JP2007327543A

JP2007327543A - 車両制御装置および車両制御方法

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Publication number: JP2007327543A
Application number: JP2006158471A
Authority: JP
Inventors: Takashi Hirose; 隆広瀬; Takahiro Kinoshita; 貴博木下
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2006-06-07
Filing date: 2006-06-07
Publication date: 2007-12-20
Anticipated expiration: 2026-06-07
Also published as: JP5038655B2

Abstract

【課題】オイルポンプを駆動する駆動チェーンからの異音発生を抑制する。
【解決手段】駆動チェーンを介してエンジンに駆動されるオイルポンプにはセカンダリ圧調整弁が接続され、セカンダリ圧調整弁によってオイルポンプの吐出圧が制御される。オイルポンプの負荷をあらわす目標セカンダリ圧と、オイルポンプの回転数をあらわすエンジン回転数とに基づき、オイルポンプの駆動状態が異音発生領域内に設定されているか否かが判定される。駆動状態が異音発生領域内であると判定された場合には、目標セカンダリ圧の下限値が異音発生領域の上限値であるＯＰＨに設定される。これにより、目標セカンダリ圧をＯＰＨまで引き上げてオイルポンプの駆動状態を異音発生領域外に設定することができるため、駆動チェーンの弦振動を抑制して異音発生を抑制することが可能となる。
【選択図】図５

Description

本発明は、無端伝達要素を介して駆動されるオイルポンプが組み込まれた車両制御装置に関する。また、本発明は、無端伝達要素を介して駆動されるオイルポンプが組み込まれた車両の車両制御方法に関する。

車両に搭載される無段変速機や自動変速機には、プーリ機構、クラッチ機構、ブレーキ機構などが組み込まれるとともに、これらの各機構に対して作動油を供給するオイルポンプが組み込まれている。一般的に、オイルポンプはトルクコンバータの直後に設けられており、オイルポンプにはコンバータケースを介してエンジン動力が伝達されている。しかしながら、トルクコンバータに対して同軸上にオイルポンプを組み付けることは、変速機を軸方向に延ばしてしまう要因となるため、オイルポンプをトルクコンバータの回転中心から径方向にずらすようにした変速機が提案されている。この場合には、オイルポンプとトルクコンバータとにスプロケットが取り付けられ、これらのスプロケットに対して駆動チェーン(無端伝達要素)が巻き掛けられることになる。

ところで、コンバータケースはエンジンに直結されており、エンジン振動がコンバータケースに伝達されるため、コンバータケースとスプロケットとの連結部位から異音が発生してしまうおそれがある。そこで、コンバータケースとスプロケットとを独立したブッシュによって支持することにより、異音の発生を防止するようにした変速機が提案されている。(たとえば、特許文献１参照)。
特開２００５−３２５９７９号公報

しかしながら、オイルポンプの駆動系においては、コンバータケースとスプロケットとの連結部位から発生する異音だけでなく、弦振動に伴って駆動チェーンから発生する異音を考慮しなければならない。このような弦振動による駆動チェーンからの異音であっても、これを放置することは車両品質の低下を招く要因となるため、駆動チェーンの弦振動を抑制して異音発生を抑制することが重要となっている。

本発明の目的は、オイルポンプを駆動する無端伝達要素からの異音発生を抑制することにある。

本発明の車両制御装置は、エンジンと、これに無端伝達要素を介して連結されるオイルポンプとを備える車両制御装置であって、前記オイルポンプに油路を介して接続され、前記オイルポンプから吐出された作動油を調圧する圧力調整弁と、前記オイルポンプの回転数に基づいて、前記圧力調整弁の目標油圧を設定する油圧設定手段とを有することを特徴とする。

本発明の車両制御装置は、前記油圧設定手段は、前記オイルポンプの回転数に基づいて目標油圧の下限値を引き上げることを特徴とする。

本発明の車両制御装置は、前記エンジンに駆動されるプライマリプーリと、これに動力伝達要素を介して連結されるセカンダリプーリとを備える無段変速機を有し、前記圧力調整弁は、前記オイルポンプと前記プライマリプーリ又は前記セカンダリプーリとの間に設けられるライン圧調整弁であり、前記目標油圧は、前記オイルポンプから吐出される作動油が供給される油圧回路の基本油圧となるライン圧であることを特徴とする。

