JP2008072795A - 移動体 - Google Patents

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Abstract

【課題】 始動時における下り坂での急加速を抑制できる移動体を課題とする。
【解決手段】 移動体（１００）の駆動力を発生する駆動力発生装置（７）と、駆動力発生装置（７）に電力を供給可能な蓄電装置（３）と、駆動力発生装置（７）に電力を供給可能な燃料電池（２）と、駆動力発生装置（７）の駆動を制御する制御装置（１３）と、を備えた移動体（１００）であって、制御装置（１３）が、移動体（１００）の始動時に移動体（１００）が下り坂に位置する場合には、蓄電装置（３）の電力供給により駆動力発生装置（７）を駆動し始めることを禁止するものである。
【選択図】 図３

Description

本発明は、例えば燃料電池自動車などの移動体に関するものである。特に、本発明は、トラクションモータに代表される駆動力発生装置への電力の供給手段として、蓄電装置及び燃料電池を備えた移動体に関するものである。
従来、燃料電池システムを搭載した車両として、二次電池及び燃料電池からの電力供給によりトラクションモータを駆動するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この車両は、始動時においては、燃料電池の発電が安定するまで、二次電池のみの電力供給によりトラクションモータを駆動する。そして、燃料電池の発電が安定した後で、燃料電池を用いてトラクションモータを駆動するようにしている。
特開平９−２３１９９１号公報
ところで、車両は坂道に停車している場合もある。しかし、特許文献１に記載の車両では、坂道における始動制御が何ら考慮されていない。このため、車両が下り坂にある場合でも、車両は、二次電池のみでトラクションモータを駆動し始めて発進し、その後、燃料電池からの電力がトラクションモータに供給される。ところが、例えば始動時のトラクションモータの要求トルクが大きいと、燃料電池の発電電力がトラクションモータに供給された瞬間に、トラクションモータのトルクが急激に増加する。そうなると、車両が飛び出すように下り坂で急激に加速してしまうおそれがある。
本発明は、始動時における下り坂での急加速を抑制できる移動体を提供することをその目的としている。
上記目的を達成するべく、本発明の移動体は、移動体の駆動力を発生する駆動力発生装置と、駆動力発生装置に電力を供給可能な蓄電装置と、駆動力発生装置に電力を供給可能な燃料電池と、駆動力発生装置の駆動を制御する制御装置と、を備える。そして、制御装置は、移動体の始動時に移動体が下り坂に位置する場合には、蓄電装置の電力供給により駆動力発生装置を駆動し始めることを禁止するものである。
こうすることで、例えば、燃料電池及び蓄電装置の両方から電力を供給可能な状態になってから、駆動力発生装置を駆動し始めることができる。これにより、始動時における駆動力発生装置の出力の急上昇を抑制でき、移動体が始動時に下り坂で急加速することを抑制できる。
ここで、蓄電装置は、例えば充放電可能な二次電池やキャパシタであるが、これに限られない。駆動力発生装置は、例えばトラクションモータであるが、これに限られない。移動体は、例えば、二輪または四輪の自動車、電車、航空機、船舶、ロボットといった自走可能なものであるが、一態様では車両が好ましい。
好ましくは、制御装置は、移動体の始動時に移動体が下り坂に位置する場合には、燃料電池の起動完了後に又は起動完了と同時に駆動力発生装置を駆動し始めることを許可する。
こうすることで、始動時における移動体の下り坂での急加速を抑制しつつ、短時間で移動体を発進させることが可能となる。なお、動力発生装置を駆動し始める電力供給源は、蓄電装置及び燃料電池のどちらでもよい。
好ましくは、移動体は、路面に対する移動体の傾きを検出する第１の検出装置を備える。そして、制御装置は、第１の検出装置の検出結果に基づいて、蓄電装置の電力供給により駆動力発生装置を駆動し始めることを禁止するか、あるいは許可するかを決定するとよい。
こうすることで、移動体の傾きが比較的大きい場合には、蓄電装置の電力供給により駆動力発生装置を駆動し始めることを禁止でき、始動時における移動体の下り坂での急加速を抑制できる。一方で、移動体が坂道以外の通常の道路にあるなど、移動体の傾きが比較的小さい場合には、蓄電装置の電力供給により駆動力発生装置を駆動し始めることを許可でき、移動体の始動時間を短縮できる。ここで、第１の検出装置は、例えばＧセンサ（前後Ｇセンサあるいは横Ｇセンサ）、又はヨーセンサである。
好ましくは、移動体は、移動体が下り坂を上る方向に発進するのか、あるいは下る方向に発進するのかを検出する第２の検出装置を備える。そして、制御装置は、第２の検出装置によって移動体が坂道を下る方向に発進することが検出された場合に、蓄電装置の電力供給により駆動力発生装置を駆動し始めることを禁止するとよい。
