JP2008126814A - 船外機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成でありながら、複数基の船外機にそれぞれ配置されたアクチュエータの駆動を船外機ごとに制御できるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】船体１０に配置されるレバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃと、複数基の船外機１２ａ，ｂ，ｃにそれぞれ配置されたエンジン制御ユニット８４ａ，ｂ，ｃおよびステアリング制御ユニット８６ａ，ｂ，ｃとを電気信号線１６０ａ，ｂ，ｃを介して個別に接続、換言すれば、船外機ごとに接続する。
【選択図】図５

Description

この発明は、船外機の制御装置に関する。

近年、船外機の操舵機構とシフト機構と搭載内燃機関のスロットルバルブとをアクチュエータによって駆動させる、ＤＢＷ（Drive By Wire）方式の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、特許文献２に記載されるように、複数基の船外機を船体に並列に装着する（多基掛けする）ことも広く行われている。この特許文献２に記載される技術にあっては、船体に配置されてステアリングホイールやシフト・スロットルレバーの操作量を検出するセンサと、複数基の船外機にそれぞれに配置されて前記アクチュエータの駆動を制御する制御ユニットとを１本の電気信号線を介して直列に接続している。
特開２００３−１２７９８６号公報（段落００２１から００２６，００４３から００４５、図１，２など） 特開２００４−５２６９７号公報（段落００１４から００１７、図１など）

しかしながら、特許文献２記載の技術の如く、センサと複数基の船外機にそれぞれに配置される制御ユニットとを１本の電気信号線を介して直列に接続すると、前記したアクチュエータの駆動を船外機ごとに制御する場合、各船外機を識別するためのＩＤを設定する作業（例えば、船外機ごとにソフトウエアを書き換える作業）などが必要となり、煩瑣であった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、簡易な構成でありながら、複数基の船外機にそれぞれ配置されたアクチュエータの駆動を船外機ごとに制御できるようにした船外機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、アクチュエータによって操舵機構とシフト機構と搭載内燃機関のスロットルバルブの少なくともいずれかがそれぞれ駆動される複数基の船外機と、操船者に操作自在に配置された少なくとも１個のステアリングホイールと、操船者に操作自在に配置された少なくとも１個のシフト・スロットルレバーと、前記ステアリングホイールとシフト・スロットルレバーの内の少なくともいずれかについての操船者による操作量を検出する操作量検出手段と、前記複数基の船外機のそれぞれに配置されて前記検出された操作量を入力して前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備えた船外機の制御装置において、前記操作量検出手段と前記複数基の船外機のそれぞれに配置される制御手段とを電気信号線を介して個別に接続するように構成した。

請求項２にあっては、前記操作量検出手段は、前記ステアリングホイールの操舵角を検出して出力する操舵角検出手段と、前記シフト・スロットルレバーの操作位置を検出して出力するレバー位置検出手段とからなると共に、前記出力された操舵角を示す信号とレバー位置を示す信号を前記電気信号線を介して前記制御手段に送出するように構成した。

請求項３にあっては、前記操作量検出手段は、前記ステアリングホイールの操舵角を検出して出力する操舵角検出手段と、前記シフト・スロットルレバーの操作位置を検出して出力するレバー位置検出手段とからなると共に、前記操舵角検出手段と前記複数基の船外機のそれぞれに配置される制御手段とを第１の電気信号線を介して直列に接続する一方、前記レバー位置検出手段と前記複数基の船外機のそれぞれに配置される制御手段とを第２の電気信号線を介して並列に接続するように構成した。

請求項４にあっては、前記複数基の船外機の内、停止される船外機の制御手段への前記操作量検出手段の出力の送出を停止するように構成した。

請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、ステアリングホイールとシフト・スロットルレバーの内の少なくともいずれかについての操船者による操作量を検出する操作量検出手段と、複数基の船外機のそれぞれに配置されて検出された操作量を入力してアクチュエータの駆動を制御する制御手段とを電気信号線を介して個別に接続、換言すれば、船外機ごとに並列に接続するように構成したので、簡易な構成でありながら（具体的には、ＩＤの設定作業などを行うことなく）、各船外機に配置されたアクチュエータの駆動を船外機ごとに制御することができる。

請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、操舵角検出手段から出力された操舵角を示す信号とレバー位置検出手段から出力されたレバー位置を示す信号を電気信号線を介して制御手段に送出するように構成、即ち、２種類の信号を電気信号線を介して制御手段に送出するように構成したので、上記した効果に加え、例えば、船体に配置された操作量検出手段（詳しくは、操舵角検出手段およびレバー位置検出手段）と船外機に配置された制御手段とを１本の電気信号線を介して接続することも可能となり、よってその構成を簡素化することができる。

請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、操舵角検出手段と複数基の船外機のそれぞれに配置される制御手段とを第１の電気信号線を介して直列に接続する一方、レバー位置検出手段と複数基の船外機のそれぞれに配置される制御手段とを第２の電気信号線を介して並列に接続するように構成したので、請求項１で述べたと同様の効果を得ることができる。

請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、複数基の船外機の内、停止される船外機の制御手段への操作量検出手段の出力の送出を停止するように構成、即ち、操作量検出手段の出力を必要としない船外機の制御手段に対しては、その送出を停止するように構成したので、上記した効果に加え、例えば、前記した操作量検出手段の出力の送出の停止を、操作量検出手段への動作電源の供給を停止することで行うように構成することも可能となり、それによって操作量検出手段と制御手段間の通信に関係する部分の消費電力を低減させることができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る船外機の制御装置を示すブロック図である。

図１に示すように、船体（艇体）１０の後部には、複数基、具体的には３基の船外機１２ａ，ｂ，ｃが並列に装着される。即ち、船体１０には、船外機が多基掛け（３基掛け）される。以下、左舷側（進行方向に対して左側）の船外機１２ａを「左側船外機」といい、船体中央の船外機１２ｂを「中央船外機」、右舷側（同右側）の船外機１２ｃを「右側船外機」という。