本発明の車両制御方法は、エンジンと、これに無端伝達要素を介して連結されるオイルポンプと、前記オイルポンプからの作動油を調圧する圧力調整弁とを備える車両の車両制御方法であって、前記オイルポンプの回転数と負荷とに基づき異音領域マップを参照し、前記オイルポンプの駆動状態が前記無端伝達要素から異音を発生させる異音発生領域内に設定されるか否かを判定する第１ステップと、前記オイルポンプの駆動状態が異音発生領域内に設定される場合には、前記オイルポンプの負荷を増大させて前記オイルポンプの駆動状態を異音発生領域外に設定する第２ステップとを有することを特徴とする。

本発明の車両制御方法は、前記圧力調整弁の目標油圧を引き上げることにより、前記オイルポンプの負荷を増大させることを特徴とする。

本発明によれば、オイルポンプの回転数に基づいて圧力調整弁の目標油圧を設定するようにしたので、オイルポンプの駆動状態を異音発生領域外に設定することが可能となる。これにより、無端伝達要素の弦振動を抑制して異音発生を抑制することができ、車両品質を向上させることが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は無段変速機１０を示すスケルトン図であり、この無段変速機１０は本発明の一実施の形態である車両制御装置および車両制御方法によって制御されている。図１に示すように、図示する無段変速機１０はベルトドライブ式の無段変速機であり、エンジン１１に駆動されるプライマリ軸１２と、これに平行となるセカンダリ軸１３とを有している。プライマリ軸１２とセカンダリ軸１３との間には変速機構１４が設けられており、プライマリ軸１２の回転は変速機構１４を介してセカンダリ軸１３に伝達され、セカンダリ軸１３の回転は減速機構１５およびデファレンシャル機構１６を介して左右の駆動輪１７，１８に伝達される。

プライマリ軸１２にはプライマリプーリ２０が設けられており、このプライマリプーリ２０はプライマリ軸１２に一体となる固定シーブ２０ａと、これに対向してプライマリ軸１２に軸方向に摺動自在となる可動シーブ２０ｂとを有している。また、セカンダリ軸１３にはセカンダリプーリ２１が設けられており、このセカンダリプーリ２１はセカンダリ軸１３に一体となる固定シーブ２１ａと、これに対向してセカンダリ軸１３に軸方向に摺動自在となる可動シーブ２１ｂとを有している。プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１とには動力伝達要素である駆動ベルト２２が巻き付けられており、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１とのプーリ溝幅を変化させることにより、駆動ベルト２２の巻き付け径を無段階に変化させることが可能となる。

プライマリプーリ２０のプーリ溝幅を変化させるため、プライマリ軸１２にはプランジャ２３が固定されるとともに、可動シーブ２０ｂにはプランジャ２３の外周面に摺動自在に接触するシリンダ２４が固定されており、プランジャ２３とシリンダ２４とによって作動油室２５が区画されている。同様に、セカンダリプーリ２１のプーリ溝幅を変化させるため、セカンダリ軸１３にはプランジャ２６が固定されるとともに、可動シーブ２１ｂにはプランジャ２６の外周面に摺動自在に接触するシリンダ２７が固定されており、プランジャ２６とシリンダ２７とによって作動油室２８が区画されている。それぞれのプーリ溝幅は、プライマリ側の作動油室２５に供給されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の作動油室２８に供給されるセカンダリ圧Ｐｓとを調圧することによって制御される。

また、プライマリプーリ２０にエンジン動力を伝達するため、クランク軸１１ａとプライマリ軸１２との間にはトルクコンバータ３０および前後進切換機構３１が設けられている。トルクコンバータ３０はクランク軸１１ａに連結されるポンプインペラ３０ａとこれに対面するタービンランナ３０ｂとを備えており、タービンランナ３０ｂにはタービン軸３２が連結されている。さらに、トルクコンバータ３０内には、走行状態に応じてクランク軸１１ａとタービン軸３２とを締結するためのロックアップクラッチ３３が組み込まれている。