こうすることで、下り坂での移動体の発進方向を考慮した、移動体の始動制御を行える。これにより、車両が坂道を上る方向に発進する場合に、駆動力発生装置を駆動することを一律に禁止しない始動制御も可能となる。
本発明の移動体によれば、始動時に下り坂にある場合には、蓄電装置の電力供給により駆動力発生装置を駆動し始めることを禁止するので、始動時における下り坂での急加速が抑制される。
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態に係る燃料電池システムについて説明する。ここでは、燃料電池システムを、自走式の移動体の代表例である車両に搭載した例について説明する。
図１は、車両に搭載された燃料電池システムを示す図である。
車両１００は、車輪１０１Ｌ，１０１Ｒに連結されたトラクションモータ７（動力発生装置）を駆動力源として走行する。トラクションモータ７の電源は、燃料電池２及び蓄電装置３を備えた燃料電池システム１である。燃料電池システム１から出力される直流は、インバータ８で三相交流に変換されてトラクションモータ７に供給される。また、車両１００の制動時には、車輪１０１Ｌ，１０１Ｒによりトラクションモータ７が駆動され、トラクションモータ７が発電機として機能して三相交流発電する。この三相交流は、インバータ８により直流に変換されて、蓄電装置３に充電される。
トラクションモータ７は、車両走行の推進力を得るための電動モータであり、例えば三相同期モータで構成されている。トラクションモータ７の最大出力は、例えば８０ｋＷである。トラクションモータ７をインホイールモータとして使用して、二輪駆動又は四輪駆動の構成を採用する場合には、燃料電池２の出力端子に対してインバータ８を二つ又は四つ並列に接続し、各々のインバータ８にトラクションモータ７を接続すればよい。なお、トラクションモータ７として直流モータを用いる場合にはインバータ８は不要である。
燃料電池システム１は、燃料電池２、蓄電装置３、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４、制御装置１３などを備える。蓄電装置３は、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４を介して燃料電池２に並列接続されている。蓄電装置３とインバータ８との間には、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４が接続されている。
燃料電池２は、多数の単セルを積層したスタック構造を備える。燃料電池２には、リン酸型、固体酸化物型など各種のものが存在する。本実施形態の燃料電池２は、常温で起動できしかも起動時間が比較的短い固体高分子電解質型で構成されている。燃料電池２の最大出力は、例えば９０ｋＷである。
燃料電池２の空気極（カソード）には、エアコンプレッサ５により圧送された酸化ガスが供給路１５を流れて供給される。燃料電池２の電池反応に供された後の酸化オフガスは、オフガス流路１６を流れて外部に放出される。オフガス路１６には、燃料電池２に供給される酸化ガスの圧力を調圧する圧力調整弁１７と、酸化ガスを酸化オフガスで加湿するための加湿器１８と、が設けられている。
燃料電池２の水素極（アノード）には、燃料ガスとしての水素ガスが供給路２１を流れて供給される。水素ガスは、例えば、供給路２１の上流側に設けられた高圧水素タンク等の水素貯蔵源２２から、レギュレータ２３を介して燃料電池２に供給される。供給路２１には、水素貯蔵源２２の水素ガスを供給路２１に供給しあるいは供給を停止する遮断弁２４が設けられている。なお、アルコールや圧縮天然ガス等の原料を改質して生成した水素ガスを燃料電池２に供給してもよい。
燃料電池２の電池反応に供された後の水素オフガスは、オフガス路２５に排出され、水素ポンプ２６により供給路２１に戻されて再び燃料電池２に供給される。オフガス路２５には、排出路２７が分岐接続されている。排出路２７上のパージ弁２８が燃料電池システム１の稼動時に適宜開弁することで、水素オフガス中の不純物が水素オフガスと共に排出路２７の下流に排出される。これにより、水素循環ラインにおける水素オフガス中の不純物の濃度が下がり、循環供給される水素オフガス中の水素濃度を上げることができる。
蓄電装置３は、高圧の蓄電装置として機能する充放電可能な二次電池である。蓄電装置３は、例えばニッケル水素電池やリチウムイオン電池であるが、二次電池以外のキャパシタを用いてもよい。蓄電装置３の充電量は、ＳＯＣセンサ４１によって検出される。
蓄電装置３は、車両１００の加速過渡時や高負荷運転時など、燃料電池２の出力パワーだけでは不足する状態のときにパワーアシストを行う。また、車両１００の停車時や低負荷走行時など、燃料電池２の運転を停止する又は停止した方が効率上好ましいときには、車両１００は蓄電装置３の電力のみによって走行する。蓄電装置３の電源容量は、車両１００の走行条件、最高速度などの走行性能、車重などに応じて適宜設定することができる。