図２は、図１に示す船外機を、部分的に断面で表す拡大側面図である。尚、左側船外機１２ａ、中央船外機１２ｂおよび右側船外機１２ｃは同一構成であるので、図面および以下の説明では、船外機を特に区別する場合を除いて添え字（ａ，ｂ，ｃ）の付加を省略する。

図２に示すように、船外機１２はスターンブラケット１４を備える。スターンブラケット１４は、船体１０の後尾に固定されると共に、チルティングシャフト１６を介してスイベルケース１８が接続される。また、船外機１２は、マウントフレーム（操舵機構）２０を備える。マウントフレーム２０はシャフト部２２を備え、シャフト部２２はスイベルケース１８の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容される。マウントフレーム２０は、その上端と下端が船外機１２の本体を構成するフレーム（図示せず）に固定される。

スイベルケース１８の上部には、シャフト部２２を駆動する操舵用電動モータ（アクチュエータ）２４が配置される。操舵用電動モータ２４の出力軸は、減速ギヤ機構２６を介してマウントフレーム２０の上端に接続される。即ち、操舵用電動モータ２４を動作させることにより、その回転出力が減速ギヤ機構２６を介してマウントフレーム２０に伝達され、よって船外機１２がシャフト部２２を操舵軸として左右に（鉛直軸回りに）操舵される。このように、マウントフレーム２０は、操舵用電動モータ２４によって船外機１２を左右に操舵させる「操舵機構」として機能する。

船外機１２の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３０が搭載される。エンジン３０は、具体的には火花点火式の水冷ガソリンエンジンであり、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン３０は水面上に位置し、エンジンカバー３２によって覆われる。

エンジン３０の吸気管３４には、スロットルボディ３６が接続される。スロットルボディ３６は、その内部にスロットルバルブ３８を備えると共に、スロットルバルブ３８を開閉するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）４０が一体的に取り付けられる。スロットル用電動モータ４０の出力軸は、スロットルボディ３６に隣接して配置された減速ギヤ機構（図示せず）を介し、スロットルバルブ３８に接続される。即ち、スロットル用電動モータ４０を動作させることでスロットルバルブ３８が開閉され、エンジン３０の吸気が調量されてエンジン回転数が調節される。

また、船外機１２は、鉛直軸と平行に配置され、回転自在に支持されたドライブシャフト４２を備える。ドライブシャフト４２の上端には、エンジン３０のクランクシャフト（図示せず）が接続される一方、下端にはシフト機構４４を介して水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト４６が接続される。プロペラシャフト４６の一端には、プロペラ５０が取り付けられる。

シフト機構４４は、ドライブシャフト４２に接続されて回転させられる前進ベベルギヤ５２および後進ベベルギヤ５４と、プロペラシャフト４６と一体に回転すると共に、シフトロッド５６とシフトスライダ６０を変位させることで前進ベベルギヤ５２と後進ベベルギヤ５４のいずれかに係合自在とされるクラッチ６２とからなる。

エンジンカバー３２の内部には、前記したシフト機構４４を駆動するシフト用電動モータ（アクチュエータ）６６が配置される。シフト用電動モータ６６の出力軸は、減速ギヤ機構７０を介してシフト機構４４のシフトロッド５６の上端に接続自在とされる。即ち、シフト用電動モータ６６を駆動することにより、シフトロッド５６とシフトスライダ６０を変位させ、クラッチ６２を前進ベベルギヤ５２と後進ベベルギヤ５４のいずれかに係合させることができる。

ドライブシャフト４２の回転は、シフト機構４４を介してプロペラシャフト４６に伝達され、よってプロペラ５０が船体１０を前進させる方向あるいは後進させる方向のいずれかに回転させられる。また、シフト用電動モータ６６を駆動してシフトスライダ６０を適宜な位置に変位させることにより、クラッチ６２と各ベベルギヤ５２，５４の係合を解除することができる。即ち、シフト用電動モータ６６を駆動してシフト機構のクラッチ６２を動作させることにより、シフトポジションをフォワード、リバースおよびニュートラルの間で切り替えることができる。

このように、船外機１２は、各電動モータ２４，４０，６６によって操舵機構（マウントフレーム２０）とシフト機構４４と搭載されたエンジン３０のスロットルバルブ３８が駆動される。尚、船外機１２はエンジン３０に取り付けられたバッテリなどの電源部（図示せず）を備え、各電動モータ２４，４０，６６や後述するレバー位置センサユニットなどに動作電源が供給される。

図１の説明に戻ると、３基の船外機１２は、それぞれスロットル開度センサ７２を備える。スロットル開度センサ７２は、スロットルバルブ３８の付近に配置され、スロットル開度を示す出力を生じる。また、各船外機１２は、シフト位置センサ７４と転舵角センサ７６とを備える。

シフト位置センサ７４は、シフトロッド５６の付近に配置され、シフトポジションを示す出力、具体的には、シフトロッド５６の回転角を示す出力を生じる。また、転舵角センサ７６はシャフト部２２の付近に配置され、シャフト部２２の回転角を示す出力、即ち、船外機１２の転舵角を示す出力を生じる。各船外機１２は、さらにクランク角センサ８０を備える。クランク角センサ８０は、エンジン３０のクランクシャフトの付近に配置され、エンジン３０の回転数を示す出力を生じる。

３基の船外機１２は、それぞれＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）８２を備える。ＥＣＵ８２は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、各船外機１２のエンジンカバー３２の内部に配置（搭載）される。ＥＣＵ８２は、スロットル用電動モータ４０およびシフト用電動モータ６６の駆動を制御するエンジン制御ユニット（制御手段）８４と、操舵用電動モータ２４の駆動を制御するステアリング制御ユニット（制御手段）８６とを備える。

