CN101109320B - 用于发动机的旋转平衡调节构造和方法 - Google Patents
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Abstract
通过将包括减震带轮(2)和飞轮(3)的多个零件安装到发动机体(1)上来装配发动机组件(A)。然后，通过将平衡件(5)连接到设置在所述减震带轮(2)的减震橡胶(23)上的减震块(22)来调节旋转零件组件的旋转平衡，所述旋转零件组件由包括曲轴(150)、减震带轮(2)和飞轮(3)的多个零件组成。因为这样调节安装在发动机组件(A)上的零件的旋转平衡，所以不必要调节每个零件的旋转平衡。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于调节旋转零件组件的旋转平衡的构造和方法，所述旋转零件组件由包括发动机中的曲轴和减震带轮的多个零件组成，所述发动机具有发动机体，减震带轮与其它零件一起安装在所述发动机体上。
背景技术
安装在汽车等中的发动机体包括在形成于气缸体内的气缸中设置的活塞，以使活塞能在气缸中往复运动。活塞通过连杆连接到作为发动机输出轴的曲轴上。气缸盖设置在气缸体的上端，燃烧室限定在气缸盖和各活塞之间。随着空气燃油混合气在燃烧室内燃烧，活塞往复运动，活塞的往复运动通过连杆来转动曲轴。
各种零件安装在发动机体上，例如减震带轮连接到曲轴的前端及飞轮连接到曲轴的后端。在本说明书中，通过将包括减震带轮和飞轮这样的零件安装到发动机体得到的组件将被称为“发动机组件”。
在安装于发动机体的零件中，减震带轮是具有减震作用的带轮，所述减震带轮还具有将旋转力从曲轴传输到诸如在汽车中的那些辅助件(例如，空调的压缩机，动力转向泵)。例如，日本专利申请公开号为63-246564(JP-A-63-246564)的文献说明了前述技术。
图13示出了减震带轮的例子。该例子的减震带轮402具有通过臂425和轴套424连接到曲轴150的圆柱轮彀421，设置在轮彀421的外周上的减震橡胶423，设置在减震橡胶423的外周上的圆柱减震块422。根据所述结构，当曲轴150旋转时，轮彀421和减震块422与插入其间的减震橡胶423共振，并且所述共振抵消曲轴150的扭转震动，从而抑制曲轴150的震动。同样，在所述减震带轮402中，V形槽422a形成在减震块422的外表面中，并且用于驱动诸如空调压缩机和动力转向泵的辅助件的带通过安装在V形槽422a上，而卷绕减震带轮402。
典型地，由安装在发动机体上的多个零件(例如，减震带轮，飞轮，曲轴)组成的旋转零件组件的旋转平衡通过调节每个所述零件的旋转平衡来调节。因此，为获得发动机组件的理想的旋转平衡，需要精确地调节每个零件的旋转平衡。同样，即使能获得构造旋转零件组件的每个零件的理想的旋转平衡，由于例如连接各零件到曲轴的公差，安装在发动机组件上的旋转零件组件的旋转也可能失去平衡。
发明内容
由于上述问题，本发明提供用于调节由包括曲轴和减震带轮的多个零件组成的旋转零件组件的旋转平衡、而无需对每个零件的旋转平衡进行精确调节的构造和方法。
本发明的第一方案涉及用于发动机的旋转平衡调节构造，包括：减震带轮，其具有设置在轮彀的外周上的弹性构件和设置在所述弹性构件的外周上的减震块；发动机组件，其具有发动机体和安装在所述发动机体上的多个零件，所述多个零件包括所述减震带轮；及平衡件，其可拆卸地连接到所述减震块，以调节所述发动机组件的旋转平衡。
根据本发明的第一方案的旋转平衡调节构造可以为：所述减震块具有与所述平衡件连接的连接部；并且所述连接部设置在所述减震块的与所述发动机体的位置相对一侧的部分处，并且所述连接部形成为所述连接部能装入所述平衡件的形状。