蓄電装置３の最大出力は、燃料電池２のそれよりも小さく、例えば２０ｋＷである。
高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４は、直流の電圧変換器であり、蓄電装置３から入力された直流電圧を調整してインバータ８側に出力する機能と、燃料電池２又はトラクションモータ７から入力された直流電圧を調整して蓄電装置３に出力する機能と、を有する。高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４のこれらの機能により、蓄電装置３の充放電が実現される。また、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４により、燃料電池２の出力電圧が制御される。
高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４と蓄電装置３との間には、蓄電装置３からインバータ８への電力供給を遮断可能なリレー５１（第１の遮断手段）が設けられている。また、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４と燃料電池２との間には、燃料電池２からインバータ８への電力供給を遮断可能なリレー５２（第２の遮断手段）が設けられている。
また、図示省略したが、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４と燃料電池２との間には、燃料電池２の運転に供せられる各種の補機がインバータを介して接続されている。本実施形態における補機としては、エアコンプレッサ５及び水素ポンプ２６などが該当する。燃料電池２の通常運転時においては、燃料電池２の電力が高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４を介することなく補機（５及び２６）に供給される。一方、燃料電池２の運転停止時や起動初期においては、蓄電装置３の電力が高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４を介して補機（５及び２６）に供給される。
制御装置１３は、内部にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを備えたマイクロコンピュータとして構成される。ＣＰＵは、制御プラグラムに従って所望の演算を実行して、後述する車両１００の始動制御など、種々の処理や制御を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵで処理する制御プログラムや制御データを記憶する。ＲＡＭは、主として制御処理のための各種作業領域として使用される。
制御装置１３には、ＳＯＣセンサ４１や、酸化ガス及び水素ガスのガス系統や冷却系統に用いられる各種の圧力センサや温度センサが接続される。また、制御装置１３には、蛇角センサや車速センサのほか、車両１００のアクセル開度を検出するアクセルペダルポジションセンサ６１や、車両１００に搭載された前後Ｇセンサ６２及び横Ｇセンサ６３が接続される。
前後Ｇセンサ６２は、路面に対する車両１００の前後方向（進行方向）の傾きを検出する。横Ｇセンサ６３は、路面に対する車両１００の左右方向（車幅方向）の傾きを検出する。車両１００の傾きを精度よく検出することができるように、前後Ｇセンサ６２は車両１００の前部又は後部に搭載されることが好ましく、横Ｇセンサ６３は車両１００の側部に搭載されることが好ましい。なお、路面に対する車両１００の傾斜角を検出する検出手段としては、加速度センサ（いわゆるＧセンサ）、傾斜角センサ（勾配センサ）、及びヨーセンサが広く知られており、これらの少なくとも一つを用いることが好ましい。
制御装置１３は、上記各種のセンサの出力信号を受けて、システム要求電力（例えば、車両走行パワーと補機パワーとの総和）を算出し、システム１内の各種機器の動作を制御する。具体的には、制御装置１３は、アクセル開度や車速等に基づいてシステム要求電力を求め、燃料電池２の出力電力が目標電力に一致するように制御する。
ここで、車両走行パワーとは、トラクションモータ７の要求パワーを意味し、補機パワーとは、燃料電池システム１の各種の補機の動作に必要な電力を合計した電力を意味する。トラクションモータ７の要求パワーは、アクセル開度や車速等に基づいて制御装置１３により算出される。この要求パワーは、トラクションモータ７の目標回転数と目標トルクとの積によりトラクションモータ７から出力すべき動力を求め、この動力を、トラクションモータ７の運転効率、消費電力当たりに出力される動力の比で除することにより、算出される。なお、トラクションモータ７を発電機として機能させ、回生制動する際には、目標トルクが負の値となるから、要求パワーは負の値となる。