図１に示す如く、上記した各センサの出力の内、スロットル開度センサ７２、シフト位置センサ７４、およびクランク角センサ８０の出力はエンジン制御ユニット８４に入力される一方、転舵角センサ７６の出力はステアリング制御ユニット８６に入力される。

船体１０は、操船者に操作自在に配置された複数個、具体的には２個の操船部９０を備える。以下、符号の末尾に「１」を付した操船部９０１を「第１操船部」といい、「２」を付した操船部９０２を「第２操船部」という。

第１操船部９０１と第２操船部９０２は、操船者の操作に応じ、上記した各電動モータの駆動指示を示す出力をそれぞれ生じる。具体的に説明すると、第１操船部９０１は、操船者に回転操作自在に配置された１個のステアリングホイール９２１と、複数個、具体的には３個のリモートコントロールボックス（以下、単に「リモコンボックス」という）９４１ａ，ｂ，ｃと、現在のステアリングホイールの操舵角や船速などが表示されるインディケータ（表示器）９６１とを備える。

また、第２操船部９０２も同様に、１個のステアリングホイール９２２と、複数個、具体的には３個のリモコンボックス９４２ａ，ｂ，ｃと、インディケータ９６２とを備える。尚、上記した６個のリモコンボックスの内、リモコンボックス９４１ａ，９４２ａは左側船外機１２ａの駆動指示を、リモコンボックス９４１ｂ，９４２ｂは中央船外機１２ｂの駆動指示を、リモコンボックス９４１ｃ，９４２ｃは右側船外機１２ｃの駆動指示を示す出力を生じる。

ステアリングホイール９２１，９２２は、操船者からの船外機１２の操舵指示、別言すれば、操舵用電動モータ２４の駆動指示を入力する。ステアリングホイール９２１，９２２の回転軸の付近には操舵角センサ（ステアリングセンサ。操作量検出手段。操舵角検出手段）９８１，９８２が配置される。操舵角センサ９８１，９８２は、ステアリングホイール９２１，９２２についての操船者による操作量、即ち、操舵角を検出する。

操舵角センサ９８１，９８２にはそれぞれ、操舵角センサで検出された操舵角を示す出力が入力される操舵角センサユニット（ステアリングセンサユニット。操作量検出手段。操舵角検出手段）１００１，１００２が接続される。

図３は、上記した操舵角センサユニット１００１の構成を示すブロック図である。尚、以下において、操舵角センサユニット１００１について説明するが、操舵角センサユニット１００２も操舵角センサユニット１００１と略同一の構成であるため、以下の説明は操舵角センサユニット１００２にも妥当する。

図３に示すように、操舵角センサユニット１００１はメイン処理部１０２１などを備える。メイン処理部１０２１は、操舵角センサ９８１（図３で図示せず）などが接続され、検出された操舵角などが入力されるアナログパルス入力ブロック１０４１およびアナログ入力ブロック１０６１と、アナログパルス入力ブロック１０４１およびアナログ入力ブロック１０６１に接続され、前記操舵角に基づいて適宜な演算処理を実行する中央演算ブロック１１０１と、中央演算ブロック１１０１に接続されて演算処理された操舵角を示す値を出力するアナログパルス出力ブロック１１２１およびアナログ出力ブロック１１４１と、アナログパルス出力ブロック１１２１およびアナログ出力ブロック１１４１に接続され、前記出力された値を後述するレバー位置センサユニットなどに出力する通信処理ブロック１１６１とからなる。尚、操舵角センサユニット１００１のメイン処理部１０２１には、船外機１２の電源部が接続され、動作電源が供給される。

図１に戻って操船部９０１，９０２の説明を続けると、リモコンボックス９４１ａ，ｂ，ｃ，９４２ａ，ｂ，ｃにはそれぞれ、操船者に揺動操作自在に配置されたシフト・スロットルレバー１２０１ａ，ｂ，ｃ，１２０２ａ，ｂ，ｃが設けられる。各シフト・スロットルレバー１２０１ａ，ｂ，ｃ，１２０２ａ，ｂ，ｃは、操船者からのシフトチェンジ指示（シフト用電動モータ６６ａ，ｂ，ｃの駆動指示）とエンジン回転数の調節指示（スロットル用電動モータ４０ａ，ｂ，ｃの駆動指示）とを入力する。

シフト・スロットルレバー１２０１ａ，ｂ，ｃ，１２０２ａ，ｂ，ｃの付近には、それぞれレバー位置センサ（操作量検出手段。レバー位置検出手段）１２２１ａ，ｂ，ｃ，１２２２ａ，ｂ，ｃが配置される。レバー位置センサ１２２１ａ，ｂ，ｃ，１２２２ａ，ｂ，ｃは、対応するシフト・スロットルレバー１２０１ａ，ｂ，ｃ，１２０２ａ，ｂ，ｃについての操船者による操作量（操作位置）、別言すれば、レバー位置を検出する。

レバー位置センサ１２２１ａ，ｂ，ｃ，１２２２ａ，ｂ，ｃにはそれぞれ、レバー位置センサで検出されたレバー位置を示す出力が入力されるレバー位置センサユニット（シフト・スロットルセンサユニット。操作量検出手段。レバー位置検出手段）１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃが接続される。

図４は、上記したレバー位置センサユニット１２４１ａの構成を示すブロック図である。尚、以下において、レバー位置センサユニット１２４１ａについて説明するが、他のレバー位置センサユニット１２４１ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃも略同一の構成であるため、以下の説明はレバー位置センサユニット１２４１ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃにも妥当する。

