JP3305776B2 - 自動車用空気調和装置 - Google Patents
自動車用空気調和装置Info
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- JP3305776B2 JP3305776B2 JP32371992A JP32371992A JP3305776B2 JP 3305776 B2 JP3305776 B2 JP 3305776B2 JP 32371992 A JP32371992 A JP 32371992A JP 32371992 A JP32371992 A JP 32371992A JP 3305776 B2 JP3305776 B2 JP 3305776B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用空気調和装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車用の空気調和装置は、一般に、図
８に示す構造を有する。主空気通路３０内に送風機３１
が配設され、送風機３１の下流に冷房装置のエバポレー
タ３２が配設され、エバポレータ３２の下流に、主空気
通路３０の断面の一部を覆って、ラジエータの温水が流
れる温水式のヒータ３３が配設されている。ヒータ３３
に隣接してヒータ３３の上流に、回動式のエアミックス
ダンパ３４が配設されている。乗員の顔面部すなわち車
室内上部に空気を吐出する第１分岐通路３５が、ヒータ
３３の下流で主空気通路３０から分岐している。乗員の
足元部すなわち車室内下部に空気を吐出する第２分岐通
路３６が、ヒータ３３の下流で主空気通路３０から分岐
している。第１分岐通路３５は、ヒータ３３から離隔し
た側の主空気通路３０の側壁から分岐しており、第２分
岐通路３６は、ヒータ３３に近接した側の主空気通路３
０の側壁から分岐している。分岐通路３５、３６の分岐
点には、分岐通路３５、３６を開閉するフラップ３７、
３８が設けられている。上記構成を有する空気調和装置
にあっては、送風機３１の作動により主空気通路３０に
取り込んだ外気を、冷房装置のエバポレータ３２により
一旦冷却して除湿し、ヒータ３３で加熱して、温度調節
をした後に車室内に吐出している。エアミックスダンパ
３４の回動位置を調節し、ヒータ３３を通過する空気量
を制御することにより、吐出空気の温度が制御される。
上記空気調和装置の作動モードの１つとして、バイレベ
ルモードがある。バイレベルモードにあっては、第１分
岐通路３５を介して、車室内上部に冷気が吐出され、第
２分岐通路３６を介して、車室内下部に暖気が吐出され
る。この際、ヒータ３３を通過しない空気を第１分岐通
路３５に、ヒータ３３を通過した空気を第２分岐通路３
６に、それぞれ確実に導き、車室内上部に吐出される空
気と車室内下部に吐出される空気との間に確実に温度差
をつけるべく、エアミックスダンパ３４の回動位置は図
８に示す中立位置に設定される。
８に示す構造を有する。主空気通路３０内に送風機３１
が配設され、送風機３１の下流に冷房装置のエバポレー
タ３２が配設され、エバポレータ３２の下流に、主空気
通路３０の断面の一部を覆って、ラジエータの温水が流
れる温水式のヒータ３３が配設されている。ヒータ３３
に隣接してヒータ３３の上流に、回動式のエアミックス
ダンパ３４が配設されている。乗員の顔面部すなわち車
室内上部に空気を吐出する第１分岐通路３５が、ヒータ
３３の下流で主空気通路３０から分岐している。乗員の
足元部すなわち車室内下部に空気を吐出する第２分岐通
路３６が、ヒータ３３の下流で主空気通路３０から分岐
している。第１分岐通路３５は、ヒータ３３から離隔し
た側の主空気通路３０の側壁から分岐しており、第２分
岐通路３６は、ヒータ３３に近接した側の主空気通路３
０の側壁から分岐している。分岐通路３５、３６の分岐
点には、分岐通路３５、３６を開閉するフラップ３７、
３８が設けられている。上記構成を有する空気調和装置
にあっては、送風機３１の作動により主空気通路３０に
取り込んだ外気を、冷房装置のエバポレータ３２により
一旦冷却して除湿し、ヒータ３３で加熱して、温度調節
をした後に車室内に吐出している。エアミックスダンパ
３４の回動位置を調節し、ヒータ３３を通過する空気量
を制御することにより、吐出空気の温度が制御される。
上記空気調和装置の作動モードの１つとして、バイレベ
ルモードがある。バイレベルモードにあっては、第１分
