JP2008025605A - エンジンの回転バランス調整方法 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクシャフト及びダンパープーリなどの各部品の回転バランスを厳密に行わなくても、それらクランクシャフト及びダンパープーリを含む複数の部品で構成される回転体の回転バランスを調整できるようにする。
【解決手段】エンジン本体１にダンパープーリ２及びフライホイール３を含む部品を組み付けてエンジンアッシＡを構成した後の工程で、クランクシャフト１５０、ダンパープーリ２及びフライホイール３を含む複数の部品で構成される回転体の回転バランスを、ダンパープーリ２のダンパーゴム２３の外周のダンパーマス２２にバランスピース５を取り付けて調整する。このようにエンジンアッシＡの状態で回転バランスを調整することで、各部品の回転バランスを厳密に行う必要がなくなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ダンパープーリを含む部品がエンジン本体に組み付けられるエンジンにおいて、クランクシャフト及びダンパープーリを含む複数の部品で構成される回転体の回転バランスを調整するエンジンの回転バランス調整方法に関する。

自動車等に搭載されるエンジン本体は、各気筒を構成するシリンダブロックの内部に往復移動可能に収容されたピストンを備えており、その各ピストンが出力軸であるクランクシャフトにコネクティングロッドを介して連結されている。シリンダブロックの上端部にはシリンダヘッドが設けられており、このシリンダヘッドと各ピストン間に燃焼室が形成される。そして、各気筒の燃焼室内での混合気の燃焼・爆発によってピストンが往復運動し、そのピストンの往復運動がコネクティングロッドによってクランクシャフトの回転へと変換される。

このようなエンジン本体には、クランクシャフトの先端に取り付けられるダンパープーリ及び後端に取り付けられるフライホイールなどの複数の部品が組み付けられている。これらダンパープーリ及びフライホイールを含む複数の部品がエンジン本体に組み付けられた組立品（アッセンブリ）をエンジンアッシという。

エンジン本体への組付部品のうち、ダンパープーリは、自動車等に搭載される補機類（例えばエアコン用コンプレッサやパワーステアリング用ポンプ等）に、クランクシャフトの回転動力を伝達するプーリにダンパ機能を付加したダンパープーリである（例えば、特許文献１参照）。

ダンパープーリの一例を図１３に示す。この例のダンパープーリ４０２は、クランクシャフト１５０に、アーム４２５及びボス４２４を介して連結される円形環状のハブ４２１と、そのハブ４２１の外周に沿って配設された円形環状のダンパーマス４２２と、ハブ４２１とダンパーマス４２２との間に挟み込まれたダンパーゴム４２３とを備えており、クランクシャフト１５０の回転時に、ハブ４２１とダンパーマス４２２とがダンパーゴム４２３を挟んで共振運動することにより、クランクシャフト１５０のねじり共振を打ち消して、クランクシャフト１５０の振動を減衰する構造となっている。なお、図１３に示すダンパープーリ４０２においては、ダンパーマス４２２の外周面に、例えばエアコン用コンプレッサやパワーステアリング用ポンプ等の補機類への動力伝達用のベルトを巻き掛ける複数のＶ溝４２２ａが形成されている。
特開昭６３−２４６５６４号公報

ところで、エンジン本体に組み付けられるダンパープーリ及びフライホイールを含む複数の部品（クランクシャフト等も含む）で構成される回転体の回転バランスは、従来、各部品ごとに行っている。このため、エンジンアッシでの回転バランスを確保するには、各部品ごとの回転バランスを厳密に取る必要がある。また、回転体を構成する各部品の回転バランスが取れていても、クランクシャフトへの各部品の組付公差などにより、エンジンアッシの状態で回転体のアンバランスが生じることも懸念される。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、クランクシャフト及びダンパープーリなどの各部品の回転バランスを厳密に行わなくても、それらクランクシャフト及びダンパープーリを含む複数の部品で構成される回転体の回転バランスを取ることが可能なエンジンの回転バランス調整方法を提供することを目的とする。