図４に示す如く、レバー位置センサユニット１２４１ａはメイン処理部１２６１ａと、アイソレーション部１２８１ａと、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０１ａとを備える。メイン処理部１２６１ａは、レバー位置センサ１２２１ａ（図４で図示せず）などが接続され、検出されたレバー位置などが入力されるアナログ入力ブロック１３２１ａと、アナログ入力ブロック１３２１ａに接続され、前記レバー位置に基づいて適宜な演算処理を実行する中央演算ブロック１３４１ａと、中央演算ブロック１３４１ａに接続されて演算処理されたレバー位置を示す値を出力するアナログ出力ブロック１３６１ａと、アナログ出力ブロック１３６１ａに接続され、前記出力された値をエンジン制御ユニット８４ａなどに出力する通信処理ブロック１４０１ａとからなる。

また、アイソレーション部１２８１ａは、前述した操舵角センサユニット１００１、正確には操舵角センサユニット１００１の通信処理ブロック１１６１（図４で共に図示せず）などが接続され、操舵角を示す値が入力される通信処理ブロック１４４１ａと、通信処理ブロック１４４１ａに接続され、前記操舵角に基づいて適宜な演算処理を実行する中央演算ブロック１４６１ａと、中央演算ブロック１４６１ａに接続されて演算処理された操舵角を示す値をステアリング制御ユニット８６ａなどに出力するアナログパルス出力ブロック１５０１ａおよびアナログ出力ブロック１５２１ａと、中央演算ブロック１４６１ａに接続され、操舵角を示す値などを前記したインディケータ９６１などに電気信号線１５４を介して出力するインディケータ通信処理ブロック１５６１ａとからなる。また、メイン処理部１２６１ａとアイソレーション部１２８１ａは、それぞれ内部通信ブロック１５８１ａを備え、それらが接続されることで信号の送受信が行われる。

次いで、船体１０に配置された操舵角センサユニット１００１，１００２、レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃと、３基の船外機１２ａ，ｂ，ｃにそれぞれ配置されたエンジン制御ユニット８４ａ，ｂ，ｃ、ステアリング制御ユニット８６ａ，ｂ，ｃとの接続について説明する。

図５は、各ユニット間の接続を説明する説明図である。尚、図５においては、理解の便宜のため、各ユニットとそれらを接続する電気信号線のみ示す。

図５の説明に入る前に、この発明の課題について再説すると、従来、複数基の船外機を船体に装着する場合にあっては、図８に示す如く、船体の操舵角センサユニット１００１，１００２およびレバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃと、複数基の船外機にそれぞれ配置されるエンジン制御ユニット８４ａ，ｂ，ｃおよびステアリング制御ユニット８６ａ，ｂ，ｃとを、１本の電気信号線（デジタル通信ライン）１６０ｐを介して直列に接続していた。尚、電気信号線１６０ｐの両端部には、通信回路のインピーダンスを固定して通信を安定化させるための抵抗素子からなる通信安定化デバイス１６２が接続される。

しかしながら、各ユニットを１本の電気信号線１６０ｐで直列に接続すると、船外機１２のアクチュエータ（具体的には、操舵用電動モータ２４ａ，ｂ，ｃ、スロットル用電動モータ４０ａ，ｂ，ｃ、シフト用電動モータ６６ａ，ｂ，ｃ）の駆動を船外機ごとに制御する場合、各船外機を識別するためのＩＤを設定する作業（例えば、船外機ごとにソフトウエアを書き換える作業）などが必要となり、煩瑣であった。

従って、この実施例においては、船体１０に配置された操舵角センサユニット１００１，１００２、レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃと、船外機１２ａ，ｂ，ｃにそれぞれ配置されたエンジン制御ユニット８４ａ，ｂ，ｃ、ステアリング制御ユニット８６ａ，ｂ，ｃとを電気信号線（デジタル通信ライン）を介して個別に接続、換言すれば、船外機ごとに独立して（並列に）接続するように構成した。

図５を参照して具体的に説明すると、第１操船部９０１の操舵角センサユニット１００１（正確には、操舵角センサユニット１００１の通信処理ブロック１１６１（図５で図示せず））とレバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ（正確には、レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃの通信処理ブロック１４４１ａ，ｂ，ｃ（図示せず））とは、１本の電気信号線１６０１を介して接続される。同様に、第２操船部９０２の操舵角センサユニット１００２と各レバー位置センサユニット１２４２ａ，ｂ，ｃとは、１本の電気信号線１６０２を介して接続される。

第１操船部９０１のレバー位置センサユニット１２４１ａ（正確には、レバー位置センサユニット１２４１ａの通信処理ブロック１４０１ａ、アナログパルス出力ブロック１５０１ａ、アナログ出力ブロック１５２１ａ（図５で図示せず））と、第２操船部９０２のレバー位置センサユニット１２４２ａ（正確には、レバー位置センサユニット１２４２ａの通信処理ブロック１４０２ａ、アナログパルス出力ブロック１５０２ａ、アナログ出力ブロック１５２２ａ（図示せず））と、左側船外機１２ａのエンジン制御ユニット８４ａと、ステアリング制御ユニット８６ａとは、１本の電気信号線１６０ａを介して接続される。

同様に、第１操船部９０１のレバー位置センサユニット１２４１ｂと、第２操船部９０２のレバー位置センサユニット１２４２ｂと、中央船外機１２ｂのエンジン制御ユニット８４ｂと、ステアリング制御ユニット８６ｂとは、１本の電気信号線１６０ｂを介して接続される。また、第１操船部９０１のレバー位置センサユニット１２４１ｃと、第２操船部９０２のレバー位置センサユニット１２４２ｃと、右側船外機１２ｃのエンジン制御ユニット８４ｃと、ステアリング制御ユニット８６ｃとは、１本の電気信号線１６０ｃを介して接続される。尚、電気信号線１６０１，１６０２，１６０ａ，ｂ，ｃの両端部には、それぞれ通信安定化デバイス１６２が接続される。