根据本发明的第一方案的旋转平衡调节构造可以为：所述连接部是环状的，其沿着所述减震块的与所述发动机体的位置相对一侧的部分的外围延伸。
根据本发明的第一方案的旋转平衡调节构造可以为：在所述连接部中形成凹部，所述平衡件钩住所述凹部。
根据本发明的第一方案的旋转平衡调节构造可以为：所述平衡件具有所述连接部装入其中的夹持部和用作配重的重量部，所述夹持部和所述重量部一体形成。
根据本发明的第一方案的旋转平衡调节构造可以为：所述平衡件设有多个，并且每个所述平衡件具有不同的质量。
根据本发明的第一方案的旋转平衡调节构造可以为：所述连接部的上端、与所述夹持部的下边缘和所述连接部之间的接触点之间的距离是第一距离；所述凹部的中心与所述连接部的前端面之间的距离是第二距离，所述夹持部的夹持间隙的一侧与所述夹持间隙的另一侧之间的距离是第三距离；并且所述第一距离与所述第三距离之间的比、所述第二距离与所述第三距离之间的比和所述第一距离与所述第二距离之间的比是在0.5到1.5的范围内。
本发明的第二方案涉及用于发动机的旋转平衡调节方法，其中通过将多个零件安装到发动机体上来装配发动机组件，所述多个零件包括减震带轮，所述减震带轮具有设置在轮彀的外周上的弹性构件和设置在所述弹性构件的外周上的减震块；和通过将平衡件连接到所述减震块来调节所述发动机组件的旋转平衡。
根据本发明的第二方案的旋转平衡调节构造可以为：
通过将具有不同质量的多个所述平衡件连接到所述减震块来调节所述发动机组件的旋转平衡。
注意，“多个零件(构成旋转零件组件)”代表安装在发动机体上并与曲轴(包括减震带轮)一起旋转的零件。
根据本发明，由于平衡件连接到设置在减震带轮的弹性构件的外周上的减震块，当连接平衡件到减震块时产生的冲击力可以由弹性构件吸收，这消除了当连接平衡件时发动机体的各零件被损坏的可能性。此外，由于弹性构件设置在轮彀和减震块之间，例如，当曲轴旋转时，轮彀和减震块与插入其间的弹性构件共振，此共振抵消曲轴的扭转震动，从而抑制曲轴的震动。
此外，根据本发明，首先通过将包括减震带轮的零件安装到发动机体上来装配发动机组件，然后安装在发动机组件上的旋转零件组件的旋转平衡通过将平衡件连接到减震块来调节。因此，能适当地进行由包括曲轴和减震带轮的各零件组成的旋转零件组件的旋转平衡，而无需精确地调节每个零件的旋转平衡。
根据本发明，为了获得平衡件的足够的夹持力，以防止当减震带轮高速旋转时，平衡件从减震块脱落，平衡件通过将可弯曲的金属板(钢板)加工为特定形状(见图4A和4B)而形成，通过轻敲(tap)使这样形成的平衡件连接到减震带轮上(见图6)。当使用这样的平衡件时，在轻敲所述平衡件时会产生冲击力。然而，在本发明中，由于平衡件连接到设置在弹性构件(减震橡胶)的外周上的减震块上，所述冲击力能被弹性构件吸收。
如上所述，根据本发明，首先通过将包括减震带轮的零件安装到发动机体上来装配发动机组件，然后通过将平衡件连接到设置在减震带轮的弹性构件的外周上的减震块上，来调节由包括曲轴和减震带轮的各零件组成的旋转零件组件的旋转平衡。因此，不必对每个零件的旋转平衡进行精确调节。
附图说明
从以下结合附图对优选实施例的说明，本发明的上述和/或其它目的、特点和优点将变得更明显，其中同样的标记用于表示同样的构件，并且其中：
图1为示意性示出在本发明的第一示例性实施例中的发动机组件的构造的视图；
图2为示意性示出在图1中示出的发动机组件的发动机体的构造的视图；
图3为示出在本发明的第一示例性实施例中的减震带轮的示例性构造的纵截面图；
图4A为在本发明的第一示例性实施例中的平衡件的正视图；
图4B为在本发明的第一示例性实施例中的平衡件的侧视图；
