1、第2空気通路
80、90からの空調空気をデフロスタ開口部19を通
して窓ガラス内面のみに吹き出して、曇り止めを行う。
このときは、窓ガラスの防曇性確保のために、通常、全
外気吸入モードとする。
助電気ヒータ16は補助暖房熱源の役割を果たすことが
できる。 (4)フェイス吹出モード フェイス吹出モードにおいては、フェイスドア22がフ
ェイス開口部21を全開し、デフロスタドア20がデフ
ロスタ開口部19を、またフットドア26がフット開口
部25をそれぞれ全閉する。連通ドア24は連通路23
を全開する。従って、第1、第2空気通路80、90の
下流部はいずれもフェイス開口部21に連通する。
風がヒータコア13により再加熱されて、温度調整され
た後、すべてフェイス開口部21側へ吹き出す。このと
きも、内外気吸入モードは第1、第2内外気切替ドア
4、5により、全内気、全外気、内外気2層流のいずれ
も選択可能となる。なお、最大冷房状態では、全内気吸
入モードとし、また、温水弁14が全閉状態となり、ヒ
ータコア13への温水循環が遮断されるとともに、マッ
クスクールドア18が冷風バイパス通路17を開くの
で、冷風の送風量を増加でき、冷房能力が最大となる。
また、フェイス吹出モードでは補助電気ヒータ16に通
電することはない。
フェイス開口部21を全開するとともに、フットドア2
6がフット開口部25を全開する。デフロスタドア20
はデフロスタ開口部19を全閉する。また、連通ドア2
4が連通路23を全開する。従って、フェイス開口部2
1とフット開口部25を通して、車室の上下両方から同
時に風を吹き出すことができる。
すものであり、第2実施形態では第1実施形態とは逆に
ヒータコア13の温水入口側タンク13aを上方の第2
空気通路90側に配置するとともに、温水出口側タンク
13bを下方の第1空気通路80側に配置している。従
って、ヒータコア13は温水入口側タンク13aからの
温水が熱交換コア部13cの全部の偏平チューブ13d
を上方から下方への一方向に流れる一方向流れタイプ
(全パスタイプ)として構成されている。
ち、温水入口側となる第2空気通路90側の直後の部位
に補助電気ヒータ16を配置している。フット吹出モー
ドまたはフットデフロスタ吹出モードにおいて、温水弁
14を全開して、最大暖房状態にすると、内外気2層流
モードが設定される。その場合に、温水温度およひ外気
温が低いと、デフロスタ開口部19からの吹出空気温度
が大幅に低下してしまう恐れがある。
コア13の温水入口を上方の第2空気通路90側に配置
するとともに、補助電気ヒータ16を第2空気通路90
側に配置しているから、第2空気通路90側において外
気をヒータコア13の温水入口側(温水からの加熱量の
多い側)で加熱するとともに、補助電気ヒータ16によ
っても外気を加熱することができる。
開口部19側の吹出空気温度がフット開口部25側の吹
出空気温度より大幅に低下することに起因する暖房感の
悪化、窓ガラスの防曇性悪化を回避できる。 (他の実施形態)なお、上記の実施形態に限らず、本発
明は種々な形態で実施可能であり、以下、本発明の他の
実施形態について説明する。
り補助電気ヒータ16に自動的に通電する場合について
説明したが、車室内の空調操作パネルに、乗員の操作よ
り調整される発熱量調整部材を設置して、この発熱量調
整部材の手動操作により補助電気ヒータ16の発熱量お
よび発熱のON、OFFを調整可能としてもよい。 バイレベル吹出モードにおいて、デフロスタ開口部1
9を微少開度開くようにしてもよい。例えば、フェイス
開口部21、フット開口部25、およびデフロスタ開口
部19からの吹出風量の割合が、例えば、45:40:
15となるように、各開口部21、25、19の開度を
設定して、各開口部21、25、19のすべてから同時
に風を吹き出すようにしてもよい。
熱交換器)12を配設しないタイプの空調装置にも本発
明は適用できる。 第1実施形態は、フット開口部25側の吹出空気温度
を優先的に高めるものであるから、内外気2層流モード
が設定可能な車両用空調装置だけに限定されるものでは
ない。すなわち、第1実施形態は、空気通路を内気側の
第1空気通路8、80と外気側の第2空気通路9、90
とに仕切らず、1つの空気通路を形成する通常の空調装
置においても、暖房用熱交換器13を一方向流れタイプ
とし、その空気下流側の温水入口側に補助電気ヒータ1
6を設置することにより、同様の作用効果を発揮でき
る。
ある。
ある。
導入口、4、5…第1、第2内外気切替ドア、6、7…
第1、第2ファン、8、80…第1空気通路、9、90
…第2空気通路、11…空調ケース、12…蒸発器、1
3…ヒータコア、14…温水弁、16…補助電気ヒー
タ、19…デフロスタ開口部、20…デフロスタドア、
21…フェイス開口部、22…フェイスドア、25…フ
ット開口部、26…フットドア、100…空調ユニッ
ト。
Claims (7)
- 【請求項1】 多数本のチューブ(13d)を流れる温
水を熱源として空調空気を加熱する暖房用熱交換器(1
3)と、 この暖房用熱交換器(13)を通過した空調空気を車室
内乗員の足元に向けて吹き出すフット開口部(25)
と、 前記暖房用熱交換器(13)を通過した空調空気を車両
窓ガラス内面に向けて吹き出すデフロスタ開口部(1
9)と、 前記暖房用熱交換器(13)の空気下流側に配置され、
前記空調空気を加熱する補助電気ヒータ(16)とを備
え、 前記暖房用熱交換器(13)は前記チューブ(13d)
の全部を温水入口側から温水出口側に向かって温水が一
方向に流れる一方向流れタイプであり、 前記補助電気ヒータ(16)は、前記暖房用熱交換器
(13)の温水入口側の部位に配置されていることを特
徴とする車両用空調装置。 - 【請求項2】 前記フット開口部(25)は車両下方側
に配置され、前記デフロスタ開口部(19)は車両上方
側に配置されており、 前記暖房用熱交換器(13)の温水入口側は車両下方側
に配置され、前記暖房用熱交換器(13)の温水出口側
は車両上方側に配置されていることを特徴とする請求項
1に記載の車両用空調装置。 - 【請求項3】 前記フット開口部(25)は車両下方側
