JP2015169257A - 車両用コントロールケーブルアッシー - Google Patents

Abstract

【課題】発振源から離れた位置でも有効に振動の伝達を抑制することができるコントロールケーブルアッシーの提供を目的とする。
【解決手段】本発明の車両用コントロールケーブルアッシー１は、駆動部Ｐ１および従動部Ｐ２の間で操作力を伝達するコントロールケーブル２を備え、コントロールケーブルアッシー１が、駆動部Ｐ１側と従動部Ｐ２側との間におけるコントロールケーブル２の中間部において、車体Ｂに取り付けられるクランプ部材３および／またはグロメット４を備え、クランプ部材３および／またはグロメット４の少なくともいずれか一方が、低動倍の弾性材料を備えていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用コントロールケーブルアッシーに関する。

コントロールケーブルから伝わるエンジンなどの発振源からの振動を抑制する場合、特許文献１に示されるように、発振源側、すなわちエンジンのトランスミッション側において、振動を抑制する構造を有する支持装置をコントロールケーブルのアウターケーシングの端部の固定に用いることで行われている。このような端末支持装置としては、例えば、特許文献１には、自動車のシフトレバーとオートマチック・トランスミッションの間に配索されるオートマチック・トランスミッション・ケーブルの端部を支持する支持装置１００が開示されている（図８参照）。支持装置１００は、エンジンルーム内に取り付けられ、図示しないアウターケーシングの端部を支持する。

特許文献１の支持装置１００は、図８に示されるように、本体部１０１ａおよびガイドパイプ１０１ｂにより構成されたハブ１０１と、クッション１０２と、取付け板１０３ａおよびブラケット１０３ｂを有するハウジング１０３とにより構成されている。クッション１０２は動倍率が１．３〜１．８の弾性部材が用いられ、エンジンルームから伝わる振動を抑制している。このように、エンジンなどの発振源からコントロールケーブルを介しての振動伝達を抑制する際に、振動がコントロールケーブルによって増幅される場合もあるために、低動倍のゴムなどの振動を抑制する部材が用いられ、発振源に最も近いアウターケーシングの端部に振動吸収もしくは振動抑制の機能を有する装置が設けられる。これにより、コントロールケーブル自体が振動することを抑制し、コントロールケーブルを介した振動伝達の抑制を図ることは当然のことである。そのため、発振源に最も近いアウターケーシングの端部に振動吸収もしくは振動抑制の機能を有する装置を設けることは、常識となっている。

特開２０１１−２７１６９号公報

しかしながら、振動を抑制するための低動倍のゴムを、支持装置１００のハウジング１０３内に設けても、車内側への振動伝達の抑制効果が十分ではなく車室内に異音が生じてしまう場合が生じている。たとえば、ハウジング１０３内に低動倍のゴムなどを設ける場合、抑制する振動の大きさによって十分なゴムの厚みが必要なときであっても、支持装置を収納するスペースが十分に無い場合には支持装置自体を十分な大きさを確保することが難しく、ハウジング１０３自体にも十分にスペースを設けることができないため、有効に振動の伝達を抑制することができない場合がある。また、一旦抑制された振動がハウジング１０３から車体までの間のコントロールケーブルで増幅され、十分に振動伝達の抑制を図れない場合もある。

また、ハウジング１０３側（発振源側）で振動の伝達を抑制するときに、低動倍のゴムだけでは振動を十分に抑制することが困難である場合には、ハウジング１０３から延びるアウターケーシングに筒状の金属製ウェイト（図示せず）をかしめて振動の伝達を抑制している。しかしながら、アウターケーシングにウェイトをかしめると、ハウジング１０３から延びるアウターケーシングの端部に筒状のウェイトの長さの分だけアウターケーシングを直線的に配索する必要があり、ハウジング１０３側でアウターケーシングの小曲げができず、レイアウトが制限され、そのうえ重量も増えてしまう。つまり、発振源から振動が伝達されることの十分な抑制に加えて、車体のレイアウトの自由度を確保することが、さらに望ましい。