前後進切換機構３１は、ダブルピニオン式の遊星歯車列３４、前進用クラッチ３５および後退用ブレーキ３６を備えており、前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６を作動させて動力伝達経路を切り換えることが可能である。前進用クラッチ３５および後退用ブレーキ３６を共に開放すると、タービン軸３２とプライマリ軸１２とが切り離され、前後進切換機構３１はプライマリ軸１２に動力を伝達しないニュートラル状態に切り換えられる。また、後退用ブレーキ３６を開放した状態のもとで前進用クラッチ３５を締結すると、タービン軸３２の回転がそのままプライマリプーリ２０に伝達される一方、前進用クラッチ３５を開放した状態のもとで後退用ブレーキ３６を締結すると、タービン軸３２の回転が逆転されてプライマリプーリ２０に伝達されることになる。

前述したプライマリプーリ２０、セカンダリプーリ２１、前進用クラッチ３５、後退用ブレーキ３６等に対して作動油を供給するため、無段変速機１０にはエンジン１１によって駆動されるオイルポンプ４０が設けられている。このオイルポンプ４０は相互に噛み合う一対の歯車４０ａ，４０ｂを備えた外接式の歯車ポンプであり、一方の歯車４０ａの支持軸４０ｃには従動スプロケット４１が取り付けられ、トルクコンバータ３０の外殻を構成するポンプシェル３０ｃには駆動スプロケット４２が取り付けられている。双方のスプロケット４１，４２には無端伝達要素としての駆動チェーン４３が巻き掛けられており、この駆動チェーン４３を介して伝達されるエンジン動力によってオイルポンプ４０は駆動されるようになっている。なお、オイルポンプ４０として内接式の歯車ポンプを用いるようにしても良く、噛み合い歯の形状としてはインボリュート型やトロコイド型であっても良い。

図２は無段変速機１０の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。図２に示すように、オイルポンプ４０に接続されるセカンダリ圧路(油路)４４には、セカンダリプーリ２１の作動油室２８が接続されるとともに、圧力調整弁としてのセカンダリ圧調整弁４５が接続されている。そして、セカンダリ圧調整弁４５を介して調圧されたライン圧つまりセカンダリ圧Ｐｓを作動油室２８に供給することにより、セカンダリプーリ２１に所定のクランプ力を発生させて駆動ベルト２２の滑りを抑制することが可能となる。つまり、セカンダリ圧調整弁４５は油圧回路の基本油圧となるライン圧を調整するライン圧調整弁としての機能と、セカンダリプーリ２１の作動油室２８に供給するセカンダリ圧Ｐｓを調整する機能とを兼ね備えている。また、セカンダリ圧路４４はプライマリプーリ２０に向けて分岐しており、この分岐するセカンダリ圧路４４ａにはプライマリ圧調整弁４６が接続されている。そして、プライマリ圧調整弁４６を介して調圧されたプライマリ圧Ｐｐをプライマリ圧路４７から作動油室２５に供給することにより、プライマリプーリ２０のプーリ溝幅を調整して変速比を制御することが可能となる。

このようなセカンダリ圧調整弁４５やプライマリ圧調整弁４６は、それぞれにソレノイド部４５ａ，４６ａを備えた電磁制御弁となっており、各ソレノイド部４５ａ，４６ａにはＣＶＴ制御ユニット５０からの駆動電流が供給されるようになっている。また、ＣＶＴ制御ユニット５０は、図示しないマイクロプロセッサ(ＣＰＵ)を備えており、このＣＰＵにはバスラインを介してＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ／Ｏポートが接続されている。ＲＯＭには制御プログラムや各種マップデータなどが格納されており、ＲＡＭにはＣＰＵで演算処理したデータが一時的に格納されている。さらに、Ｉ／Ｏポートを介してＣＰＵには各種センサから車両の走行状態を示す検出信号が入力されている。なお、セカンダリ圧調整弁４５やプライマリ圧調整弁４６としては、ソレノイド部４５ａ，４６ａを備える電磁制御弁に限られることはなく、パイロット流体によって制御されるパイロット制御弁であっても良い。