このように構成された船外機の制御装置の駆動（動作）ついて、第１操船部９０１と左側船外機１２ａを例にとって説明すると、操舵角センサユニット１００１は、操舵角センサ９８１の出力に基づいて左側船外機１２ａの目標操舵角（３基の船外機１２ａ，ｂ，ｃは同期して操舵されるため、正確には、船外機１２ａ，ｂ，ｃの目標操舵角）を決定すると共に、前記目標操舵角を示す出力を電気信号線１６０１、レバー位置センサ１２４１ａ（正確には、レバー位置センサ１２４１ａのアイソレーション部１２８１ａ）、電気信号線１６０ａを介してステアリング制御ユニット８６ａに送出する。ステアリング制御ユニット８６ａは、転舵角センサ７６ａの出力が目標操舵角に一致するように操舵用電動モータ２４ａの動作を制御する。

レバー位置センサユニット１２４１ａは、レバー位置センサ１２２１ａの出力（具体的には、シフト・スロットルレバー１２０１ａの操作方向）に基づいて目標シフトポジションを決定すると共に、前記目標シフトポジションを表す出力を電気信号線１６０ａを介してエンジン制御ユニット８４ａに送出する。エンジン制御ユニット８４ａは、シフト位置センサ７４ａの出力が目標シフトポジションを表す値となるようにシフト用電動モータ６６ａの動作を制御する。

レバー位置センサユニット１２４１ａは、シフト位置センサ７４ａの出力から目標シフトポジションが確立されたこと（シフトチェンジが完了したこと）が検知されたとき、レバー位置センサ１２２１ａの出力（具体的には、シフト・スロットルレバー１２０１ａの操作量）に基づいて目標スロットル開度を決定すると共に、その目標スロットル開度を示す出力を電気信号線１６０ａを介してエンジン制御ユニット８４ａに送出する。エンジン制御ユニット８４ａは、スロットル開度センサ７２ａの出力が目標スロットル開度に一致するようにスロットル用電動モータ４０ａの動作を制御する。

このように、２種類の信号、具体的には、操舵角センサユニット１００１の出力（操舵角を示す信号）とレバー位置センサユニット１２４１ａの出力（レバー位置を示す信号）が電気信号線１６０ａを介してエンジン制御ユニット８４ａやステアリング制御ユニット８６ａに送出される。

尚、レバー位置センサユニット１２４１ｂと中央船外機１２ｂ、およびレバー位置センサユニット１２４１ｃと右側船外機１２ｃの動作については、レバー位置センサユニット１２４１ａと左側船外機１２ａのそれと略同一であるため、説明を省略する。また、第２操船部９０２の動作も第１操船部９０１のそれと略同一であるため、第２操船部９０２の動作の説明も省略する。

このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、操船部と船外機の機械的な接続が断たれた、ＤＢＷ方式の制御装置であると共に、上記の如く、船体のレバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃと、３基の船外機１２ａ，ｂ，ｃのそれぞれに配置されるエンジン制御ユニット８４ａ，ｂ，ｃおよびステアリング制御ユニット８６ａ，ｂ，ｃとを電気信号線１６０ａ，ｂ，ｃを介して個別に接続、換言すれば、船外機ごとに並列に接続するように構成したので、簡易な構成でありながら（具体的には、ＩＤの設定作業などを行うことなく）、各船外機に配置されたアクチュエータの駆動を船外機ごとに制御することができる。

また、操舵角センサユニット１００１，１００２の出力とレバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃの出力を電気信号線１６０ａ，ｂ，ｃを介してエンジン制御ユニット８４ａ，ｂ，ｃやステアリング制御ユニット８６ａ，ｂ，ｃに送出する、即ち、２種類の信号を電気信号線を介して送出するように構成したので、船体に配置されるレバー位置センサユニットと、船外機に配置されるエンジン制御ユニットおよびステアリング制御ユニットとを１本の電気信号線で接続することができ、よってその構成を簡素化することができる。

次いで、船外機の制御装置の動作電源、より詳しくは、レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃに供給される動作電源について説明する。

図６は、レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃの動作電源の供給を説明する説明図である。尚、図６において、理解の便宜のため、船外機と、レバー位置センサユニットと、それらを接続するネットワーク電源線のみ示す。

図６に示す如く、左側船外機１２ａの電源部１６４ａと、レバー位置センサユニット１２４１ａ，１２４２ａのメイン処理部１２６１ａ，１２６２ａと、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０１ａ，１３０２ａとは、ネットワーク電源線１６６ａを介して接続される。

中央船外機１２ｂの電源部１６４ｂと、レバー位置センサユニット１２４１ｂ，１２４２ｂのメイン処理部１２６１ｂ，１２６２ｂと、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０１ｂ，１３０２ｂとは、ネットワーク電源線１６６ｂを介して接続される。同様に、右側船外機１２ｃの電源部１６４ｃと、レバー位置センサユニット１２４１ｃ，１２４２ｃのメイン処理部１２６１ｃ，１２６２ｃと、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０１ｃ，１３０２ｃとは、ネットワーク電源線１６６ｃを介して接続される。

さらに、第１操船部９０１において、レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃのアイソレーション部１２８１ａ，ｂ，ｃとＤＣ／ＤＣコンバータ１３０１ａ，ｂ，ｃは、ネットワーク電源線１６６１を介して接続される。また、第２操船部９０２において、レバー位置センサユニット１２４２ａ，ｂ，ｃのアイソレーション部１２８２ａ，ｂ，ｃとＤＣ／ＤＣコンバータ１３０２ａ，ｂ，ｃは、ネットワーク電源線１６６２を介して接続される。