本発明は、発振源からの振動の伝達を有効に抑制することが可能であるコントロールケーブルアッシーの提供を目的とする。

本発明の車両用コントロールケーブルアッシーは、駆動部および従動部の間で操作力を伝達するコントロールケーブルを備えた車両用コントロールケーブルアッシーであって、該車両用コントロールケーブルアッシーが、駆動部側と従動部側との間におけるコントロールケーブルの中間部において、車体に取り付けられるクランプ部材および／またはグロメットを備え、前記クランプ部材および／またはグロメットの少なくともいずれか一方が、低動倍の弾性材料を備えていることを特徴とする。

また、前記クランプ部材および／またはグロメットの少なくともいずれか一方が、コントロールケーブルの配索経路のうち湾曲部に配置されることが好ましい。

また、前記クランプ部材が、アウターケーシングが挿通される挿通孔を有する、柱状の低動倍の弾性材料と、前記弾性材料の外周を少なくとも部分的に取り囲んで前記弾性材料を保持する保持部を有する、車体に接続される接続部材とを備え、前記弾性材料の外周が前記保持部に圧縮して取り付けられ、前記弾性材料の外周のうち、前記保持部と当接する部位に、凹条または凸条が形成され、前記保持部に、前記弾性材料の凹条または凸条と嵌合する凸条または凹条が形成されていることが好ましい。

本発明によれば、低動倍ゴムを用いた端末支持装置を用いても振動を十分に抑制できない場合であっても、有効に振動の伝達を抑制することができる。また、配索経路により曲げられたアウターケーシングの反力が大きい部分に低動倍のゴムを有する場合、より振動の伝達を抑制することができると考えられる。また更に、発振源より離れた位置で有効に振動を抑制できるので、発振源側での振動を抑制する機構、たとえばウェイトなどを不要にすることも可能であり、その場合、発振源側でのレイアウトの自由度を高めることができる。

本発明のコントロールケーブルアッシーの一実施形態を示す部分断面図である。 （ａ）は、車両に設けられたコントロールケーブルアッシーの配索状態を示し、車両の上部側から見た概略図であり、（ｂ）は、（ａ）のコントロールケーブルアッシーを車両の側部から見た概略図である。 （ａ）は、弾性材料に接続部材が取り付けられた状態のクランプ部材を示す正面図であり、（ｂ）は、（ａ）のクランプ部材の右側面図である。 （ａ）は、クランプ部材の弾性材料の左側面図であり、（ｂ）は、クランプ部材の弾性材料の正面図であり、（ｃ）は、クランプ部材の弾性材料の右側面図である。 クランプ部材の接続部材の斜視図である。 （ａ）は、弾性材料とリテーナとを備えたグロメットの上面図であり、（ｂ）は、グロメットの側面図である。 （ａ）は、グロメットの弾性材料の上面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線断面図であり、（ｃ）は、グロメットのリテーナの上面図である。 従来のコントロールケーブルの端末を支持する支持装置を示す断面図である。

以下、添付図面を参照し、本発明の車両用コントロールケーブルアッシーを詳細に説明する。

図１に示されるように、車両用コントロールケーブルアッシー（以下、コントロールケーブルアッシーという）１は、駆動部Ｐ１および従動部Ｐ２の間で操作力を伝達するコントロールケーブル２を備え、駆動部Ｐ１側と従動部Ｐ２側との間におけるコントロールケーブル２の中間部において、車体に取り付けられるクランプ部材３および／またはグロメット４を備えている。

コントロールケーブルアッシー１は、駆動部Ｐ１および従動部Ｐ２の間で車体Ｂ（図２（ｂ）参照）に取り付けられ、駆動部Ｐ１および従動部Ｐ２の間で操作力を伝達するアセンブリである。コントロールケーブルアッシー１は、コントロールケーブル２と、クランプ部材３および／またはグロメット４を備えたものであればよく、他に、後述する駆動部側端末支持部材Ｓ１、従動部側端末支持部材Ｓ２等、他の部材が設けられていてもよい。また、図１では、クランプ部材３およびグロメット４の両方が示されているが、コントロールケーブルアッシー１は、クランプ部材３とグロメット４のうち、少なくともいずれか一方を備えたものであればよく、必ずしもクランプ部材３とグロメット４の両方を備えている必要はない。