岐通路３５を介して、車室内上部に冷気が吐出され、第
２分岐通路３６を介して、車室内下部に暖気が吐出され
る。この際、ヒータ３３を通過しない空気を第１分岐通
路３５に、ヒータ３３を通過した空気を第２分岐通路３
６に、それぞれ確実に導き、車室内上部に吐出される空
気と車室内下部に吐出される空気との間に確実に温度差
をつけるべく、エアミックスダンパ３４の回動位置は図
８に示す中立位置に設定される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】温水式のヒータに代え
て電気ヒータを使用することが考えられる。特に電気自
動車では、ラジエータが設けられていないので、電気ヒ
ータが使用される場合が多い。本発明は、発熱量の調節
が容易であり、また部分的な通電量制御が可能であると
いう電気ヒータの特性に着目してなされたものであり、
温水式ヒータを用いた従来の自動車用空気調和装置より
も簡単な構造で、バイレベルモード時に車室内上部に供
給される空気と車室内下部に供給される空気との間に温
度差を生じさせることができる、電気ヒータを用いた自
動車用空気調和装置を提供することを目的とする。
て電気ヒータを使用することが考えられる。特に電気自
動車では、ラジエータが設けられていないので、電気ヒ
ータが使用される場合が多い。本発明は、発熱量の調節
が容易であり、また部分的な通電量制御が可能であると
いう電気ヒータの特性に着目してなされたものであり、
温水式ヒータを用いた従来の自動車用空気調和装置より
も簡単な構造で、バイレベルモード時に車室内上部に供
給される空気と車室内下部に供給される空気との間に温
度差を生じさせることができる、電気ヒータを用いた自
動車用空気調和装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明においては、主空気通路と、主空気通路の断面
を覆って主空気通路内に配設された電気ヒータと、電気
ヒータの下流で主空気通路から分岐して車室内上部に空
気を吐出する第１分岐通路と、電気ヒータの下流で主空
気通路から分岐して車室内下部に空気を吐出する第２分
岐通路と、電気ヒータの第１分岐通路に近接する部分の
通電量と第２分岐通路に近接する部分の通電量とを別個
に制御する手段とを備える自動車用空気調和装置を提供
する。本発明の好ましい態様においては、空気流を第１
分岐通路に向かう第１分岐流と第２分岐通路に向かう第
２分岐流とに分割するガイド部材が、主空気通路の電気
ヒータよりも下流の部位に配設されている。本発明の他
の好ましい態様においては、電気ヒータの第１分岐通路
に近接する部分を通過する空気と第２分岐通路に近接す
る部分を通過する空気との間の熱交換を阻止する手段が
設けられている。
に本発明においては、主空気通路と、主空気通路の断面
を覆って主空気通路内に配設された電気ヒータと、電気
ヒータの下流で主空気通路から分岐して車室内上部に空
気を吐出する第１分岐通路と、電気ヒータの下流で主空
気通路から分岐して車室内下部に空気を吐出する第２分
岐通路と、電気ヒータの第１分岐通路に近接する部分の
通電量と第２分岐通路に近接する部分の通電量とを別個
に制御する手段とを備える自動車用空気調和装置を提供
する。本発明の好ましい態様においては、空気流を第１
分岐通路に向かう第１分岐流と第２分岐通路に向かう第
２分岐流とに分割するガイド部材が、主空気通路の電気
ヒータよりも下流の部位に配設されている。本発明の他
の好ましい態様においては、電気ヒータの第１分岐通路
に近接する部分を通過する空気と第２分岐通路に近接す
る部分を通過する空気との間の熱交換を阻止する手段が
設けられている。
【０００５】
【作用】本発明にあっては、電気ヒータの第１分岐通路
に近接する部分の通電量と第２分岐通路に近接する部分
の通電量とが別個に制御されることにより、バイレベル
モード時に車室内上部に供給される空気と車室内下部に
供給される空気との間に温度差が生じる。本発明に係る
自動車用空気調和装置は、エアミックスダンパを備えて
いないので、従来の温水式ヒータを備えた自動車用空気
調和装置に比べて構造が簡単である。
に近接する部分の通電量と第２分岐通路に近接する部分
の通電量とが別個に制御されることにより、バイレベル
モード時に車室内上部に供給される空気と車室内下部に
供給される空気との間に温度差が生じる。本発明に係る
自動車用空気調和装置は、エアミックスダンパを備えて
