JP2008045438A - エンジンのバランサ装置 - Google Patents
エンジンのバランサ装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2008045438A JP2008045438A JP2006219811A JP2006219811A JP2008045438A JP 2008045438 A JP2008045438 A JP 2008045438A JP 2006219811 A JP2006219811 A JP 2006219811A JP 2006219811 A JP2006219811 A JP 2006219811A JP 2008045438 A JP2008045438 A JP 2008045438A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- balancer
- weight
- gravity
- center
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims abstract description 50
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 241001071861 Lethrinus genivittatus Species 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
- F16F15/265—Arrangement of two or more balancer shafts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2173—Cranks and wrist pins
- Y10T74/2183—Counterbalanced
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
【解決手段】このため、第1バランサウエイトと対向する位置に第2バランサウエイトを片持ち状態で配設したエンジンのバランサ装置において、第1、第2バランサウエイト間のバランサ軸受をバランサシャフトの軸線方向でピストン・コネクティングロッド系の重心Gpを通り、バランサシャフトの軸線と直交する平面との交点Yから第2バランサウエイトの側に所定距離ずらした位置に配設し、交点Yから第2バランサウエイトの重心G2までの距離L2を交点Yから第1バランサウエイトの重心G1までの距離L1より長くし、かつ第1バランサウエイトの慣性力F1による交点Y回りのモーメントと、第2バランサウエイトの慣性力F2による交点Y回りのモーメントとを釣り合わせるようにした。
【選択図】図1
Description
このため、バランサシャフトをエンジンの2倍の速度で回転させ、前記2次慣性力を打ち消すバランサ装置を備えたものがある。
また、このバランサ装置は、組付性や潤滑性を考慮してクランクケースの直下に配設することがある。
更に、前記バランサ装置の小型化を図るために、バランサウエイトを2つに分割し、第1バランサウエイトを2つのバランサ軸受の間に配設する一方、第2バランサウエイトを片方のバランサ軸受を挟んで第1バランサウエイトと対向する位置に片持ち状態で配設することが知られている。
そして、バランサウエイトを2つに分割し、第1バランサウエイト133を2つのバランサ軸受の間、つまり第1、第2軸部128、131間に配設する一方、第2バランサウエイト134を片方のバランサ軸受、つまり第2軸部131を挟んで第1バランサウエイト133と対向する位置に配設する。
このとき、前記バランサウエイトを2つに分割した際に、第1、第2バランサウエイト133、134が同一形状に形成されている。
なお、前記バランサシャフト119を組み付けた際には、第2バランサウエイト134が片持ち状態となっている。
そして、第1バランサウエイト133の慣性力F1’による交点Y’回りのモーメントF1’XL1’と、第2バランサウエイト134の慣性力F2’による交点Y’回りのモーメントF2’XL2’とを釣り合わせる構成としている。
また、前輪駆動車では排気パイプをオイルパンの下方に配設することが多く、第2バランサウエイトの配置によって排気管のレイアウトが困難になるという不都合がある。
また、この発明の第2の目的は、その際バランサウエイトを効率的に配設してバランサウエイトの周辺に他の部品を配設するスペースを創出することである。
従いまして、第1バランサウエイトと第2バランサウエイトによる慣性力をピストン・コネクティングロッド系の重心Gpに作用させ、エンジンの慣性力を打ち消すことができる。
また、この際、従来のように第1バランサウエイトと第2バランサウエイトの間のバランサ軸受をバランサ軸線方向でピストン・コネクティングロッド系の重心を通るとともに、バランサ軸線と直交する線との交点に配設したものと比べて第2バランサウエイトを軽量化できる。
これによって、第2バランサウエイトによってバランサ軸受に生じる片持ち荷重を減少させてバランサ軸受の耐久性を向上させることができる。
また、この際、従来のように第1バランサウエイトと第2バランサウエイトの間のバランサ軸受をバランサ軸線方向でピストン・コネクティングロッド系の重心を通るとともに、バランサ軸線と直交する線との交点に配設したものと比べて第2バランサウエイトを軽量化している。
これによって、第2バランサウエイトを支持するバランサ軸受に生じる片持ち荷重を減少させてバランサ軸受の耐久性を向上させている。
図1において、1は例えば4気筒エンジン(以下、単に「エンジン」という。)、2はエンジン1のバランサ装置である。
前記エンジン1は、図1に示す如く、シリンダブロック3とこのシリンダブロック3の下面に装着されるシリンダブロックロアケース4と、このシリンダブロックロアケース4の下面に装着されるオイルパン5とを有している。