制御装置１３は、トラクションモータ７の要求パワーの算出後、トラクションモータ７の要求パワーに応じた補機パワーを算出する。そして、制御装置１３は、システム要求電力が供給されるよう、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４の運転を制御して、燃料電池２の動作点（出力電圧、出力電流）を調整する。このとき、制御装置１３は、インバータ８のスイッチングを制御して、車両走行パワーに応じた三相交流をトラクションモータ７に出力する。また、制御装置１３は、エアコンプレッサ５及び水素ポンプ２６の各モータ（図示省略）の回転数を調整し、燃料電池２が目標電力に応じた酸化ガスと水素ガスの供給制御を行うと共に、図示省略した冷却系による燃料電池２の温度制御を行う。
ここで、図１に示すように、燃料電池システム１の制御系は、燃料電池２を含むＦＣシステムと、蓄電装置３を含むＥＶシステムと、に機能分けすることができる。ＦＣシステムは、主に走行電力の電力源として機能する。ＥＶシステムは、主に燃料電池２の出力電力を高効率利用するための電力減として機能する。ＦＣシステムでは、リレー５２を閉じることで、燃料電池２の電力がトラクションモータ７に供給可能となり、ＥＶシステムでは、リレー５１を閉じることで蓄電装置３の電力がトラクションモータ７に供給可能となる。
以上の構成のもとで、本実施形態の制御装置１３は、車両１００の始動時に、車両１００が通常の路面に位置する場合と、図２に示すように車両１００が下り坂２００に位置する場合とで、トラクションモータ７の駆動を開始するタイミングを変更するようにしている。この車両１００の始動制御について、図３を参照して詳述する。
なお、図２では、燃料電池システム１の構成のうち、制御装置１３及び検出装置（アクセルペダルポジションセンサ６１、前後Ｇセンサ６２、横Ｇセンサ６３）などの一部が示されている。
図３は、車両１００の始動時の制御を示す図であり、（ａ）はタイミングチャートであり、（ｂ）は「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」を実行したときに車両走行に使用可能なパワーと時間との関係について示すグラフである。ここで、「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」とは、トラクションモータ７の駆動を許可すること、つまり車両１００の走行開始（発進）を許可することを意味する。
図３（ａ）に示すＳＴｏｎされるまで（タイミングｔ０まで）は、燃料電池システム１は停止した状態にある。つまり、リレー５１，５２はそれぞれ開いており、ＥＶシステム及びＦＣシステムはトラクションモータ７への電力供給が遮断されている。
ＳＴｏｎとは、「ＳＴＡＲＴ ＯＮ」の略であり、燃料電池システム１の起動を開始することを意味する。つまり、ＳＴｏｎのタイミングとなると、燃料電池システム１の電力が車両１００に利用されるように、燃料電池システム１が起動を開始する。ＳＴｏｎの操作は、燃料電池システム１を起動して車両１００を発進させるのに必要な操作によってなされ、例えば車両１００の運転者によるスタータスイッチの操作によってなされる。
ＳＴｏｎされて、所定のタイミングｔ１となると、「ＥＶシステム起動完了」となる。「ＥＶシステム起動完了」とは、ＥＶシステムのリレー５１が閉じられて、蓄電装置３の電力によりトラクションモータ７を駆動できる状態となることを意味する。
ｔ１から所定時間経過後のタイミングｔ２となると、「ＦＣシステム起動完了」となる。「ＦＣシステム起動完了」とは、ＦＣシステムのリレー５２が閉じられて、燃料電池２の電力によりトラクションモータ７を駆動できる状態となることを意味する。より詳細には、「ＦＣシステム起動完了」とは、燃料電池システム１のシステムチェックが完了して、燃料電池２が起動完了の状態（換言すれば、安定して発電できる状態。）となり、その発電される電力によりトラクションモータ７を駆動できる状態をいう。なお、システムチェックとは、燃料電池システム１の構成要素（各種センサや、バルブや、ポンプなど）に故障がないか否かをチェックするものである。
したがって、ＳＴｏｎされたとき、蓄電装置３は燃料電池２よりも先にトラクションモータ７に電力を供給できる状態となる。
図３（ｂ）に示すように、「Ａ：比較例」は、「ＥＶシステム起動完了」のタイミングｔ１で「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」した場合に、車両１００が下り坂２００での走行に使用するパワーの一例を示し、「Ｂ：本発明」は、「ＦＣシステム起動完了」のタイミングｔ２で「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」した場合に、車両１００が下り坂２００での走行に使用するパワーの一例を示す。また、「Ｃ：走行使用の上限」は、タイミングｔ１で「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」した場合に、車両１００が走行に使用できるパワーの上限を示す。