即ち、左側船外機１２ａの電源部１６４ａは、レバー位置センサユニット１２４１ａ，１２４２ａのメイン処理部１２６１ａ，１２６２ａに直接接続される一方、アイソレーション部１２８１ａにはＤＣ／ＤＣコンバータ１３０１ａを介して、アイソレーション部１２８２ｂにはＤＣ／ＤＣコンバータ１３０２ａを介して接続される。尚、他の電源部とレバー位置センサユニットの接続も同様な構成とされる。

ネットワーク電源線１６６の説明を続ける前に、ここで、従来技術に係る船外機とレバー位置センサユニットとを接続するネットワーク電源線について、図９を参照して説明する。

図９に示す如く、従来技術に係る船外機１２ａｐ，ｂｐ，ｃｐには、それぞれＤＣ／ＤＣコンバータ１６８ａ，ｂ，ｃが搭載されると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６８ａ，ｂ，ｃは、対応する船外機１２ａｐ，ｂｐ，ｃｐの電源部１６４ａ，ｂ，ｃに接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ１６８ａ，ｂ，ｃとレバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃ（正確には、レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃのアイソレーション部とメイン処理部）は、１本のネットワーク電源線１６６ｐを介して直列に接続される。

即ち、各船外機の電源部１６４ａ，ｂ，ｃは、各船外機に搭載されたＤＣ／ＤＣコンバータ１６８ａ，ｂ，ｃを介して全てのレバー位置センサユニットに接続される。これにより、レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃへの動作電源は、各船外機の電源部１６４ａ，ｂ，ｃからＤＣ／ＤＣコンバータ１６８ａ，ｂ，ｃ、ネットワーク電源線１６６ｐを介して供給される。

ところで、複数基（具体的には３基）の船外機を船体に装着する場合、例えば３基の船外機の内、１基のみ駆動させて残る２基を停止させることがある。以下、左側船外機１２ａｐを駆動させ、中央船外機１２ｂｐと右側船外機１２ｃｐを停止させる場合を例にとって説明する。

停止させる船外機、即ち、中央船外機１２ｂｐと右側船外機１２ｃｐにあっては、エンジンやエンジン制御ユニット自体は停止されるものの、駆動される他の船外機、即ち、左側船外機１２ａｐと同期して操舵される必要があるため、ステアリング制御ユニットや操舵用電動モータに対しては動作電源が供給される。

このステアリング制御ユニットへの駆動指示は、前述した如く、操船者によってステアリングホイールから入力され、操舵角センサユニット、レバー位置センサユニットなどを介してステアリング制御ユニットに伝達されるため、停止される中央船外機１２ｂｐと右側船外機１２ｃｐに対応するレバー位置センサユニット１２４１ｂ，ｃ，１２４２ｂ，ｃ（特に、レバー位置センサユニットのアイソレーション部１２８１ｂ，ｃ，１２８２ｂ，ｃ）にも動作電源を供給し、動作させる必要がある。

即ち、図９に示すように、駆動される左側船外機１２ａｐの電源部１６４ａから供給される動作電源は、レバー位置センサユニット１２４１ａ，１２４２ａの他に、停止された中央船外機１２ｂｐと右側船外機１２ｃｐに対応するレバー位置センサユニット１２４１ｂ，ｃ，１２４２ｂ，ｃにも供給される。これにより、レバー位置センサユニット１２４１ｂ，ｃ，１２４２ｂ，ｃの出力はステアリング制御ユニットへ送出され続け、中央船外機１２ｂｐと右側船外機１２ｃｐが操舵される。尚、図９などにおいて、動作電源が供給されている部分を斜線で示した。

そのため、例えば、レバー位置センサユニットのメイン処理部、アイソレーション部の消費電力が共に１０［Ｗ］であるとすると、全てのレバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃに動作電源を供給するためには、左側船外機１２ａｐのＤＣ／ＤＣコンバータ１６８ａの容量を１２０［Ｗ］にする必要がある。従って、各船外機に搭載されるＤＣ／ＤＣコンバータの容量が比較的大きくなり、ネットワーク電源の確保が困難になるという不都合が生じ得る。また、容量の増加に伴ってＤＣ／ＤＣコンバータが大型化し、よって船外機全体も大型化するという不具合も生じる。

そこで、この実施例にあっては、レバー位置センサユニットにＤＣ／ＤＣコンバータを配置し、レバー位置センサユニットからの出力を必要としない船外機の制御手段、具体的には、エンジン制御ユニットに対する出力の送出を停止、より具体的には、停止される船外機のエンジン制御ユニットへ出力を送出する部分（より具体的には、メイン処理部）への動作電源の供給を停止し、出力の送出を停止するように構成した。

即ち、図６に示すように、左側船外機１２ａの電源部１６４ａからの動作電源は、レバー位置センサユニット１２４１ａ，１２４２ａのメイン処理部１２６１ａ，１２６２ａに供給されると共に、第１操船部９０１にあってはＤＣ／ＤＣコンバータ１３０１ａ、ネットワーク電源線１６６１を介してアイソレーション部１２８１ａと、停止される中央船外機１２ｂ、右側船外機１２ｃに対応するレバー位置センサユニット１２４１ｂ，ｃのアイソレーション部１２８１ｂ，ｃにも供給される。また、動作電源は、第２操船９０２においても、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０２ａ、ネットワーク電源線１６６２を介してアイソレーション部１２８２ａと、停止される中央船外機１２ｂ、右側船外機１２ｃに対応するレバー位置センサユニット１２４２ｂ，ｃのアイソレーション部１２８２ｂ，ｃに供給される。