前記シリンダブロック3には、4個の第1〜第4ピストン6a、6b、6c、6dが夫々配設される。
また、前記シリンダブロック3とシリンダブロックロアケース4とによってクランクケース7が形成され、このクランクケース7内に位置するように、クランクシャフト8が前記シリンダブロック3とシリンダブロックロアケース4間に配設される。
このとき、クランクシャフト8は、このクランクシャフト8の軸線方向において前記第1〜第4ピストン6a、6b、6c、6dの外周部位に位置する5個の第1〜第5クランク軸受9、10、11、12、13によって回転自在に軸支されている。
また、前記クランクシャフト8の一端側においては、このクランクシャフト8を軸支する第1クランク軸受9の内側部位にクランクスプロケット15が配設される。
このクランクスプロケット15は、前記バランサ装置2にクランクシャフト8の回転力を伝達するために機能するものである。
このバランサ装置2は、図1〜図4に示す如く、例えばアッパバランサケース16とロアバランサケース17とからなるバランサケース18を有するとともに、バランサケース18内に収められる2本、つまり一側の第1バランサシャフト19と他側の第2バランサシャフト20とを有している。
このとき、第1、第2バランサシャフト19、20は、図4に示す如く、前記クランクシャフト8の下方において軸線C1、C2がこのクランクシャフト8と夫々平行に延びるように配設される。
なお、第1、第2バランサシャフト19、20は、図1〜図4に示す如く、前記シリンダブロックロアケース4とオイルパン5との合わせ面に対して平行に延びるように配設される。
また、図1及び図3、図4に示す如く、前記一側の第1バランサシャフト19を、軸線C1方向に配設した少なくとも2個、例えば2個の一側の第1、第2バランサ軸受21、22を介して回転自在に支持するとともに、前記他側の第2バランサシャフト20を、軸線C2方向に配設した少なくとも2個、例えば2個の他側の第1、第2バランサ軸受23、24を介して回転自在に支持する。
なお、一側の第1バランサギヤ29は、はすば歯車形状とする。
このとき、前記バランサスプロケット27は、バランサチェーン32を介して前記クランクシャフト8のクランクスプロケット15に連絡され、クランクシャフト8の回転力がクランクスプロケット15、バランサチェーン32を介して前記バランサ装置2のバランサスプロケット27に伝達される。
そして、前記一側の第1バランサシャフト19には、一側の第1、第2バランサ軸受21、22に挟まれる位置、つまり一側の第1バランサギヤ取付部30と一側の第2軸部31間に一側の第1バランサウエイト33を配設する一方、片方のバランサ軸受である一側の第2軸部31を挟んで一側の第1バランサウエイト33と対向する位置に一側の第2バランサウエイト34を片持ち状態で配設する。
なお、他側の第2バランサギヤ37は、前記一側の第1バランサギヤ29と同様に、はすば歯車形状とするとともに、噛合可能な対称形状とする。そして、滑らかな回転運動を可能とするとともに、平歯車と比較して噛合率を大きくして大きな回転力の伝達を可能とし、さらに振動や騒音の低減を図っている。
そして、前記他側の第2バランサシャフト20には、他側の第1、第2バランサ軸受23、24に挟まれる位置、つまり他側の第2バランサギヤ取付部38と他側の第2軸部39間に他側の第1バランサウエイト40を配設する一方、片方のバランサ軸受である他側の第2軸部39を挟んで他側の第1バランサウエイト40と対向する位置に他側の第2バランサウエイト41を片持ち状態で配設する。
そして、一側及び他側の第1、第2バランサシャフト19、20をエンジン1の2倍の速度で回転させ、一側及び他側の第1、第2バランサウエイト33、34、40、41によって発生する慣性力F1、F2をピストン・コネクティングロッド系の重心Gpに作用させ、エンジン1が発生する2次慣性力Fpを打ち消すものである。
また、前記交点Yから前記一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の重心G2までの距離L2を、交点Yから前記一側及び他側の第1バランサウエイト33、40の重心G1までの距離L1より長くし、かつ一側及び他側の第1バランサウエイト33、40の慣性力F1による交点Y回りのモーメントと、一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の慣性力F2による交点Y回りのモーメントとを釣り合わせるように構成する。
詳述すれば、前記一側及び他側の第2バランサ軸受22、24を配設する際に、図5及び従来技術を開示する図6から明らかなように、一側及び他側の第1、第2バランサシャフト19、20の軸線C1、C2方向でピストン・コネクティングロッド系の重心Gpを通り、かつ一側及び他側の第1、第2バランサシャフト19、20の軸線C1、C2と直交する平面Xにおいて、この平面Xとの交点Yから一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の側、つまり図5において右側に所定距離tずらした位置に前記一側及び他側の第2バランサ軸受22、24を配設するものである。
このとき、所定距離tずらした位置から一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の重心G2までの距離はLAとなる。
そして、前記交点Yから前記一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の重心G2までの距離L2が、交点Yから前記一側及び他側の第1バランサウエイト33、40の重心G1までの距離L1より長くし、一側及び他側の第1バランサウエイト33、40の慣性力F1による交点Y回りのモーメントF1XL1と、一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の慣性力F2による交点Y回りのモーメントF2XL2とを釣り合うように、つまり、
