JP2007326375A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】遮音性の向上、異音の発生抑制及び組付性の向上を図ることのできるガラスランを提供する。
【解決手段】自動車ドアはドアガラスＧに対応してガラスラン２を備えている。ガラスラン２は、底壁部１０並びに当該底壁部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる本体部１３と、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ１４，１５とを備えている。さらに、本体部１３の略コ字状外周部のうち、車内側側壁部１１の断面長手方向所定範囲Ｗ２、及び、底壁部１０と車外側側壁部１２との連接部１２ａを含む所定区間Ｗ６にスポンジゴム層Ｓ１，Ｓ２が設けられるとともに、底壁部１０と車内側側壁部１１との連接部１１ａに補助リップ２７が設けられている。加えて、底壁部１０のドアガラス対向面１０ａにはスポンジゴム層Ｓ３が形成されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用ドアに取付けられるガラスランに関するものである。

自動車等の車両用ドアには、昇降するドアガラスの周縁部をシールするガラスランが設けられている。ガラスランは、底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる一対の側壁部からなる断面略コ字状の本体部と、当該本体部の両側壁部の略先端から本体部内側に延び、ドアガラスをシールする一対のシールリップとを備えている。

一般的に、ガラスランは比較的剛性の高いソリッド弾性材料により構成されているため、ガラスラン製造時の公差などにより、取付時にはガラスランとドアフレームとの間に隙間が生じてしまうおそれがあった。そのため、近年では、ガラスランとドアフレームとの間に隙間が生じないようにするため、ガラスランの底壁部のドアフレーム対向面側において、ドアフレームに当接するリップ部を延出形成したものも見受けられる（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−１６５３４０号公報

しかしながら、従来技術のようなリップ部では、車内への水の浸入を防止するだけであれば十分であるが、車外からの騒音、雑音などを防ぐ遮音性の面では不十分であった。

これに対し、本体部の略コ字状外周部全域に、ドアフレームの壁部に弾接するスポンジ弾性材料層を設けることによって、ガラスランとドアフレームの隙間を従来のリップ部よりも比較的広範囲で埋める構成も想定される。

ところが、上述したように本体部の外周部全域にスポンジ弾性材料層が設けられていると、ガラスランの組付時において、前記スポンジ弾性材料層がドアフレームの壁部に沿って滑らないため、ソリッド弾性材料のみからなるガラスランのように本体部を滑らせて、ドアフレームの奥まで押し込むといった組付けを行うことができず、組付性が低下するおそれがある。ひいては、組付途中において、スポンジ弾性材料層がドアフレームの壁部に引っ掛かり、当該部分が破断してしまうおそれもある。

また、ドアガラスを閉じ切り状態とする場合、ドアガラスがガラスランの上辺部に当接する際の衝撃に起因して「ドスン」という衝突音、いわゆるドン突き音が発生するおそれがあった。かかる衝突音を低減させるべく、近年では、底壁部に緩衝部を備えたものも見受けられる。このようなガラスランでは、ドアガラスの上縁部が緩衝部を介して底壁部に当接することで衝撃が緩和され、衝突音が軽減される。

しかしながら、一般的にガラスランは、上述したように比較的硬質のソリッド弾性材料により構成されているため、従来技術の緩衝部ではドアガラス当接時の衝撃を緩和する点においては十分とは言えなかった。

さらに、従来では、ガラスラン（緩衝部）の構造的な特性により衝突音の発生を抑制していたため、ドアガラスの当接位置が設定位置より車内外方向へずれた場合、ドアガラスの当たり所によっては十分な効果が発揮されないおそれがあった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、遮音性の向上、異音の発生抑制及び組付性の向上を図ることのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記課題等を解決するのに適した各手段を項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．昇降するドアガラスを有する車両用ドアのドアフレームに取付けられ、
底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる本体部と、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシール部とを備えたガラスランであって、
前記ドアガラスの上辺に対応する上辺部、及び、前記ドアガラスの縦辺に対応する縦辺部の少なくとも一方において、
ソリッド弾性材料からなる前記本体部の略コ字状外周部のうち、
前記車内側側壁部の外周部の所定範囲において、当該外周部と相対向する前記ドアフレームの壁部に弾接する第１のスポンジ弾性材料層を備え、
前記底壁部と前記車外側側壁部との連接部又はその近傍において、当該外周部と相対向する前記ドアフレームの壁部に弾接する第２のスポンジ弾性材料層を備え、
前記底壁部と前記車内側側壁部との連接部又はその近傍において、当該外周部から延出形成され、当該外周部と相対向する前記ドアフレームの壁部に弾接するリップ部を備え、
さらに、前記底壁部のドアガラス対向面において第３のスポンジ弾性材料層を備えたことを特徴とするガラスラン。

