JP2007283945A - 車両用シートバックのロック構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数や組立工数が削減できるように工夫した車両用シートバックのロック構造を提供する。
【解決手段】車体側のストライカ５にシートバック側のロック機構６のフォーク１２の係合溝１２ａを係合させて、シートバック２Ａを車体側にロックするロック構造であって、フォーク１２に、ストライカ５が係合して回動された時に、ロック機構６のケース壁２３ａに当接可能なストッパー部１２ｅを形成して、このストッパー部１２ｅのケース壁２３ａに当接する部分に、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部２４ｂを形成することにより、フォーク１２にストライカ５が係合して回動された時に、ロック機構６のケース壁２３ａにストッパー部１２ｅが厚手の樹脂コーティング部２４ｂを介して当接するようになるので、衝撃を吸収したり、打音を防止することができる。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両用シートバックのロック構造に関する。

従来、車体側に設けたストライカにシートバック側に設けたロック機構のフォークの係合溝を係合させて、シートバックを車体側にロックするとともに、前記フォークを係合位置で係止するクローレバーの解除操作で、フォークによるストライカの係合を解除して、シートバックをアンロックするようにした車両用シートバックのロック構造がある（特許文献１参照）。

特許文献１では、ストライカがフォークの係合溝に係合した際の衝撃を吸収したり、打音を防止するために、ロック機構のケース壁にラバー（弾性体）を取付けて、このラバーにストライカを当接させるようにしている。
特開平７−２９２４８号公報

しかしながら、特許文献１では、ラバー（弾性体）と、このラバーをロック機構のケース壁に取付けるためのブラケット等が必要となるから、部品点数や組み付け工数が増加してコスト高になるという問題があった。

本発明は、前記問題を解消するためになされたもので、部品点数や組立工数が削減できるように工夫した車両用シートバックのロック構造を提供することを目的とするものである。

前記課題を解決するために、本発明は、車体側に設けたストライカにシートバック側に設けたロック機構のフォークの係合溝を係合させて、シートバックを車体側にロックするとともに、前記フォークを係合位置で係止するクローレバーの解除操作で、フォークによるストライカの係合を解除して、シートバックをアンロックするようにした車両用シートバックのロック構造であって、前記フォークに、ストライカが係合して回動された時に、ロック機構のケース壁に当接可能なストッパー部を形成して、このストッパー部のケース壁に当接する部分に、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部を形成していることを特徴とする車両用シートバックのロック構造を提供するものである。

請求項２のように、前記厚手の樹脂コーティング部に、空洞部を形成している構成とすることが好ましい。

請求項３のように、前記フォークの係合溝のストライカ当接部分に、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部を形成している構成とすることが好ましい。

請求項４のように、前記弾性を有する厚手の樹脂コーティング部を形成するフォークに、窪み部を形成している構成とすることが好ましい。

請求項５のように、前記フォークの厚手の樹脂コーティング部以外の部分の全ての露出面に、薄手の樹脂コーティング部を形成している構成とすることが好ましい。

請求項６のように、前記フォークのストッパー部は、フォークから延長させている構成とすることが好ましい。

本発明によれば、フォークに形成したストッパー部に、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部を形成しているから、フォークにストライカが係合して回動された時に、ロック機構のケース壁にストッパー部が厚手の樹脂コーティング部を介して当接するようになるので、厚手の樹脂コーティング部でストライカがフォークの係合溝に係合した際の衝撃を吸収したり、打音を防止することができる。

したがって、特許文献１のようなラバー（弾性体）やブラケット等が不要となるから、部品点数や組み付け工数が削減できてコスト安になる。

また、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部であるから、フォークに係合解除方向の回動力が作用するので、クローレバーとの係止部分にガタつきが無くなるとともに、フォークによるストライカの係合を解除した時に、ストライカの押し出し力をサポートできるようになる。

請求項２であれば、厚手の樹脂コーティング部に空洞部を形成することで、弾性力がより高まるようになる。

請求項３であれば、フォークの係合溝のストライカ当接部分に、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部を形成しているから、ストライカがフォークの係合溝に係合した際の衝撃の吸収や打音の防止をより有効に達成できるようになる。

請求項４であれば、フォークの窪み部に弾性を有する厚手の樹脂コーティング部を形成しているから、フォークの外形状から厚手の樹脂コーティング部が必要以上に突出しないので、フォークが大型化しなくなる。

請求項５であれば、フォークの全てに樹脂コーティング部を形成しているから、フォークに対する樹脂コーティングが容易になるとともに、フォークの回動穴や上下面にも薄手の樹脂コーティング部が形成されるので、フォークの回動や上下変動に伴う異音を防止できるようになる。

請求項６であれば、フォークのストッパー部をフォークから延長させているから、ロック機構のケース壁との間にスペースが広い位置において、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部をより厚く設定できるので、弾性を高めることで衝撃の吸収や打音の防止をより有効に達成できるようになる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１（ａ）（ｂ）に示すように、車両用のリアシート１のシートバック２Ａ，２Ｂは、例えば６：４に分割されて、各シートバック２Ａ，２Ｂは、それぞれシートクッション３に対して前倒可能にヒンジ部材（具体的に図示せず。）で結合されている。

各シートバック２Ａ，２Ｂは、図１（ｂ）の起立位置では、車体側に設けたブラケット４のＵ字状ストライカ５に、各シートバック２Ａ，２Ｂの内部に設けたロック（キャッチ）機構６〔図２（ａ）（ｂ）参照〕を係合させて、各シートバック２Ａ，２Ｂを起立位置で車体側にロックするようになっている。なお、図１（ａ）において、２ａは、表皮（トリム）に形成したスリットで、このスリット２ａからストライカ５が各シートバック２Ａ，２Ｂの内部に入り込むようになる。

このロック状態から各シートバック２Ａ，２Ｂの肩部に設けたロック解除ノブ７の手操作（プッシュ操作）で、ロック機構６の係合を解除して、各シートバック２Ａ，２Ｂをアンロックすることで、各シートバック２Ａ，２Ｂを前倒（矢印Ｆ参照）させることができる。

図１（ａ）では、左側のシートバック２Ａのみを前倒させている。このように、各シートバック２Ａ，２Ｂの少なくとも一側を前倒させることで、リアシート１の後方の荷室スペースを拡大することができる。

図１（ａ）（ｂ）では、各シートバック２Ａ，２Ｂが表皮（トリム）で被覆されているが、図２以下では、表皮や化粧カバー等の図示を省略するとともに、左側のシートバック２Ａのみを図示して、右側のシートバック２Ｂの図示を省略している。

前記ロック機構６は、図３（ａ）（ｂ）および図４（ａ）（ｂ）に示すように、シートバック２Ａのバックフレーム１０の左肩部分に固定したブラケット１１の外側部に取付けられている。

このロック機構６は、ストライカ５を係合する係合溝１２ａを有するフォーク１２と、フォーク１２を係合位置に係止するクローレバー１３とで構成されている。フォーク１２は、支軸１４で回動可能に支持されるとともに、クローレバー１３は、支軸１５で回動可能に支持されて、フォーク１２とクローレバー１３との間には、スプリング１６が張設されている。

そして、図１（ａ）のように前倒されたシートバック２Ａを、図１（ｂ）のように後傾（矢印Ｂ参照）させる時に、図４（ｂ）のように車体側のストライカ５をフォーク１２の係合溝１２ａに係合させると（矢印ｄ参照）、ストライカ５で押されながらフォーク１２がスプリング１６の付勢力に抗して右回り（矢印ｅ参照）に回動されて、図４（ａ）のように、フォーク１２のロック部１２ｂがクローレバー１３のロック部１３ａに落ち込むことで、クローレバー１３によりフォーク１２がストライカ５の係合位置に係止されるようになる。これにより、シートバック２Ａは、図１（ｂ）の起立位置で車体側にロックされることになる。