いないので、従来の温水式ヒータを備えた自動車用空気
調和装置に比べて構造が簡単である。
【０００６】
【実施例】本発明の第１実施例を、図１乃至図３及び図
７に基づいて説明する。図１に示すように、主空気通路
１０内に送風機１１が配設され、送風機１１の下流に冷
房装置のエバポレータ１２が配設され、エバポレータ１
２の下流に、主空気通路１０の全断面を覆って、電気ヒ
ータ１３が配設されている。車室内上部に空気を吐出す
る第１分岐通路１５が、電気ヒータ１３の下流で主空気
通路１０から分岐している。車室内下部に空気を吐出す
る第２分岐通路１６が、電気ヒータ１３の下流で主空気
通路１０から分岐している。分岐通路１５、１６の分岐
点には、分岐通路１５、１６を開閉するフラップ１７、
１８が設けられている。空気流を第１分岐通路１５に向
かう第１分岐流と第２分岐通路１６に向かう第２分岐流
とに分割するガイド部材１９が、主空気通路１０の電気
ヒータ１３よりも下流の部位に配設されている。
７に基づいて説明する。図１に示すように、主空気通路
１０内に送風機１１が配設され、送風機１１の下流に冷
房装置のエバポレータ１２が配設され、エバポレータ１
２の下流に、主空気通路１０の全断面を覆って、電気ヒ
ータ１３が配設されている。車室内上部に空気を吐出す
る第１分岐通路１５が、電気ヒータ１３の下流で主空気
通路１０から分岐している。車室内下部に空気を吐出す
る第２分岐通路１６が、電気ヒータ１３の下流で主空気
通路１０から分岐している。分岐通路１５、１６の分岐
点には、分岐通路１５、１６を開閉するフラップ１７、
１８が設けられている。空気流を第１分岐通路１５に向
かう第１分岐流と第２分岐通路１６に向かう第２分岐流
とに分割するガイド部材１９が、主空気通路１０の電気
ヒータ１３よりも下流の部位に配設されている。
【０００７】電気ヒータ１３は、図２に示すように、
ａ、ｂ、ｃ、ｄの４層に積層されたＰＴＣ（ポジティブ
サーマルコンダクター）素子２０を備えている。ＰＴＣ
素子２０の各層の間には、１層の波形の放熱フィン２１
が配設されている。図７に示すように、ａ、ｂ層のＰＴ
Ｃ素子２０は制御回路４１により制御され、ｃ、ｄ層の
ＰＴＣ素子２０は制御回路４２により制御される。制御
回路４１はバイレベルモードスイッチ４３からの信号に
よりＯＮ、ＯＦＦ制御される。
ａ、ｂ、ｃ、ｄの４層に積層されたＰＴＣ（ポジティブ
サーマルコンダクター）素子２０を備えている。ＰＴＣ
素子２０の各層の間には、１層の波形の放熱フィン２１
が配設されている。図７に示すように、ａ、ｂ層のＰＴ
Ｃ素子２０は制御回路４１により制御され、ｃ、ｄ層の
ＰＴＣ素子２０は制御回路４２により制御される。制御
回路４１はバイレベルモードスイッチ４３からの信号に
よりＯＮ、ＯＦＦ制御される。
【０００８】上記構成を有する本空気調和装置にあって
は、制御回路４１、４２は、バイレベルモード以外では
希望する温度設定に応じてａ、ｂ層のＰＴＣ素子２０と
ｃ、ｄ層のＰＴＣ素子２０の通電量を同じように制御す
るが、バイレベルモードが選択された場合、バイレベル
スイッチ４３からの信号により制御回路４１が遮断状態
となり、第１分岐回路１５から車室内上部に吐出される
空気と第２分岐回路１６から車室内下部に吐出される空
気との間に適切な温度差が生ずる。ガイド部材１９によ
り、ａ、ｂ層のＰＴＣ素子２０の近傍を通過した空気は
確実に第１分岐通路１５に導かれ、ｃ、ｄ層のＰＴＣ素
子２０の近傍を通過した空気は確実に第２分岐通路１６
に導かれる。本発明に係る自動車用空気調和装置は、エ
アミックスダンパを備えていないので、従来の温水式ヒ
ータを備えた自動車用空気調和装置に比べて構造が簡単
である。
は、制御回路４１、４２は、バイレベルモード以外では
希望する温度設定に応じてａ、ｂ層のＰＴＣ素子２０と
ｃ、ｄ層のＰＴＣ素子２０の通電量を同じように制御す
るが、バイレベルモードが選択された場合、バイレベル
スイッチ４３からの信号により制御回路４１が遮断状態
となり、第１分岐回路１５から車室内上部に吐出される
空気と第２分岐回路１６から車室内下部に吐出される空
気との間に適切な温度差が生ずる。ガイド部材１９によ
り、ａ、ｂ層のＰＴＣ素子２０の近傍を通過した空気は
確実に第１分岐通路１５に導かれ、ｃ、ｄ層のＰＴＣ素
子２０の近傍を通過した空気は確実に第２分岐通路１６
に導かれる。本発明に係る自動車用空気調和装置は、エ