F1XL1=F2XL2
とするものである。
これにより、一側及び他側の第1、第2バランサウエイト33、34、40、41によって発生する慣性力F1、F2をピストン・コネクティングロッド系の重心Gpに作用させ、エンジン1が発生する2次慣性力Fpを効果的に打ち消すことができる。
また、図6に開示する従来技術のものに比べて、一側及び他側の第2バランサウエイト34、41を軽量化することができ、一側及び他側の第2バランサ軸受22、24に生じる片持ち荷重を減少させて一側及び他側の第2バランサ軸受22、24の耐久性を向上させることができる。
つまり、図5に示す如く、一端側(図5において左側)から他端側(図5において右側)に向かうにつれて、一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の軸線C1、C2を中心とする周面の径、すなわち外形寸法が徐々に小さくなるよう、テーパ形状に形成するものである。
これにより、一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の重心G2をさらに一側及び他側の第2バランサ軸受22、24に近づけることが可能となり、一側及び他側の第2バランサ軸受22、24に生じる片持ち荷重を減少させて一側及び他側の第2バランサ軸受22、24の耐久性の向上に寄与し得るものである。
つまり、一側及び他側の第2バランサウエイト34、41のテーパ状の周面形状に合致するように、前記バランサ装置2のバランサケース18のロアバランサケース17にもケース側傾斜面44が形成されることとなり、このケース側傾斜面44に対峙するオイルパン5部位に前記傾斜面42を形成するものである。
これにより、一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の下方を覆うオイルパン5を小型化することができ、オイルパン5の下方に断面積の大きい排気管43を配設する空間45が創出される。
そして、このバランサケース18には、前記一側及び他側の第1バランサウエイト33、40よりも一端側に位置し、一側及び他側の第1バランサ軸受21、23を保持する第1バランサ軸受保持部46を設けるとともに、前記一側及び他側の第1バランサウエイト33、40と前記一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の間に位置し、一側及び他側の第2バランサ軸受22、24を保持する第2バランサ軸受保持部47を設ける。
また、前記シリンダブロックロアケース4の下部には、図1に示す如く、5個の第1〜第5クランク軸受9、10、11、12、13に合致するように第1〜第5クランク軸受保持部48、49、50、51、52を設ける。
このとき、前記バランサケース18には、前記第1バランサ軸受保持部46と第2クランク軸受保持部49との間を連結する第1取付ブラケット53を設けるとともに、前記第2バランサ軸受保持部47とピストン・コネクティングロッド系の重心Gpの近傍に配設される第3クランク軸受保持部50との間を連絡する第2取付ブラケット54を設ける。
そして、前記一側及び他側の第1バランサウエイト33、40の一側及び他側の第2バランサウエイト34、41に対向する端面を径方向外側に向かうに従って一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の端面から離れるよう傾斜する一側及び他側の傾斜面55、56を形成し、前記第2取付ブラケット54を一側及び他側の傾斜面55、56に沿うよう傾斜させ、前記第2取付ブラケット54を前記第2バランサ軸受保持部47と第3クランク軸受保持部50との間を直線的に連結する形状とする。
追記すれば、前記一側及び他側の傾斜面55、56は、図4に示す如く、一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の端面から離れるよう角度θ1だけ傾斜させたテーパ形状とする。
そして、前記第2取付ブラケット54を一側及び他側の傾斜面55、56に沿うよう角度θ2だけ傾斜させる。
つまり、この発明の実施例においては、前記一側及び他側の第1バランサウエイト33、40と一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の間に位置する一側及び他側の第2バランサ軸受22、24を一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の側に所定距離tずらして配置したため、前記第2取付ブラケット54の長さが長くなって一側及び他側の第1バランサウエイト33、40及び一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の慣性力をピストン・クランク系の重心に効率的に伝達し難い傾向にあったが、前記第2取付ブラケット54を一側及び他側の傾斜面55、56に沿うよう傾斜させる構成とした。
これにより、第2取付ブラケット54によって前記第2バランサ軸受保持部47と第3クランク軸受保持部50との間を直線的に連結する形状とすることができ、一側及び他側の第1バランサウエイト33、40と一側及び他側の第2バランサウエイト34、41が発生する慣性力をピストン・コネクティングロッド系の重心Gp下方に配設される第3クランク軸受保持部50に効率的に伝達することができるものである。
そして、この一側の第1バランサシャフト19に伝達された回転力は、一側の第1バランサギヤ29とこの一側の第1バランサギヤ29に対して噛合状態にある他側の第2バランサギヤ37とを経て、前記他側の第2バランサシャフト20に伝達される。