コントロールケーブルアッシー１は、以下に示す実施形態では、一例として駆動部Ｐ１をシフトレバー、従動部Ｐ２をトランスミッションとし、シフトレバーおよびトランスミッションを接続するものとして説明している。しかしながら、コントロールケーブルアッシー１は、クランプ部材３やグロメット４を有するものであれば、車両の他の部位に適用してもよい。駆動部Ｐ１と従動部Ｐ２とは、振動源からその振動を伝達される関係であれば駆動部Ｐ１が振動源であっても従動部Ｐ２が振動源であってもよく、駆動部Ｐ１と従動部Ｐ２とが具体的に限定されるものではなく、駆動部Ｐ１は、シフトレバーに限定されず、従動部Ｐ２は、トランスミッションに限定されない。

コントロールケーブル２は、駆動部Ｐ１側と従動部Ｐ２側との間に接続されて操作力が伝達されるものであり、本実施形態においては、コントロールケーブル２によりシフトレバーの操作力がトランスミッションに伝達される。コントロールケーブル２は、図１に示されるように、インナーケーブル２１およびインナーケーブル２１が挿通されるアウターケーシング２２を備えている。なお、図１においては、コントロールケーブルアッシー１は、コントロールケーブル２を２本有したものを示しているが、コントロールケーブル２の本数は特に限定されるものではない。

コントロールケーブル２のアウターケーシング２２は、図１に示されるように、一端が駆動部Ｐ１側において駆動部側端末支持部材Ｓ１に取り付けられ、他端が従動部Ｐ２側において従動部側端末支持部材Ｓ２に取り付けられている。駆動部側端末支持部材Ｓ１は、駆動部Ｐ１側に設けられたシフトレバーのハウジング等に固定され、従動部側端末支持部材Ｓ２は、図示しないエンジンルーム内のホルダー等に固定される。なお、アウターケーシング２２は外周がさらに保護用チューブなどの被覆材により覆われたものであっても構わない。

アウターケーシング２２に挿通されるインナーケーブル２１は、一端が駆動部Ｐ１側において、図示しないリンク機構を介してシフトレバーに接続される駆動部側ロッドＲ１に取り付けられる。インナーケーブル２１の他端は、従動部Ｐ２側において、図示しないリンク機構を介してトランスミッションに接続される従動部側ロッドＲ２に取り付けられる。駆動部側ロッドＲ１は、駆動部側端末支持部材Ｓ１に取り付けられたガイドパイプＧ１内に摺動自在に支持され、従動部側ロッドＲ２は、従動部側端末支持部材Ｓ２に取り付けられたガイドパイプＧ２内に摺動自在に支持されている。駆動部Ｐ１（シフトレバー）が操作されると、駆動部側ロッドＲ１がガイドパイプＧ１内を摺動し、インナーケーブル２１が押し引き操作される。インナーケーブル２１が押し引き操作されると、従動部側ロッドＲ２がガイドパイプＧ２内を摺動し、従動部Ｐ２（トランスミッション）に駆動部Ｐ１の操作力が伝達される。

コントロールケーブル２は、図１、図２（ａ）および（ｂ）に示されるように、駆動部Ｐ１側と従動部Ｐ２側との間におけるコントロールケーブル２の中間部において車体Ｂに取り付けられる。より具体的には、コントロールケーブル２は、クランプ部材３およびグロメット４により、車体Ｂ、たとえばフロアパネルなど、車室内と車室外を仕切るパネルに取り付けられる。ここで、「駆動部Ｐ１側と従動部Ｐ２側との間におけるコントロールケーブル２の中間部」は、適用される車両や、適用される部位に応じたコントロールケーブル２の配索により、コントロールケーブル２がクランプ部材３および／またはグロメット４により駆動部Ｐ１と従動部Ｐ２との間で車体に取り付けられる部位である。より具体的には、図１に示す駆動部側端末支持部材Ｓ１と従動部側端末支持部材Ｓ２等、アウターケーシング２２の端部が取り付けられる端末支持部材の間におけるアウターケーシング２２のうち、アウターケーシング２２の端部を除いた部位である。

つぎに、本発明のコントロールケーブルアッシー１に用いられるクランプ部材３およびグロメット４について説明する。

クランプ部材３は、コントロールケーブル２の配索経路を定めるために、図２（ａ）および（ｂ）に示されるように、コントロールケーブル２を保持し、フロアパネルなどの車体Ｂに取り付けられる部材である。また、グロメット４は、フロアパネルなど車体Ｂの室外側から室内側へとコントロールケーブル２が配索される場合に、室外側から室内側へコントロールケーブル２を案内し、室内側への水の浸入を防ぐための部材である。グロメット４は、フロアパネルなどの車体Ｂ、特に室外側と室内側とを仕切るパネルに取り付けられる。本実施形態では、クランプ部材３は、図２（ｂ）に示されるように、車体Ｂ（フロアパネル）の室外側に取り付けられ、グロメット４は、車体Ｂ（フロアパネル）に形成された開口部（図示せず）周縁に取り付けられ、コントロールケーブル２の車体Ｂへの配索に寄与している。

クランプ部材３の詳細については後述するが、クランプ部材３は、図３（ａ）および（ｂ）に示されるように、アウターケーシング２２が挿通される挿通孔３１ａを有する弾性材料３１と、弾性材料３１を保持する保持部３２ａを有する、車体Ｂに接続される接続部材３２とを備えている。図１、図２（ａ）および（ｂ）に示されるように、クランプ部材３の弾性材料３１にアウターケーシング２２が挿通されて、アウターケーシング２を弾性材料３を介して車体に接続する接続部材３２が係合、螺合等、公知の取付手段（図示せず）により車体Ｂに取り付けられて、コントロールケーブル２の配索経路が定められる。弾性材料３１としては、たとえば、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）等のゴムを成形したものを用いることができ、特に振動抑制に用いられる場合には振動吸収特性を有する材料であることが好ましい。弾性材料３１の形状は、後述する図４（ａ）〜（ｃ）に示される形状に限定されるものではなく、アウターケーシング２２を挿通することができるものであればよい。接続部材３２は、クランプ部材３としてコントロールケーブル２を車体Ｂに取り付けることができるものであれば、その材料は限定されるものではなく、金属製であっても、樹脂製であっても構わない。また、接続部材３２の形状は、クランプ部材３を車体Ｂに取り付け、弾性材料３１を保持することができるものであれば、その形状は図３（ａ）、（ｂ）および図５に示す形状に限定されるものではない。

グロメット４は、図６（ａ）および（ｂ）に示されるように、アウターケーシング２２が挿通される挿通孔４１ａ（図７（ｂ）参照）を有する弾性材料４１と、弾性材料４１を保持し、車体Ｂに接続されるリテーナ４２とを備えている。図１、図２（ａ）および（ｂ）に示されるように、グロメット４の弾性材料４１にアウターケーシング２２が挿通されて、リテーナ４２が係合、螺合等、公知の取付手段（図示せず）により車体Ｂに取り付けられ、アウターケーシング２２が室外側から室内側へ案内され、室内側への水の浸入が防止される。弾性材料４１としては、たとえば、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）等のゴムを成形したものを用いることができ、特に振動抑制に用いられる場合には振動吸収特性を有する材料であることが好ましい。弾性材料４１の形状は、後述する図７（ａ）および（ｂ）に示される形状に限定されるものではなく、アウターケーシング２２を挿通し、アウターケーシング２２を室外側から室内側へと案内できるものであればよい。リテーナ４２は、グロメット４を車体Ｂに取り付けることができるものであれば、その材料は限定されるものではなく、金属製であっても、樹脂製であっても構わない。また、リテーナ４２の形状は、グロメット４を車体に取り付け、弾性材料４１を保持することができるものであれば、図７（ｃ）に示す形状に限定されるものではない。

ここで、駆動部Ｐ１および従動部Ｐ２の少なくともいずれか一方に発振源が直接または間接的に接続している場合、コントロールケーブル２に振動が伝わり、コントロールケーブル２のクランプ部材３やグロメット４により保持される部分においても振動が伝達される。本実施形態の場合は、従動部Ｐ２となるトランスミッションはエンジンルーム内に設けられており、従動部Ｐ２側からコントロールケーブル２にエンジンの振動が伝わり、コントロールケーブル２から駆動部Ｐ１、クランプ部材３やグロメット４へ（すなわち車体Ｂ側に向かって）振動が伝達する。従来は、このようなエンジンからの振動を抑制するために、発振源に近い側の端末支持部材（図１に示す従動部側端末支持部材Ｓ２に対応する部材）に、振動の伝達を抑制する低動倍の防振ゴムなどを設けることが常識であり、発振源から離れた、駆動部側と従動部側との中間位置に低動倍の防振ゴムは用いられてこなかった。しかしながら、このような常識に沿って発振源からの振動を抑制しようとしても、端末支持部材の内部には、それほどスペースがないため、有効に振動の伝達を抑制することが十分ではない場合がある。さらに、一旦抑制された振動が、車両全体の振動等に起因して、端末支持部材から車体までの間のコントロールケーブルで増幅される場合がある。また、端末支持部材に設けた低動倍の防振ゴムだけでは振動を抑制することが困難な場合は、発振源側の端末支持部材から延びるアウターケーシングの外周に細長い筒状の金属製ウェイトをかしめて振動の伝達を抑制していた。しかしながら、アウターケーシングの外周に細長い筒状のウェイトをかしめると、ウェイトが外周にかしめられている部分では、アウターケーシングを曲げることができない。したがって、アウターケーシングの端部において、例えば全長が４５〜７０ｍｍ程度もある、筒状のウェイトの長さの分だけアウターケーシングを直線的に配索する必要があり、端末支持部材の近傍でアウターケーシングを曲げて配索したい場合であっても、アウターケーシングの小曲げができず、レイアウトが制限されてしまう。さらに、ウェイトを設けた分だけ重量も増えてしまう。

本発明は、従来のように発振源側で振動を吸収、抑制しようとする発想とは異なり、常識の盲点をつくものであり、駆動部Ｐ１側と従動部Ｐ２側との間におけるコントロールケーブル２の中間部に、クランプ部材３および／またはグロメット４を備え、クランプ部材３および／またはグロメット４の少なくともいずれか一方に低動倍の弾性材料を備えている。すなわち、本発明は、発振源から離れた位置において、振動を吸収、抑制しようとするものであり、本発明によれば、従来の常識とは異なり、発振源より離れた位置に振動を抑制する構造を設けても有効に車体Ｂへの振動の伝達を抑制することができる。

低動倍の弾性材料とは、弾性材料の動倍率が、１．２〜１．９の範囲の弾性材料であって、防振目的として使用可能な材料をいう。なお、動倍率とは、静バネ定数に対する動バネ定数の比をいうものである。動倍率を１．２〜１．９の範囲とすることにより、振動の抑制効果を高めつつ、コントロールケーブル２を確実に保持することができる。

さらに、アウターケーシング２２の配索やアウターケーシング２２の振動の方向等によっては、発振源やアウターケーシング２２の端部から離れるに従い、振動が増幅されてしまう場合がある。本発明は、低動倍の弾性材料が、コントロールケーブル２の中間部において取り付けられるクランプ部材３および／またはグロメット４のいずれか一方に設けられているため、発振源から離れた位置において振動が増幅した場合であっても、有効に車体への振動の伝達を抑制することができる。

また、図２（ａ）および（ｂ）に示されるような、湾曲した配索経路により、曲げられたアウターケーシング２２の反力が大きい部分に低動倍の弾性材料３１、４１を有する場合（図２（ａ）および（ｂ）では、クランプ部材３が湾曲した配索経路に配置されている）、アウターケーシング２２が低動倍の弾性材料３１、４１を押圧することにより、より振動の伝達を抑制することができると考えられる。たとえば、クランプ部材３および／またはグロメット４の少なくともいずれか一方が、コントロールケーブル２の配索経路のうち湾曲部に配置される場合は、湾曲したアウターケーシング２２が直線状に戻ろうとして、クランプ部材３および／またはグロメット４を押圧する。アウターケーシング２２が低動倍の弾性材料３１、４１を備えたクランプ部材３やグロメット４の弾性材料３１、４１を押圧することにより、振動するアウターケーシング２２が弾性材料３１、４１により把持される形となり、振動が吸収されやすくなる。したがって、低動倍の弾性材料３１、４１によりコントロールケーブル２の振動が吸収されやすくなり、振動の伝達がより抑制される。そして、振動の伝達が抑制されることにより、振動に起因する車室内の異音を低減することができる。なお、クランプ部材とグロメットとのうち、低動倍の弾性材料が用いられる部材としては、アウターケーシングの湾曲部に押圧された状態で配索時に配置される部材に低動倍の弾性材料を用いることができ、湾曲部に押圧されるクランプ部材とグロメットとのいずれか一方でも良いが、湾曲部に押圧される両方の部材に低動倍の弾性材料を用いる方がより有効に振動抑制することもでき、該弾性材料の使用量も減らすことができる。

なお、湾曲部とは、コントロールケーブル２が湾曲して配索され、湾曲したアウターケーシング２２が直線状になろうとして、クランプ部材３および／またはグロメット４の弾性材料３１、４１がアウターケーシング２２から押圧力を受ける部位である。すなわち、コントロールケーブル２が直線的に配索された配索経路ではなく、図２（ａ）および（ｂ）に示されるコントロールケーブル２が車両の上下方向および／または左右方向に湾曲して配索された配索経路全体をいう。

また、クランプ部材３および／またはグロメット４が低動倍の弾性材料３１、４１を備えることにより、発振源より離れた位置で有効に振動を抑制できるので、発振源側での振動を抑制する機構、たとえばウェイトなどを不要にすることも可能である。発振源側（従動部Ｐ２側）において、振動を抑制するために端末支持部材に取り付けられるアウターケーシングの外周にかしめられた細長い筒状の金属製ウェイトが不要となると、発振源側でのレイアウトの自由度を高めることができる。すなわち、図２（ａ）および（ｂ）に示されるように、発振源側の端末支持部材（従動部側端末支持部材Ｓ２）とアウターケーシング２２とが取り付けられた取付位置の直後から、アウターケーシング２２の曲げが可能になる。したがって、端末支持部材の近傍位置でコントロールケーブル２の直線的な配索だけでなく、湾曲した配索も可能となり、端末支持部材およびコントロールケーブル２のレイアウトの自由度が高まる。また、端末支持部材内に振動を吸収する弾性材料を設ける必要がなくなるため、端末支持部材内に弾性材料を設けずに、端末支持部材を小型化することができる。

以上のように、コントロールケーブル２の中間部において、車体Ｂに取り付けられるクランプ部材３および／またはグロメット４の少なくともいずれか一方が、低動倍の弾性材料３１、４１を備えていることにより、アウターケーシング２２の端部から車体Ｂへの取付位置までの間にアウターケーシング２２の振動の増幅等がある場合であっても車体Ｂへの振動の伝達を抑制できるうえに、端末支持部材（従動部側端末支持部材Ｓ２）にアウターケーシング２２が取り付けられる取付部位の直後でのアウターケーシング２２の曲げが可能となりレイアウト性が向上する。さらに、コントロールケーブル２の中間部において車体Ｂに取り付けられるクランプ部材３および／またはグロメット４は、配索経路の湾曲部に配索されることが多いため、よりクランプ部材３、グロメット４の位置で低動倍の弾性材料３１、４１がアウターケーシング２２をつかむようにして、より振動を吸収することができる。したがって、従来とは異なり、発振源から離れたコントロールケーブル２の中間部において低動倍の弾性材料３１、４１により振動を吸収する場合は、発振源の近くの端末支持部材に弾性材料を設けた場合とは異なる振動吸収性能を発揮することができる。