図３（ｂ）の「Ｃ：走行使用の上限」に示すように、タイミングｔ１からタイミングｔ２までのパワー上限は、蓄電装置３の最大出力に相当し、上記した例によれば２５ｋＷとなる。タイミングｔ２以降後のパワー上限は、蓄電装置３の最大出力に燃料電池２の出力を加算した値に相当し、時間と共に徐々に増加する。
「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」をどのタイミングに設定するかは、車両１００の傾斜状態に応じて決定される。具体的には、加速度センサや傾斜角センサによる、路面に対する車両１００の傾きの検出結果に基づいて、「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」のタイミングを設定する。
本実施形態では、前後Ｇセンサ６２によって、車両１００が下り坂２００以外の通常の路面に位置する旨が検出された場合には、制御装置１３は、「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」をタイミングｔ１に設定する。例えば、車両１００が勾配の小さい又はほとんどない通常の路面にあると検出された場合には、「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」はタイミングｔ１に設定される。
この設定の下では、蓄電装置３のみからの電力供給によりトラクションモータ７を駆動し始めることが許可され、それが実行されることで、車両１００が発進する。その後（タイミングｔ２以降）は、トラクションモータ７への電力供給が蓄電装置３の出力から燃料電池２の出力へと切り替わることになる。なお、定常状態から追い越し加速が開始されると、再び蓄電装置３のパワーをトラクションモータ７に供給し、燃料電池２のアシストが行われる。
一方、前後Ｇセンサ６２によって、車両１００が下り坂２００に位置する旨が検出された場合には、制御装置１３は、「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」をタイミングｔ２に設定する。例えば、車両１００の前方が前下がりに傾斜しているなど、車両１００の前傾角度が所定の閾値よりも大きいことが検出された場合には、「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」はタイミングｔ２に設定される。
この設定の下では、タイミングｔ２になって初めて、燃料電池２又は蓄電装置３の電力供給によりトラクションモータ７の駆動が開始され、車両１００が発進する。つまり、車両１００が下り坂２００にある場合の始動時には、蓄電装置３の電力供給によりトラクションモータ７を駆動し始めることを禁止する。
したがって、「Ａ：比較例」のように、車両１００を下り坂２００で始動するときに、「ＥＶシステム起動完了」と同時に「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」すると、タイミングｔ２のときに、トラクションモータ７のトルクが急激に増加する。このトルクの急増により、車両１００が下り坂２００で急激に加速してしまうおそれがある。
これに対し、「Ｂ：本発明」のように、車両１００を下り坂２００で始動するときには「ＦＣシステム起動完了」と同時に「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」することで、トラクションモータ７のトルクが急激に増加することを抑制できる。したがって、下り坂２００での車両１００の急加速を抑制でき、車両１００を滑らかに発進させることができる。
以上のように、本実施形態の車両１００によれば、その始動時に、車両１００の傾斜状態に応じて、トラクションモータ７を駆動し始めるタイミングを変更される。したがって、車両１００が下り坂２００に位置する場合には、始動時における車両１００の急加速を抑制できる。また、上記のように、車両１００が下り坂２００に位置するか否かを、前後Ｇセンサ６２によって検出できるので、始動前の車両１００の前傾状態を適切に確認することができる。
さらに、「ＦＣシステム起動完了」と同時に、すなわち燃料電池２が安定して発電できる状態になると同時に、トラクションモータ７を駆動し始めることができる。これにより、始動時における車両１００の下り坂２００での急加速を抑制しつつ、短時間で車両１００を発進させることが可能となる。また、車両１００が下り坂２００以外の通常の路面に位置する場合には、蓄電装置３の電力供給によりトラクションモータ７の駆動を開始できるので、このような通常時では、車両１００の始動時間を短縮できる。