このとき、一側及び他側の第1、第2バランサシャフト19、20をエンジン1の2倍の速度で回転させ、一側及び他側の第1、第2バランサウエイト33、34、40、41によって発生する慣性力F1、F2をピストン・コネクティングロッド系の重心Gpに作用させ、エンジン1が発生する2次慣性力Fpを打ち消している。
従いまして、一側及び他側の第1バランサウエイト33、40と一側及び他側の第2バランサウエイト34、41による慣性力F1、F2をピストン・コネクティングロッド系の重心Gpに作用させ、エンジンの慣性力を打ち消すことができる。
また、この際、従来のように第1バランサウエイトと第2バランサウエイトの間のバランサ軸受をバランサ軸線方向でピストン・コネクティングロッド系の重心を通るとともに、バランサ軸線と直交する面との交点に配設したものと比べて、一側及び他側の第2バランサウエイト34、41を軽量化できる。
これによって、一側及び他側の第2バランサウエイト34、41によってバランサ軸受である一側及び他側の第2バランサ軸受22、24に生じる片持ち荷重を減少させて一側及び他側の第2バランサ軸受22、24の耐久性を向上させることができる。
従いまして、一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の重心G2をさらにバランサ軸受である一側及び他側の第2バランサ軸受22、24に近づけることができ、バランサ軸受に生じる片持ち荷重を減少させてバランサ軸受の耐久性を向上させることができる。
従いまして、一側及び他側の第2バランサウエイト34、41の下方を覆うオイルパン5を小型化でき、オイルパン5の下方に断面積の大きい排気管43を配設する空間45を創出できる。
従いまして、一側及び他側の第1バランサウエイト33、40と一側及び他側の第2バランサウエイト34、41が発生する慣性力F1、F2をピストン・コネクティングロッド系の重心Gp下方に配設される第3クランク軸受保持部50に効率的に伝達することができる。
2 バランサ装置
3 シリンダブロック
4 シリンダブロックロアケース
5 オイルパン
6a、6b、6c、6d 第1〜第4ピストン
7 クランクケース
8 クランクシャフト
9、10、11、12、13 第1〜第5クランク軸受
14a、14b、14c、14d 第1〜第4コネクティングロッド
15 クランクスプロケット
16 アッパバランサケース
17 ロアバランサケース
18 バランサケース
19 一側の第1バランサシャフト
20 他側の第2バランサシャフト
21、22 一側の第1、第2バランサ軸受
23、24 他側の第1、第2バランサ軸受
25 オイルポンプ
26 一側の大径部
27 バランサスプロケット
28 一側の第1軸部
29 一側の第1バランサギヤ
30 一側の第1バランサギヤ取付部
31 一側の第2軸部
32 バランサチェーン
33 一側の第1バランサウエイト
34 一側の第2バランサウエイト
35 他側の大径部
36 他側の第1軸部
37 他側の第2バランサギヤ
38 他側の第2バランサギヤ取付部
39 他側の第2軸部
40 他側の第1バランサウエイト
41 他側の第2バランサウエイト
42 傾斜面
43 排気管
44 ケース側傾斜面
45 空間
46 第1バランサ軸受保持部
47 第2バランサ軸受保持部
48、49、50、51、52 第1〜第5クランク軸受保持部
53 第1取付ブラケット
54 第2取付ブラケット
55、56 一側及び他側の傾斜面
57 取付ボルト
Claims (4)
- クランクケースにクランクシャフトを回転自在に軸支し、このクランクシャフトの下方に軸線がこのクランクシャフトと平行に延びる2本のバランサシャフトを配設し、これらバランサシャフトを軸線方向に配設した少なくとも2個のバランサ軸受を介して回転自在に支持し、このバランサシャフトには両バランサ軸受に挟まれる位置に第1バランサウエイトを配設する一方、片方のバランサ軸受を挟んで第1バランサウエイトと対向する位置に第2バランサウエイトを片持ち状態で配設し、前記第1バランサウエイトと第2バランサウエイトとによって発生する慣性力をピストン・コネクティングロッド系の重心に作用させ、エンジンが発生する2次慣性力を打ち消すようにしたエンジンのバランサ装置において、前記第1バランサウエイトと第2バランサウエイトの間に配設されるバランサ軸受を前記バランサシャフトの軸線方向でピストン・コネクティングロッド系の重心Gpを通り、前記バランサシャフトの軸線と直交する平面との交点Yから第2バランサウエイトの側に所定距離ずらした位置に配設し、前記交点Yから前記第2バランサウエイトの重心G2までの距離L2を、交点Yから前記第1バランサウエイトの重心G1までの距離L1より長くし、かつ第1バランサウエイトの慣性力F1による交点Y回りのモーメントと、第2バランサウエイトの慣性力F2による交点Y回りのモーメントとを釣り合わせるようにしたことを特徴とするエンジンのバランサ装置。
- 前記第2バランサウエイトは、バランサシャフトの軸線を中心とする周面の径がバランサシャフトの軸方向端部に向かうにつれて小さくなるよう形成されることを特徴とする請求項1に記載のエンジンのバランサ装置。
- 前記第2バランサウエイトは前記クランクケースの下部に装着されるオイルパン内に配設され、このオイルパンには下面に前記第2バランサウエイトの周面と沿う傾斜面を形成し、この傾斜面の下方に排気管を配設することを特徴とする請求項2に記載のエンジンのバランサ装置。
- 前記バランサシャフトはバランサケース内に収められ、このバランサケースには前記第1バランサウエイトと前記第2バランサウエイトの間に配設されるバランサ軸受保持部とピストン・コネクティングロッド系の重心の近傍に配設されるクランク軸受保持部との間を連絡する取付ブラケットを設け、前記第1バランサウエイトの第2バランサウエイトに対向する端面を径方向外側に向かうに従って第2バランサウエイトの端面から離れるよう傾斜する傾斜面を形成し、前記取付ブラケットを前記傾斜面に沿うよう傾斜させ、前記取付ブラケットを前記バランサ軸受保持部と前記クランク軸受保持部との間を直線的に連結する形状としたことを特徴とする請求項1に記載のエンジンのバランサ装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006219811A JP4753038B2 (ja) | 2006-08-11 | 2006-08-11 | エンジンのバランサ装置 |
CN200710143279.9A CN100510464C (zh) | 2006-08-11 | 2007-08-09 | 发动机的平衡装置 |
DE102007037999A DE102007037999B4 (de) | 2006-08-11 | 2007-08-10 | Massenausgleichsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
US11/837,148 US7434560B2 (en) | 2006-08-11 | 2007-08-10 | Balancing device for an engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006219811A JP4753038B2 (ja) | 2006-08-11 | 2006-08-11 | エンジンのバランサ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008045438A true JP2008045438A (ja) | 2008-02-28 |
JP4753038B2 JP4753038B2 (ja) | 2011-08-17 |
Family
ID=39049344
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006219811A Active JP4753038B2 (ja) | 2006-08-11 | 2006-08-11 | エンジンのバランサ装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7434560B2 (ja) |
JP (1) | JP4753038B2 (ja) |
CN (1) | CN100510464C (ja) |
DE (1) | DE102007037999B4 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009257360A (ja) * | 2008-04-14 | 2009-11-05 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジン及びそれを備えた車両 |
DE102010046156B4 (de) * | 2009-10-08 | 2022-01-05 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Massenausgleichsgetriebe und Verfahren zu dessen Montage |
JP5783156B2 (ja) * | 2012-10-24 | 2015-09-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
CN103161878B (zh) * | 2013-03-29 | 2015-05-27 | 长城汽车股份有限公司 | 平衡轴组及具有该平衡轴组的车辆 |
EP3686410B1 (en) * | 2019-01-23 | 2023-05-24 | Volvo Car Corporation | A housing assembly |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5744863B2 (ja) * | 1974-07-16 | 1982-09-24 | ||
JPH05172187A (ja) * | 1991-12-20 | 1993-07-09 | Toyota Motor Corp | パワープラントのバランサ装置 |
JPH0633989A (ja) * | 1992-07-17 | 1994-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | バランサシャフト付きエンジン |
JP2002317853A (ja) * | 2002-02-22 | 2002-10-31 | Toyota Motor Corp | パワープラントのバランサ装置 |
JP2003184525A (ja) * | 2001-12-18 | 2003-07-03 | Honda Motor Co Ltd | エンジンのバランサー装置 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5744863A (en) | 1980-08-29 | 1982-03-13 | Showa Electric Wire & Cable Co Ltd | Measuring method for water content contained in void part in cable |
JPH05172218A (ja) * | 1991-12-19 | 1993-07-09 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機 |
DE60209291T8 (de) * | 2001-12-18 | 2007-05-10 | Honda Giken Kogyo K.K. | Ausgleichsvorrichtung für einen Motor |
-
2006
- 2006-08-11 JP JP2006219811A patent/JP4753038B2/ja active Active
-
2007
- 2007-08-09 CN CN200710143279.9A patent/CN100510464C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2007-08-10 US US11/837,148 patent/US7434560B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2007-08-10 DE DE102007037999A patent/DE102007037999B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5744863B2 (ja) * | 1974-07-16 | 1982-09-24 | ||
JPH05172187A (ja) * | 1991-12-20 | 1993-07-09 | Toyota Motor Corp | パワープラントのバランサ装置 |
JPH0633989A (ja) * | 1992-07-17 | 1994-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | バランサシャフト付きエンジン |
JP2003184525A (ja) * | 2001-12-18 | 2003-07-03 | Honda Motor Co Ltd | エンジンのバランサー装置 |
JP2002317853A (ja) * | 2002-02-22 | 2002-10-31 | Toyota Motor Corp | パワープラントのバランサ装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US7434560B2 (en) | 2008-10-14 |
DE102007037999B4 (de) | 2012-08-02 |
JP4753038B2 (ja) | 2011-08-17 |
DE102007037999A1 (de) | 2008-03-27 |
US20080035095A1 (en) | 2008-02-14 |
CN101122317A (zh) | 2008-02-13 |
CN100510464C (zh) | 2009-07-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR20120085719A (ko) | 왕복 피스톤 메커니즘 | |
JP4753038B2 (ja) | エンジンのバランサ装置 | |
US5875753A (en) | Balancer apparatus for engine | |
JP4858368B2 (ja) | エンジンのバランサ装置 | |
WO2014112266A1 (ja) | 可変圧縮比内燃機関 | |
JPH0389047A (ja) | 並列多気筒エンジンのバランサ装置 | |
JP6621268B2 (ja) | エンジン及び鞍乗型車両 | |
JP2010190407A (ja) | 内燃機関のバランサ装置 | |
JP3738622B2 (ja) | エンジンのバランサ装置 | |
JP6439173B2 (ja) | 内燃機関のバランサ装置 | |
JP2005076609A (ja) | 並列多気筒エンジン | |
JP2001200893A (ja) | エンジンのバランサ装置 | |
JP7112905B2 (ja) | 複リンク式ピストンクランク機構 | |
JP4430462B2 (ja) | V型2気筒エンジンのバランサ構造 | |
JP4525237B2 (ja) | V型内燃機関 | |
JP4683187B2 (ja) | バランサ駆動ギヤ付きクランクシャフトの製造方法 | |
JP2019148282A (ja) | V型6気筒エンジンのクランクシャフト | |
JP3730557B2 (ja) | エンジン用つり合い装置のバランサシャフト | |
JP6140020B2 (ja) | 内燃機関のバランサ装置 | |
JPH0633989A (ja) | バランサシャフト付きエンジン | |
JP7085466B2 (ja) | バランサ装置 | |
JP2013104512A (ja) | 内燃機関のバランサ装置 | |
JP2001295890A (ja) | エンジンのバランサ装置 | |
JP6613201B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
JP2015117628A (ja) | エンジン |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20090703 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20110330 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20110427 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20110510 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140603 Year of fee payment: 3 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4753038 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140603 Year of fee payment: 3 |