图5为图4A和图4B中所示的平衡件的立体图；
图6为说明在本发明的第一示例性实施例中，将平衡件连接到减震带轮的过程的视图；
图7为示出在本发明的第一示例性实施例中的减震带轮和与该减震带轮连接的平衡件的纵截面图；
图8为说明在本发明的第一示例性实施例中的平衡件的效果的视图；
图9为说明在本发明的第一示例性实施例中，平衡件的夹持间隙和减震带轮的连接部之间的尺寸关系的视图；
图10A为在本发明的第二示例性实施例中的平衡件的正视图；
图10B为在本发明的第二示例性实施例中的平衡件的侧视图；
图11为图10A和图10B中所示的平衡件的立体图；
图12为在本发明的第三示例性实施例中的减震带轮的示例性构造的纵截面图；及
图13为相关技术的减震带轮的构造的纵截面图。
具体实施方式
1.第一示例性实施例
以下，将参照附图说明本发明的第一示例性实施例。
应用本发明的发动机组件A包括发动机体1，设置在发动机体1的曲轴150的前端处的减震带轮2和设置在曲轴150的后端的飞轮3。用于驱动凸轮轴的曲轴链轮(crank sprocket)4设置在靠近曲轴150的前端。曲轴链轮4是构成“旋转零件组件”的零件之一。
用于检测曲轴150的旋转位置和角速度的曲轴转子和驱动盘可以设置在发动机体1中作为发动机组件A的构件。
接着，将说明发动机体1和减震带轮2的构造。
图2为示意性地示出发动机体1的示例性构造的视图。
在第一示例性实施例中的发动机体1是安装在汽车中的V型八缸发动机的发动机体。发动机体1具有一对从气缸体101的上侧以字母“V”的形式突出的气缸组(气缸组，cylinder groups)102L，102R。气缸盖103L设置在气缸组102L上，并且气缸盖罩104L连接到气缸盖103L的上端。同样地，气缸盖103R设置在气缸组102R上，并且气缸盖罩104R连接到气缸盖103R的上端。在气缸体101中，气缸组102L包含多个气缸105L(例如，四气缸105L)，气缸组102R包含多个气缸105R(例如，四气缸105R)。举例来说，在气缸105L和气缸105R之间的气缸角是90°。活塞151L、151R设置在各气缸105L、105R中，以使活塞151L、151R能在其中往复运动。活塞151L、151R通过连杆152L、152R可驱动地连接到曲轴150。曲轴箱106连接到气缸体101的底部。气缸体101的下部区域中的空间和曲轴箱106内的空间一起形成曲轴室。作为油接收部的油底壳162设置在曲轴箱106下面。
在第一示例性实施例中，每个气缸盖103L、103R是多件气缸盖。也就是，气缸盖103L是由连接到气缸体101的上表面上的气缸盖体137L和连接到气缸盖体137L上的凸轮轴壳138L构成，气缸盖103R是由连接到气缸体101的上表面上的气缸盖体137R和连接到气缸盖体137R上的凸轮轴壳138R构成。
在气缸盖103L的气缸盖体137L中，每个气缸105L形成有进气口131L和排气口133L。同样地，在气缸盖103R的气缸盖体137R中，每个气缸105R形成有进气口131R和排气口133R。进气口131L、131R和排气口133L、133R分别与燃烧室176L、176R相通。图中未示出的火花塞设置在各燃烧室176L、176R的顶部。
打开和关闭进气口131L的进气门132L设置在气缸盖体137L中，打开和关闭进气口131R的进气门132R设置在气缸盖体137R中。另一方面，打开和关闭排气口133L的排气门134L设置在气缸盖体137L中，打开和关闭排气口133R的排气门134R设置在气缸盖体137R中。凸轮轴135L、136L设置在凸轮室141L中，凸轮室141L形成在气缸盖103L中的凸轮轴壳138L和气缸盖罩104L之间。随着凸轮轴135L旋转，进气门132L打开和关闭，随着凸轮轴136L旋转，排气门134L打开和关闭。同样地，凸轮轴135R、136R设置在凸轮室141R内，凸轮室141R形成在气缸盖103R中的凸轮轴壳138R和气缸盖罩104R之间。随着凸轮轴135R旋转，进气门132R打开和关闭，随着凸轮轴136R旋转，排气门134R打开和关闭。
进气歧管107L在其内侧(靠近气缸组102R一侧)连接到气缸盖体137L的气缸组102L的上部，进气歧管107R在其内侧(靠近气缸组102L一侧)连接到气缸盖体137R的气缸组102R的上部。进气口131L与进气歧管107L的各下游端相通，进气口131R与进气歧管107R的各下游端相通。另一方面，在图中未示出的排气歧管分别连接到气缸盖体137L、137R的气缸组102L、102R的外侧，排气口133L、133R与排气歧管的各下游端相通。
进气口燃油喷射器(进气口喷油器)175L设置在每个气缸105L的气缸盖体137L中的进气口131L中，进气口燃油喷射器175R设置在每个气缸105R的气缸盖体137R中的进气口131R中。当从进气口燃油喷射器175L、175R喷射燃油时，从进气口燃油喷射器175L、175R喷射的燃油与从进气歧管107L、107R吸入的空气混合，然后，随着进气门132L、132R打开，这样产生的空气燃油混合气被吸入燃烧室176L、176R。在第一示例性实施例中，进一步，缸内直接燃油喷射器(缸内方向喷油器)178L、178R分别设置在气缸盖体137L、137R中。缸内直接燃油喷射器178L、178R直接将燃油喷射到各燃烧室176L、176R中。
进气口燃油喷射器175L、175R和缸内直接燃油喷射器178L、178R被控制以各种方式喷射燃油。例如，当发动机负荷低或中等时，在每个气缸105L、105R中，进气口燃油喷射器175L、175R和缸内直接燃油喷射器178L、178R都用于喷射燃油，以使其中产生均匀的空气燃油混合气，以改善耗油率和减少排放。相反地，当发动机负荷高时，在每个气缸105L、105R中，仅仅缸内直接燃油喷射器178L、178R用于喷射燃油，从而提高进气效率，并且由于进气的冷却效应而抑制发生爆燃。注意，进气口燃油喷射器175L、175R和缸内直接燃油喷射器178L、178R的燃油喷射控制不限于以上所述。
图3是示出发动机体1中的减震带轮2的示例性结构的纵截面图。
减震带轮2与发动机体1的曲轴150连接。带卷绕减震带轮2的外周，辅助件(例如，空调压缩机、动力转向泵)由从减震带轮2的旋转轴通过带传输的旋转力驱动。
减震带轮2具有圆柱轮彀21、通过臂25连接到轮彀21的轴套24、设置在轮彀21的外周上的减震橡胶(弹性构件)23、设置在减震橡胶23的外周上的圆柱减震块22。轮彀21通过臂25和轴套24连接到曲轴150。轮彀21、轴套24和臂25一体形成。例如，轮彀21和减震块22由铸铁制成。
也就是，在图3中所示的减震带轮2中，减震橡胶23设置在轮彀21和减震块22之间。在减震块22的外表面中形成有多个V形槽22a，所述V形槽22a在圆周方向延伸，并且用于驱动辅助件(例如，空调压缩机、动力转向泵)的带装在所述V形槽22a上。减震橡胶23由例如EPDM橡胶(乙烯-丙烯-二烯单体橡胶)制成。
根据第一示例性实施例的减震带轮2，由于减震橡胶23设置在轮彀21和减震块22之间，当曲轴150旋转时，轮彀21和减震块22与插入其间的减震橡胶23共振，此共振消减了曲轴150的扭转震动，从而抑制了曲轴150的震动。减震带轮2的固有频率对应曲轴150的扭转震动的频率。