アミックスダンパを備えていないので、従来の温水式ヒ
ータを備えた自動車用空気調和装置に比べて構造が簡単
である。
【０００９】図４乃至図６に、電気ヒータの第２乃至第
４実施例を示す。図４に示す第２実施例に係る電気ヒー
タ１１３あっては、ｂ層とｃ層の間に２層の波形の放熱
フィン２１が配設されており、図５に示す第３実施例に
係る電気ヒータ２１３あっては、ｂ層とｃ層の間に１層
の高さの高い波形の放熱フィン２２１が配設されてお
り、図６に示す第４実施例に係る電気ヒータ３１３あっ
ては、ｂ層とｃ層の間に１層のピッチの長い波形の放熱
フィン３２１が配設されている。上記第２乃至第４実施
例の構造によれば、バイレベルモード時に、ｃ、ｄ層の
ＰＴＣ素子２０の近傍を通過する空気と、ａ、ｂ層のＰ
ＴＣ素子２０の近傍を通過する空気との間の熱交換は、
ｂ層とｃ層の間に配設された、２層の放熱フィン２１、
或いは高さの高い放熱フィン２２１、或いはピッチの長
い放熱フィン３２１から成る緩衝帯によって確実に阻止
される。
４実施例を示す。図４に示す第２実施例に係る電気ヒー
タ１１３あっては、ｂ層とｃ層の間に２層の波形の放熱
フィン２１が配設されており、図５に示す第３実施例に
係る電気ヒータ２１３あっては、ｂ層とｃ層の間に１層
の高さの高い波形の放熱フィン２２１が配設されてお
り、図６に示す第４実施例に係る電気ヒータ３１３あっ
ては、ｂ層とｃ層の間に１層のピッチの長い波形の放熱
フィン３２１が配設されている。上記第２乃至第４実施
例の構造によれば、バイレベルモード時に、ｃ、ｄ層の
ＰＴＣ素子２０の近傍を通過する空気と、ａ、ｂ層のＰ
ＴＣ素子２０の近傍を通過する空気との間の熱交換は、
ｂ層とｃ層の間に配設された、２層の放熱フィン２１、
或いは高さの高い放熱フィン２２１、或いはピッチの長
い放熱フィン３２１から成る緩衝帯によって確実に阻止
される。
【００１０】上記実施例においては、バイレベルスイッ
チ４３が作動した時に制御回路４１を遮断状態とした
が、制御回路４１、４２にそれぞれ個別に温度調節手段
を設けて、ａ、ｂ層のＰＴＣ素子２０の通電量とｃ、ｄ
層のＰＴＣ素子２０の通電量とを個別に且つ連続的に制
御するように構成することも可能であり、これによって
より細かな温度制御が可能となる。上記実施例では、電
気ヒータの発熱体としてＰＴＣ素子を用いたが、発熱体
はＰＴＣ素子に限定されない。例えば、ニクロム線のコ
イル等を用いても良い。第２実施例において、ｂ層とｃ
層の間に３層以上の波形の放熱フィン２１を配設しても
良い。
チ４３が作動した時に制御回路４１を遮断状態とした
が、制御回路４１、４２にそれぞれ個別に温度調節手段
を設けて、ａ、ｂ層のＰＴＣ素子２０の通電量とｃ、ｄ
層のＰＴＣ素子２０の通電量とを個別に且つ連続的に制
御するように構成することも可能であり、これによって
より細かな温度制御が可能となる。上記実施例では、電
気ヒータの発熱体としてＰＴＣ素子を用いたが、発熱体
はＰＴＣ素子に限定されない。例えば、ニクロム線のコ
イル等を用いても良い。第２実施例において、ｂ層とｃ
層の間に３層以上の波形の放熱フィン２１を配設しても
良い。
【００１１】
【効果】以上説明したごとく、本発明にあっては、電気
ヒータの第１分岐通路に近接する部分の通電量と第２分
岐通路に近接する部分の通電量とが別個に制御されるこ
とにより、バイレベルモード時に車室内上部に供給され
る空気と車室内下部に供給される空気との間に温度差が
生じる。本発明に係る自動車用空気調和装置は、エアミ
ックスダンパを備えていないので、従来の温水式ヒータ
を備えた自動車用空気調和装置に比べて構造が簡単であ
る。
ヒータの第１分岐通路に近接する部分の通電量と第２分
岐通路に近接する部分の通電量とが別個に制御されるこ
とにより、バイレベルモード時に車室内上部に供給され
る空気と車室内下部に供給される空気との間に温度差が
生じる。本発明に係る自動車用空気調和装置は、エアミ
ックスダンパを備えていないので、従来の温水式ヒータ
を備えた自動車用空気調和装置に比べて構造が簡単であ
る。
【図１】本発明の実施例に係る自動車用空気調和装置の
部分断面図である。
部分断面図である。
【図２】図１の自動車用空気調和装置の電気ヒータのＩ
Ｉ−ＩＩ矢視図である。
Ｉ−ＩＩ矢視図である。
【図３】図１の自動車用空気調和装置の電気ヒータの斜
視図である。
視図である。
【図４】電気ヒータの第２実施例を示す図２と同様の図
である。
である。
【図５】電気ヒータの第３実施例を示す図２と同様の図