一方、中央船外機１２ｂ、右側船外機１２ｃは停止されているため、それらの電源部１６４ｂ，ｃからは動作電源が供給されない、即ち、停止される中央船外機１２ｂ、右側船外機１２ｃに対応するレバー位置センサユニット１２４１ｂ，ｃ，１２４２ｂ，ｃのメイン処理部１２６１ｂ，ｃ，１２６２ｂ，ｃには動作電源が供給されず、中央船外機１２ｂ、右側船外機１２ｃのエンジン制御ユニットへの出力の送出は停止される。

従って、図６から分かるように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０１ａは、３個のアイソレーション部１２８１ａ，ｂ，ｃに動作電源を供給する構成であるため、その容量は３０［Ｗ］で足り、よってＤＣ／ＤＣコンバータおよび船外機を含む装置全体が大型化することがない。尚、他のＤＣ／ＤＣコンバータ１３０１ｂ，ｃ，１３０２ａ，ｂ，ｃについても同様である。

このように、複数基の船外機の内、停止される船外機のエンジン制御ユニットへのレバー位置センサユニットの出力の送出を停止するように構成、即ち、レバー位置センサユニットの出力を必要としない船外機のエンジン制御ユニットに対しては、レバー位置センサユニット（正確には、レバー位置センサユニットのメイン処理部）への動作電源の供給を停止することで、レバー位置センサユニットの出力の送出を停止するように構成したので、レバー位置センサユニットに配置されるＤＣ／ＤＣコンバータ１３０１ａ，ｂ，ｃ，１３０２ａ，ｂ，ｃの容量を低減でき、レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃとエンジン制御ユニット８４ａ，ｂ，ｃ間の通信に関係する部分の消費電力も低減させることができ、コスト的にも有利にすることができる。

次いで、この発明の第２実施例に係る船外機の制御装置について説明する。

図７は、第２実施例に係る船外機の制御装置を説明する、図５と同様な説明図である。

以下、第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、図７に示す如く、第１操船部９０１の操舵角センサユニット１００１と、第２操船部９０２の操舵角センサユニット１００２と、各船外機１２ａのステアリング制御ユニット８６ａ，ｂ，ｃとは電気信号線（第１の電気信号線）１７０を介して直列に接続される。一方、第１操船部９０１のレバー位置センサユニット１２４１ａと、第２操船部９０２のレバー位置センサユニット１２４２ａと、左側船外機１２ａのエンジン制御ユニット８４ａとは電気信号線（第２の電気信号線）１７２ａを介して接続される。

同様に、第１操船部９０１のレバー位置センサユニット１２４１ｂと、第２操船部９０２のレバー位置センサユニット１２４２ｂと、中央船外機１２ｂのエンジン制御ユニット８４ｂとは電気信号線（第２の電気信号線）１７２ｂを介して接続される。第１操船部９０１のレバー位置センサユニット１２４１ｃと、第２操船部９０２のレバー位置センサユニット１２４２ｃと、右側船外機１２ｃのエンジン制御ユニット８４ｃとは電気信号線（第２の電気信号線）１７２ｃを介して接続される。

即ち、レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃと、船外機１２ａ，ｂ，ｃにそれぞれ配置されるエンジン制御ユニット８４ａ，ｂ，ｃとは、電気信号線１７２ａ，ｂ，ｃを介して並列に接続される。これにより、この発明の第２実施例にあっては、第１実施例同様、簡易な構成でありながら（具体的には、ＩＤの設定作業などを行うことなく）、各船外機に配置されたアクチュエータの駆動を船外機ごとに制御することができる。

尚、残余の構成および効果は、第１実施例のそれと異ならない。

以上の如く、この発明の第１および第２実施例にあっては、アクチュエータ（操舵用電動モータ２４ａ，ｂ，ｃ、スロットル用電動モータ４０ａ，ｂ，ｃ、シフト用電動モータ６６ａ，ｂ，ｃ）によって操舵機構（マウントフレーム２０）とシフト機構４４と搭載内燃機関（エンジン３０）のスロットルバルブ３８の少なくともいずれかがそれぞれ駆動される複数基（３基）の船外機１２ａ，ｂ，ｃと、操船者に操作自在に配置された少なくとも１個のステアリングホイール９２１，９２２と、操船者に操作自在に配置された少なくとも１個のシフト・スロットルレバー１２０１ａ，ｂ，ｃ，１２０２ａ，ｂ，ｃと、前記ステアリングホイールとシフト・スロットルレバーの内の少なくともいずれかについての操船者による操作量を検出する操作量検出手段（操舵角センサ９８１，９８２、操舵角センサユニット１００１，１００２、レバー位置センサ１２２１ａ，ｂ，ｃ，１２２２ａ，ｂ，ｃ、レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃ）と、前記複数基の船外機のそれぞれに配置されて前記検出された操作量を入力して前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段（エンジン制御ユニット８４ａ，ｂ，ｃ、ステアリング制御ユニット８６ａ，ｂ，ｃ）とを備えた船外機の制御装置において、前記操作量検出手段と前記複数基の船外機のそれぞれに配置される制御手段とを電気信号線１６０ａ，ｂ，ｃを介して個別に接続するように構成した。

また、この発明の第１実施例にあっては、前記操作量検出手段は、前記ステアリングホイールの操舵角を検出して出力する操舵角検出手段（操舵角センサ９８１，９８２、操舵角センサユニット１００１，１００２）と、前記シフト・スロットルレバーの操作位置を検出して出力するレバー位置検出手段（レバー位置センサ１２２１ａ，ｂ，ｃ，１２２２ａ，ｂ，ｃ、レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃ）とからなると共に、前記出力された操舵角を示す信号とレバー位置を示す信号を前記電気信号線１６０ａ，ｂ，ｃを介して前記制御手段に送出するように構成した。