また、ＣＶＴ制御ユニット５０に検出信号を入力する各種センサとしては、プライマリプーリ２０の回転数を検出するプライマリ回転数センサ５１、セカンダリプーリ２１の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ５２、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルペダルセンサ５３、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキペダルセンサ５４、セレクトレンジを検出するインヒビタスイッチ５５、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ５６、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ５７などがある。さらに、ＣＶＴ制御ユニット５０にはエンジン１１を駆動制御するエンジン制御ユニット５８が接続されており、無段変速機１０とエンジン１１とは相互に協調して制御されるようになっている。

以下、ＣＶＴ制御ユニット５０による無段変速機１０の変速制御について説明する。図３はＣＶＴ制御ユニット５０の変速制御系を示すブロック図である。図３に示すように、ＣＶＴ制御ユニット５０は、目標プライマリ圧Ｐｐを算出するため、目標プライマリ回転数算出部６０、目標変速比算出部６１、油圧比算出部６２、目標プライマリ圧算出部６３を備えている。目標プライマリ回転数算出部６０は、車速Ｖとスロットル開度Ｔｏに基づいて変速特性マップを参照することにより目標プライマリ回転数Ｎｐを算出し、目標変速比算出部６１は、目標プライマリ回転数Ｎｐと実セカンダリ回転数Ｎｓ’とに基づいて目標変速比ｉを算出する。次いで、油圧比算出部６２は、目標変速比ｉに対応する目標プライマリ圧Ｐｐと目標セカンダリ圧Ｐｓとの油圧比(Ｐｐ／Ｐｓ)を算出し、目標プライマリ圧算出部６３は、この油圧比に目標セカンダリ圧Ｐｓを乗算することにより目標プライマリ圧Ｐｐを算出する。

また、ＣＶＴ制御ユニット５０は、目標プライマリ圧Ｐｐをフィードバック制御するため、実変速比算出部６４およびフィードバック値算出部６５を備えている。実変速比算出部６４は、実プライマリ回転数Ｎｐ’と実セカンダリ回転数Ｎｓ’とに基づいて実変速比ｉ’を算出し、フィードバック値算出部６５は、実変速比ｉ’と目標変速比ｉとに基づいてフィードバック値ｆを算出する。そして、フィードバック制御された目標プライマリ圧Ｐｐに基づいて、ＣＶＴ制御ユニット５０からプライマリ圧調整弁４６に対して駆動電流が出力され、プライマリプーリ２０は目標変速比に向けてプーリ溝幅を調整することになる。

さらに、ＣＶＴ制御ユニット５０は、目標セカンダリ圧Ｐｓを算出するため、入力トルク算出部６７、必要セカンダリ圧算出部６８、目標セカンダリ圧算出部６９を備えている。入力トルク算出部６７は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度Ｔｏとに基づいて、エンジン１１からプライマリ軸１２に入力される入力トルクＴｉを算出する。続いて、必要セカンダリ圧算出部６８は、目標変速比ｉに基づき所定の特性マップを参照し、単位トルク当りの必要セカンダリ圧(Ｐｓ／Ｔｉ)を算出する。また、目標セカンダリ圧算出部６９は、単位トルク当りの目標セカンダリ圧(Ｐｓ／Ｔｉ)に入力トルクＴｉを乗算し、セカンダリプーリ２１に供給する目標セカンダリ圧Ｐｓを算出する。そして、目標セカンダリ圧Ｐｓに基づきＣＶＴ制御ユニット５０からセカンダリ圧調整弁４５に対して駆動電流が出力され、セカンダリプーリ２１は伝達トルクに見合った締付力によって締め付け動作を行うことになる。