この状態から、図４（ａ）のように、クローレバー１３をスプリング１６の付勢力に抗して左回り（矢印ｆ参照）に回動操作すると、クローレバー１３のロック部１３ａがフォーク１２のロック部１２ｂから外れることで、フォーク１２はスプリング１６の付勢力で左回り（矢印ｇ参照）に回動されて、ストライカ５の係合を解除するようになる〔図４（ｂ）参照〕。これにより、シートバック２Ａがアンロックされて、シートバック２Ａを図１（ａ）の前倒位置に前倒させることができる。

ロック機構６は、図４（ａ）（ｂ）では図示していないが、図９（ａ）（ｂ）に示すように、有底四角箱状のケース２３の内部に収納されている。

フォーク１２は金属製であり、図１０に実線で示す外形状であって、係合溝１２ａとロック部１２ｂの他に、支軸１４が嵌合する回動穴１２ｃと、スプリング１６の端部を係止するスプリング係止部１２ｄと、ストライカ５が係合溝１２ａに係合して回動された時にケース２３のケース壁２３ａに当接可能なストッパー部１２ｅとを形成するとともに、ストッパー部１２ｅのケース壁当接部分と係合溝１２ａのストライカ当接部分とには、窪み部１２ｆ，１２ｇをそれぞれ形成している。なお、ストッパー部１２ｅは、フォーク１２から延長させている。

そして、フォーク１２の係合溝１２ａ、ロック部１２ｂ、回動穴１２ｃ、スプリング係止部１２ｄ、ストッパー部１２ｅおよび上下面、つまり、フォーク１２の全ての露出面には薄手の樹脂コーティング部２４ａを形成している。

また、ストッパー部１２ｅのケース壁当接部分に有る窪み部１２ｆには、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部２４ｂを形成しているとともに、係合溝１２ａのストライカ当接部分に有る窪み部１２ｇには、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部２４ｃを形成している。

さらに、ストッパー部１２ｅの厚手の樹脂コーティング部２４ｂには、上下方向に貫通する空洞部２４ｄを形成している。なお、図示していないが、係合溝１２ａの厚手の樹脂コーティング部２４ｃに空洞部を形成することもできる。

バックフレーム１０の左肩部分に固定したブラケット１１の上部の差し込み穴１１ａには、図６（ａ）（ｂ）に示すように、シートバック２Ａの表皮の外部に臨む四角筒形状のベゼル１９が上方から差し込み固定され、このベゼル１９内に前記ロック解除ノブ７が上下動可能に嵌合されている。

ロック解除ノブ７とクローレバー１３とを連結する合成樹脂製（例えば、ＰＯＭ、ＰＡＣ）の連結ロッド２０が設けられ、この連結ロッド２０の上向き上端部（他端部）２０ａに係止突起２０ｂが一体形成されるとともに、ロック解除ノブ７の下筒部には、連結ロッド２０の上端部２０ａを差し込み可能な差し込み穴７ａが形成され、この差し込み穴７ａ内に連結ロッド２０の上端部（他端部）２０ａの係止突起２０ｂが係止される係止穴７ｂが形成されている。

連結ロッド２０の横向き下端部（一端部）２０ｃには、前記クローレバー１３の先端側に形成した連結穴（穴部）１３ｂに、側方から回動可能に差し込まれる差し込み軸部２０ｄが形成されるとともに、差し込み軸部２０ｄをクローレバー１３の連結穴１３ｂに内側方から差し込んだ時に、撓みながらクローレバー１３の外側面に係止して、連結ロッド２０を反差し込み方向に抜け止めする爪部２０ｅが一体形成されている。

クローレバー１３の先端側の周縁部には、連結穴１３ｂの中心点を半径とする円弧部１３ｃと、この円弧部１３ｃに連続する平面部（周縁部）１３ｄとが形成されて、連結ロッド２０の爪部２０ｅは、円弧部１３ｃに沿って回動可能であるが、平面部１３ｄに当接した時に、連結ロッド２０の回動が規制されるようになる。すなわち、図５に示すように、連結ロッド２０は、爪部２０ｅが平面部１３ｄに当接してＡ方向（前方）の回動が規制されるようになる。仮に爪部２０ｅが無ければ、二点鎖線ｈで示すように、Ａ方向に大きく回動するようになる。

ロック機構６は、バックフレーム１０のブラケット１１に予め取付けられていて、ロック機構６に連結ロッド２０を組み付けるには、図６（ａ）（ｂ）を参照すれば、バックフレーム１０の前方から、先ず、連結ロッド２０の上端部２０ａをブラケット１１の差し込み穴１１ａに下方から差し込み、この状態で、連結ロッド２０の下端部２０ｃの差し込み軸部２０ｄをロック機構６のクローレバー１３の連結穴１３ｂに内側方から差し込むと〔図７（ａ）と図８（ａ）の矢印ｉ参照〕、下端部２０ｃの爪部２０ｅが撓みながらクローレバー１３の外側面に係止されて、連結ロッド２０が反差し込み方向に抜け止めされるようになる。

その後、ブラケット１１の差し込み穴１１ａに、連結ロッド２０の上端部２０ａを遊嵌させた後にベゼル１９を上方から差し込み固定し、最後に、ベゼル１９にロック解除ノブ７を上方から差し込むことで〔図７（ｂ）と図８（ｂ）の矢印ｊ参照〕、ロック解除ノブ７の差し込み穴７ａに連結ロッド２０の上端部２０ａが差し込まれながら、係止穴７ｂが係止突起２０ｂで係止されることで、連結ロッド２０にロック解除ノブ７が固定されるようになる。ロック解除ノブ７は、ベゼル１９内で上下動可能に嵌合されることになる。

そして、ロック解除ノブ７を手操作（プッシュ操作）すると、連結ロッド２０を介してクローレバー１３がスプリング１６の付勢力に抗して左回り〔図４（ａ）の矢印ｆ参照〕に回動操作されて、クローレバー１３のロック部１３ａがフォーク１２のロック部１２ｂから外れることで、フォーク１２がスプリング１６の付勢力で左回り〔図４（ａ）の矢印ｇ参照〕に回動されて、ストライカ５の係合を解除するようになる〔図４（ｂ）参照〕ので、シートバック２Ａがアンロックされて、シートバック２Ａを図１（ａ）の前倒位置に前倒させることができる。

前記のような車両用シートバックのロック構造であれば、フォーク１２に形成したストッパー部１２ｅに、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部２４ｂを形成しているから、図９（ｂ）のように、フォーク１２にストライカ５が係合して回動された時に、ロック機構６のケース壁２３ａにストッパー部１２ｅが厚手の樹脂コーティング部２４ｂを介して当接するようになるので、厚手の樹脂コーティング部２４ｂでストライカ５がフォーク１２の係合溝１２ａに係合した際の衝撃を吸収したり、打音を防止することができる。

したがって、特許文献１のようなラバー（弾性体）やブラケット等が不要となるから、部品点数や組み付け工数が削減できてコスト安になる。

また、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部２４ｂであるから、フォーク１２に係合解除方向の回動力が作用するので、クローレバー１３との係止部分にガタつきが無くなるとともに、フォーク１２によるストライカ５の係合を解除した時に、ストライカ５の押し出し力をサポートできるようになる。特に、厚手の樹脂コーティング部２４ｂに空洞部２４ｄを形成することで、弾性力がより高まるようになる。

また、フォーク１２の係合溝１２ａのストライカ当接部分に、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部２４ｃを形成しているから、ストライカ５がフォーク１２の係合溝１２ａに係合した際の衝撃の吸収や打音の防止をより有効に達成できるようになる。

さらに、ストッパー部１２ｅのケース壁当接部分に有る窪み部１２ｆと、係合溝１２ａのストライカ当接部分に有る窪み部１２ｇとに、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部２４ｂ，２４ｃをそれぞれ形成しているから、フォーク１２の外形状から厚手の樹脂コーティング部２４ｂ，２４ｃが必要以上に突出しないので、フォーク１２が大型化しなくなる。

また、フォーク１２の全てに樹脂コーティング部２４ａ〜２４ｃを形成しているから、フォーク１２に対する樹脂コーティングが容易になるとともに、フォーク１２の回動穴１２ｃや上下面にも薄手の樹脂コーティング部２４ａが形成されるので、フォーク１２の回動や上下変動に伴う異音を防止できるようになる。

さらに、フォーク１２のストッパー部１２ｅをフォーク１２から延長させているから、ロック機構６のケース壁２３ａとの間にスペースが広い位置において、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部２４ｂをより厚く設定できるので、弾性を高めることで衝撃の吸収や打音の防止をより有効に達成できるようになる。因みに、図９（ｂ）に二点鎖線ｍで示したように、フォーク１２のストッパー部１２ｅをフォーク１２から延長させない箇所に形成した場合には、ロック機構６のケース壁２３ａとの間にスペースが狭いから、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部２４ｂを厚く設定できないので、弾性を高めることができない。

前記実施形態のロック機構６は、シートバック２Ａを起立位置にロックするものであったが、前倒位置にロックする構成であっても良い。

本発明の実施形態に係る車両用シートであり、（ａ）はシートバックの前倒位置の斜視図、（ｂ）はシートバックの起立位置の斜視図である。 （ａ）は図１（ｂ）の要部拡大図、（ｂ）は（ａ）を左側から見た斜視図である。 （ａ）はロック機構の斜視図、（ｂ）は（ａ）の要部拡大正面図である。 ロック機構であり、（ａ）はロック時の正面図、（ｂ）はアンロック時の正面図である。 連結ロッドの回動状態を示すロック機構の正面図である。 （ａ）（ｂ）は、連結ロッドとベゼルとロック解除ノブの分解斜視図である。 連結ロッドとクローレバーとロック解除ノブであり、（ａ）は分解側面図、（ｂ）は分解正面図である。 連結ロッドとクローレバーとロック解除ノブであり、（ａ）は組立側面図、（ｂ）は組立正面図である。 ロック機構であり、（ａ）はアンロック時の正面図、（ｂ）はロック時の正面図である。 樹脂コーティング施す前のフォークの正面図である。

符号の説明

１ リアシート
２Ａ シートバック
５ ストライカ
６ ロック機構
７ ロック解除ノブ
１２ フォーク
１２ａ 係合溝
１２ｂ ロック部
１２ｃ 回動穴
１２ｄ スプリング係止部
１２ｅ ストッパー部
１２ｆ，１２ｇ 窪み部
１３ クローレバー
２０ 連結ロッド
２３ ケース
２３ａ ケース壁
２４ａ 薄手の樹脂コーティング部
２４ｂ，２４ｃ 弾性を有する厚手の樹脂コーティング部
２４ｄ 空洞部

Claims (6)

1. 車体側に設けたストライカにシートバック側に設けたロック機構のフォークの係合溝を係合させて、シートバックを車体側にロックするとともに、前記フォークを係合位置で係止するクローレバーの解除操作で、フォークによるストライカの係合を解除して、シートバックをアンロックするようにした車両用シートバックのロック構造であって、
   前記フォークに、ストライカが係合して回動された時に、ロック機構のケース壁に当接可能なストッパー部を形成して、このストッパー部のケース壁に当接する部分に、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部を形成していることを特徴とする車両用シートバックのロック構造。
2. 前記厚手の樹脂コーティング部に、空洞部を形成していることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートバックのロック構造。
3. 前記フォークの係合溝のストライカ当接部分に、弾性を有する厚手の樹脂コーティング部を形成していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートバックのロック構造。
4. 前記弾性を有する厚手の樹脂コーティング部を形成するフォークに、窪み部を形成していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シートバックのロック構造。
5. 前記フォークの厚手の樹脂コーティング部以外の部分の全ての露出面に、薄手の樹脂コーティング部を形成していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用シートバックのロック構造。
6. 前記フォークのストッパー部は、フォークから延長させていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用シートバックのロック構造。

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