上記手段１によれば、本体部の略コ字状外周部のうち、車内側側壁部の外周部の所定範囲、並びに、底壁部と車外側側壁部との連接部（車外側コーナー部）又はその近傍において、当該部位と相対向するドアフレームの壁部に弾接するスポンジ弾性材料層が設けられている。これにより、ガラスランとドアフレームの隙間を従来のリップ部だけのものよりも比較的広範囲で埋めることが可能となる。特に、車外側コーナー部と、これに相対向するドアフレームの壁部との間には比較的大きな隙間が生じやすいため、この隙間をより確実に埋められるように、第２のスポンジ弾性材料層が、車外側コーナー部を跨いで、底壁部側から車外側側壁部側にかけて設けられていることがより好ましい。

スポンジ弾性材料は、ソリッド弾性材料に比べ柔軟性があるため、ドアフレームの壁部に弾接するに際し当該壁部の形状に沿って容易に変形可能である。従って、ガラスランの製造時の公差や取付誤差等を吸収できるとともに、例えばドアフレームの壁部に段差がある場合でもその段差を吸収できる。つまり、スポンジ弾性材料層は、従来のソリッド弾性材料よりなるリップ部に比べ、より隙間ができにくく、密着性が高くなる。結果として、車外から車内への騒音などの侵入を防止し、遮音性の向上を図ることができる。加えて、車内への水の浸入防止、走行時の振動吸収、取付状態におけるガタツキ防止、ドアガラス衝突時の衝撃吸収や衝突音発生の抑制などといった効果も得ることができる。

しかし、その反面、上記課題で述べたようにガラスランの組付時において、スポンジ弾性材料層がドアフレームの壁部に沿って滑らず、組付性が低下するといった問題を抱えている。一般的にガラスランをドアフレームに組付ける際には、先ず車外側（車外側側壁部）を組付けた後、底壁部と車内側側壁部との連接部（車内側コーナー部）又はその近傍をドアフレームの壁部に沿って滑らせるようにして奥まで押し込み、車内側（車内側側壁部）を組付ける。この場合、仮に車内側コーナー部付近にスポンジ弾性材料層が設けられていると、上記課題で述べた不具合が発生する。従って、本手段のように車内側コーナー部付近に、スポンジ弾性材料層に代えて、本体部から延出したソリッド弾性材料からなるリップ部を備えることにより、上記方法でガラスランを組付ける際、その組付性が低下するおそれは小さくなる。

逆に、ソリッド弾性材料よりなるリップ部を多数設け、上記スポンジ弾性材料層と同様の効果を得ようとした場合には、ガラスラン組付時における剛性が高くなるため、ガラスランをドアフレームに嵌め込むことが困難となるおそれがある。

さらに、底壁部のドアガラス対向面において第３のスポンジ弾性材料層を設けることによって、ドアガラス当接時の衝撃を緩和し、衝突音の発生を抑制することができる。このような効果は、第１及び第２のスポンジ弾性材料層との相乗効果により、さらに高められる。なお、ドアガラスの上辺に対応する上辺部に限らず、縦辺部においても、例えばドアガラスの昇降開始時などの応力によってドアガラスが底壁部に衝突し、衝突音が発生するおそれがあるため、本手段は、ガラスランの上辺部と縦辺部のどちらにおいても同様に有効である。

また、従来では、ガラスラン（緩衝部）の構造的な特性により緩衝効果を高めていたため、ガラスランの断面形状が複雑となるとともに、製造誤差や取付誤差などの影響を非常に受けやすく、緩衝部が適正に機能する範囲が極めて限定的となるおそれがあった。この点、本手段では、スポンジ弾性材料の柔軟性といった材質的な特性により緩衝効果を高めているため、ガラスランの構造を簡素化できるとともに、底壁部のより広範囲において均一な効果を確保することができる。従って、ドアガラスの当接位置が設定位置より車内外方向へずれた場合でも、より広範囲でそのズレを許容することができる。

手段２．前記底壁部の幅方向略全域において前記第３のスポンジ弾性材料層を設けたことを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

上記手段２によれば、底壁部の幅方向略全域においてスポンジ弾性材料層を設けることによって、より広範囲でより確実に衝突音の発生を抑制することができる。

手段３．前記各スポンジ弾性材料層は前記本体部と一体成形されていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

上記手段３によれば、スポンジ弾性材料層を予め別部材として用意し、これを接着剤や両面テープ等により後付けするといった作業工程を必要としないため、作業工程の簡素化を図ることができる。さらに、スポンジ弾性材料層が剥がれるといった不具合も低減できる。

手段４．前記各スポンジ弾性材料層は、高発泡（低比重）スポンジ弾性材料よりなることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段４によれば、スポンジ弾性材料層が例えば比重０．１〜０．３の高発泡スポンジ弾性材料（高発泡スポンジゴム）により構成されている。これにより、例えば比重０．４〜０．７の従来のスポンジ弾性材料により構成する場合と比較して、より柔軟性に富むため、上記各手段の作用効果がより確実に奏されることとなる。

手段５．前記ドアフレームから前記ガラスランの本体部の側に所定の締結部材が突出した構成のドアフレームに装着されるガラスランにおいて、
前記本体部の略コ字状外周部のうち、前記締結部材と相対向する範囲を前記第２のスポンジ弾性材料層の非形成範囲としたことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段５によれば、ドアフレームからガラスラン側へ所定の締結部材が突出した構成のドアフレームに装着されるガラスランにおいても、ガラスランの取付性が低下することを抑制できる。締結部材としては、例えば、ドアフレームを構成する各種部材を締結するリベットや、ドアフレームにウエザストリップを装着するためのクリップなどが挙げられる。上記手段５の構成においては、上記第３のスポンジ弾性材料層を設けた構成がより奏効する。

手段６．前記本体部の略コ字状外周部において、前記ドアフレームの壁部に設けられた被係止部に係止される係止突部を備え、
少なくとも前記係止突部より係止方向側の所定範囲を前記第１及び第２のスポンジ弾性材料層の非形成範囲としたことを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段６によれば、係止突部の係止方向（ガラスランの抜け方向）側に空間（非形成範囲）ができ、係止突部をより確実にドアフレームの被係止部に係止させることができる。これに対し、係止方向側に空間がない場合には、係止突部を係止させることが困難となる。また、従来と同様に係止突部をソリッド弾性材料により構成すれば、剛性の低いスポンジ弾性材料よりなる部位を係止部とする場合と比べて、取付状態の安定化を図ることができる。

手段７．車外側のパネル部材が光輝金属製又は樹脂製のモール部材から構成されているドアフレームに取付けられることを特徴とする手段１乃至６のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段７によれば、ガラスランは、車外側のパネル部材が光輝金属製又は樹脂製のモール部材から構成されているドアフレームに取付けられるものである。このような構造の場合、ガラスランとドアフレームとの間に比較的大きな隙間が発生しやすいため、上記各手段が奏効することとなる。このような構造の態様例としては、例えば、ドアフレームが、車内側に配設されるパネル部材と、車外側に配設され、前記パネル部材を車外側から覆うモール部材とからなる構成、いわゆるヒドンタイプのものが挙げられる。

以下に、一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１に示すように、車両本体としての自動車ボディの開口部において開閉可能に設けられる車両用ドアとしての自動車ドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア」という）１は、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）よりなるガラスラン２とを備えている。

ガラスラン２は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部３、前後の縦辺部に対応する押出成形部４，５と、各押出成形部３，４，５の端部同士を接続する型成形部６，７（図１で散点模様を付した部分）とから構成される。各押出成形部３〜５は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部６，７は、２つの押出成形部３，４及び押出成形部３，５が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。

次に図２を参照して、ガラスラン２の構成と、当該ガラスラン２が取付けられるドア１のドアフレーム１ａの構成を、ドア１の上辺部の構成を基に詳細に説明する。図２は、図１のＪ−Ｊ線部分断面図である。

ドアフレーム１ａの上辺部は、ドアガラスＧの車内側に配設されるドアパネル部材としてのインナーパネル５１及びアウターパネル５２と、当該パネル５１，５２に取付けられたモール部材５３とから構成されている。より詳しくは、インナーパネル５１の車外側端部を挟持するようにアウターパネル５２の車外側端部が折曲げ形成されており、これにより車外側方向へ延出したフランジ部５４が形成されている。そして、このフランジ５４にモール部材５３が取付けられている。