に配置され、前記デフロスタ開口部(19)は車両上方
側に配置されており、 前記暖房用熱交換器(13)の温水入口側は車両上方側
に配置され、前記暖房用熱交換器(13)の温水出口側
は車両下方側に配置されていることを特徴とする請求項
1に記載の車両用空調装置。 - 【請求項4】 空調空気の吸入モードとして、内気と外
気の両方を区分して同時に吸入する内外気2層流モード
を選択可能な内外気切替手段(2、2a、3、4、5)
と、 この内外気切替手段(2、2a、3、4、5)から前記
フット開口部(25)に向かって前記内気が流れる第1
空気通路(8、80)と、 この第1空気通路(8、80)と区画形成され、前記内
外気切替手段(2、2a、3、4、5)から前記デフロ
スタ開口部(19)に向かって前記外気が流れる第2空
気通路(9、90)とを備え、 前記暖房用熱交換器(13)の温水入口側は前記第1空
気通路(8、80)側に配置され、前記暖房用熱交換器
(13)の温水出口側は前記第2空気通路(9、90)
側に配置されており、 前記補助電気ヒータ(16)は前記第1空気通路(8、
80)側に配置されていることを特徴とする請求項1に
記載の車両用空調装置。 - 【請求項5】 空調空気の吸入モードとして、内気と外
気の両方を区分して同時に吸入する内外気2層流モード
を選択可能な内外気切替手段(2、2a、3、4、5)
と、 この内外気切替手段(2、2a、3、4、5)から前記
フット開口部(25)に向かって前記内気が流れる第1
空気通路(8、80)と、 この第1空気通路(8、80)と区画形成され、前記内
外気切替手段(2、2a、3、4、5)から前記デフロ
スタ開口部(19)に向かって前記外気が流れる第2空
気通路(9、90)とを備え、 前記暖房用熱交換器(13)の温水入口側は前記第2空
気通路(9、90)側に配置され、前記暖房用熱交換器
(13)の温水出口側は前記第1空気通路(8、80)
側に配置されており、 前記補助電気ヒータ(16)は前記第2空気通路(9、
90)側に配置されていることを特徴とする請求項1に
記載の車両用空調装置。 - 【請求項6】 前記暖房用熱交換器(13)に循環する
温水の流量または温度を調整して空調空気の温度を調整
する温度調整手段(14)を備えていることを特徴とす
る請求項1ないし5のいずれか1つに記載の車両用空調
装置。 - 【請求項7】 前記暖房用熱交換器(13)に循環する
温水の温度が所定温度以下のとき前記補助電気ヒータ
(16)に通電することを特徴とする請求項1ないし6
のいずれか1つに記載の車両用空調装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16028797A JP3772471B2 (ja) | 1997-06-17 | 1997-06-17 | 車両用空調装置 |
DE19823061A DE19823061B4 (de) | 1997-05-23 | 1998-05-22 | Klimaanlage für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16028797A JP3772471B2 (ja) | 1997-06-17 | 1997-06-17 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH115427A true JPH115427A (ja) | 1999-01-12 |
JP3772471B2 JP3772471B2 (ja) | 2006-05-10 |
Family
ID=15711731
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16028797A Expired - Fee Related JP3772471B2 (ja) | 1997-05-23 | 1997-06-17 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3772471B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007508191A (ja) * | 2003-10-15 | 2007-04-05 | ベール ゲーエムベーハー ウント コー カーゲー | 自動車用多帯域空調装置 |
KR20070082706A (ko) * | 2006-02-17 | 2007-08-22 | 한라공조주식회사 | 2층류 공조장치용 ptc 히터 및 그 제어방법 |
JP2014136483A (ja) * | 2013-01-16 | 2014-07-28 | Denso Corp | 車室内空調ユニット |
KR20190135704A (ko) * | 2018-05-29 | 2019-12-09 | 주식회사 두원공조 | 전기자동차용 공조장치 |
US10625569B2 (en) | 2015-09-15 | 2020-04-21 | Denso Corporation | Engine controller, air conditioning system, and program for air-conditioning controller |
-
1997
- 1997-06-17 JP JP16028797A patent/JP3772471B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007508191A (ja) * | 2003-10-15 | 2007-04-05 | ベール ゲーエムベーハー ウント コー カーゲー | 自動車用多帯域空調装置 |
JP4705577B2 (ja) * | 2003-10-15 | 2011-06-22 | ベール ゲーエムベーハー ウント コー カーゲー | 自動車用多帯域空調装置 |
KR20070082706A (ko) * | 2006-02-17 | 2007-08-22 | 한라공조주식회사 | 2층류 공조장치용 ptc 히터 및 그 제어방법 |
JP2014136483A (ja) * | 2013-01-16 | 2014-07-28 | Denso Corp | 車室内空調ユニット |
US10625569B2 (en) | 2015-09-15 | 2020-04-21 | Denso Corporation | Engine controller, air conditioning system, and program for air-conditioning controller |
KR20190135704A (ko) * | 2018-05-29 | 2019-12-09 | 주식회사 두원공조 | 전기자동차용 공조장치 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3772471B2 (ja) | 2006-05-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4134479B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3584681B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3269467B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3804152B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3750255B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3893661B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH09309322A (ja) | 自動車用空調装置 | |
JPH10226219A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3823531B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3900592B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2001239819A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2000289440A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3772471B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3876514B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3760582B2 (ja) | 車両用空調装置用ドア手段の駆動回転軸組付機構 | |
JP3752757B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH11180128A (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH10181336A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3975541B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH1111135A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3772470B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3900643B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3896671B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH11115451A (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH10181332A (ja) | 空気通路用ドア装置および車両用空調装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051007 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051018 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051214 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060124 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060206 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090224 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100224 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110224 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120224 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130224 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140224 Year of fee payment: 8 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |