JP2008019977A - コントロールケーブルの支持装置およびそれを用いた支持装置付きコントロールケーブル - Google Patents

Abstract

【課題】 簡易な構造で防振効果を実現するコントロールケーブルの支持装置およびそれを用いた支持装置付きコントロールケーブルを提供する。
【解決手段】後端にコントロールケーブルの導管の端部が固定される導管保持部を有し、外周にフランジを有する筒状のケーシングキャップ１と、そのケーシングキャップのフランジ１ａを含む部位を覆うと共にそのフランジの周囲を覆う鍔状部を有する弾性部材２と、その弾性部材を囲むように前記ケーシングキャップのフランジ１ａを含む部位および弾性部材２を収容し、前記弾性部材の鍔状部２ｂを軸方向に弾力的に挟み込む前後の内壁を有すると共に、相手部材への取り付け部を備えた筒状のソケット３とを備え、前記弾性部材２がソケットの前記前後の内壁と当接するように、鍔状部の前後の面に互いに間隔を空けて配置された複数個の突起２ｃが形成されているコントロールケーブルの支持装置Ａ。
【選択図】 図１

Description

本発明はコントロールケーブルの支持装置に関する。さらに詳しくは、オートマチック・トランスミッション操作用のプッシュプル・コントロールケーブル（以下、ＡＴケーブルという）やマニュアル・トランスミッション操作用のプッシュプル・コントロールケーブル（以下、ＭＴケーブルという）などのエンジンルーム側の端末をシフトレバー側に振動が伝わりにくいように支持するのに適した防振構造のコントロールケーブルの支持装置およびそれを用いた支持装置付きコントロールケーブルに関する。

特開２００４−８４６８４号公報

図８に示すように、一般的に、ＡＴケーブル１００は、トランスミッション側の端部に端末支持装置１２０を、シフトレバー側の端部に端末支持装置１１０を備えており、コントロールケーブルを通してエンジンルーム内のトランスミッションからシフトレバーに振動が伝達するのを防止している。それら端末支持装置１１０、１２０はコントロールケーブルの端末を保持するケーシングキャップをゴムマウント式に取り付けている。特にトランスミッション側の端末支持装置１２０は防振性能が高いものが用いられている。シフトレバー側の端末支持装置１１０にも防振性能が高いものを用いると、インナーケーブルのストロークにロスを生じ、ＡＴケーブルの安定した操作性を損なうからである。

図９ａに示す端末支持装置１１０は、導管Ｔの端部にカシメ付けられるケーシングキャップ１１１と、そのケーシングキャップの一端に設けたフランジ１１２の周囲に取り付けた防振ゴム１１３と、その防振ゴム１１３を囲むハウジング１１４ａ、１１４ｂとから構成されている。そのハウジング１１４ａ、１１４ｂは筒状の前部１１４ａに底筒状の後部１１４ｂをアウトサート成型し、環状溝と環状突起との凹凸の嵌合構造を形成することにより互いに固着している。防振ゴム１１３の先端には、ガイドパイプ１１５の球面状の膨大部１１６を首振り自在に支持する凹部１１７が形成されている。ハウジングの前部１１４ａには、相手部材１１８に取り付けるための環状溝１１９が形成されている。このように、ミッション側では防振ゴム１１３の先端部でガイドパイプ１１５を柔軟に保持しているが、反対側の導管を保持する部分では柔軟性が劣る。これは、防振ゴム１１３の両側を柔軟にしてしまうと、インナーケーブルのストロークにロスを生じ易く、ＡＴケーブルの安定した操作性を損なうからである。

図９ｂに示す端末支持装置１２０は、一端にコントロールケーブルの導管Ｔの端末を固着する導管固定部１２１を有し、中央部１２２ａにフランジ１２３を有する筒状のケーシングキャップ１２２と、そのケーシングキャップの外周に、フランジ１２３の前後に当接するように配置されるリング状のダンパ１２４、１２５と、それらのダンパを、周囲を拘束しないようにフランジ１２３側に加圧保持する第１保持プレート１２６および第２保持プレート１２７とを備えている。図９ｂでは第１保持プレート１２６と第２保持プレート１２７との間に隙間が開けてあるが、取り付け時には、ボルトによって締結されるので密着し、ダンパ１２４、１２５を加圧保持する。

エンジンとシフトレバーの間でコントロールケーブルを支持すると共に、エンジン側からシフトレバー側へと伝達される振動を減衰させるには、その支持構造は振動を減衰させやすいような、なるべく軟らかい部材を使用し、あまり強固に固定しないほうがよい。しかし、ある程度は強固に固定しないと、インナーケーブル操作時のストロークロスが大きくなり、シフトレバー側からエンジン側へと変位が伝達されにくくなり、シフトレバーとトランスミッションのポジションずれ（変位ずれ）が発生する恐れがある。このように、振動の減衰とストロークロス（性能）の減少は相反する。そのため、従来の技術にあるように、そのような２つの作用を同時に満足させようと様々な支持構造が検討されている。

例えば、図９ｂに示す端末支持装置１２０では、前述した問題を解決するように、弾性部材をなるべく強固にフローティング支持させたものである。このものは、弾性部材の側面がソケットで覆われていないため、軸方向の加圧に対し、径方向外側に弾性変形し易く、もとの弾力性を維持しながら弾性部材を強固に保持することができる。

ここで、振動減衰を引き起こす要因として、以下の未解決の問題があった。すなわち、支持装置は通常コントロールケーブルと共に用いられる。コントロールケーブルは配索時に車体の構造等により直線状態ではなく、コントロールケーブルの性能に影響が少ない程度に曲げられて配索される。そのため、導管の端部が保持されている端末支持装置には、導管の直線状態に戻ろうとする反力が加わる。その反力は端末支持装置の弾性部材を弾性変形（初期変位）させ、振動減衰のために必要な弾性部材の変位量が損われている。そのため、振動減衰性能が低下する。なお、コントロールケーブルが真直ぐに支持装置に取り付けられず、角度を持って支持装置に取り付けられた様子を以下「こじり状態」という（図２の二点鎖線）。

そこで、本発明は前記問題を解決し、簡易な構造で、ケーブルがこじり状態であっても防振効果を実現するコントロールケーブルの支持装置およびそれを用いた支持装置付きコントロールケーブルを提供することを課題としている。

本発明のコントロールケーブルの支持装置（請求項１）は、後端にコントロールケーブルの導管の端部が固定される導管保持部を有し、外周にフランジを有する筒状のケーシングキャップと、そのケーシングキャップのフランジを含む部位を囲うと共にそのフランジの周囲を覆う鍔状部を有する弾性部材と、その弾性部材を囲むように前記ケーシングキャップのフランジを含む部位および弾性部材を収容し、前記弾性部材の鍔状部を軸方向に弾力的に挟み込む前後の内壁を有すると共に、相手部材への取り付け部を備えた筒状のソケットとを備え、前記弾性部材がソケットの前記前後の内壁と当接するように、鍔状部の前後の面に互いに間隔を空けて配置された複数個の突起が形成されていることを特徴としている。

このようなコントロールケーブルの支持装置は、前記弾性部材が鍔状部から前後に延びケーシングキャップを覆う筒状部を有し、前記ソケットが前記前後の内壁の下端からそれぞれ連続し、筒状部の外周を囲む筒状の前後の小径部を有しており、そのソケットの小径部の内周面と当接するように、弾性部材の筒状部の外周に、互いに間隔を空けて配置された複数個の突起が形成されているものが好ましい（請求項２）。また、前記鍔状部の前後の面の突起が外向きに放射状に延びる突条に形成されているものが好ましい（請求項３）。さらに、前記弾性部材が鍔状部の外周の略中央から突出する環状のリブを有し、前記ソケットが内壁の上端から連続し、鍔状部の外周を囲む筒状の大径部を有しており、そのソケットの大径部の内周面と鍔状部の環状のリブが当接しているものが好ましい（請求項４）。また、前記弾性部材の前後の筒状部が、それぞれの先端部の周縁から外向きに形成される環状片を有しており、その環状片と前記ソケットの小径部の内周面とが当接するものが好ましい（請求項５）。

また、前記ケーシングキャップのフランジが、外側に向けて厚みが狭まるテーパ状に形成されているものが好ましい（請求項６）。
さらに、前記弾性部材の材質がエチレン・プロピレン・ジエン共重合系ゴムであり、かつ、その動倍率が１．２〜１．５であるものが好ましい（請求項７）。

本発明の支持装置付きコントロールケーブル（請求項８）は、トランスミッション側とシフトレバー側に渡されるコントロールケーブルと、その導管の両端部に配置される上述のコントロールケーブルの支持装置とからなることを特徴とする。

本発明のコントロールケーブルの支持装置（請求項１）は、コントロールケーブルの導管が導管保持部に保持される場合に、導管からの略湾曲した配索による反力を、弾性部材の鍔状部の前後からそれぞれ軸方向に延びる複数個の突起が、ソケットの前後の内壁と弾力的に接することにより支持する。すなわち、突起部分は弾性変形して変位するが、弾性部材全体としては、大きな変位を伴わないので、防振を減衰する能力を余した状態で組み付けることができる。そのため取り付け状態で角度が付いていても（こじり状態であっても）、防振性能が高い。
また、こじり状態を支持する突起を形成することにより防振性能を向上させたので、防振性能の向上に伴うストロークロスはほとんどない。
さらに、コントロールケーブルの軸方向の振動についても、鍔状部の前後の突起部が撓むことにより減衰できるので、防振性能が高い。

このようなコントロールケーブルの支持装置は、前記弾性部材が鍔状部から前後に延びケーシングキャップを覆う筒状部を有し、前記ソケットが内壁の下端から連続し、筒状部の外周を囲む筒状の小径部を有しており、そのケーシングキャップの小径部の内周面と当接するように、弾性部材の筒状部の外周に、互いに間隔を空けて配置された複数個の突起が形成されている場合は（請求項２）、前述した鍔状部の突起に加えて、導管の湾曲による反力を筒状部の表面に形成された突起がソケットの小径部と弾力的に接することにより支持するので、ストロークロスを増加させることなく防振性能を向上させることができる。

また、前記鍔状部の前後の面の突起が外向きに放射状に延びる突条に形成されている場合は（請求項３）、支持装置が、どのような角度で、コジリ状態にされても、安定した防振性能を備えることがきる。
さらに、前記弾性部材が鍔状部の外周の略中央から半径方向に延びる環状のリブを有し、前記ソケットが内壁の上端から連続し、鍔状部の外周を囲む筒状の大径部を有しており、そのケーソングキャップの大径部の内周面と鍔状部の環状のリブが当接している場合は（請求項４）、そのリブによりソケットの内部を防水することができ、かつ、そのリブを中心として弾性部材の筒状部あるいは弾性部材の全体が撓むことができる。そのため、リブ自身が弾性変形しにくく、防水性能を発揮し続けることができるし、弾性部材全体の撓みにも影響しにくい。

さらに、前記弾性部材の前後の筒状部が、それぞれの先端部の周縁から外向きに形成される環状片を有しており、その環状片と前記ソケットの小径部の内周面とが当接する場合は（請求項５）、ソケット内に水が入り込まないようにシールすることができる。
また、前記ケーシングキャップのフランジが、外側に向けて厚みが狭まるテーパ状に形成されている場合は（請求項６）、こじり状態による荷重が、テーパ状のフランジから弾性部材に伝達されにくい。
また、前記弾性部材の材質がエチレン・プロピレン・ジエン共重合系ゴムであり、かつ、その動倍率が１．２〜１．５である場合は（請求項７）、高温の環境に用いられても、防振性能を発揮することができる。

本発明の支持装置付きコントロールケーブル（請求項８）は、トランスミッション側とシフトレバー側に渡されるコントロールケーブルと、その導管の両端部に配置される上述のコントロールケーブルの支持装置とからなるので、ストロークロスが少なく、防振性能が高い。また、１つの部品として取り扱うことができ、組み付けあるいは輸送が容易である。

つぎに図面を参照しながら本発明のコントロールケーブルの支持装置の実施の形態を説明する。図１は本発明のコントロールケーブルの支持装置の一実施形態を示す部分断面側面図、図２は図１の支持装置を用いたＡＴケーブルの実施形態を示す部分側面断面図、図３は弾性部材およびケーシングキャップの概略断面斜面図、図４ａは弾性部材を示す概略斜視図、図４ｂは図１のＩ−Ｉ線概略断面図、図５ａおよび図５ｂはこじり状態における支持装置のバネ特性を示す図、図６ａおよび図６ｂはそれぞれ支持装置の振動の減衰による防音効果を示す図、図７は弾性部材およびソケットの他の実施形態を示す図である。

はじめに図２を用いてコントロールケーブルの支持装置Ａ（以下、支持装置Ａ）の使用される様子を説明する。図２に示すＡＴケーブル１０の支持装置Ａはトランスミッションとシフトレバーとを連結するコントロールケーブルの導管Ｔのトランスミッション側の端部に取り付けられる。なお、本実施例ではシフトレバー側の端部にも支持装置Ａが用いられているが、シフトレバー側の支持装置は取付ける位置に応じてソケットの形状を少し違えている程度であり、トランスミッション側の支持装置Ａとほぼ同じであるので、その説明を省略する。

前記支持装置Ａのトランスミッション側（図２の左側）にはガイドパイプ１２が配置され、そのガイドパイプ１２の内部には、トランスミッションに連結されるロッド１１が配置されている。そのロッド１１の端部にコントロールケーブルの内索Ｐの端部が固着され、前記ガイドパイプ１２によって摺動自在に支持されている。一方、前記支持装置Ａの他端側（図２の右側）には、前記内索Ｐを摺動自在に収納して、シフトレバー側へと案内する導管Ｔが取付けられている。

図１に示す前記支持装置Ａは、中央付近にフランジ１ａを有する筒状のケーシングキャップ１と、そのケーシングキャップ１のフランジ１ａを含む外周を覆う弾性部材２と、前記ケーシングキャップ１のフランジ１ａを含む部位および弾性部材２を収容すると共に、相手部材への取り付け部３ａとを備えているソケット３とからなる。その取り付け部３ａの前方には、ナット３ｅが螺合している。支持装置Ａを相手部材に取り付ける際には、ナット３ｅを緩め、Ｕ字状の開口を備えたブラケット（図示していない）をナット３ｅと取り付け部３ａとの間に挿入する。次いで、ナット３ｅをブラケットを挟み込むように螺合し、支持装置Ａが相手部材に固定される。

また、本願でいうところの「こじり状態」とは、図２の二点鎖線で示すように、導管Ｔが角度αで支持装置Ａに固定されている状態をいう。すなわち、導管Ｔは車体内部で直線状に配策されるのが好ましいが、実際には適度な湾曲状態で配策される。そのため、導管Ｔの端部は、真っ直ぐに戻ろうとする力をケーシングキャップの導管保持部１ｂに加えている。その導管保持部１ｂにそのような力が加わると、車体との取付け部３ａを有するソケット３はそのままで、その内部のケーシングキャップ１がソケット３の軸心からずれ、弾性部材２を弾性変形させ、弾性部材２に初期の変位を与える。このような状態をこじり状態という。なお、図２で示すこじりの角度αは、これから説明するように実測値を得るためのものである。そのため、上面から見た角度とし、側面から図２を見ると、導管Ｔとソケット３の軸心はずれていない。

前記ケーシングキャップ１の後部は薄肉の筒状で、外周から中心に向かってカシメることにより導管Ｔを固定・保持する導管保持部１ｂである。そのケーシングキャップ１には、内索が通る中心孔３ｆが軸心に沿って貫通している。一方、前端はガイドパイプ１２の端部の球状部１２ａが挿入され、球状部の回動を妨げず、かつ、抜けない程度に球状の根元付近１ｃがカシメられる（図１参照）。

ここから図３および図４を用いて説明する。前記弾性部材２はフランジ１ａを被覆するように囲う鍔状部２ｂと、その鍔状部２ｂの前後から軸方向に外向きに延び、ケーシングキャップ１の筒状の部分を覆う、筒状部２ａ、２ａとからなる。なお、前記弾性部材２は天然ゴム、合成ゴム、合成樹脂エラストマーなど、ゴム状の高分子弾性体によって製造することができ、エチレン・プロピレン・ジエン共重合系合成ゴム（ＥＰＤＭ）が好ましい。また、そのゴム硬度はＪＩＳのＨｓ４０°〜６０°程度のものが好ましく、とくにＨｓ４５°〜５５°程度が好ましい。

まず、前記弾性部材２の鍔部２ｂは厚みのある鍔状あるいは、ほぼ円柱状を呈している。そして、その鍔状部２ｂは、ロッド１１、ケーシングキャップ１のフランジ１ａあるいはガイドパイプ１２などからの振動を主に減衰する部分である。その鍔状部２ｂの半径ｒは１１〜１３ｍｍで、好ましくは１１．５〜１２．５ｍｍである。また、前後の幅は１２〜１５ｍｍで、好ましくは１３〜１４ｍｍである。また、鍔状部２ｂには、その外周の前後方向の中心付近から半径方向外側に拡がる環状のリブ２ｄが設けられている。そのリブ２ｄは前記ソケット３の内周面と接しており、ソケット３と弾性部材２との隙間を通して導管Ｔへ水が入らないようにしている。また、前後の筒状部２ａ、２ａのそれぞれの先端に環状片２ｅ、２ｅを設けると、（図７参照）。シフトレバー側のアウターケーシング１ｂが配索時に大きくこじられ、シフトレバー側のソケットの小径部３ｂとケーシングキャップの筒状部２ａとの隙間から水が入るのを防止することができる。なお、前記筒状部２ａの環状片２ｅは、突条にしたり、先端に向かうにつれて外向きに傾斜するテーパ状に形成してもよい。

前記筒状部２ａのケーシングキャップ１のフランジ１ａの先端から前方の筒状部２ａの前端までの長さＬ（あるいは、後方の筒状部２ａの後端までの長さ）は、１１〜１３ｍｍ、好ましくは１１〜１２ｍｍである。なお、筒状部２ａの長さＬと鍔状部２ｂの半径ｒはほぼ同じであるのが好ましいが、筒状部の長さＬの方が鍔状部の半径ｒより長くすることもできる。その場合の長さと半径との比Ｌ：ｒは１．２：１程度である。このように筒状部２ａの長さＬを若干長くすると、鍔状部２ｂに加わるこじりの荷重を緩和することができる。

前記筒状部２ａの外表面には、帯状の突起２ｃ・・（突条）が所定の間隔を空けて複数本軸方向に延びている。その突条２ｃの幅は１．７〜２．３ｍｍ、好ましくは１．９〜２．１ｍｍである。高さは０．６〜１．１ｍｍ、好ましくは０．８〜０．９ｍｍである。本数は２８〜３２本、好ましくは３０本程度である。その突条２ｃにより、後述するソケット３と接する部分と、所定の間隔を空ける部分とができる。前記突起２ｃの形状は、断面を半円状（図３参照）に形成したり、略三角あるいは楕円に形成してもよい。

前記鍔部２ｂの前後の面には、それぞれ筒状部２ａの突条２ｃと連続するように、鍔状部の中心付近から放射状に延びる複数本の帯状の突起（突条）２ｃ・・が形成され、外側に向かうにつれ、その幅を大きくしている。その鍔状部２ｂの突条２ｃも筒状部２ａのものとほぼ同じ形状であるが、鍔状部２ｂの外縁では、突条２ｃの幅は３．０〜３．５ｍｍ、好ましくは３．２〜３．４ｍｍに達している。高さは１〜２ｍｍ、好ましくは１．３〜１．７ｍｍである。

なお、突条２ｃを筒状部２ａから連続させずに、筒状部２ａと鍔状部２ｂの突条２ｃ、２ｃの端部同士が互い違いになるように配置してもよい。また、本実施形態では放射状に形成しているが、中心から外側に向かって次第に半径を大きくする複数本の円形の突条を設けてもよいし、あるいは鍔状部２ｂの突条２ｃを筒状部の突条２ｃと形状を異にしてもよい。さらに、筒状部２ａの外周にも複数本のリング状の突条を設けてもよい。

また、突条２ｃは導管Ｔの反力を受ける弾性を失わない程度に弾力的に当接させた状態でソケット３に収納するのが好ましいが、最初は突条２ｃの先端とソケットの内面が当接する程度の状態にしておいて、導管Ｔによる反力が加わった時に初めて突条２ｃが弾力的に変形するようにしてもよい。

前記ソケット３内には弾性部材２の筒状部２ａ、２ａを収納するための小径部３ｂ、３ｂと、それら小径部３ｂ、３ｂから内壁３ｃ、３ｃ（段部）を介して鍔状部２ｂを収納するための大径部３ｄが形成されている。前端の小径部３ｂと大径部３ｄの中間部分で、その外周にあたる部分には取り付け部３ａ（図１参照）が形成されており、相手部材との接合部分となる。その相手部材とはシフトレバーおよびトランスミッションに形成されたステーあるいはホルダー等である。また、大径部３ｄの内周は前記リブ２ｄ（図２参照）の先端部分が弾力的に当接する部分である。また、大径部３ｄの段部３ｃは突起２ｃの先端が当接する。

次に図３を用いて、ＡＴケーブル１０（図２参照）が実際に車体に組み込まれた際の支持装置Ａの内部の弾性部材２の様子を説明する。図３の二点鎖線に示すように導管Ｔによる反力が支持装置Ａに加わると、ケーシングキャップ１にも導管Ｔの端部の向きと同じ方向を向かせるような力が働く。すなわち、ケーシングキャップ１の右端を上方に押し上げ、左端を下方に押し下げる、ケーシングキャップ１を矢印Ｒ方向に回転させるような力である。その際、弾性部材の右方の筒状部２ａはケーシングキャップ１の押し上げにより、筒状部２ａの上方の部分が、ソケットの小径部３ｂの内面と強く当接する。一方、左方の筒状部２ａの下方の部分は、ソケットの小径部３ｂの内面と強く当接する。このとき、筒状部の表面に形成された突条２ｃが前記力を弾力的に支持し、それにより弾性部材２が余分に変位しないようにしている。

また、ソケット３の後端部分の小径部３ｂおよび段部３ｃをソケット３から取り外せる別部品のワッシャ３ｇとすることが好ましい。そうすると、後端が開口したソケット３へ弾性部材２を挿入し、その後、ワッシャ３ｇを弾性部材２を軸方向にいくらか押圧した状態でカシメて固定することができる。
さらに、図７に示すように、前記ソケット３をプレート４ａと、押さえプレート４ｂのように、前後に分割できる構造にしてもよい。そうすると、それら分離したプレート４ａおよび押さえプレート４ｂの間に前記弾性部材２を挟み込んで固定することもできる。

また、鍔状部２ｂでは、左方の面の上方の部分がソケットの段部３ｃと強く当接する。一方、右方の面の下方の部分はソケットの段部３ｃと強く当接する。このとき、鍔状部の表面に形成された突条２ｃが前記力を弾力的に支持し、それにより弾性部材２が弾性変形を起こさないようにしている。このように、ケーシングキャップ１のＲ方向に回転しようとする力を上下左右の４方向から支持できるので、効率よく導管Ｔの端部の反力を支持できる。さらに、前記４方向の力を支持する４つの部分はケーシングキャップ１のＲ方向の回転の中心からｒあるいはＬだけ離れた位置であるので、ケーシングキャップの回転のモーメントを安定して支持することができる。なお、前述したように筒状部２ａの長さＬが長い場合には、導管Ｔの反力を鍔状部２ｂより多く支持させ、鍔状部２ｂに導管Ｔからの反力が及びにくいようにしてもよい。

次に実施例および比較例をあげて本発明の支持装置の効果を説明する。
［実施例１］
図１に示す支持装置Ａを実施例として採用した。弾性部材２の薄肉の円筒部２ａの外径は突条２ｃの先端で１６ｍｍ、突条２ｃの根元で１４ｍｍ、前側の筒状部２ａの前端と後ろ側の筒状部２ａの後端の距離は２４ｍｍ、弾性部材２の鍔状部２ｂの外径は２４ｍｍ、鍔状部２ｂの前端と後端との距離は突条２ｃの先端同士で１３ｍｍ、突条２ｃの根元同士で１０ｍｍで、突条２ｃは１２本形成されている。弾性部材２の材質はエチレン・プロピレン・ジエン共重合系合成ゴム（ＥＰＤＭ）で、硬度５０°とした。
［比較例１］
図９ａに示す端末支持装置１１０をＡＴケーブルに取り付けた。防振ゴム１１３のフランジ１１２と当接する部分の厚さＷは４ｍｍとした。ただし外径Ｄは２５ｍｍ、内径ｄは１２ｍｍとした。

［比較例２］
図９ｂに示す端末支持装置１２０をＡＴケーブルに取り付けた。ダンパ１２４、１２５の外径は３７ｍｍ、内径は１６ｍｍ、厚さは３．５ｍｍ、材料はＥＰＤＭで、ゴム硬度はＨｓ５０とした。また、保持プレートの締め付けの程度は、ダンパ１２４、１２５の自然な厚さから１．３ｍｍ薄くなる程度とした。

図５は導管Ｔを真直ぐな状態（角度αが０°）で支持装置に取り付けた場合と、角度α（図２参照）を２°の角度で取り付けた場合との変位と操作荷重の関係を示すグラフである。図５ａ、図５ｂはそれぞれ実施例１の支持装置Ａ、比較例２の支持装置１２０を示す。それぞれのグラフの縦軸は操作荷重（ｋｇｆ）で、横軸は変位（ｍｍ）である。図中の実線は角度αが２°の場合のバネ特性を示す、点線は角度αが０°の場合のバネ特性（定数）を示す（図４参照）。

図５ａおよび図５ｂに示すように、実施例１では、導管Ｔの角度が変化しても、荷重と変位の関係が一定である。一方、比較例２では、角度αが２°の場合には、こじりにより操作荷重が大きくても変位が小さいため、つまりバネ定数が大きくなっているため角度αが０°の場合に比べて防振性能が低い。これは、こじりによりダンパが初期変位を起こしているためである。

なお、ここでいう静バネ特性とは、ダンパに所定の変位を加えた時の荷重値（Ｎ）を示す。一方、動バネ特性とは、ダンパに所定の初期変位を与えた状態において、所定の振動変位を加えた時の荷重値／振動変位（Ｎ／ｍｍ）を示す。その静バネ特性および動バネ特性の試験方法は、ＪＩＳ Ｋ ６３９４に準拠する。また、「動倍率」とは、動バネ定数（ｋｄ）と静バネ定数（ｋｓ）の比（ｋｄ／ｋｓ）を意味し、「動的倍率」とも呼ばれる。前記実施例１、比較例１および比較例２のそれぞれの静バネ定数ｋｓおよび動倍率を表１に示す。

図６には、ＡＴケーブル１０と従来のＡＴケーブル１００の振動による騒音をシフトレバー側から測定した結果を示す。その測定結果には種類の異なる２種類の車が用いられ、それぞれ実車１と実車２である。図６ａは実車１を用いた場合、図６ｂは実車２を用いた場合の騒音の測定結果を示す。なお、グラフの横軸は騒音の周波数（Ｈｚ）を示し、縦軸は騒音の程度（ｄＢ）を示す。なお、前記ｄＢの単位はＰａ／Ｎ（ｒｍｓ）である。実線は実施例１の支持装置Ａを両側に設けたＡＴケーブル１０の場合を示し、点線は比較例１の支持装置１１０をトランスミッション側に用い、比較例２の支持装置１２０をシフトレバー側に用いたＡＴケーブル１００の場合を示す。また、図中の矢印ｄ１およびｄ２はＡＴケーブル１０を用いた場合とＡＴケーブル１００を用いた場合の騒音の差を示している。

トランスミッション側からのインナーケーブルおよびシフトレバーを介しての振動は、車のダッシュボードを振動させるなどして、車内の音響環境を悪くする。しかし、図６に示すように、ＡＴケーブル１０を用いると、ｄ１として約１８ｄＢ、ｄ２として約２２ｄＢの騒音を減少させる効果が認められる。このように、車内の音響環境を向上させることができ、防音効果を向上させることができた。

さらに、実施例１の支持装置Ａは、トランスミッション側にもシフトレバー側にも、どちらにも用いることができ、その場合は、弾性部材を共通部品とすることができるので、低コストである。

図１は本発明のコントロールケーブルの支持装置の一実施形態を示す部分断面側面図である。 図２は図１の支持装置を用いたＡＴケーブルの実施形態を示す部分側面断面図である。 図３は弾性部材およびケーシングキャップの概略斜面図である。 図４ａは弾性部材を示す概略斜視図、図４ｂは図１のＩ−Ｉ線概略断面図である。 図５ａおよび図５ｂはこじり状態における支持装置のバネ特性を示す図である。 図６ａおよび図６ｂはそれぞれ支持装置の振動の減衰による防音効果を示す図である。 図７は弾性部材およびソケットの他の実施形態を示す図である。 従来のＡＴケーブルを示す部分断面側面図である。 図９ａおよび図９ｂは従来の端末支持装置を示す部分側面断面図である。

符号の説明

１ ケーシングキャップ
１ａ フランジ
１ｂ 導管保持部
２ 弾性部材
２ａ 筒状部
２ｂ 鍔状部
２ｃ 突起（突条）
２ｄ リブ
２ｅ 環状片
３ ソケット
３ａ 取り付け部
３ｂ 小径部
３ｃ 内壁（段部）
３ｄ 大径部
３ｅ ナット
３ｆ 中心孔
３ｇ ワッシャ
４ａ プレート
４ｂ 押さえプレート
１０ ＡＴケーブル
１１ ロッド
１２ ガイドパイプ
１２ａ 球状部
Ａ 支持装置
Ｔ 導管

Claims (8)

1. 後端にコントロールケーブルの導管の端部が固定される導管保持部を有し、外周にフランジを有する筒状のケーシングキャップと、
   そのケーシングキャップのフランジを含む部位を囲うと共にそのフランジの周囲を覆う鍔状部を有する弾性部材と、
   その弾性部材を囲むように前記ケーシングキャップのフランジを含む部位および弾性部材を収容し、前記弾性部材の鍔状部を軸方向に弾力的に挟み込む前後の内壁を有すると共に、相手部材への取り付け部を備えた筒状のソケットとを備え、
   前記弾性部材がソケットの前記前後の内壁と当接するように、鍔状部の前後の面に互いに間隔を空けて配置された複数個の突起が形成されているコントロールケーブルの支持装置。
2. 前記弾性部材が鍔状部から前後に延びケーシングキャップを覆う筒状部を有し、
   前記ソケットが前記前後の内壁の下端からそれぞれ連続し、筒状部の外周を囲む筒状の前後の小径部を有しており、
   そのソケットの小径部の内周面と当接するように、弾性部材の筒状部の外周に、互いに間隔を空けて配置された複数個の突起が形成されている請求項１記載のコントロールケーブルの支持装置。
3. 前記鍔状部の前後の面の突起が外向きに放射状に延びる突条に形成されている請求項１記載のコントロールケーブルの支持装置。
4. 前記弾性部材が鍔状部の外周の略中央から突出する環状のリブを有し、
   前記ソケットが内壁の上端から連続し、鍔状部の外周を囲む筒状の大径部を有しており、
   そのソケットの大径部の内周面と鍔状部の環状のリブが当接している請求項２記載のコントロールケーブルの支持装置。
5. 前記弾性部材の前後の筒状部が、それぞれの先端部の周縁から外向きに形成される環状片を有しており、
   その環状片と前記ソケットの小径部の内周面とが当接する請求項４記載のコントロールケーブルの支持装置。
6. 前記ケーシングキャップのフランジが、外側に向けて厚みが狭まるテーパ状に形成されている請求項１、２、３、４または５いずれか記載のコントロールケーブルの支持装置。
7. 前記弾性部材の材質がエチレン・プロピレン・ジエン共重合系ゴムであり、かつ、その動倍率が１．２〜１．５である請求項１〜６いずれか記載のコントロールケーブルの支持装置。
8. トランスミッション側とシフトレバー側に渡されるコントロールケーブルと、
   その導管の両端部に配置される請求項１〜７記載のコントロールケーブルの支持装置とからなる支持装置付きコントロールケーブル。

Images