モール部材５３は、光輝金属製又は樹脂製であって、フランジ部５４に沿って取付けられる取付部５３ａと、当該取付部５３ａの車外側において上下方向に沿って形成された縦壁部５３ｂとを備えている。また、取付部５３ａの上側には、図示しないウエザストリップを装着するための断面略Ｃ字状のリテーナ５５が形成されている。本実施形態において、モール部材５３は、ドアガラスＧの車外側に配設されるドアパネル部材（パネル部材）に相当する。

そして、フランジ部５４及び取付部５３ａに形成された孔部５７を介して、締結部材としてのリベット５６で固定することで、インナーパネル５１、アウターパネル５２及びモール部材５３が一体的に接合されている。本実施形態におけるドアフレーム１ａは、車外側をモール部材５３に覆われたいわゆるヒドンタイプのものであり、ガラスラン２を嵌め込むための断面略コ字状のチャンネルが設けられていない構造となっている。そのため、ガラスラン２は、アウターパネル５２とモール部材５３との間に取付けられることとなる。

次に、ガラスラン２の上辺部（押出成形部）３の構成について説明する。ガラスラン２の上辺部３は、底壁部１０並びに当該底壁部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる断面略コ字状をなす本体部１３と、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からそれぞれ本体部１３内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシール部としてのシールリップ１４，１５とを備えている。なお、車外側側壁部１２は、車内側側壁部１１に比べて比較的短く形成されるとともに、それに付随して車外側のシールリップ１５も車内側のシールリップ１４に比べて比較的小さく（短く）設定されている。これにより、モール部材５３（縦壁部５３ｂ）の車外側側面が短く設定でき、見栄えが向上するとともに、ドアガラスＧの車外側側面と略面一となるようフラッシュサーフィス化が図られている。

さらに、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２には、それぞれ底壁部１０との連接部１１ａ，１２ａ近傍において外方へ延出した係止突部としての係止リップ２１，２２が形成されている。そして、ガラスラン２の取付状態において、車内側の係止リップ２１は、アウターパネル５２に形成された被係止部としての傾斜部５２ａに係止される。一方、車外側の係止リップ２２は、被係止部として折曲げ形成された縦壁部５３ｂの先端部５３ｃに係止される。また、車内側側壁部１１の先端部近傍には係止突部としての保持リップ２５が外方に延出形成されている。そして、ガラスラン２の取付状態において、保持リップ２５は、アウターパネル５２に形成された被係止部としての段差部５２ｂに係止される。これらの構成により、ガラスラン２の本体部１３がドアフレーム１ａの内側に保持される。

さらに、本実施形態では、本体部１３の略コ字状外周部のうち、車内側側壁部１１の断面長手方向所定範囲Ｗ２、及び、底壁部１０と車外側側壁部１２との連接部１２ａを含む所定区間Ｗ６において、それぞれ相対向するドアフレーム１ａの壁部（アウターパネル５２又はモール部材５３）に弾接するスポンジ弾性材料層としてのスポンジゴム層Ｓ１，Ｓ２が設けられている。ここで、スポンジゴム層Ｓ１が本実施形態における第１のスポンジ弾性材料層に相当し、スポンジゴム層Ｓ２が第２のスポンジ弾性材料層に相当する。なお、所定区間Ｗ６においては、スポンジゴム層Ｓ２が連接部１２ａを跨いで底壁部１０側から係止リップ２２の先端にかけて設けられている。

一方、底壁部１０と車内側側壁部１１との連接部１１ａを含む所定区間Ｗ４においては、連接部１１ａ又はその近傍から外方へ延出形成され、ドアフレーム１ａの壁部（アウターパネル５２）に弾接するリップ部としての補助リップ２７が形成されている。

また、係止リップ２１，２２及び保持リップ２５より下方側（係止方向側）の所定範囲Ｗ３，Ｗ７，Ｗ１は、スポンジゴム層が設けられておらず、スポンジゴム層の非形成範囲となっている。これにより、係止リップ２１，２２及び保持リップ２５の下方に空間ができ、より確実にドアフレーム１ａに係止させることができる。

さらに、フランジ部５４から突出したリベット５６と相対向する範囲Ｗ５も、スポンジゴム層が設けられておらず、スポンジゴム層の非形成範囲となっている。これにより、ガラスラン２の取付性が低下することを抑制している。

加えて、本実施形態における底壁部１０には、ドアガラス対向面１０ａの幅方向略全域（図２の左右方向略全域）において、第３のスポンジ弾性材料層としてスポンジゴム層Ｓ３が形成されている。

なお、上述したようにガラスラン２はＥＰＤＭにより構成されている。そのうち、本体部１３、シールリップ１４，１５、係止リップ２１，２２、保持リップ２５、補助リップ２７などはＥＰＤＭソリッドゴム（ソリッド弾性材料）により構成されている。これに対し、本実施形態におけるスポンジゴム層Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は、通常のスポンジゴム（比重０．４〜０．７程度）と比較して柔軟性に富む比重０．１〜０．３の高発泡ＥＰＤＭスポンジゴムにより構成されている。但し、スポンジゴム層Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は、ガラスラン２の上辺部３等の押出成形に際し、本体部１３とともに一体成形される。

上記ガラスラン２のドアフレーム１ａへの組付方法としては、図３に示すように、車内側側壁部１１に比べて比較的短く形成されている車外側側壁部１２をモール部材５３に組付けつつ、補助リップ２７周辺をアウターパネル５２に沿って滑らせるようにして本体部１３を奥まで押し込み、車内側側壁部１１をアウターパネル５２に組付けるといった具合である。車外側を先に組付ける理由としては、底壁部１０が対向するフランジ５４までの深さが浅く、スポンジゴム層Ｓ２を備えていても車外側側壁部１２を容易に組付けることができ、組付けの起点としやすいためである。

以上詳述したように、本実施形態では、本体部１３の略コ字状外周部の所定部位において、当該所定部位と相対向するドアフレーム１ａの壁部に弾接するスポンジゴム層Ｓ１，Ｓ２が設けられている。これにより、ガラスラン２とドアフレーム１ａの隙間を従来のリップ部だけのものよりも比較的広範囲で埋めることが可能となる。

また、スポンジ弾性材料は、ソリッド弾性材料に比べ柔軟性があるため、ドアフレーム１ａの壁部に弾接するに際し当該壁部の形状に沿って容易に変形可能である。従って、ガラスラン２の製造時の公差や取付誤差等を吸収できるとともに、例えばドアフレーム１ａの壁部に段差がある場合でもその段差を吸収できる。つまり、スポンジゴム層Ｓ１，Ｓ２は、従来のソリッド弾性材料よりなるリップ部に比べ、より隙間ができにくく、密着性が高くなる。結果として、車外から車内への騒音などの侵入を防止し、遮音性の向上を図ることができる。加えて、車内への水の浸入防止、走行時の振動吸収、取付状態におけるガタツキ防止、ドアガラスＧの衝突時における衝撃吸収や衝突音発生の抑制などといった効果も得ることができる。

さらに、本実施形態では、本体部１３における底壁部１０と車内側側壁部１１との連接部１１ａ又はその近傍には、スポンジゴム層ではなく、ソリッドゴムよりなる補助リップ２７が形成されている。これにより、ガラスラン２の組付時においては、補助リップ２７の周辺をアウターパネル５２に沿って滑らせて本体部１３を奥まで押し込むような組付作業を行うことができる。従って、連接部１１ａ周辺にスポンジ弾性材料層が設けられている場合に比べ、ガラスラン２の組付性を向上することができる。

加えて、本実施形態では、底壁部１０のドアガラス対向面１０ａにおいてスポンジゴム層Ｓ３を設けることによって、ドアガラスＧ当接時の衝撃を緩和し、衝突音の発生を抑制している。本実施形態では、スポンジゴムの柔軟性といった材質的な特性により緩衝効果を高めているため、ガラスラン（緩衝部）の構造的な特性により緩衝効果を高めていた従来の構成に比べ、ガラスラン２の構造を簡素化できるとともに、底壁部１０のより広範囲において均一な効果を確保することができる。従って、ドアガラスＧの当接位置が設定位置より車内外方向へずれた場合でも、より広範囲でそのズレを許容することができる。このような効果は、スポンジゴム層Ｓ１，Ｓ２との相乗効果により、さらに高められる。

また、本実施形態のようにドアフレーム１ａからガラスラン２側へリベット５６等の締結部材が突出した構成においては、底壁部１０を含むガラスランの底壁部分の厚みを比較的薄肉としなければ、ドアガラスＧを閉じ切り状態とする際に支障をきたすおそれがある。この点、本実施形態では、緩衝部を設ける従来のガラスランの構成に比べ、底壁部分の厚みをより薄肉とすることが可能となる。従って、本実施形態は、ドアフレーム１ａに締結部材が取着される構成において、より効果を発揮することができる。締結部材としては、リベット５６の他に、例えばドアフレーム１ａにウエザストリップを装着するためのクリップなどが挙げられる。

尚、上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、フロントドア用のガラスラン２について具体化したが、このようなガラスランが採用されるドアの部位は何ら限定されるものではなく、例えばリアドアにおいて適用することもできる。また、上記構成をガラスラン２の上辺部に限らず、例えばガラスランの縦辺部に採用してもよい。

（ｂ）スポンジゴム層の形成範囲は、上記各実施形態に限られるものではなく、ドアフレームの形状やドアフレームとの取付構造に応じて適宜変更可能である。従って、場合によっては、係止リップ２１，２２や保持リップ２５より下方側（係止方向側）の所定範囲Ｗ３，Ｗ７，Ｗ１においてスポンジゴム層を設けてもよい。少なくとも底壁部１０と車内側側壁部１１との連接部１１ａ周辺においてスポンジゴム層が設けられていなければよい。

（ｃ）上記実施形態におけるガラスランを構成する弾性材料としては、ＥＰＤＭが採用されているが、その外にも、例えばＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）などを採用してもよい。

（ｄ）スポンジゴム層の素材としては、比重０．１〜０．３の高発泡スポンジゴムを採用しているが、これに限らず、比重０．４〜０．７の通常のスポンジゴムを採用してもよい。

（ｅ）上記実施形態では、底壁部１０のドアガラス対向面１０ａの幅方向略全域においてスポンジゴム層Ｓ３が形成されている。しかし、スポンジゴム層Ｓ３の形成範囲は、上記実施形態に限られるものではなく、例えばドアガラス対向面１０ａの幅方向略中央部のみであってもよい。

ガラスランの組付けられるドアの正面図である。 ガラスラン及びその取付構造を説明するための図１のＪ−Ｊ線部分断面図である。 ガラスランの組付け過程を説明するための図である。

符号の説明

１…ドア、１ａ…ドアフレーム、２…ガラスラン、１０…底壁部、１０ａ…ドアガラス対向面、１１…車内側側壁部、１２…車外側側壁部、１３…本体部、１４，１５…シールリップ、２１，２２…係止リップ、２５…保持リップ、５１…インナーパネル、５２…アウターパネル、５３…モール部材、Ｇ…ドアガラス、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…スポンジゴム層。

Claims (7)

1. 昇降するドアガラスを有する車両用ドアのドアフレームに取付けられ、
   底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる本体部と、
   前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシール部とを備えたガラスランであって、
   前記ドアガラスの上辺に対応する上辺部、及び、前記ドアガラスの縦辺に対応する縦辺部の少なくとも一方において、
   ソリッド弾性材料からなる前記本体部の略コ字状外周部のうち、
   前記車内側側壁部の外周部の所定範囲において、当該外周部と相対向する前記ドアフレームの壁部に弾接する第１のスポンジ弾性材料層を備え、
   前記底壁部と前記車外側側壁部との連接部又はその近傍において、当該外周部と相対向する前記ドアフレームの壁部に弾接する第２のスポンジ弾性材料層を備え、
   前記底壁部と前記車内側側壁部との連接部又はその近傍において、当該外周部から延出形成され、当該外周部と相対向する前記ドアフレームの壁部に弾接するリップ部を備え、
   さらに、前記底壁部のドアガラス対向面において第３のスポンジ弾性材料層を備えたことを特徴とするガラスラン。
2. 前記底壁部の幅方向略全域において前記第３のスポンジ弾性材料層を設けたことを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記各スポンジ弾性材料層は前記本体部と一体成形されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 前記各スポンジ弾性材料層は、高発泡スポンジ弾性材料よりなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
5. 前記ドアフレームから前記ガラスランの本体部の側に所定の締結部材が突出した構成のドアフレームに装着されるガラスランにおいて、
   前記本体部の略コ字状外周部のうち、前記締結部材と相対向する範囲を前記第２のスポンジ弾性材料層の非形成範囲としたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。
6. 前記本体部の略コ字状外周部において、前記ドアフレームの壁部に設けられた被係止部に係止される係止突部を備え、
   少なくとも前記係止突部より係止方向側の所定範囲を前記第１及び第２のスポンジ弾性材料層の非形成範囲としたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。
7. 車外側のパネル部材が光輝金属製又は樹脂製のモール部材から構成されているドアフレームに取付けられることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のガラスラン。
   

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