连接部22b一体形成在减震块22上。将在后面说明的平衡件5连接到连接部22b上。连接部22b从减震块22向前(即，向轴套24的位置的相对侧)突出。连接部22b是大致正方形的横截面，并且是环状的，其沿着减震块22的外围延伸。连接部22b的边缘是圆的。在减震块22的外表面，凹部22c形成在连接部22b的根部。凹部22c具有半圆形横截面，并在减震块22的圆周方向延伸。平衡件5的夹持部52的上边缘52b钩住凹部22c(见图9)，后面将详细说明。
(平衡件)
图4A是用于调节发动机组件A的旋转平衡的平衡件5的主视图，图4B是用于调节发动机组件A的旋转平衡的平衡件5的侧视图。图5是平衡件5的立体图。
在第一示例性实施例中，平衡件5通过将钢板(例如，工具钢板)冲压为特定形状来制造。平衡件5具有重量部51和前述的夹持部52。从侧面看，重量部51被卷起为大致矩形形状。夹持部52具有减震块22(见图3和图6)的连接部22b装入其中的夹持间隙C。注意，夹持部52也用作配重。
参考图6，当将上述平衡件5连接到减震带轮2时，首先将平衡件5放置在减震块22外围上的连接部22b上，以使连接部22b面对夹持间隙C，然后，用塑料锤子H轻敲夹持部52的中心(即，横向中心)，从而夹持部52扣(snap)在连接部22b上(见图7)。因此，平衡件5连接到减震带轮2上。基于不平衡测试的结果，将平衡件5连接到减震块22的环状连接部22b的外围上的任意位置，这将在后面说明。
参考图8和图9，夹持部52的上边缘52b和下边缘52a直线延伸，而不是以与减震块22的曲率相等的曲率弯曲。因此，当夹持部52连接到连接部22b时，夹持部52的上边缘52b的中心(横向中心)与形成在减震块22的外表面中的凹部22c的内表面接触(在点Pb处的单点接触)，同时夹持部52的下边缘52a的两端与连接部22b的边缘接触(在点Pa处的两点接触)。也就是，当平衡件5连接到减震块22时，平衡件5总是在三点处被支撑。因此，减震块22被保持在减震块22上合适的位置中，因此，可靠地得到足够的夹持力(夹紧力)。
接着，将对减震块22的连接部22b的形状和尺寸，与夹持部52的夹持间隙C之间的关系进行说明。参考图9，确定减震块22的连接部22b和夹持间隙C的各部分的尺寸，以使每个尺寸比[Da/Dc]、[Db/Dc]和[Da/Db]在0.5到1.5的范围内，其中“Da”表示点Pa和减震块22的外表面(上端)之间的距离(第一距离)，所述点Pa是夹持部52的下边缘52a和连接部22b之间的接触点，“Db”表示减震块22的凹部22c的中心M与连接部22b的前表面(前端面)之间的距离(第二距离)，“Dc”表示夹持部52的夹持间隙C的尺寸(第三距离)。也就是，将三个尺寸比设定为互相接近的值。根据所述构造，能使平衡件5的夹紧力足够高，以防止平衡件5从减震块22的连接部22b脱落，同时能够便于将平衡件5连接到减震块22。
(用于调节旋转平衡的方法)
在第一示例性实施例中，首先，通过将减震带轮2和飞轮3(如果适用，连同其它旋转零件，诸如曲轴转子和驱动盘)连接到发动机体1的曲轴150上来装配发动机组件A，然后，调节由包括减震带轮2、飞轮3和曲轴150的多个零件组成的旋转零件组件的旋转平衡。
更具体地，当调节旋转平衡时，首先，将发动机组件A置于平衡试验机上，然后，在旋转曲轴150时，测量不平衡量和不平衡方向。如果旋转零件组件失去平衡，根据测量的不平衡量和不平衡方向将平衡件5连接到减震带轮的减震块22上。如上所述并如图6所示，当连接平衡件5时，首先将平衡件5放置在减震块22的外围的连接部22b上，以使连接部22b面对平衡件5的夹持部52的夹持间隙C，然后，用塑料锤子H轻敲夹持部52的中心，以使夹持部52扣在连接部22b上。