このように、スロットル開度、エンジン回転数、目標変速比などの車両状態に基づいて目標油圧としての目標セカンダリ圧Ｐｓが算出されているが、目標セカンダリ圧Ｐｓの値によってはオイルポンプ４０の駆動チェーン４３から異音が発生してしまうおそれがある。すなわち、目標セカンダリ圧Ｐｓの値に応じてオイルポンプ４０の負荷が変化することになるが、オイルポンプ４０の回転数と負荷が所定の異音発生領域内に収まってしまうと、駆動チェーン４３に弦振動が発生して駆動チェーン４３から異音が発生することが確認された。一方、オイルポンプ４０の回転数や負荷が所定の領域外にある場合には、駆動チェーン４３が剛体として振る舞う等により、弦振動による異音の発生が低減される。そこで、油圧設定手段であるＣＶＴ制御ユニット５０は、オイルポンプ４０の駆動状態が異音発生領域内に設定されてしまう場合には、目標セカンダリ圧Ｐｓの圧力下限値(下限値)Ｐｓｌを引き上げる下限値設定制御を実行することにより、オイルポンプ４０の駆動状態を異音発生領域外に設定するようにしている。

以下、ＣＶＴ制御ユニット５０によって実行される下限値設定制御について説明する。図４は下限値設定制御の実行手順を示すフローチャートであり、図５は下限値設定制御において参照される異音領域マップの一例を示す線図である。まず図４に示すように、ステップＳ１では、セカンダリ回転数センサ５２の故障状態を示す故障信号が読み込まれ、セカンダリ回転数に基づき算出された車速Ｖが読み込まれ、エンジン回転数センサ５６からエンジン回転数Ｎｅが読み込まれる。続いて、ステップＳ２では、セカンダリ回転数センサ５２が正常であるか否かが判定され、セカンダリ回転数センサ５２が故障状態であると判定された場合には、ステップＳ３に進み、目標セカンダリ圧Ｐｓの圧力下限値Ｐｓｌがリセットされてルーチンを抜ける。一方、セカンダリ回転数センサ５２が正常状態であると判定された場合には、ステップＳ４に進み、車速Ｖが所定の定数ＰＬ，ＰＨを下回るか否かが判定される。ここで、定数ＰＬは車速Ｖが下降している場合に適用される定数であり、定数ＰＨは車速Ｖが上昇している場合に適用される定数である。つまり、車両減速時には車速ＶがＰＬを下回るか否かが判定される一方、車両加速時には車速ＶがＰＨを下回るか否かが判定されることになる。

ステップＳ４において、車速Ｖが定数ＰＬ，ＰＨを上回ると判定された場合には、ステップＳ３に進み、圧力下限値Ｐｓｌがリセットされてルーチンを抜ける。一方、車速Ｖが定数ＰＬ，ＰＨを下回ると判定された場合には、ステップＳ５に進み、エンジン回転数Ｎｅが所定の定数ＰＬＬ，ＰＬＨ，ＰＨＬ，ＰＨＨによって区画された範囲内に収まるか否かが判定される。ここで、定数ＰＬＬ，ＰＨＬは、エンジン回転数Ｎｅが下降している場合に適用される定数であり、定数ＰＬＨ，ＰＨＨは、エンジン回転数Ｎｅが上昇している場合に適用される定数である。つまり、エンジン回転数Ｎｅの下降時には、エンジン回転数ＮｅがＰＬＬ〜ＰＨＬの範囲内に収まるか否かが判定される一方、エンジン回転数Ｎｅの上昇時には、エンジン回転数ＮｅがＰＬＨ〜ＰＨＨの範囲内に収まるか否かが判定されることになる。なお、エンジン回転数ＮｅがＰＬＨ＜Ｎｅ＜ＰＨＬとなる範囲内に後述する異音発生領域が設定される。また、エンジン回転数判定用の各定数はＰＬＬ＜ＰＬＨ，ＰＨＬ＜ＰＨＨとなるようにヒステリシスを持って設定されている。これにより、エンジン回転数Ｎｅが判定閾値付近にある場合に圧力下限値が頻繁に上下することを防止している。