また、本実施形態では、クランプ部材３は、図３（ａ）〜図５に示されるように、アウターケーシング２２が挿通される挿通孔３１ａを有する、柱状の低動倍の弾性材料３１と、弾性材料３１の外周３１ｂ（図４（ａ）〜（ｃ）参照）を少なくとも部分的に取り囲んで弾性材料３１を保持する保持部３２ａを有する、車体Ｂに接続される接続部材３２とを備えている。弾性材料３１は、本実施形態では、図３（ａ）〜図４（ｃ）に示されるように、２つの挿通孔３１ａを有し、挿通孔３１ａの直径は挿通されるアウターケーシングの外形に応じて適宜設定される。図４（ａ）〜（ｃ）に示す実施形態では、弾性材料３１は、柱状の弾性材料３１の両端面にフランジ部３１ｃを有し、柱状の弾性材料３１の側面の外周３１ｂには、略Ｃ字状に形成された接続部材３２の保持部３２ａ（図５参照）を嵌め込み可能なように、略Ｃ字状の溝が形成されている。なお、本実施形態では、保持部３２ａが略Ｃ字状に形成され、弾性材料３１を部分的に取り囲んでいるが、保持部３２ａの形状は、弾性材料３１を保持することができるものであれば、その形状は限定されず、弾性材料３１の外周３１ｂ全体を取り囲むものであってもよい。

また、弾性材料３１の外周３１ｂは、保持部３２ａに圧縮して取り付けられ、弾性材料３１の外周３１ｂのうち、保持部３２ａと当接する部位に、図４（ｂ）に示されるように凹条３１ｄが形成され、保持部３２ａに、図３（ａ）および図５に示されるように、弾性材料３１の凹条３１ｄと嵌合する凸条３２ｂが形成されている。なお、図示した実施形態とは逆に、弾性部材３１の外周３１ｂのうち、保持部３２ａと当接する部位に、凸条を形成し、保持部３２ａに、弾性材料３１の凸条と嵌合する凹条を形成しても構わない。弾性材料３１は、弾性材料３１の外周３１ｂの寸法（図４（ｂ）中、上下方向の長さおよび左右方向の幅）が、弾性材料３１の外周３１ｂと当接する保持部３２ａの内周３２ｃの寸法（図５中、上下方向の長さおよび左右方向の幅）よりも大きくなるように形成されており、弾性材料３１が保持部３２ａに取り付けられた際に、弾性材料３１が圧縮されるように構成されている。これにより、弾性材料３１と保持部３２ａとの密着性が高まる。また、弾性材料３１の一対のフランジ部３１ｃの間に形成された外周３１ｂに形成された溝の軸方向長さ（図４（ａ）中、外周３１ｂの左右方向の長さ）が、保持部３２ａの軸方向長さ（図３（ｂ）中フランジ３１ｃ間における、保持部３２ａの左右方向の幅）よりもわずかに短く構成されて、嵌合時に、保持部３２ａが弾性材料３１の一対のフランジ部３１ｃの間に圧入され、フランジ部３１ｃとフランジ部３１ｃとが保持部３２ａを軸方向に挟み込み、より密着性を高めている。

このように、弾性材料３１の外周３１ｂが保持部３２ａに圧縮して取り付けられ、さらに弾性材料３１と保持部３２ａとを凹凸嵌合させることにより、弾性材料３１と保持部３２ａとが単に平面同士で接するよりも、弾性材料３１と保持部３２ａとの密着性が高まる。したがって、さらに振動が吸収されやすくなり、コントロールケーブル２から車体Ｂへの振動の伝達をさらに抑制することができる。

なお、弾性材料３１に形成される凹条３１ｄは、弾性材料３１の挿通孔３１ａの形成方向に沿って形成された１つの凹溝として示されているが、凹条３１ｄは、保持部３２ａの凸条３２ｂと嵌合できるものであれば、その数や形成される方向は特に限定されるものではない。また、保持部３２ａに形成される凸条３２ｂは、弾性材料３１に形成された凹条３１ｄに嵌合できるものであれば、その数や形成される方向は特に限定されるものではない。