本発明は、ダンパープーリを含む部品がエンジン本体に組み付けられるエンジンにおいて、前記エンジン本体のクランクシャフト及び前記ダンパープーリを含む複数の部品で構成される回転体の回転バランスを調整する方法であって、前記ダンパープーリが、ハブの外周に配設された弾性体と、その弾性体の外周に配設されたダンパーマスとを有し、このダンパープーリを含む複数の部品をエンジン本体に組み付けてエンジンアッシを構成した後に、前記ダンパープーリの前記弾性体の外周のダンパーマスにバランスピースを取り付けて回転バランスを調整することを特徴としている。

なお、本発明で言う「回転体を構成する複数の部品」とは、エンジン本体に組み付けられ、クランクシャフトとともに回転する部品（ダンパープーリを含む）のことである。

本発明によれば、ダンパープーリを含む複数の部品をエンジン本体に組み付けてエンジンアッシを組み立てた後の工程において、エンジンアッシの状態で、ダンパープーリのダンパーマスにバランスピースを取り付けて回転バランスを調整するので、クランクシャフト及びダンパープーリなどの各部品の回転バランスを厳密に行わなくても、それらクランクシャフト及びダンパープーリを含む複数の部品で構成される回転体の回転バランスを取ることができる。

ここで、本発明においては、ダンパープーリに取り付けるバランスピースとして、ダンパープーリが高速で回転したときに、バランスピースがダンパーマスから離脱しない保持力が確実に得られるようにする点を考慮して、弾性金属板（鋼板）を加工したバランスピース（図４参照）を用い、そのバランスピース５をダンパープーリ２に打ち込んで取り付けるという方法を採用する（図６参照）。このようなバランスピースを用いると、バランスピースを打ち込むときの衝撃がダンパープーリに加わることとなるが、本発明では、弾性体（ダンパーゴム）の外周に配設されたダンパーマスにバランスピースを取り付けるので、取付時の衝撃力が弾性体にて緩和される。

本発明によれば、エンジン本体にダンパープーリを含む部品を組み付けてエンジンアッシを構成した後に、クランクシャフト及びダンパープーリを含む複数の部品で構成される回転体の回転バランスを、ダンパープーリの弾性体の外周のダンパーマスにバランスピースを取り付けて調整するので、各部品の回転バランスを厳密に行う必要がなくなる。しかも、ダンパープーリの弾性体の外周に配設されたダンパーマスにバランスピースを取り付けるので、バランスピース取付時の衝撃力が弾性体にて緩和され、エンジン本体の各部品が傷付く等のおそれがなくなる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、本発明を適用するエンジンアッシＡは、図１に示すように、エンジン本体１と、エンジン本体１のクランクシャフト１５０の先端に取り付けられたダンパープーリ２と、クランクシャフト１５０の後端に取り付けられたフライホイール３とを備えている。クランクシャフト１５０の先端側には、カムシャフト駆動用のクランクスプロケット４が取り付けられている。このクランクスプロケット４も回転体を構成する部品の１つである。

なお、クランクシャフト１５０には、クランク位置及びクランク角速度の検出に用いるクランクロータやドライブプレートが、エンジンアッシＡの構成部品としてエンジン本体１に組み付けられる場合もある。