因此，如上所述，在所述第一示例性实施例中，首先通过将包括减震带轮2的零件安装到发动机体1上来装配发动机组件A，然后通过将平衡件5连接到减震带轮2的减震块22上来调节安装在发动机组件上的零件的旋转平衡。也就是，在所述第一示例性实施例中，由于调节由曲轴150、减震带轮2、飞轮3和曲轴链轮4等组成的旋转零件组件的旋转平衡，不必要精确调节每个零件的旋转平衡。此外，由于平衡件5连接到设置在减震橡胶23的外周上的减震块22上，当将平衡件5连接到减震块22时产生的冲击力(即，来自塑料锤子的冲击力)可以被减震橡胶23吸收，这消除了当连接平衡件5时，发动机体1的各零件被损坏的可能性。
2.第二示例性实施例
图10A是在本发明的第二示例性实施例中使用的平衡件205的正视图，图10B是在本发明的第二示例性实施例中使用的平衡件205的侧视图。图11是平衡件205的立体图。
第二示例性实施例的平衡件205的重量部251比图4A、图4B和图5中示出的平衡件5的重量部小，因此平衡件205的质量相对小。平衡件205的其它构造(即，夹持部252的各部分的构造)与图4A、图4B和图5中示出的平衡件5的其它构造相同。
如在第二示例性实施例中，当将平衡件205连接到减震带轮2时，首先将平衡件205放置在减震块22的外围上的连接部22b上，以使连接部22b面对平衡件205的夹持部252的夹持间隙C，然后，用塑料锤子H等轻敲夹持部252的中心，以使夹持部252扣在连接部22b上。
然后，通过使用上述平衡件205和图4A、图4B和图5中示出的平衡件5来调节旋转平衡。使用具有不同质量的两种平衡件的组合，可以对由包括曲轴150、减震带轮2、飞轮3和曲轴链轮4的多个零件组成的旋转零件组件的旋转平衡进行更精确的调节。注意，使用具有不同质量的三种或更多种平衡件的组合，可以对旋转零件组件的旋转平衡进行调节。
同时，在上述示例性实施例中，每个平衡件5、205以在横向方向上直线的形状形成，而不是以与减震带轮2的减震块22的曲率相等或对应的曲率弯曲的形状。然而，可选地，以与减震块22的曲率相等的曲率弯曲的平衡件可以用于调节旋转平衡。
此外，在上述示例性实施例中，虽然用锤子轻敲平衡件5、205而使其连接到减震块22，也可以使用夹具将平衡件5、205连接到减震块22上。
3.第三示例性实施例
根据本发明，关于将减震带轮连接到曲轴150的构造，可以使用任何具有减震橡胶并且减震块设置在减震橡胶的外周上的减震带轮。例如，可以使用根据本发明的第三示例性实施例的减震带轮302，下面将结合图12进行说明。
参考图12，减震带轮302是双(dual)型减震带轮，其包括：圆柱轮彀321；通过臂325连接到轮彀321的轴套324；设置在轮彀321的外周上的减震橡胶323；圆柱外侧减震块322，所述减震块322设置在减震橡胶323的外周上并且在V形槽322a形成的外表面中；设置在轮彀321内部的圆柱内侧减震块326；和设置在臂325和内侧减震块326之间的减震橡胶327。轮彀321、轴套324和臂325一体形成。轮彀321、外侧减震块322和内侧减震块326由例如铸铁制成。
图12示出的减震带轮302具有与图3中示出的减震带轮2的连接部和凹部形状相同的连接部322b和凹部322。图4A、图4B和图5中示出的平衡件5通过被锤子等轻敲而连接到减震块322。
虽然在上述示例性实施例中，本发明应用于汽车的V型八缸发动机，但是本发明不限于这种应用，而是也可以应用于调节其它类型的发动机的旋转平衡，诸如用于汽车的直列气缸发动机、用于汽车的气缸对置式发动机和用于非汽车应用的发动机。同样，气缸数量、在V型八缸发动机的左和右气缸组中的气缸之间的角度以及任何其它发动机规格不仅限于那些在上述示例性实施例中使用的。