また、この発明の第２実施例にあっては、前記操作量検出手段は、前記ステアリングホイールの操舵角を検出して出力する操舵角検出手段（操舵角センサ９８１，９８２、操舵角センサユニット１００１，１００２）と、前記シフト・スロットルレバーの操作位置を検出して出力するレバー位置検出手段（レバー位置センサ１２２１ａ，ｂ，ｃ，１２２２ａ，ｂ，ｃ、レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃ）とからなると共に、前記操舵角検出手段と前記複数基の船外機のそれぞれに配置される制御手段（ステアリング制御ユニット８６ａ，ｂ，ｃ）とを第１の電気信号線（電気信号線１７０）を介して直列に接続する一方、前記レバー位置検出手段と前記複数基の船外機のそれぞれに配置される制御手段（エンジン制御ユニット８４ａ，ｂ，ｃ）とを第２の電気信号線（電気信号線１７２ａ，ｂ，ｃ）を介して並列に接続するように構成した。

また、この発明の第１および第２実施例にあっては、前記複数基の船外機の内、停止される船外機の制御手段（エンジン制御手段８４ａ，ｂ，ｃ）への前記操作量検出手段（レバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃ）の出力の送出を停止するように構成した。

尚、上記において、船体１０に装着（固定）される船外機を３基としたが、２基あるいは４基以上であってもよい。

また、ステアリングホイールを２個備えるように構成したが、１個あるいは３個以上であってもよい。また、シフト・スロットルレバーを船外機と同数備えるように構成したが、２個以下あるいは４個以上であってもよく、要は船外機ごとの駆動指示が入力可能な構成であればよい。その意味から、特許請求の範囲では「少なくとも１個のステアリングホイール」、「少なくとも１個のシフト・スロットルレバー」と記載した。

また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３０１ａ，ｂ，ｃ，１３０２ａ，ｂ，ｃの容量やレバー位置センサユニット１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃの消費電力、エンジン３０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。

また、船外機の操舵などを行うアクチュエータを全て電動モータとしたが、油圧シリンダなど、他のアクチュエータを使用してもよい。

この発明の第１実施例に係る船外機の制御装置を示すブロック図である。 図１に示す船外機を、部分的に断面で表す拡大側面図である。 図１に示す操舵角センサユニットの構成を表すブロック図である。 図１に示すレバー位置センサユニットの構成を表すブロック図である。 図１に示す各ユニット間の接続を説明する説明図である。 図１に示すレバー位置センサユニットの動作電源の供給を説明する説明図である。 この発明の第２実施例に係る船外機の制御装置を説明する、図５と同様な説明図である。 従来技術に係る船外機の制御装置を説明する、図５と同様な説明図である。 従来技術に係るレバー位置センサユニットの動作電源の供給を説明する、図６と同様な説明図である。

符号の説明

１２ａ，ｂ，ｃ：船外機、２０：マウントフレーム（操舵機構）、２４ａ，ｂ，ｃ：操舵用電動モータ（アクチュエータ）、３０：エンジン（内燃機関）、３８：スロットルバルブ、４０ａ，ｂ，ｃ：スロットル用電動モータ（アクチュエータ）、４４：シフト機構、６６ａ，ｂ，ｃ：シフト用電動モータ（アクチュエータ）、８４ａ，ｂ，ｃ：エンジン制御ユニット（制御手段）、８６ａ，ｂ，ｃ：ステアリング制御ユニット（制御手段）、９２１，９２２：ステアリングホイール、９８１，９８２：操舵角センサ（操作量検出手段。操舵角検出手段）、１００１，１００２：操舵角センサユニット（操作量検出手段。操舵角検出手段）、１２０１ａ，ｂ，ｃ，１２０２ａ，ｂ，ｃ：シフト・スロットルレバー、１２２１ａ，ｂ，ｃ，１２２２ａ，ｂ，ｃ：レバー位置センサ（操作量検出手段。レバー位置検出手段）、１２４１ａ，ｂ，ｃ，１２４２ａ，ｂ，ｃ：レバー位置センサユニット（操作量検出手段。レバー位置検出手段）、１６０ａ，ｂ，ｃ：電気信号線、１７０：電気信号線（第１の電気信号線）、１７２ａ，ｂ，ｃ：電気信号線（第２の電気信号線）

Claims (4)

1. アクチュエータによって操舵機構とシフト機構と搭載内燃機関のスロットルバルブの少なくともいずれかがそれぞれ駆動される複数基の船外機と、操船者に操作自在に配置された少なくとも１個のステアリングホイールと、操船者に操作自在に配置された少なくとも１個のシフト・スロットルレバーと、前記ステアリングホイールとシフト・スロットルレバーの内の少なくともいずれかについての操船者による操作量を検出する操作量検出手段と、前記複数基の船外機のそれぞれに配置されて前記検出された操作量を入力して前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備えた船外機の制御装置において、前記操作量検出手段と前記複数基の船外機のそれぞれに配置される制御手段とを電気信号線を介して個別に接続することを特徴とする船外機の制御装置。
2. 前記操作量検出手段は、前記ステアリングホイールの操舵角を検出して出力する操舵角検出手段と、前記シフト・スロットルレバーの操作位置を検出して出力するレバー位置検出手段とからなると共に、前記出力された操舵角を示す信号とレバー位置を示す信号を前記電気信号線を介して前記制御手段に送出することを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
3. 前記操作量検出手段は、前記ステアリングホイールの操舵角を検出して出力する操舵角検出手段と、前記シフト・スロットルレバーの操作位置を検出して出力するレバー位置検出手段とからなると共に、前記操舵角検出手段と前記複数基の船外機のそれぞれに配置される制御手段とを第１の電気信号線を介して直列に接続する一方、前記レバー位置検出手段と前記複数基の船外機のそれぞれに配置される制御手段とを第２の電気信号線を介して並列に接続することを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
4. 前記複数基の船外機の内、停止される船外機の制御手段への前記操作量検出手段の出力の送出を停止することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の船外機の制御装置。

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