そして、ステップＳ５において、エンジン回転数Ｎｅが定数ＰＬＬ，ＰＬＨ，ＰＨＬ，ＰＨＨによる区画範囲から外れると判定された場合には、ステップＳ３に進み、圧力下限値Ｐｓｌがリセットされてルーチンを抜ける。一方、エンジン回転数Ｎｅが定数ＰＬＬ，ＰＬＨ，ＰＨＬ，ＰＨＨによる区画範囲内に収まると判定された場合には、ステップＳ６以降においてセカンダリ圧Ｐｓの圧力下限値Ｐｓｌを設定するか否かが判定される。このように、セカンダリ回転数センサ５２が正常であると判定された上で、車速Ｖが定数ＰＬ，ＰＨを下回り、かつエンジン回転数Ｎｅが定数ＰＬＬ，ＰＬＨ，ＰＨＬ，ＰＨＨによる区画範囲内に収まる場合には、駆動チェーン４３から異音が発生するおそれがあるため、ステップＳ６以降の手順に従って、目標セカンダリ圧Ｐｓを引き上げるための圧力下限値Ｐｓｌを設定するか否かが判定されることになる。

ステップＳ６では、前回算出された目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎ−１が読み込まれるとともに、今回算出された目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎが読み込まれる。続くステップＳ７では、目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎ−１が所定の領域下限値ＯＰＬ−ｈｓ，ＯＰＬを上回るか否かが判定される。ここで、領域下限値ＯＰＬ−ｈｓは目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎ−１が下降している場合に適用される下限値であり、領域下限値ＯＰＬは目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎ−１が上昇している場合に適用される下限値である。なお、ｈｓはヒステリシスである。そして、このステップＳ７において、目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎ−１が領域下限値ＯＰＬ−ｈｓ，ＯＰＬを上回る場合には、ステップＳ８に進み、目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎが所定の領域上限値ＯＰＨ，ＯＰＨ＋ｈｓを上回るか否かが判定される。ここで、領域上限値ＯＰＨは目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎが下降している場合に適用される上限値であり、領域上限値ＯＰＨ＋ｈｓは目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎが上昇している場合に適用される上限値である。一方、ステップＳ７において、目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎ−１が領域下限値ＯＰＬ−ｈｓ，ＯＰＬを下回る場合には、ステップＳ９に進み、目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎが領域下限値ＯＰＬを上回るか否かが判定される。

そして、ステップＳ８において、目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎが領域上限値ＯＰＨ，ＯＰＨ＋ｈｓを上回る場合には、オイルポンプ４０の駆動状態が異音発生領域外に設定されていると判定されるため、ステップＳ１０に進み、圧力下限値Ｐｓｌがリセットされてルーチンを抜けることになる。一方、目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎが領域上限値ＯＰＨ，ＯＰＨ＋ｈｓを下回る場合には、オイルポンプ４０の駆動状態が異音発生領域内に設定されていると判定されるため、ステップＳ１１に進み、圧力下限値Ｐｓｌが領域上限値ＯＰＨに設定され、目標セカンダリ圧ＰｓがＯＰＨまで引き上げられることになる。

同様に、ステップＳ９において、目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎが領域下限値ＯＰＬを下回ると判定された場合には、オイルポンプ４０の駆動状態が異音発生領域外に設定されていると判定されるため、ステップＳ３に進み、圧力下限値Ｐｓｌがリセットされてルーチンを抜けることになる。一方、目標セカンダリ圧Ｐｓ_ｎが領域下限値ＯＰＬを上回ると判定された場合には、オイルポンプ４０の駆動状態が異音発生領域内に設定されていると判定されるため、ステップＳ１１に進み、圧力下限値Ｐｓｌが領域上限値ＯＰＨに設定され、目標セカンダリ圧ＰｓがＯＰＨまで引き上げられることになる。

これまで説明したように、オイルポンプ４０の負荷をあらわす目標セカンダリ圧Ｐｓと、オイルポンプ４０の回転数をあらわすエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、図５の異音領域マップを参照することにより、オイルポンプ４０の駆動状態が異音発生領域内に設定されていると判定された場合には(第１ステップ)、圧力下限値Ｐｓｌに従って目標セカンダリ圧Ｐｓを引き上げるようにしている(第２ステップ)。これにより、オイルポンプ４０の駆動状態が異音発生領域外に設定されるため、駆動チェーン４３の弦振動を抑制して駆動チェーン４３からの異音発生を抑制することができ、車両品質を向上させることが可能となる。また、オイルポンプ４０の駆動構造を変更することなく、駆動チェーン４３からの異音発生を抑制することができるため、コストを抑制しながら防音対策を施すことが可能となる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前述の説明では、無段変速機１０に対して本発明の車両制御装置や車両制御方法を適用しているが、これに限られることはなく、自動変速機等に対して本発明の車両制御装置や車両制御方法を適用しても良い。