次に、エンジン本体１及びダンパープーリ２の各構成を説明する。

−エンジン本体−
図２はエンジン本体の一例を示す概略構成図である。

この例のエンジン本体１は、自動車に搭載されるＶ型８気筒エンジンのエンジン本体であって、シリンダブロック１０１の上部にＶ型に突出した一対のバンク（気筒群）１０２Ｌ，１０２Ｒを有している。各バンク１０２Ｌ，１０２Ｒは、シリンダブロック１０１の上端部に設置されたシリンダヘッド１０３Ｌ，１０３Ｒと、その上端に取り付けられたヘッドカバー１０４Ｌ，１０４Ｒとをそれぞれ備えている。シリンダブロック１０１には、複数のシリンダ（気筒）１０５Ｌ，１０５Ｒ，・・，１０５Ｌ，１０５Ｒ（例えば、各バンク１０２Ｌ，１０２Ｒに４つずつ）が所定の挟み角（例えば９０°）をもって配設されている。これらシリンダ１０５Ｌ，１０５Ｒ，・・，１０５Ｌ，１０５Ｒの内部には、それぞれピストン１５１Ｌ，１５１Ｒ，・・，１５１Ｌ，１５１Ｒが往復移動可能に収容されている。各ピストン１５１Ｌ，１５１Ｒはコネクティングロッド１５２Ｌ，１５２Ｒを介してクランクシャフト１５０に動力伝達可能に連結されている。シリンダブロック１０１の下側には、クランクケース１０６が取り付けられている。シリンダブロック１０１内の下部からクランクケース１０６の内部に亘る空間がクランク室１６１となっている。また、クランクケース１０６のさらに下側にはオイル溜まり部となるオイルパン１６２が配設されている。

この例では、シリンダヘッド１０３Ｌ，１０３Ｒは分割構造となっている。詳しくは、シリンダブロック１０１の上面に取り付けられるシリンダヘッド本体１３７Ｌ，１３７Ｒと、このシリンダヘッド本体１３７Ｌ，１３７Ｒの上側に組み付けられるカムシャフトハウジング１３８Ｌ，１３８Ｒとによってシリンダヘッド１０３Ｌ，１０３Ｒが構成されている。

シリンダヘッド１０３Ｌ，１０３Ｒのシリンダヘッド本体１３７Ｌ，１３７Ｒには、各燃焼室１７６Ｌ，１７６Ｒに連通する吸気ポート１３１Ｌ，１３１Ｒと排気ポート１３３Ｌ，１３３Ｒとが形成されている。吸気ポート１３１Ｌ，１３１Ｒは、各シリンダ１０５Ｌ，１０５Ｒごとに一対ずつ形成されている。また、排気ポート１３３Ｌ，１３３Ｒは、各シリンダ１０５Ｌ，１０５Ｒごとに一対ずつ形成されている。各燃焼室１７６Ｌ，１７６Ｒの頂部には、点火プラグ（図示せず）が配設されている。

シリンダヘッド本体１３７Ｌ，１３７Ｒには、それぞれ、吸気ポート１３１Ｌ，１３１Ｒを開閉するための吸気バルブ１３２Ｌ，１３２Ｒ、及び、排気ポート１３３Ｌ，１３３Ｒを開閉するための排気バルブ１３４Ｌ，１３４Ｒが組み付けられている。そして、シリンダヘッド１０３Ｌ，１０３Ｒのカムシャフトハウジング１３８Ｌ，１３８Ｒとヘッドカバー１０４Ｌ，１０４Ｒとの間に形成されたカム室１４１Ｌ，１４１Ｒに配置されたカムシャフト１３５Ｌ，１３５Ｒ及びカムシャフト１３６Ｌ，１３６Ｒの各回転によって、吸気バルブ１３２Ｌ，１３２Ｒ及び排気バルブ１３４Ｌ，１３４Ｒの開閉動作が行われるようになっている。

シリンダヘッド本体１３７Ｌ，１３７Ｒの各バンク１０２Ｌ，１０２Ｒの内側（バンク間側）の上部には、各バンク１０２Ｌ，１０２Ｒに対応する吸気マニホールド１０７Ｌ，１０７Ｒがそれぞれ装着されており、各吸気ポート１３１Ｌ，１３１Ｒに吸気マニホールド１０７Ｌ，１０７Ｒの下流端が連通している。一方、シリンダヘッド本体１３７Ｌ，１３７Ｒの各バンク１０２Ｌ，１０２Ｒの外側には、各バンク１０２Ｌ，１０２Ｒに対応する排気マニホールド（図示せず）がそれぞれ取り付けられており、各排気ポート１３３Ｌ，１３３Ｒに排気マニホールドの上流端が連通している。

