JP2007292096A - シフトアクチュエータ - Google Patents

Abstract

【課題】 ニュートラル状態へのシフト動作時、ポジションセンサによるフィードバック制御を不要としながら中間停止機能を実現し、かつ、安定して速いニュートラル状態へのシフト動作を達成することができるシフトアクチュエータを提供すること。
【解決手段】 アクチュエータピストン５４ｃに連結されている２−４シフトフォーク４４をシフト方向に動作させる流体圧式の２−４シフトアクチュエータ５４において、アクチュエータピストン５４ｃの両側の流体圧室のそれぞれにピストンA,Bをストローク可能に配置し、両ピストンA,Bに対してアクチュエータピストン５４ｃへ向かうストロークを生じさせる加圧流体を供給すると、両ピストンA,Bのストローク量が規定され、それぞれのピストンA,Bのストローク限界状態でアクチュエータピストン５４ｃをニュートラル位置に停止させる手段とした。
【選択図】 図３

Description

本発明は、シフト時、作動流体を動作媒体とし、アクチュエータピストンに連結されているシフト操作部材をシフト方向に動作させる流体圧式のシフトアクチュエータの技術分野に属する。

従来、シフトフォークをシフト方向に動作させるシフトアクチュエータとしては、アクチュエータボディのアクチュエータ摺動穴にストローク可能に配置されると共にシフトフォークが連結されたアクチュエータピストンと、該アクチュエータピストンの両端面位置に形成された流体圧室と、該流体圧室にそれぞれ接続された給排共用の作動流体回路を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−３２６０１６号公報

しかしながら、上記従来のシフトアクチュエータにあっては、シフト時、前記両流体圧室のうち一方の流体圧室に加圧流体を供給することで行う構成であるため、アクチュエータピストンを第１シフト状態と第２シフト状態の両端位置で停止させることはできても、アクチュエータピストンを第１シフト状態と第２シフト状態の中間位置であるニュートラル状態で停止させる中間停止機能を実現するにあたり、以下の課題が存在する。
・ポジションセンサによる複雑なフィードバック制御が必要となる。
・ニュートラル状態へのシフト動作が不安定である。
シフト状態からニュートラルにする場合、オーバーシュートし（ニュートラル位置を飛び越えて）、反対側のギアに入るおそれがある。
・ニュートラル状態へのシフト動作が遅い。
オーバーシュートを回避するため、精度良くコントロールしようとすると、必然的にシフト動作が遅くなる。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、ニュートラル状態へのシフト動作時、ポジションセンサによるフィードバック制御を不要としながら中間停止機能を実現し、かつ、安定して速いニュートラル状態へのシフト動作を達成することができるシフトアクチュエータを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、アクチュエータボディのアクチュエータ摺動穴にストローク可能に配置されると共にシフト操作部材が連結されたアクチュエータピストンと、該アクチュエータピストンの両端面位置に形成された流体圧室と、を備え、
シフト時、前記両流体圧室のうち一方の流体圧室に加圧流体を供給することで、アクチュエータピストンに連結されているシフト操作部材をシフト方向に動作させる流体圧式のシフトアクチュエータにおいて、
前記両流体圧室のそれぞれにピストン摺動穴を形成し、該ピストン摺動穴のそれぞれにピストンをストローク可能に配置し、
前記両ピストンと前記ピストン摺動穴との間に、前記両ピストンに対してアクチュエータピストンへ向かうストロークを生じさせる加圧流体供給時、両ピストンのストローク量を、それぞれのピストンのストローク限界状態でアクチュエータピストンをニュートラル位置に停止させるストローク量に規定するストローク規定構造を設けたことを特徴とする。

よって、本発明のシフトアクチュエータにあっては、両流体圧室のそれぞれに配置した両ピストンに対してアクチュエータピストンへ向かうストロークを生じさせる加圧流体を供給すると、ストローク規定構造により両ピストンのストローク量が規定され、それぞれのピストンのストローク限界状態でアクチュエータピストンがニュートラル位置に停止する。
すなわち、両ピストンに対してアクチュエータピストンへ向かうストロークを生じさせる加圧流体を供給するだけで、機械的な位置制御により、アクチュエータピストンをニュートラル位置に停止させる中間停止機能が実現される。
そして、中間停止機能をフィードバック制御ではなく機械的な位置制御により実現するため、シフト状態からニュートラルにする場合、オーバーシュートをすることなく、ニュートラル状態へのシフト動作が安定する。
さらに、フィードバック制御とは異なり、オーバーシュートの回避を考える必要が無いため、ニュートラル状態へのシフト動作が速くなる。
この結果、ニュートラル状態へのシフト動作時、ポジションセンサによるフィードバック制御を不要としながら中間停止機能を実現し、かつ、安定して速いニュートラル状態へのシフト動作を達成することができる。

以下、本発明のシフトアクチュエータを実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１のシフトアクチュエータを適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを示すスケルトン図である。

［変速機入力部および軸の構成］
以下、実施例１のシフトアクチュエータを適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおける変速機入力部および軸の構成について説明する。
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、図１に示すように、変速機入力部に、複数の変速段のうち奇数変速段グループの選択時に締結される第１クラッチCAと、複数の変速段のうち偶数変速段グループの選択時に締結される第２クラッチCBと、を備えている。そして、トランスミッションケース１と、駆動入力軸２と、トーショナルダンパ３と、オイルポンプ４と、第１変速機入力軸５と、第２変速機入力軸６と、を備えている。

前記第１クラッチCAは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用であり、第２クラッチCBは、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用である。
両クラッチCA,CBのドライブ側は、トーショナルダンパ３を介し、エンジン等の動力源からの回転駆動力を入力する駆動入力軸２に連結される。

第１クラッチCAのドリブン側は、奇数変速段の選択による締結時、エンジン等の動力源からの回転駆動力を第１変速機入力軸５に入力する。
第２クラッチCBのドリブン側は、偶数変速段の選択による締結時、エンジン等の動力源からの回転駆動力を第２変速機入力軸６に入力する。

前記オイルポンプ４は、エンジンＥにより常時作動し、このオイルポンプ４からの吐出油を油圧源とし、両クラッチCA,CBの締結・開放制御と、シフトアクチュエータによる変速段選択制御と、を実行し、余剰の油を潤滑油として必要部位に対する潤滑を行う。

前記第２変速機入力軸６は中空軸とし、前記第１変速機入力軸５は中実軸とし、第１変速機入力軸５に対し、フロント側ニードルベアリング７及びリヤ側ニードルベアリング８を介し、同心状態で第２変速機入力軸６を回転自在に支持する。

前記第２変速機入力軸６は、トランスミッションケース１の前壁１ａに対しボールベアリング９により回転自在に支持する。前記第１変速機入力軸５は、第２変速機入力軸６の後端から突出させ、突出した第１変速機入力軸５の後端部５ａを、トランスミッションケース１の中間壁１ｂを貫通すると共に、中間壁１ｂに対しボールベアリング１０により回転自在に支持する。

前記第１変速機入力軸５の後端部５ａは、同軸上に変速機出力軸１１を設け、この変速機出力軸１１を、テーパーローラベアリング１２およびアキシャルベアリング１３によりトランスミッションケース１の後端壁１ｃに回転自在に支持すると共に、ニードルベアリング１４を介して第１変速機入力軸５の後端部５ａに回転自在に支持する。

前記第１変速機入力軸５、第２変速機入力軸６、および変速機出力軸１１に対し、平行配置によりカウンターシャフト１５を設け、これをローラベアリング１６，１７，１８を介し、トランスミッションケース１の前端壁１ａ、中間壁１ｂ、および後端壁１ｃに回転自在に支持する。

［変速機構の構成］
次に、実施例１のシフトアクチュエータを適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおける変速機構の構成について説明する。
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、図１に示すように、変速機構として、同期噛合機構を有し、歯数比の異なる複数のギヤ対により前進６速・後退１速を達成する常時噛み合い式のギヤトレーンを備えている。

前記カウンターシャフト１５の後端には、パークギヤ６９及びカウンターギヤ１９を一体に設け、前記変速機出力軸１１には、出力歯車２０を設け、カウンターギヤ１９と出力歯車２０を互いに噛合させてカウンターシャフト１５を変速機出力軸１１に駆動結合する。なお、カウンターギヤ１９と出力歯車２０により、第５速歯車組G5を構成する。

前記第１変速機入力軸５の後端部５ａとカウンターシャフト１５との間には、奇数変速段グループ（第１速、第３速、後退）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第１速歯車組G1、後退歯車組GR、および第３速歯車組G3を配置する。

前記第１速歯車組G1は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第１速入力歯車２１と、カウンターシャフト１５上に設けた第１速出力歯車２２と、を互いに噛み合わせて構成する。

前記後退歯車組GRは、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた後退入力歯車２３と、カウンターシャフト１５上に設けた後退出力歯車２４と、両歯車２３，２４に噛み合うリバースアイドラギヤ２５と、により構成する。なお、リバースアイドラギヤ２５は、トランスミッションケース１の中間壁１ｂから突設したリバースアイドラシャフト２５ａに対し回転可能に支持されている。

前記第３速歯車組G3は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第３速入力歯車２６と、カウンターシャフト１５上に設けた第３速出力歯車２７と、を互いに噛み合わせて構成する。

前記第１速歯車組G1と後退歯車組GRとの間のカウンターシャフト１５上には、１−Ｒ同期噛合機構２８を設ける。そして、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ２８ｂにスプライン嵌合させることで、第１速出力歯車２２をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第１速を選択可能とする。また、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ２８ｃにスプライン嵌合させることで、後退出力歯車２４をカウンターシャフト１５に駆動結合し、後退速を選択可能とする。

前記第３速歯車組G3と出力歯車２０との間の第１変速機入力軸５の後端部５ａ上には、３−５同期噛合機構２９を設ける。そして、３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ２９ｂにスプライン嵌合させることで、第３速入力歯車２６を第１変速機入力軸５に駆動結合し、第３速を選択可能とする。また、３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ２９ｃにスプライン嵌合させることで、第１変速機入力軸５と出力歯車２０とを直結し、第５速を選択可能とする。

前記第２変速機入力軸６とカウンターシャフト１５との間には、偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第６速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4を配置する。

前記第６速歯車組G6は、第２変速機入力軸６に設けた第６速入力歯車３０と、カウンターシャフト１５上に設けた第６速出力歯車３１と、を互いに噛み合わせて構成する。

前記第２速歯車組G2は、第２変速機入力軸６に設けた第２速入力歯車３２と、カウンターシャフト１５上に設けた第２速出力歯車３３と、を互いに噛み合わせて構成する。

前記第４速歯車組G4は、第２変速機入力軸６に設けた第４速入力歯車３４と、カウンターシャフト１５上に設けた第４速出力歯車３５と、を互いに噛み合わせて構成する。

前記第６速歯車組G6の側部のカウンターシャフト１５上には、６−Ｎ同期噛合機構３７を設ける。そして、６−Ｎ同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ３７ｂにスプライン嵌合させることで、第６速出力歯車３１をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第６速を選択可能とする。

前記第２速歯車組G2と第４速歯車組G4との間のカウンターシャフト１５上には、２−４同期噛合機構３８を設ける。そして、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ３８ｂにスプライン嵌合させることで、第２速出力歯車３３をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第２速を選択可能とする。また、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ３８ｃにスプライン嵌合させることで、第４速出力歯車３５をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第４速を選択可能とする。

［変速油圧制御系および電子制御系の構成］
図２は実施例１のシフトアクチュエータを適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおける変速油圧制御系および電子制御系を示す制御系統図である。
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、変速油圧制御系および電子制御系として、図２に示すように、３−５シフトフォーク４１と、１−Ｒシフトフォーク４２と、６−Ｎシフトフォーク４３と、２−４シフトフォーク４４と、第１コントロールバルブユニット４５と、第２コントロールバルブユニット４６と、自動ＭＴコントローラ４７と、を備えている。

前記３−５シフトフォーク４１は、前記３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａに係合し、第１シフトロッド４８に固定されている。この第１シフトロッド４８は、トランスミッションケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向に移動可能に支持される。そして、第１シフトロッド４８に３−５シフトブラケット４９を固定し、この３−５シフトブラケット４９の端部は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記３−５シフトフォーク４１は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第３速選択時）または右方向（第５速選択時）にストロークする。

前記１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａに係合し、第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。この第２シフトロッド５１は、トランスミッションケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向の固定状態で設けられる。そして、１−Ｒシフトフォーク４２のブラケット円筒部４２ａに一体形成されたブラケット腕部４２ｂの端部は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第１速選択時）または右方向（後退速選択時）にストロークする。

前記６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎ同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａに係合し、トランスミッションケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、６−Ｎシフトフォーク４３のブラケット円筒部４３ａに一体形成されたブラケット腕部４３ｂの端部は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第６速選択時）にストロークする。

前記２−４シフトフォーク４４は、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａに係合し、トランスミッションケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、２−４シフトフォーク４４のブラケット円筒部４４ａに一体形成されたブラケット腕部４４ｂの端部は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記２−４シフトフォーク４４は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第２速選択時）または右方向（第４速選択時）にストロークする。

前記第１コントロールバルブユニット４５は、図２に示すように、第１バルブボディ８１に、オイルポンプ４からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧するライン圧ソレノイドバルブ７０と、前記シフトアクチュエータ５０，５１，５２，５３へのアクチュエータ作動圧を作り出すアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９からの偶数変速段圧Peに基づいて第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出す第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１と、奇数変速段圧Poに基づいて第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出す第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２と、を有して構成される。
そして、前記オイルポンプ４とライン圧ソレノイドバルブ７０とは、ポンプ圧油路７３により連結されている。
前記ライン圧ソレノイドバルブ７０とアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９とは、ライン圧油路７４により連結されている。
前記第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１とアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９とは、偶数変速段圧油路７５により連結されている。
前記第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２とアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９とは、奇数変速段圧油路７６により連結されている。
前記第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１と第１クラッチCAのクラッチ油室とは、第１クラッチ圧油路７７により連結されている。なお、第１クラッチ圧油路７７には、図外の第１クラッチ圧センサが設けられている。
前記第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２と第２クラッチCBのクラッチ油室とは、第２クラッチ圧油路７８により連結されている。なお、第２クラッチ圧油路７８には、図外の第２クラッチ圧センサが設けられている。

前記第２コントロールバルブユニット４６は、図２に示すように、第２バルブボディ８２に、３−５シフトアクチュエータ５０と、１−Ｒシフトアクチュエータ５２と、６−Ｎシフトアクチュエータ５３と、２−４シフトアクチュエータ５４と、３−５シフト位置センサ５５と、１−Ｒシフト位置センサ５６と、６−Ｎシフト位置センサ５７と、２−４シフト位置センサ５８と、アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９（シフト制御用コントロールバルブ）と、を一体に有するユニットである。

前記アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９は、第１コントロールバルブユニット４５にて調圧されたライン圧PLに基づき、偶数変速段圧Peと奇数変速段圧Poを作り出し、さらに、選択された変速段に応じて各シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４への各変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給する。

前記自動ＭＴコントローラ４７は、車速センサ６０、アクセル開度センサ６１、レンジ位置センサ６２、他のセンサ・スイッチ６３から情報を入力し、前記第１コントロールバルブユニット４５の各バルブソレノイドに対しクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む。）を出力すると共に、前記アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９の各バルブソレノイドに対し変速段選択の制御指令を出力する。

［コントロールバルブユニットの配置構成］
次に、第１コントロールバルブユニット４５と、第２コントロールバルブユニット４６と、の配置構成について説明する。
まず、実施例１では、図１および図２に示すように、トランスミッションケース１に、変速時に油圧作動する変速要素への制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブを備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおいて、前記油圧コントロールバルブのうち、変速機入力部に設けられた両クラッチCA,CBを制御するクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を選別し、前記選別したクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を、前記クラッチCA,CBの近接位置に配置している。

前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２は、図１に示すように、前記変速機入力部に設けられた両クラッチCA,CBの側部であって、該両クラッチCA,CBとは同じ高さ以上の位置に配置している。

前記油圧コントロールバルブのバルブボディを、前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を収める第１バルブボディ８１と、変速機構の変速比を制御するアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９を収める第２バルブボディ８２と、に分割し、前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２と第１バルブボディ８１により第１コントロールバルブユニット４５を構成し、前記アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９と第２バルブボディ８２により第２コントロールバルブユニット４６を構成し、前記トランスミッションケース１の異なる位置に、前記第１コントロールバルブユニット４５と前記第２コントロールバルブユニット４６とを配置している。

具体的なバルブユニット配置は、図１に示すように、前記トランスミッションケース１を、変速機入力部に設けられたオイルポンプ４と両クラッチCA,CBを収めるクラッチケース部１ｄと、ギヤトレーンを収める第１変速機構ケース部１ｅおよび第２変速機構ケース部１ｆと、に分割し、前記第１コントロールバルブユニット４５を、前記クラッチケース部１ｄの側部位置に配置し、前記第２コントロールバルブユニット４６を、前記両変速機構ケース部１ｅ，１ｆの底部位置に配置している。

［シフトアクチュエータの構成］
次に、実施例１のシフトアクチュエータの構成について図３及び図４に基づき説明する。
図３は実施例１の２−４シフトアクチュエータ５４を備えた２−４シフト操作系の構成を示す概略図、図４は実施例１の２−４シフトアクチュエータ５４の作動流体回路に設けられたシフトソレノイド及びソレノイド作動表を示す図である。
ここでは、２−４シフトアクチュエータ５４を例にとって説明するが、他の３−５シフトアクチュエータ５０、１−Ｒシフトアクチュエータ５２、６−Ｎシフトアクチュエータ５３も同様の構成を備えている。

実施例１の２−４シフトアクチュエータ５４は、図３に示すように、アクチュエータボディ５４ａ，５４ａのアクチュエータ摺動穴５４ｂ，５４ｂにストローク可能に配置されると共に２−４シフトフォーク４４（シフト操作部材）が連結されたアクチュエータピストン５４ｃと、該アクチュエータピストン５４ｃの両端面位置に形成された流体圧室と、を備え、シフト時、前記両流体圧室のうち一方の流体圧室に加圧流体を供給することで、アクチュエータピストン５４ｃに連結されている２−４シフトフォーク４４をシフト方向に動作させる流体圧式のシフトアクチュエータである。

前記両流体圧室のそれぞれにピストン摺動穴５４ｄ，５４ｄを形成し、該ピストン摺動穴５４ｄ，５４ｄのそれぞれにピストン５４ｅ，５４ｅをストローク可能に配置し、前記両ピストン５４ｅ，５４ｅと前記ピストン摺動穴５４ｄ，５４ｄとの間に、前記両ピストン５４ｅ，５４ｅに対してアクチュエータピストン５４ｃへ向かうストロークを生じさせる加圧流体供給時、両ピストン５４ｅ，５４ｅのストローク量を、それぞれのピストン５４ｅ，５４ｅのストローク限界状態でアクチュエータピストン５４ｃをニュートラル位置に停止させるストローク量に規定するストローク規定構造を設けている。

前記ピストン５４ｅ，５４ｅを、ピストン小径部とピストン大径部と段差面を有する段差付きピストンとし、前記ピストン摺動穴５４ｄ，５４ｄを、ピストン小径摺動穴５４d1，５４d1とピストン大径摺動穴５４d2，５４d2とピストンストッパ面５４d3，５４d3を有する段付きピストン摺動穴とし、前記ピストン小径部の端面側に内側流体圧室５４ｆ，５４ｆを形成し、前記ピストン大径部の端面側に外側流体圧室５４ｇ，５４ｇを形成している。

前記ストローク規定構造は、前記段差付きピストン５４ｅ，５４ｅの段差面と前記段付きピストン摺動穴５４ｄ，５４ｄのピストンストッパ面５４d3，５４d3により構成し、前記両ピストンストッパ面間長さＬは、アクチュエータピストン５４ｃの長さLaと、両ピストン５４ｅ，５４ｅによる２つのピストン小径部長さLp,Lpと、の合計長さ（La＋Lp＋Lp）と等しく設定している。

前記両ピストン５４ｅ，５４ｅのうち、一方のピストン５４ｅ（以下、「ピストンA」という。）の内側流体圧室５４ｆと外側流体圧室５４ｇに加圧流体を供給可能な第１流体圧路５４ｈと、他方のピストン５４ｅ（以下、「ピストンB」という。）の内側流体圧室５４ｆと外側流体圧室５４ｇに加圧流体を供給可能な第２流体圧路５４ｉと、を設け、前記アクチュエータピストン５４ｃを端部までストロークさせるシフト動作時には、第１流体圧路５４ｈまたは第２流体圧路５４ｉの一方のみに加圧流体を供給し、前記アクチュエータピストン５４ｃをニュートラル位置とするシフト動作時には、第１流体圧路５４ｈおよび第２流体圧路５４ｉの両方に加圧流体を供給するシフト動作制御手段を設けている。
なお、シフト動作制御手段としては、図４(a)に示すように、第１流体圧路５４ｈ（油路A）の途中位置に第１ソレノイドバルブ５４ｊを設け、第２流体圧路５４ｉ（油路B）の途中位置に第２ソレノイドバルブ５４ｋを設けている。
そして、図４(b)に示すように、第２速出力歯車３３をカウンターシャフト１５に駆動結合する２速を選択時、第１ソレノイドバルブ５４ｊをONとし、第２ソレノイドバルブ５４ｋをOFFとし、第４速出力歯車３５をカウンターシャフト１５に駆動結合する４速を選択時、第１ソレノイドバルブ５４ｊをOFFとし、第２ソレノイドバルブ５４ｋをONとし、ニュートラル状態へのシフト動作に、第１ソレノイドバルブ５４ｊと第２ソレノイドバルブ５４ｋとを共にONとするシフト動作制御を行う。

前記アクチュエータピストン５４ｃを一端部までストロークさせる２速シフト動作時に２速シフト状態で保持し、前記アクチュエータピストン５４ｃを他端部までストロークさせる４速シフト動作時に４速シフト状態で保持し、前記アクチュエータピストン５４ｃをニュートラル位置にて停止させるシフト動作時にニュートラル状態で保持するディテント機構９０を２−４シフトフォーク４４の下端部位置に設けている。

前記シフト動作制御手段は、シフト動作後、前記ディテント機構９０により２速シフト状態、または、４速シフト状態、または、ニュートラル状態で保持されると、第１流体圧路５４ｈと第２流体圧路５４ｉの少なくとも一方に供給されている加圧流体を抜く制御を行う。

次に、作用を説明する。
マニュアルトランスミッション（手動変速機）は、構造が簡単で効率が良いという利点があるが、運転者が全て変速操作しなければならない。そこで、この手動変速機の利点を残して、変速操作を自動化する機構を追加したものが、自動マニュアルトランスミッションと呼ばれるものである。
この自動マニュアルトランスミッションの課題は、変速時、一旦クラッチを切って変速させるため、自動変速時にトルクが途切れることによる違和感が残ることである。この問題を解消するには、トルクのとぎれを無くすことが必要となる。通常の手動変速機は、クラッチが１組であるが、それにクラッチをもう１組追加し、２組のクラッチを繋ぎ替えてトルクの途切れを無くしたものがツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションである。
このツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでは、隣り合う変速段への変速時、まず、アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９において、クラッチ掛け替え制御に先行し、開放されているクラッチの変速段グループの中から次の変速段を選択し、選択された変速段を得る方向にシフトフォークを動作させるシフトアクチュエータへの変速油圧を作り出し、次いで、クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２において、第１クラッチCAと第２クラッチCBの掛け替え制御油圧を作り出し、トルクのとぎれを無くした変速を行う。以下、実施例１のシフトアクチュエータが適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでの変速作用を説明する。

［変速作用］
中立位置（Ｎレンジ）や駐車位置（Ｐレンジ）の選択時には、クラッチCA,CBの双方を開放しておき、かつ、シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４は、全て図２に示す中立位置にしておく。つまり、同期噛合機構２８，２９，３７，３８のカップリングスリーブ２８ａ，２９ａ，３７ａ，３８ａを全て中立位置に維持し、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが動力伝達を行わないようにする。

動力伝達を希望するＤレンジやＲレンジやマニュアルモード（＝ドライバ操作による手動変速モード）の選択時には、基本的に、以下の手順にしたがって変速が行われる。
第１速時には、１−Ｒシフトアクチュエータ５２を図３の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを図２の左方向に移動させて歯車２２をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを締結する。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→第１速歯車組G1→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第１速の動力伝達が行われる。

第１速から第２速へのアップシフトに際しては、２−４シフトアクチュエータ５４を図３の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを図２の左方向に移動させて歯車３３をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを開放すると共に第２クラッチCBを締結すること（クラッチの掛け替え）により第１速から第２速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBからの駆動入力が、第２変速機入力軸６→第２速歯車組G2→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第２速の動力伝達が行われる。

第２速から第３速へのアップシフトに際しては、３−５シフトアクチュエータ５０を図３の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを図２の左方向に移動させて歯車２６を第１変速機入力軸５に駆動結合し、その後、第２クラッチCBを開放すると共に第１クラッチCAを締結すること（クラッチの掛け替え）により第１速から第２速へのアップシフトを行う。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→第３速歯車組G3→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第３速の動力伝達が行われる。

第３速から第４速へのアップシフトに際しては、２−４シフトアクチュエータ５４を図３の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを図２の右方向に移動させて歯車３５をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを開放すると共に第２クラッチCBを締結すること（クラッチの掛け替え）により第３速から第４速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBからの駆動入力が、第２変速機入力軸６→第４速歯車組G4→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第４速の動力伝達が行われる。

第４速から第５速へのアップシフトに際しては、３−５シフトアクチュエータ５０を図３の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを図２の右方向に移動させて第１変速機入力軸５を変速機出力軸１１に直結し、その後、第２クラッチCBを開放すると共に第１クラッチCAを締結すること（クラッチの掛け替え）により第４速から第５速へのアップシフトを行う。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→第３速歯車組G3→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第５速（変速比１）の動力伝達が行われる。

第５速から第６速へのアップシフトに際しては、６−Ｎシフトアクチュエータ５３を図３の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａを図２の左方向に移動させて歯車３１をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを開放すると共に第２クラッチCBを締結すること（クラッチの掛け替え）により第５速から第６速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBからの駆動入力が、第２変速機入力軸６→第６速歯車組G6→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第６速の動力伝達が行われる。なお、第６速から順次第１速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトとは逆の制御を行う。

Ｒレンジ選択時には、１−Ｒシフトアクチュエータ５２を図３の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを図２の右方向に移動させて歯車２４をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを締結する。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→後退速歯車組GR→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、後退速の動力伝達が行われる。

［従来のシフトアクチュエータによるシフト動作］
従来、シフトフォークをシフト方向に動作させるシフトアクチュエータとしては、図５に示すように、アクチュエータボディのアクチュエータ摺動穴にストローク可能に配置されると共にシフトフォークが連結されたアクチュエータピストンと、該アクチュエータピストンの両端面位置に形成された油圧室A，油圧室Bと、該油圧室A，油圧室Bにそれぞれ接続された油路A，油路Bを備えたものが知られている。
この従来のシフトアクチュエータでは、図６に示すように、ギア１を入れるシフト動作時には、ソレノイドバルブAをONとし、ソレノイドバルブBをOFFとし、ギア２を入れるシフト動作時には、ソレノイドバルブAをOFFとし、ソレノイドバルブBをONとし、ニュートラル状態へのシフト動作時には、ポジションセンサからの位置信号を用いたフィードバック制御によりソレノイドバルブA,Bに対しON,OFFの制御指令を出力している。

一方、シフト動作には、図７に示すように、(1)ギア１シフト、(2)ギア２シフト、(3)ニュートラルの３状態があり、ニュートラル状態を実現するため、シフトアクチュエータは中間停止機能を要する。
各々の状態にするための制御方法は、以下の通りである。
(1)ギア１シフト
・油路Aに油を供給し、油圧室Aの油圧を立てる。
・アクチュエータピストンは、油圧室Aの油圧により発生した推力をシフトフォーク及びシンクロカップリングに伝える。
・シフト動作完了後、油路Aを開放し、油圧室Aの油圧を抜く。シフト状態は、ディテント機構により保持される。
(2)ギア２シフト
・油路Bに油を供給し、油圧室Bの油圧を立てる。
・アクチュエータピストンは、油圧室Bの油圧により発生した推力をシフトフォーク及びシンクロカップリングに伝える。
・シフト動作完了後、油路Bを開放し、油圧室Bの油圧を抜く。シフト状態は、ディテント機構により保持される。
(3)ニュートラル
・油路A（又はB）に油を供給し、油圧室A（又はB）の油圧を立てる。
・アクチュエータピストンは、油圧室A（又はB）の油圧により発生した推力をシフトフォーク及びシンクロカップリングに伝える。このとき、油圧室A（又はB）の油圧は、ポジションセンサによる位置検出信号のフィードバックによりコントロールされる。
・ニュートラル位置停止後、油路A（又はB）を開放し、油圧室A（又はB）の油圧を抜く。ニュートラル状態は、ディテント機構により保持される。

しかしながら、中間停止機能を実現するにあたり、以下の課題が存在する。
・ポジションセンサによる複雑なフィードバック制御が必要となる。
・ニュートラル状態へのシフト動作が不安定である。
シフト状態からニュートラルにする場合、オーバーシュートし（ニュートラル位置を飛び越えて）、反対側のギアに入るおそれがある。
・ニュートラル状態へのシフト動作が遅い。
オーバーシュートを回避するため、精度良くコントロールしようとすると、必然的にシフト動作が遅くなる。

［実施例１のシフトアクチュエータによるシフト動作］
これに対し、実施例１のシフトアクチュエータでは、ニュートラル状態へのシフト動作時、ポジションセンサによるフィードバック制御を不要としながら中間停止機能を実現し、かつ、安定して速いニュートラル状態へのシフト動作を達成することができるようにした。

すなわち、複雑なフィードバック制御を不要とするシフト動作制御により中間停止機能を実現できれば、シフト動作の安定性や応答性を向上させることができる点に着目し、アクチュエータピストン５４ｃの両側の流体圧室のそれぞれにピストンA,Bをストローク可能に配置し、両ピストンA,Bに対してアクチュエータピストン５４ｃへ向かうストロークを生じさせる加圧流体を供給すると、両ピストンA,Bのストローク量が規定され、それぞれのピストンA,Bのストローク限界状態でアクチュエータピストン５４ｃをニュートラル位置に停止させる構成を採用した。

したがって、両ピストンA,Bに対してアクチュエータピストン５４ｃへ向かうストロークを生じさせる加圧流体を供給するだけで、機械的な位置制御により、アクチュエータピストン５４ｃをニュートラル位置に停止させる中間停止機能が実現される。
そして、中間停止機能をフィードバック制御ではなく機械的な位置制御により実現するため、シフト状態からニュートラルにする場合、オーバーシュートをすることなく、ニュートラル状態へのシフト動作が安定する。
さらに、フィードバック制御とは異なり、オーバーシュートの回避を考える必要が無いため、ニュートラル状態へのシフト動作が速くなる。
この結果、ニュートラル状態へのシフト動作時、ポジションセンサによるフィードバック制御を不要としながら中間停止機能を実現し、かつ、安定して速いニュートラル状態へのシフト動作を達成することができる。

［２−４シフトアクチュエータによるシフト動作］
シフトアクチュエータによるシフト動作の一例として、２−４シフトアクチュエータ５４によるニュートラル状態から２速へのシフト動作（図８）と２速からニュートラル状態へのシフト動作（図９）について説明する。

まず、ニュートラル状態が選択されている時には、図８(a)に示すように、ピストンAの内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇと、ピストンBの内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇと、の全ての流体圧室から加圧流体が抜かれている。ニュートラル状態は、ディテント機構９０により保持されている。

ニュートラル状態から２速へのシフト時には、図８(b)に示すように、第１流体圧路５４ｈからピストンAの内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇに加圧流体を供給する。これにより、ピストンAは、内側流体圧室５４ｆと外側流体圧室５４ｇにより大径と小径の面積差分の推力が発生し、ストッパ面５４d3に押し付けられる。

アクチュエータピストン５４ｃは、図８(c)に示すように、内側流体圧室５４ｆの流体圧により発生した推力を、２−４シフトフォーク４４及び２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａに伝える。

２速へのシフト動作が完了した後、第１流体圧路５４ｈを大気開放し、図９(a)に示すように、ピストンAの内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇの加圧流体を抜く。この２速のシフト状態は、ディテント機構９０により保持される。

２速シフト状態からニュートラル状態にシフト動作させるときは、図９(b)に示すように、ピストンAの内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇと、ピストンBの内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇと、の全ての流体圧室に加圧流体を供給する。
ピストンAは、内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇへの加圧流体の供給により、大径と小径の面積差分の推力が発生し、図９の左方向へストロークしてストッパ面５４d3に押し付けられる。
アクチュエータピストン５４ｃは、両内側流体圧室５４ｆ，５４ｆから流体圧が両端に作用するが、油圧レベルも受圧面積も等しいため、推力を発生しない。
ピストンBは、内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇへの加圧流体の供給により、大径と小径の面積差分の推力が発生し、この推力をアクチュエータピストン５４ｃに伝える。
アクチュエータピストン５４ｃは、ピストンBから受けた推力により、図９の右方向にストロークし、２−４シフトフォーク４４及び２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａに伝える。

そして、ピストンBが図９の右方向にストロークしてストッパ面５４d3に押し付けられると、図９(c)に示すように、アクチュエータピストン５４ｃが両側のピストンAとピストンBとで挟持された状態となり、２−４シフトフォーク４４が設けられたアクチュエータピストン５４ｃは、ストッパ面５４d3，５４d3により規定されたニュートラル位置で停止する。

そして、ニュートラル状態で停止した後は、図８(a)に示すように、ピストンAの内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇと、ピストンBの内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇと、の全ての流体圧室から加圧流体が抜かれ、ニュートラル状態は、ディテント機構９０により保持される。

なお、ニュートラル状態から４速へシフト動作させる場合は、２速へシフト動作させる場合のピストンAの内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇへの加圧流体の供給に代え、ピストンBの内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇへ加圧流体を供給することにより達成できる。

上記のように、実施例１の２−４シフトアクチュエータ５４では、ニュートラル状態へシフトさせる時、ピストンAの内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇと、ピストンBの内側流体圧室５４ｆ及び外側流体圧室５４ｇと、の全ての流体圧室に加圧流体を供給するだけで、２−４シフトフォーク４４が設けられたアクチュエータピストン５４ｃは、ストッパ面５４d3，５４d3により規定されたニュートラル位置で停止するため、コストダウン及び変速時間短縮に対する効果を期待することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のシフトアクチュエータにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) アクチュエータボディ５４ａ，５４ａのアクチュエータ摺動穴５４ｂ，５４ｂにストローク可能に配置されると共に２−４シフトフォーク４４が連結されたアクチュエータピストン５４ｃと、該アクチュエータピストン５４ｃの両端面位置に形成された流体圧室と、を備え、シフト時、前記両流体圧室のうち一方の流体圧室に加圧流体を供給することで、アクチュエータピストン５４ｃに連結されている２−４シフトフォーク４４をシフト方向に動作させる流体圧式のシフトアクチュエータにおいて、前記両流体圧室のそれぞれにピストン摺動穴５４ｄ，５４ｄを形成し、該ピストン摺動穴５４ｄ，５４ｄのそれぞれにピストンA,Bをストローク可能に配置し、前記両ピストンA,Bと前記ピストン摺動穴５４ｄ，５４ｄとの間に、前記両ピストンA,Bに対してアクチュエータピストン５４ｃへ向かうストロークを生じさせる加圧流体供給時、両ピストンA,Bのストローク量を、それぞれのピストンA,Bのストローク限界状態でアクチュエータピストン５４ｃをニュートラル位置に停止させるストローク量に規定するストローク規定構造を設けたため、ニュートラル状態へのシフト動作時、ポジションセンサによるフィードバック制御を不要としながら中間停止機能を実現し、かつ、安定して速いニュートラル状態へのシフト動作を達成することができる。

(2) 前記ピストンA,Bを、ピストン小径部とピストン大径部と段差面を有する段差付きピストンとし、前記ピストン摺動穴５４ｄ，５４ｄを、ピストン小径摺動穴５４d1，５４d1とピストン大径摺動穴５４d2，５４d2とピストンストッパ面５４d3，５４d3を有する段付きピストン摺動穴とし、前記ピストン小径部の端面側に内側流体圧室５４ｆ，５４ｆを形成し、前記ピストン大径部の端面側に外側流体圧室５４ｇ，５４ｇを形成し、前記ストローク規定構造は、前記段差付きピストンA,Bの段差面と前記段付きピストン摺動穴５４ｄ，５４ｄのピストンストッパ面５４d3，５４d3により構成し、前記両ピストンストッパ面間長さＬは、アクチュエータピストン５４ｃの長さLaと、両ピストンA,Bによる２つのピストン小径部長さLp,Lpと、の合計長さ（La＋Lp＋Lp）と等しく設定したため、２つの変速位置へのシフト動作時、段差付きピストンAまたはBがアクチュエータピストン５４ｃから離れる方向のストロークが無く、また、ニュートラル位置へのシフト動作時、確実に段差付きピストンA,Bのストローク量を規定することで、変速応答性の高い２つの変速位置へのシフト動作と、確実なニュートラル位置へのシフト動作と、の両立を達成することができる。

(3) 前記両ピストンA,Bのうち、一方のピストンAの内側流体圧室５４ｆと外側流体圧室５４ｇに加圧流体を供給可能な第１流体圧路５４ｈと、他方のピストンBの内側流体圧室５４ｆと外側流体圧室５４ｇに加圧流体を供給可能な第２流体圧路５４ｉと、を設け、前記アクチュエータピストン５４ｃを端部までストロークさせるシフト動作時には、第１流体圧路５４ｈまたは第２流体圧路５４ｉの一方のみに加圧流体を供給し、前記アクチュエータピストン５４ｃをニュートラル位置とするシフト動作時には、第１流体圧路５４ｈおよび第２流体圧路５４ｉの両方に加圧流体を供給するシフト動作制御手段を設けたため、２つの流体圧路５４ｈ，５４ｉを介する加圧流体のON/OFF組み合わせという簡単な制御により、中間停止機能によるニュートラル状態を含めた３つのシフト状態の動作制御を行うことができる。

(4) 前記アクチュエータピストン５４ｃを一端部までストロークさせる２速シフト動作時に２速シフト状態で保持し、前記アクチュエータピストン５４ｃを他端部までストロークさせる４速シフト動作時に４速シフト状態で保持し、前記アクチュエータピストン５４ｃをニュートラル位置にて停止させるシフト動作時にニュートラル状態で保持するディテント機構９０を設け、前記シフト動作制御手段は、シフト動作後、前記ディテント機構９０により２速シフト状態、または、４速シフト状態、または、ニュートラル状態で保持されると、第１流体圧路５４ｈと第２流体圧路５４ｉの少なくとも一方に供給されている加圧流体を抜くため、シフト動作時にのみ加圧流体を供給するシフト動作制御となり、無駄な加圧流体の供給維持を無くし、燃費性能を向上することができる。

(5) 前記２−４シフトフォーク４４を有する変速機は、複数の変速段のうち奇数変速段グループの選択時に締結される第１クラッチCAと、複数の変速段のうち偶数変速段グループの選択時に締結される第２クラッチCBと、同期噛合機構を有し、歯数比の異なる複数のギヤ対により複数の変速段を達成する常時噛み合い式のギヤトレーンと、を備え、隣り合う変速段への変速時、前記第１クラッチCAと前記第２クラッチCBの掛け替え制御に先行し、開放されているクラッチの変速段グループの中から次の変速段を選択し、アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９により作り出された変速油圧により選択された変速段を得る方向にシフトフォークを動作させるツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションであるため、自動や手動による変速モードでのシフト動作時、高い変速レスポンスによりシフト動作を完了することができる。

以上、本発明のシフトアクチュエータを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、中間停止機能を実現するピストンとして、段差付きピストンを適用した例を示したが、例えば、ピストン摺動穴とピストンとの間にストッパ構造を持つ同径ピストンを用い、内側流体室と外側流体室とにそれぞれ独立に加圧流体を制御する流体圧路を接続するような例としても良い。
要するに、アクチュエータピストンの両端面位置に形成された両流体圧室のそれぞれにピストンをストローク可能に配置し、両ピストンとピストン摺動穴との間に、両ピストンに対してアクチュエータピストンへ向かうストロークを生じさせる加圧流体供給時、両ピストンのストローク量を、それぞれのピストンのストローク限界状態でアクチュエータピストンをニュートラル位置に停止させるストローク量に規定するストローク規定構造を設けたものであれば本発明に含まれる。

実施例１では、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションに適用したシフトアクチュエータの例を示したが、他の変速機のシフトアクチュエータに適用しても良い。要するに、シフト時、アクチュエータピストンの両端面位置に形成された流体圧室のうち一方の流体圧室に加圧流体を供給することで、アクチュエータピストンに連結されているシフト操作部材をシフト方向に動作させる流体圧式のシフトアクチュエータには適用することができる。

実施例１のシフトアクチュエータが適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを示すスケルトン図である。 実施例１のシフトアクチュエータが適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおける変速油圧制御系および電子制御系を示す制御系統図である。 実施例１の２−４シフトアクチュエータ５４を備えた２−４シフト操作系の構成を示す概略図である。 実施例１の２−４シフトアクチュエータ５４の作動流体回路に設けられたシフトソレノイド及びソレノイド作動表を示す図である。 従来のシフトアクチュエータを備えたシフト操作系の構成を示す概略図である。 従来のシフトアクチュエータの作動流体回路に設けられたシフトソレノイドに対するソレノイド作動表を示す図である。 従来のシフトアクチュエータによるギア１シフト・ギア２シフト・ニュートラルの各シフト動作状態を示す作用説明図である。 実施例１の２−４シフトアクチュエータ５４によるニュートラル状態から２速へのシフト動作を示す作用説明図である。 実施例１の２−４シフトアクチュエータ５４による２速からニュートラル状態へのシフト動作を示す作用説明図である。

符号の説明

CA 第１クラッチ
CB 第２クラッチ
G1 第１速歯車組
G2 第２速歯車組
G3 第３速歯車組
G4 第４速歯車組
G5 第５速歯車組
G6 第６速歯車組
GR 後退歯車組
１ トランスミッションケース
２ 駆動入力軸
４ オイルポンプ
５ 第１変速機入力軸
６ 第２変速機入力軸
１１ 変速機出力軸
１５ カウンターシャフト
４１，４２，４３，４４ シフトフォーク（シフト操作部材）
４５ 第１コントロールバルブユニット
４６ 第２コントロールバルブユニット
５０，５２，５３，５４ シフトアクチュエータ
５９ アクチュエータ油圧コントロールバルブ（シフト制御用コントロールバルブ）
５４ａ アクチュエータボディ
５４ｂ アクチュエータ摺動穴
５４ｃ アクチュエータピストン
５４ｄ ピストン摺動穴
５４d1 ピストン小径摺動穴
５４d2 ピストン大径摺動穴
５４d3 ピストンストッパ面
５４ｅ ピストン（A,B）
５４ｆ 内側流体圧室
５４ｇ 外側流体圧室
Ｌ 両ピストンストッパ面間長さ
La アクチュエータピストンの長さ
Lp ピストンA小径部長さ
Lp ピストンB小径部長さ
５４ｈ 第１流体圧路
５４ｉ 第２流体圧路
５４ｊ 第１ソレノイドバルブ
５４ｋ 第２ソレノイドバルブ
９０ ディテント機構

Claims (6)

1. アクチュエータボディのアクチュエータ摺動穴にストローク可能に配置されると共にシフト操作部材が連結されたアクチュエータピストンと、該アクチュエータピストンの両端面位置に形成された流体圧室と、を備え、
   シフト時、前記両流体圧室のうち一方の流体圧室に加圧流体を供給することで、アクチュエータピストンに連結されているシフト操作部材をシフト方向に動作させる流体圧式のシフトアクチュエータにおいて、
   前記両流体圧室のそれぞれにピストン摺動穴を形成し、該ピストン摺動穴のそれぞれにピストンをストローク可能に配置し、
   前記両ピストンと前記ピストン摺動穴との間に、前記両ピストンに対してアクチュエータピストンへ向かうストロークを生じさせる加圧流体供給時、両ピストンのストローク量を、それぞれのピストンのストローク限界状態でアクチュエータピストンをニュートラル位置に停止させるストローク量に規定するストローク規定構造を設けたことを特徴とするシフトアクチュエータ。
2. 請求項１に記載されたシフトアクチュエータにおいて、
   前記ピストンを、ピストン小径部とピストン大径部と段差面を有する段差付きピストンとし、前記ピストン摺動穴を、ピストン小径摺動穴とピストン大径摺動穴とピストンストッパ面を有する段付きピストン摺動穴とし、
   前記ピストン小径部の端面側に内側流体圧室を形成し、前記ピストン大径部の端面側に外側流体圧室を形成し、
   前記ストローク規定構造は、前記段差付きピストンの段差面と前記段付きピストン摺動穴のピストンストッパ面により構成し、
   前記両ピストンストッパ面間長さは、アクチュエータピストンの長さと、両ピストンによる２つのピストン小径部長さと、の合計長さと等しく設定したことを特徴とするシフトアクチュエータ。
3. 請求項２に記載されたシフトアクチュエータにおいて、
   前記両ピストンのうち、一方のピストンの内側流体圧室と外側流体圧室に加圧流体を供給可能な第１流体圧路と、他方のピストンの内側流体圧室と外側流体圧室に加圧流体を供給可能な第２流体圧路と、を設け、
   前記アクチュエータピストンを端部までストロークさせるシフト動作時には、第１流体圧路または第２流体圧路の一方のみに加圧流体を供給し、前記アクチュエータピストンをニュートラル位置とするシフト動作時には、第１流体圧路および第２流体圧路の両方に加圧流体を供給するシフト動作制御手段を設けたことを特徴とするシフトアクチュエータ。
4. 請求項３に記載されたシフトアクチュエータにおいて、
   前記アクチュエータピストンを一端部までストロークさせる第１シフト動作時に第１シフト状態で保持し、前記アクチュエータピストンを他端部までストロークさせる第２シフト動作時に第２シフト状態で保持し、前記アクチュエータピストンをニュートラル位置にて停止させるシフト動作時にニュートラル状態で保持するディテント機構を設け、
   前記シフト動作制御手段は、シフト動作後、前記ディテント機構により第１シフト状態、または、第２シフト状態、または、ニュートラル状態で保持されると、第１流体圧路と第２流体圧路の少なくとも一方に供給されている加圧流体を抜くことを特徴とするシフトアクチュエータ。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載されたシフトアクチュエータにおいて、
   前記シフト操作部材を有する変速機は、複数の変速段のうち奇数変速段グループの選択時に締結される第１クラッチと、複数の変速段のうち偶数変速段グループの選択時に締結される第２クラッチと、同期噛合機構を有し、歯数比の異なる複数のギヤ対により複数の変速段を達成する常時噛み合い式のギヤトレーンと、を備え、
   隣り合う変速段への変速時、前記第１クラッチと前記第２クラッチの掛け替え制御に先行し、開放されているクラッチの変速段グループの中から次の変速段を選択し、シフト制御用コントロールバルブにより作り出された変速油圧により選択された変速段を得る方向にシフトフォークを動作させるツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションであることを特徴とするシフトアクチュエータ。
6. アクチュエータボディのアクチュエータ摺動穴にストローク可能に配置されると共にシフト操作部材が連結されたアクチュエータピストンと、該アクチュエータピストンの両端面位置に形成された流体圧室と、を備え、
   シフト時、前記両流体圧室のうち一方の流体圧室に加圧流体を供給することで、アクチュエータピストンに連結されているシフト操作部材をシフト方向に動作させる流体圧式のシフトアクチュエータにおいて、
   前記両流体圧室のそれぞれにピストン摺動穴を形成し、該ピストン摺動穴のそれぞれにピストンをストローク可能に配置し、
   前記両ピストンに対してアクチュエータピストンへ向かうストロークを生じさせる加圧流体を供給すると、両ピストンのストローク量が規定され、それぞれのピストンのストローク限界状態でアクチュエータピストンをニュートラル位置に停止させることを特徴とするシフトアクチュエータ。

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