また、オイルポンプ４０の回転数に関連するパラメータとしてのエンジン回転数Ｎｅを用いることにより、オイルポンプ４０の駆動状態が異音発生領域内に設定されているか否かを判定しているが、オイルポンプ４０の回転数を直接検出した上でオイルポンプ４０の駆動状態を判定しても良い。

さらに、図示する場合には、オイルポンプ４０に接続される圧力調整弁としてセカンダリ圧調整弁４５を設けるようにしているが、これに限られることはなく、油圧回路の基本油圧となるライン圧を調圧するための圧力調整弁としてライン圧調整弁をセカンダリ圧調整弁４５とは別個に設けるようにしても良い。つまり、ライン圧調整弁によって油圧回路の基本油圧となるライン圧を調整し、セカンダリプーリ２１の作動油室２８及びプライマリプーリ２０の作動油室２５に供給する作動油の供給油圧を、ライン圧調整弁とは異なるセカンダリ圧調整弁やプライマリ圧調整弁によって調整するようにしても良い。この場合、オイルポンプ４０の駆動状態が異音発生領域内に設定されてしまうときには、目標ライン圧の圧力下限値を引き上げる下限値設定制御を実行することにより、オイルポンプ４０の駆動状態を異音発生領域外に設定することとなる。

無段変速機を示すスケルトン図である。無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。ＣＶＴ制御ユニットの変速制御系を示すブロック図である。下限値設定制御の実行手順を示すフローチャートである。下限値設定制御において参照される異音領域マップの一例を示す線図である。

符号の説明

１０無段変速機
１１エンジン
２０プライマリプーリ
２１セカンダリプーリ
２２駆動ベルト(動力伝達要素)
４０オイルポンプ
４３駆動チェーン(無端伝達要素)
４４セカンダリ圧路(油路)
４５セカンダリ圧調整弁(圧力調整弁)
５０ＣＶＴ制御ユニット(油圧設定手段)
Ｐｓ目標セカンダリ圧(目標油圧，セカンダリ圧)
Ｐｓｌ油圧下限値(下限値)

Claims

エンジンと、これに無端伝達要素を介して連結されるオイルポンプとを備える車両制御装置であって、
前記オイルポンプに油路を介して接続され、前記オイルポンプから吐出された作動油を調圧する圧力調整弁と、
前記オイルポンプの回転数に基づいて、前記圧力調整弁の目標油圧を設定する油圧設定手段とを有することを特徴とする車両制御装置。
請求項１記載の車両制御装置において、
前記油圧設定手段は、前記オイルポンプの回転数に基づいて目標油圧の下限値を引き上げることを特徴とする車両制御装置。
請求項１または２記載の車両制御装置において、
前記エンジンに駆動されるプライマリプーリと、これに動力伝達要素を介して連結されるセカンダリプーリとを備える無段変速機を有し、
前記圧力調整弁は、前記オイルポンプと前記プライマリプーリ又は前記セカンダリプーリとの間に設けられるライン圧調整弁であり、
前記目標油圧は、前記オイルポンプから吐出される作動油が供給される油圧回路の基本油圧となるライン圧であることを特徴とする車両制御装置。
エンジンと、これに無端伝達要素を介して連結されるオイルポンプと、前記オイルポンプからの作動油を調圧する圧力調整弁とを備える車両の車両制御方法であって、
前記オイルポンプの回転数と負荷とに基づき異音領域マップを参照し、前記オイルポンプの駆動状態が前記無端伝達要素から異音を発生させる異音発生領域内に設定されるか否かを判定する第１ステップと、
前記オイルポンプの駆動状態が異音発生領域内に設定される場合には、前記オイルポンプの負荷を増大させて前記オイルポンプの駆動状態を異音発生領域外に設定する第２ステップとを有することを特徴とする車両制御方法。
請求項４記載の車両制御方法において、前記圧力調整弁の目標油圧を引き上げることにより、前記オイルポンプの負荷を増大させることを特徴とする車両制御方法。