シリンダヘッド本体１３７Ｌ，１３７Ｒの吸気ポート１３１Ｌ，１３１Ｒには、それぞれ、ポート噴射インジェクタ（ポート噴射燃料噴射弁）１７５Ｌ，１７５Ｒが設けられている。ポート噴射インジェクタ１７５Ｌは、シリンダ１０５Ｌごとの一対の吸気ポート１３１Ｌに対しそれぞれ１つずつ設けられている。ポート噴射インジェクタ１７５Ｒについても同様である。ポート噴射インジェクタ１７５Ｌ，１７５Ｒからの燃料噴射時にあっては、このポート噴射インジェクタ１７５Ｌ，１７５Ｒから噴射された燃料が吸気マニホールド１０７Ｌ，１０７Ｒ内に導入された空気と混合されて混合気となり、その混合気が吸気バルブ１３２Ｌ，１３２Ｒの開弁にともなって燃焼室１７６Ｌ，１７６Ｒに導入されることになる。また、この例では、シリンダヘッド本体１３７Ｌ，１３７Ｒに筒内直噴インジェクタ（筒内直噴燃料噴射弁）１７８Ｌ，１７８Ｒがそれぞれ設けられている。筒内直噴インジェクタ１７８Ｌ，１７８Ｒからの燃料噴射時にあっては、燃焼室１７６Ｌ，１７６Ｒへ燃料が直接噴射されるようになっている。

なお、ポート噴射インジェクタ１７５Ｌ，１７５Ｒ及び筒内直噴インジェクタ１７８Ｌ，１７８Ｒの燃料噴射形態の一例として、エンジンの低中負荷時には、それらポート噴射インジェクタ１７５Ｌ，１７５Ｒ及び筒内直噴インジェクタ１７８Ｌ，１７８Ｒの双方のインジェクタからの燃料噴射を行って均質な混合気を生成し、燃費の改善及び低エミッション化を図るようにする。また、エンジンの高負荷時には、筒内直噴インジェクタ１７８Ｌ，１７８Ｒのみからの燃料噴射を行って吸気冷却効果による充填効率の向上及びノッキングの抑制を図るようにしている。ただし、これらポート噴射インジェクタ１７５Ｌ，１７５Ｒ及び筒内直噴インジェクタ１７８Ｌ，１７８Ｒの燃料噴射形態としてはこれに限るものではない。

−ダンパープーリ−
図３はエンジン本体１に組み付けるダンパープーリの一例を示す縦断面図である。

この例のダンパープーリ２は、エンジン本体１のクランクシャフト１５０に連結され、プーリ外周面に巻き掛けられたベルトを介して回転軸の回転力を従動側の補機類（例えばエアコン用コンプレッサやパワーステアリング用ポンプ等）に伝達するのに使用される。

ダンパープーリ２は、円形環状のハブ（例えば鋳鉄製）２１と、このハブ２１にアーム２５を介して一体形成されたボス２４と、ハブ２１の外周に沿って配設された円形環状のダンパーマス（例えば鋳鉄製）２２と、ハブ２１とダンパーマス２２との間に配設されたダンパーゴム（弾性体）２３とを備えており、ハブ２１がクランクシャフト１５０にアーム２５及びボス２４を介して連結される。

以上の図３に示すダンパープーリ２では、ダンパーゴム２３の外周にダンパーマス２２が配設されている。また、ダンパーマス２２の外周面には周方向に沿って延びる複数本のＶ溝２２ａが形成されており、それらＶ溝２２ａに、例えばエアコン用コンプレッサやパワーステアリング用ポンプ等の補機類への動力伝達用のベルトが巻き掛けられる。なお、ダンパーゴム２３としては、例えばＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合）ゴムが用いられている。

この例のダンパープーリ２によれば、ハブ２１とダンパーマス２２との間にダンパーゴム２３を配置しているので、クランクシャフト１５０の回転時に、ハブ２１とダンパーマス２２とがダンパーゴム２３を挟んで共振運動することにより、クランクシャフト１５０のねじり振動を打ち消して、クランクシャフト１５０の振動を減衰することができる。なお、ダンパープーリ２の固有振動数は、クランクシャフト１５０のねじり共振周波数に適合されている。

そして、ダンパープーリ２のダンパーマス２２には、後述するバランスピース５を取り付けるための取付部２２ｂが一体形成されている。取付部２２ｂは、ダンパーマス２２の前方側（ボス２４とは反対側）に突出する断面略四角形の部材で、ダンパーマス２２の周縁に沿って円環状に形成されている。取付部２２ｂの角部にはアールが設けられている。取付部２２ｂの根元部（ダンパーマス２２の外周面）には、断面形状が略半円形の凹部２２ｃがダンパーマス２２の周方向に沿って設けられている。この凹部２２ｃには、バランスピース５のクリップ部５２の先端５２ｂが係止される（図９参照）。この点については後述する。

−バランスピース−
図４は、図１に示すエンジンアッシＡの回転バランスの調整に用いるバランスピースの正面図（ａ）及び側面図（ｂ）を併記して示す図である。図５は図４のバランスピースの斜視図である。

この例のバランスピース５は、鋼板（例えば工具鋼の板材）をプレス加工にて成形した折り曲げ加工品であって、ウェイト部５１とクリップ部５２とが一体形成されている。ウェイト部５１は略矩形環状に成形されている。クリップ部５２は、ダンパープーリ２のダンパーマス２２周縁の取付部２２ｂ（図３及び図６参照）を挟み込む形状（略Ｃ字形状）に成形されている。なお、クリップ部５２自体もバランスウェイトとして機能する。

以上のバランスピース５は、図６に示すように、クリップ部５２のクリップ隙間Ｃをダンパーマス２２周縁の取付部２２ｂに合わせた状態で、例えばプラスチックハンマーＨでクリップ部５２の中央部（幅方向の中央部）を叩いて、クリップ部５２を取付部２２ｂに打ち込むという手順によってダンパープーリ２に取り付けることができる（図７参照）。なお、バランスピース５は、後述するアンバランスの測定結果に応じて、ダンパーマス２２の円環状の取付部２２ｂの周方向の任意の位置に取り付けることができる。

さらに、この例のバランスピース５では、クリップ部５２の先端５２ｂ及び下部辺５２ａを、ダンパーマス２２の曲率に合わせた湾曲形状とはせずに、それぞれが直線状に延びる形状としている。これにより、クリップ部５２をダンパーマス２２の取付部２２ｂに嵌め込んだ状態で、図８及び図９に示すように、クリップ部５２の先端５２ｂの中央部（幅方向の中央部）がダンパーマス２２外周面の凹部２２ｃ内面に接触（点Ｐｂでの１点接触）するとともに、クリップ部５２の下部辺５２ａの両端がそれぞれ取付部２２ｂの角部に接触（点Ｐａでの２点接触）する。このように、この例のバランスピース５では、クリップ部５２をダンパーマス２２に対して常に３点固定で取り付けることができるので、バランスピース５がダンパーマス２２に偏った姿勢で取り付けられる等の不具合が生じることがなく、必要とするクリップ力（保持力）を確実に得ることができる。

ここで、ダンパーマス２２の取付部２２ｂの形状寸法とクリップ部５２のクリップ隙間Ｃとの関係について説明する。図９に示すように、クリップ部５２の下部辺５２ａが取付部２２ｂに接触する点Ｐａと取付部２２ｂの外周面との間の距離をＤａ、ダンパーマス２２の外周面の凹部２２ｃの中心Ｍと取付部２２ｂの前面との間の距離Ｄｂ、クリップ部５２のクリップ隙間Ｃの大きさをＤｃとすると、［Ｄａ／Ｄｃ］、［Ｄｂ／Ｄｃ］及び［Ｄａ／Ｄｂ］の各寸法比がそれぞれ０．５〜１．５の範囲内にあるという条件（つまり、Ｄａ、Ｄｂ及びＤｃの各寸法が互いに大きく異ならない値とする条件）を満足するように、ダンパーマス２２の取付部２２ｂの各部の寸法及びクリップ隙間Ｃの大きさを決定することによって、ダンパーマス２２へのバランスピース５の取り付け易さ（組付性）を確保しながら、バランスピース５がダンパーマス２２の取付部２２ｂから離脱しない保持力を確保することが可能になる。

−回転バランス調整方法−
この例では、エンジン本体１のクランクシャフト１５０に、ダンパープーリ２及びフライホイール３（クランクロータやドライブプレート等の他の回転部品を含む場合もある）を取り付けて、エンジンアッシＡを組み立てた後に、それらダンパープーリ２、フライホール３及びクランクシャフト１５０を含む複数の部品で構成される回転体の回転バランスを調整する。

具体的には、エンジンアッシＡをバランサマシンにセットし、クランクシャフト１５０を回転させた状態でアンバランス量とアンバランス方向を測定し、アンバランスがある場合、これを相殺できるように、バランスピース５をアンバランス量・方向に応じて取り付ける。バランスピース５の取り付けは、上記した図６に示すように、バランスピース５のクリップ部５２のクリップ隙間Ｃをダンパーマス２２周縁の取付部２２ｂに合わせた状態で、例えばプラスチックハンマーＨでクリップ部５２の中央部を叩いて、クリップ部５２を取付部２２ｂに打ち込むという手順で行う。

そして、このように、ダンパープーリ２を含む複数の部品をエンジン本体１に組み付けてエンジンアッシＡを組み立てた後の工程において、エンジンアッシＡの状態で、ダンパープーリ２のダンパーマス２２にバランスピース５を取り付けて回転バランスを調整することにより、クランクシャフト１５０、ダンパープーリ２、フライホイール３及びクランクスプロケット４を含む各部品の回転バランスを厳密に行わなくても、それら複数の部品で構成される回転体の回転バランスを取ることができる。しかも、ダンパーゴム２３の外周に配設されたダンパーマス２２にバランスピース５を取り付けるので、取付時の衝撃力（ハンマーの打撃力）がダンパーゴム２３にて緩和される。これによってバランスピース５の取付時にエンジン本体１の各部品が傷付く等のおそれがなくなる。

−他の実施形態−
図１０はバランスピースの他の例を示す正面図（ａ）及び側面図（ｂ）を併記して示す図である。図１１は図１０のバランスピースの斜視図である。

この例のバランスピース２０５は、図４及び図５のバランスピース５と比較して、ウェイト部２５１の大きさを小さくして、バランスピース２０５全体の質量を小さくしている点に特徴がある。その他の構成（クリップ部２５２の構成）は図４及び図５に示すバランスピース５と同じである。

この例のバランスピース２０５においても、クリップ部２５２のクリップ隙間Ｃを、図３及び図６に示すダンパーマス２２周縁の取付部２２ｂに合わせた状態で、プラスチックハンマーＨ等でクリップ部２５２の中央部を叩いて、クリップ２５２を取付部２２ｂに打ち込むという手順によってダンパープーリ２に取り付けることができる。

そして、このようなバランスピース２０５と、上記した図４及び図５のバランスピース５とを用い、これら質量が異なる２種類のバランスピース５，２０５を組み合わせて回転バランスの調整を行うと、クランクシャフト１５０、ダンパープーリ２、フライホイール３及びクランクスプロケット４を含む複数の部品で構成される回転体の回転バランスをより精細に調整することが可能になる。なお、質量が互いに異なる３種以上のバランスピースを用意しておき、それら３種のバランスピースを組み合わせて回転バランスの調整を行うようにしてもよい。

以上の例のバランスピース５，２０５では、ダンパープーリ２のダンパーマス２２の曲率に合わせた湾曲形状とはせずに、幅方向が直線状に延びる形状としているが、これに限られることなく、ダンパーマス２２の曲率に合わせた湾曲形状のバランスピースを用いて回転バランスを調整するようにしてもよい。