である。
である。
【図６】電気ヒータの第４実施例を示す図２と同様の図
である。
である。
【図７】本発明に係る自動車用空気調和装置を構成する
電気ヒータの制御回路の１例を示す図である。
電気ヒータの制御回路の１例を示す図である。
【図８】従来の自動車用空気調和装置の部分断面図であ
る。
る。
１０ 主空気通路 １１ 送風機 １２ エバポレータ １３、１１３、３１３、３１３ 電気ヒータ １５ 第１分岐通路 １６ 第２分岐通路 １９ ガイド部材 ２０ ＰＴＣ素子 ２１、２２１、３２１ 放熱フィン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/22
Claims (3)
- 【請求項１】 主空気通路と、主空気通路の断面を覆っ
て主空気通路内に配設された電気ヒータと、電気ヒータ
の下流で主空気通路から分岐して車室内上部に空気を吐
出する第１分岐通路と、電気ヒータの下流で主空気通路
から分岐して車室内下部に空気を吐出する第２分岐通路
と、電気ヒータの第１分岐通路に近接する部分の通電量
と第２分岐通路に近接する部分の通電量とを別個に制御
する手段とを備える自動車用空気調和装置。 - 【請求項２】 空気流を第１分岐通路に向かう第１分岐
流と第２分岐通路に向かう第２分岐流とに分割するガイ
ド部材が、主空気通路の電気ヒータよりも下流の部位に
配設されている請求項１に記載の自動車用空気調和装
置。 - 【請求項３】 電気ヒータの第１分岐通路に近接する部
分を通過する空気と第２分岐通路に近接する部分を通過
する空気との間の熱交換を阻止する手段が設けられてい
る請求項１又は２に記載の自動車用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32371992A JP3305776B2 (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32371992A JP3305776B2 (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06143984A JPH06143984A (ja) | 1994-05-24 |
| JP3305776B2 true JP3305776B2 (ja) | 2002-07-24 |
Family
ID=18157845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32371992A Expired - Lifetime JP3305776B2 (ja) | 1992-11-10 | 1992-11-10 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3305776B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1191343A (ja) * | 1997-09-24 | 1999-04-06 | Denso Corp | 暖房用熱交換器 |
| JP4859768B2 (ja) * | 2007-06-25 | 2012-01-25 | 三菱重工業株式会社 | 車両用空気調和装置 |
| KR20110129028A (ko) * | 2010-05-25 | 2011-12-01 | 한라공조주식회사 | 전기자동차용 공기조화장치 |
| KR101703203B1 (ko) * | 2011-01-25 | 2017-02-06 | 한온시스템 주식회사 | 전기자동차용 공조장치 |
| JP2018192859A (ja) * | 2017-05-15 | 2018-12-06 | 三菱重工サーマルシステムズ株式会社 | 車両用空調装置 |
| CN111002787B (zh) | 2018-10-08 | 2023-04-11 | 翰昂汽车零部件有限公司 | 带贯通孔的部件及具备该部件的车辆用空调装置 |
-
1992
- 1992-11-10 JP JP32371992A patent/JP3305776B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06143984A (ja) | 1994-05-24 |
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