虽然参照本发明示例性实施例中对其进行了说明，应该理解的是本发明不限于所述示例性实施例或构造。相反地，本发明意图涵盖各种修改和等效设置。另外，虽然示例性实施例的各构件以示例性的各种组合和构造示出，包括更多、更少或仅仅一个构件的其它组合和构造也在本发明的构思和范围内。
Claims (9)
1.一种用于发动机的旋转平衡调节构造，其特征在于，包括：
减震带轮(2；302)，其具有设置在轮彀(21；321)的外周上的弹性构件(23；323)和设置在所述弹性构件(23；323)的外周上的减震块(22；322)；
发动机组件(A)，其具有发动机体(1)和安装在所述发动机体(1)上的多个零件，所述多个零件包括所述减震带轮(2；302)；及
平衡件(5；205)，其可拆卸地连接到所述减震块(22；322)，以调节所述发动机组件(A)的旋转平衡。
2.如权利要求1所述的旋转平衡调节构造，其中：
所述减震块(22；322)具有与所述平衡件(5；205)连接的连接部(22b；322b)；
所述连接部(22b；322b)设置在所述减震块(22；322)的与所述发动机体(1)的位置相对一侧的部分处，并且其形成为所述连接部(22b；322b)能装入所述平衡件(5；205)的形状。
3.如权利要求2所述的旋转平衡调节构造，其中：
所述连接部(22b；322b)是环状的，其沿着所述减震块(22；322)的与所述发动机体(1)的位置相对一侧的部分的外围延伸。
4.如权利要求2或3所述的旋转平衡调节构造，其中：
在所述连接部(22b；322b)中形成凹部(22c；322c)，所述平衡件(5；205)钩住所述凹部(22c；322c)。
5.如权利要求2所述的旋转平衡调节构造，其中：
所述平衡件(5；205)具有所述连接部(22b；322b)装入其中的夹持部(52；252)和用作配重的重量部(51；251)，所述夹持部(52；252)和所述重量部(51；251)一体形成。
6.如权利要求1所述的旋转平衡调节构造，其中：
所述平衡件(5；205)设有多个，并且
每个所述平衡件(5；205)具有不同的质量。
7.如权利要求4所述的旋转平衡调节构造，其中：
所述平衡件(5；205)具有所述连接部(22b；322b)装入其中的夹持部(52；252)；
所述连接部(22b；322b)的上端、与所述夹持部(52；252)的下边缘(52a)和所述连接部(22b；322b)之间的接触点(Pa)之间的距离是第一距离；
所述凹部(22c；322c)的中心(M)与所述连接部(22b；322b)的前端面之间的距离是第二距离，
所述夹持部(52；252)的夹持间隙(C)的一侧与所述夹持间隙(C)的另一侧之间的距离是第三距离，并且
所述第一距离与所述第三距离之间的比、所述第二距离与所述第三距离之间的比和所述第一距离与所述第二距离之间的比是在0.5到1.5的范围内。
8.一种用于发动机的旋转平衡调节方法，其特征在于：
通过将多个零件安装到发动机体(1)上来装配发动机组件(A)，所述多个零件包括减震带轮(2；302)，所述减震带轮(2；302)具有设置在轮彀(21；321)的外周上的弹性构件(23；323)和设置在所述弹性构件(23；323)的外周上的减震块(22；322)；和
通过将平衡件(5；205)连接到所述减震块(22；322)来调节所述发动机组件(A)的旋转平衡。
9.如权利要求8所述的旋转平衡调节方法，其中：
通过将具有不同质量的多个所述平衡件(5；205)连接到所述减震块(22；322)来调节所述发动机组件(A)的旋转平衡。
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