以上の例では、ハンマーの打ち込みによりバランスピース５，２０５をダンパーマス２２に取り付けているが、これに限られることなく、専用の治具を用いてバランスピース５，２０５をダンパーマス２２に取り付けるようにしてもよい。

本発明において、クランクシャフト１５０に組み付けるダンパープーリは、特に限定されず、ダンパーゴムの外周部にダンパーマスが配設されたダンパープーリであれば、任意の構造のものを適用することができる。その一例として図１２に示すダンパープーリ３０２を挙げることができる。

図１２に示すダンパープーリ３０２は、円形環状のハブ（例えば鋳鉄製）３２１と、このハブ３２１にアーム３２５を介して一体形成されたボス３２４と、ハブ３２１の外周に沿って配設され、外周面にＶ溝３２２ａが形成された円形環状のアウターダンパーマス（例えば鋳鉄製）３２２と、ハブ３２１とアウターダンパーマス３２２との間に配設されたダンパーゴム３２３と、ハブ３２１の内側に配設された円形環状のインナーダンパーマス（例えば鋳鉄製）３２６と、アーム３２５とインナーダンパーマス３２６との間に配設されたダンパーゴム３２７とを備えたデュアルタイプのダンパープーリである。

そして、この図１２に示すダンパープーリ３０２においても、ダンパーゴム３２３の外周のアウターダンパーマス３２２に、図３に示すダンパープーリ２と同じ形状の取付部３２２ｂ及び凹部３２２ｃが一体形成されており、図４及び図５に示すバランスピース５をアウターダンパーマス３２２にハンマーによる打ち込み等によって取り付けることができる。

以上の例では、自動車用Ｖ型８気筒エンジンに本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、自動車用直列型エンジンや、自動車用水平対向型エンジンなどの回転バランス調整にも適用可能である。また、自動車用に限らず、その他の用途に使用されるエンジンの回転バランス調整にも本発明は適用可能である。また、気筒数、Ｖ型エンジン本体におけるＶバンクの挟み角、その他エンジンの仕様は特に限定されるものではない。

エンジンアッシの構成を模式的に示す図である。 図１に示すエンジンアッシのエンジン本体の概略構成図である。 ダンパープーリの一例を示す縦断面図である。 バランスピースの一例を示す正面図（ａ）及び側面図（ｂ）を併記して示す図である。 図４のバランスピースの斜視図である。 バランスピースのダンパープーリへの取付手順の説明図である。 バランスピースをダンパープーリに取り付けた状態を示す縦断面図である。 バランスピースの作用説明図である。 バランスピースのクリップ隙間とダンパープーリの取付部との寸法関係の説明図である。 バランスピースの他の例を示す正面図（ａ）及び側面図（ｂ）を併記して示す図である。 図１０のバランスピースの斜視図である。 ダンパープーリの他の例を示す縦断面図である。 ダンパープーリの別の例を示す縦断面図である。

符号の説明

Ａ エンジンアッシ
１ エンジン本体
２ ダンパープーリ
３ フライホイール
４ クランクスプロケット
１５０ クランクシャフト
２ ダンパープーリ
２１ ハブ
２２ ダンパーマス
２２ｂ 取付部
２２ｃ 凹部
２３ ダンパーゴム
３ フライホイール
５ バランスピース
５１ ウェイト部
５２ クリップ部
Ｃ クリップ隙間

Claims (1)

1. ダンパープーリを含む部品がエンジン本体に組み付けられるエンジンにおいて、前記エンジン本体のクランクシャフト及び前記ダンパープーリを含む複数の部品で構成される回転体の回転バランスを調整する方法であって、
   前記ダンパープーリが、ハブの外周に配設された弾性体と、その弾性体の外周に配設されたダンパーマスとを有し、このダンパープーリを含む複数の部品をエンジン本体に組み付けてエンジンアッシを構成した後に、前記ダンパープーリの前記弾性体の外周のダンパーマスにバランスピースを取り付けて回転バランスを調整することを特徴とするエンジンの回転バランス調整方法。

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