また、本実施形態では、グロメット４は、図６（ａ）および（ｂ）に示されるように、弾性材料４１と弾性材料４１を保持するリテーナ４２とを備えている。弾性材料４１は、図７（ａ）および（ｂ）に示されるように、略平板状の基部４１ｂと、基部４１ｂに対して傾斜して設けられ、アウターケーシング２２が挿通される挿通孔４１ａを有する挿通部４１ｃと、基部４１ｂの一方の面において、挿通部４１ｃを取り囲むように形成され、基部４１ｂの表面から突出した環状の突出部４１ｄとを有している。突出部４１ｄは、グロメット４がフロアパネル等、車体Ｂに形成された開口部の周囲に取り付けられた際に、開口部の周囲のパネル表面に押し付けられて、室内側への水分の浸入を防止する。リテーナ４２は図７（ｃ）に示されるように、略平板状の基部４１ｂとほぼ同様の形状、大きさを有した略平板状の部材であり、リテーナ４２に設けられた取付孔４２ａを介して、ボルト等、公知の取付手段により車体Ｂに取り付けられる。リテーナ４２には、弾性材料４１の挿通部４１ｃを通すための開口４２ｂが形成されている。本実施形態では、弾性材料４１は、弾性材料４１の基部４１ｂの他方の面から突出する棒状突起４１ｅが、リテーナ４２に形成された孔４２ｃに圧入されて、リテーナ４２と弾性材料４１とが取り付けられる。

挿通孔４１ａが形成された挿通部４１ｃの内周面からは、内側に向かって突出した複数の突部４１ｆが形成され、アウターケーシング２２が挿通孔４１ａに挿入されたときに、アウターケーシング２２と挿通孔４１ａとの間から、室内側に水分が浸入しないように構成されている。本実施形態では、挿通部４１ｃの両端および中央に突部４１ｆが形成されており、アウターケーシング２２が挿通孔４１ａに挿入されたときに、突部４１ｆに圧接して、振動の伝達がより抑制される。

グロメット４に低動倍の弾性材料４１が設けられた場合は、上述した効果に加えて、端末支持部材に設ける場合と比較して、弾性材料４１の体積を多くとることができ、弾性材料４１の基部４１ｂと、リテーナ４２の接触面積が大きくなるため、より振動吸収性能が向上する。

１ コントロールケーブルアッシー
２ コントロールケーブル
２１ インナーケーブル
２２ アウターケーシング
３ クランプ部材
３１ 弾性材料
３１ａ 挿通孔
３１ｂ 弾性材料の外周
３１ｃ フランジ部
３１ｄ 凹条
３２ 接続部材
３２ａ 保持部
３２ｂ 凸条
３２ｃ 保持部の内周
４ グロメット
４１ 弾性材料
４１ａ 挿通孔
４１ｂ 基部
４１ｃ 挿通部
４１ｄ 突出部
４１ｅ 棒状突起
４１ｆ 突部
４２ リテーナ
４２ａ 取付孔
４２ｂ 開口
４２ｃ 孔
Ｂ 車体
Ｇ１、Ｇ２ ガイドパイプ
Ｐ１ 駆動部
Ｐ２ 従動部
Ｒ１ 駆動部側ロッド
Ｒ２ 従動部側ロッド
Ｓ１ 駆動部側端末支持部材
Ｓ２ 従動部側端末支持部材

Claims (3)

1. 駆動部および従動部の間で操作力を伝達するコントロールケーブルを備えた車両用コントロールケーブルアッシーであって、
   該車両用コントロールケーブルアッシーが、
   駆動部側と従動部側との間におけるコントロールケーブルの中間部において、車体に取り付けられるクランプ部材および／またはグロメットを備え、前記クランプ部材および／またはグロメットの少なくともいずれか一方が、低動倍の弾性材料を備えていることを特徴とする車両用コントロールケーブルアッシー。
2. 前記クランプ部材および／またはグロメットの少なくともいずれか一方が、コントロールケーブルの配索経路のうち湾曲部に配置されることを特徴とする車両用コントロールケーブルアッシー。
3. 前記クランプ部材が、
   アウターケーシングが挿通される挿通孔を有する、柱状の低動倍の弾性材料と、
   前記弾性材料の外周を少なくとも部分的に取り囲んで前記弾性材料を保持する保持部を有する、車体に接続される接続部材とを備え、
   前記弾性材料の外周が前記保持部に圧縮して取り付けられ、
   前記弾性材料の外周のうち、前記保持部と当接する部位に、凹条または凸条が形成され、
   前記保持部に、前記弾性材料の凹条または凸条と嵌合する凸条または凹条が形成されている請求項１または２記載の車両用コントロールケーブルアッシー。

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