次に、車両１００の始動制御の変形例について説明する。
車両１００が下り坂２００にある場合であっても、車両１００が下り坂２００を上る方向に発進するのか、あるいは下る方向に発進するのかを考慮して、「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」のタイミングを設定することが好ましい。例えば、図１及び図２に示すように、車両１００のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ７１の検出結果を加味して、「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」するタイミングを設定することが好ましい。シフトポジションセンサ７１は、例えば、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各シフトポジションを検出し、制御装置１３に出力する。
より具体的な一例として、下り坂２００にある車両１００の前傾角度が閾値を超える旨が前後Ｇセンサ６２によって検出され、また、車両１００のシフト位置がドライブ（Ｄ）にある旨がシフトポジションセンサ７１によって検出されたときを考える。この場合、車両１００は下り坂２００を下る方向に発進するので、制御装置１３は、「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」をタイミングｔ２又はそれよりも後のタイミングに設定すればよい。
一方、車両１００の始動時に、シフト位置がリバース（Ｒ）にある旨がシフトポジションセンサ７１により検出されたときを考える。この場合、車両１００は下り坂２００をバックで上る方向に発進するので、制御装置１３は、車両１００の前傾角度の値に基づいて「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」のタイミングを可変することが好ましい。
例えば、車両１００の前傾角度の値が閾値を越える場合には、制御装置１３は、「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」をタイミングｔ２に設定すればよい。こうすることで、トラクションモータ７の駆動力を確保でき、実質的に上り坂を上る車両１００のずり下がりを抑制できる。一方、車両１００の前傾角度の値が閾値以下の場合には、車両１００のずり下がりの影響は小さいと考えられる。したがって、この場合には、制御装置１３は、「Ｒｅａｄｙ ｏｎ」をタイミングｔ１に設定すればよい。
上記した燃料電池システム１は、二輪または四輪の自動車以外の電車、航空機、船舶、ロボットその他の移動体に搭載することができる。
車両に搭載された燃料電池システムを模式的に示す構成図である。 下り坂にある車両の側面図である。 車両の始動時の制御を示す図であり、（ａ）はタイムチャートの一例であり、（ｂ）は時間とパワーとの関係について、本発明及び比較例の一例を示す図である。
符号の説明
１…燃料電池システム、２…燃料電池、３…蓄電装置、８…トラクションモータ（駆動力発生装置）、１３…制御装置、６２…前後Ｇセンサ、７１…シフトポジションセンサ、１００…車両（移動体）、２００…下り坂

Claims (5)

  1. 移動体の駆動力を発生する駆動力発生装置と、当該駆動力発生装置に電力を供給可能な蓄電装置と、当該駆動力発生装置に電力を供給可能な燃料電池と、当該駆動力発生装置の駆動を制御する制御装置と、を備えた移動体であって、
    前記制御装置は、当該移動体の始動時に当該移動体が下り坂に位置する場合には、前記蓄電装置の電力供給により前記駆動力発生装置を駆動し始めることを禁止する、移動体。
  2. 前記制御装置は、当該移動体の始動時に当該移動体が下り坂に位置する場合には、前記燃料電池の起動完了後に又は起動完了と同時に前記駆動力発生装置を駆動し始めることを許可する、請求項１に記載の移動体。
  3. 路面に対する当該移動体の傾きを検出する検出装置を備え、
    前記制御装置は、前記検出装置の検出結果に基づいて、前記蓄電装置の電力供給により前記駆動力発生装置を駆動し始めることを禁止するか、あるいは許可するかを決定する、請求項１に記載の移動体。
  4. 前記移動体が前記下り坂を上る方向に発進するのか、あるいは下る方向に発進するのかを検出する検出装置を備え、
    前記制御装置は、前記検出装置によって前記移動体が前記坂道を下る方向に発進することが検出された場合に、前記蓄電装置の電力供給により前記駆動力発生装置を駆動し始めることを禁止する、請求項１に記載の移動体。
  5. 前記移動体は、車両である、請求項１ないし４のいずれか一項に記載の移動体。
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