JP2007261299A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の体格や姿勢に関わりなく、車両の衝突時における乗員のダメージを極力抑制できるステアリング装置を提供する。
【解決手段】プリクラッシュシステムＰＣＳからの信号が入力された場合、ＣＰＵ３０は、チルトブレーキ１４をオフとして、モータ１１に信号を送信し、運転者を拘束するのに最適なチルト位置にステアリングホイール２を移動させ、更にチルトブレーキ１４をオンとし、テレスコブレーキ１３をオフとして、モータ１１に信号を送信し、運転者を拘束するのに最適なテレスコ位置（点線で示す位置）にステアリングホイール２を移動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されるステアリング装置に関する。

不特定多数の運転者により使用される車両においては、運転者の体格や運転姿勢等に対応してステアリングホイールの位置を調整できるようになっている。一方、近年においては、車両衝突時における乗員のダメージを抑えるべく、ステアリングホイールにエアバッグを取り付けることが行われている。しかるに、衝突時に乗員のダメージを最小限に抑えるには、エアバッグの展開形状に対して、乗員が拘束される位置を精度良く決めることが望ましい。ところが、運転者の好みに応じて、ステアリングホイールの位置を任意に設定できるとすると、エアバッグの展開形状に対する乗員の拘束される位置が、最適位置からずれる恐れがあるという問題がある。これに対し、特許文献１においては、二次衝突時に運転者の膝がニーパッドを押圧することを用いて、ステアリングホイールの位置を調整する技術が開示されている。
特開２００５−１８６７３５号公報 特開２００５−１１２１３０号公報

ところが、特許文献１の技術によれば、乗員の姿勢によっては二次衝突時に必ずしもニーパッドを適切に押圧しない場合もあり、かかる場合にはステアリングホイールの位置が最適な位置に調整されないという問題がある。一方、特許文献２には、いわゆるプリクラッシュ技術を用いて、車両の衝突が予測された場合、ステアリングホイールを特定回動位置まで回動させることによって、エアバッグの拘束力を向上させる技術が開示されている。しかしながら、かかる技術では、ステアリングホイールのチルト位置やテレスコ位置は変わらないため、エアバッグの展開形状に対する乗員の拘束される位置が、必ずしも最適な位置になるとは限らない。

本発明は、かかる従来技術の問題に鑑みてなされたものであり、乗員の体格や姿勢に関わりなく、車両の衝突時における乗員のダメージを極力抑制できるステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明のステアリング装置は、
衝突予知手段を有する車両に搭載されるステアリング装置において、
ステアリングホイールと乗員との相対位置を検出する位置センサと、
乗員の体格を測定する体格センサと、
前記衝突予知手段と前記位置センサと前記体格センサからの信号に基づいて、衝突時に乗員と前記ステアリングホイールとが所定の位置関係となるように、前記ステアリングホイールを駆動する緊急調整手段とを有することを特徴とする。

本発明のステアリング装置によれば、前記緊急調整手段が、前記衝突予知手段と前記位置センサと前記体格センサからの信号に基づいて、衝突時に乗員と前記ステアリングホイールとが所定の位置関係となるように、前記ステアリングホイールを駆動するので、前記衝突予知手段が車両の衝突を予知した場合、前記位置センサと前記体格センサからの信号に基づいて決定される位置に、前記ステアリングホイールを移動させることにより、前記ステアリングホイールにエアバッグが取り付けられている場合には、その展開形状を考慮して乗員が最適な位置でエアバッグに拘束されるようにすることができる。又、前記ステアリングホイールにエアバッグが取り付けられていない場合でも、例えばステアリング装置のコラプシブル機能が最大限に発揮される位置へと、前記ステアリングホイールを移動させることができ、それにより乗員のダメージを効果的に抑制することができる。なお、衝突予知手段は、障害物との距離、車速、ブレーキ減速度などに基づいて、衝突が不可避かどうかを判定するものであり、例えば特開２００５−１１２１３０号公報、特許第２９４６９９５号公報等に開示されているので、詳細は記載しない。

更に、前記衝突予知手段と前記位置センサと前記体格センサからの信号に基づいて、衝突時に前記ステアリングホイールの角度が所定の角度となるように、前記ステアリングホイールを回転させる駆動手段と、
前記ステアリングホイールの角度と車輪の舵角との関係を変更するように、車両の操舵装置を制御する制御手段とを有すると、乗員のダメージをより効果的に抑制することができる

なお、前記制御手段は、ステアバイワイヤ装置を含むと、衝突を回避するための車輪の舵角を変えることなく、ステアリングホイールを所定の位置に戻すことができるので、エアバッグの展開形状を最適なものとでき、それにより乗員を有効に拘束できる。ステアバイワイヤ装置は、例えばステアリングホイールの入力を電気信号として操舵装置に伝達するものであり、特開２００３−１６５４６０号公報等に記載されている。

又、前記制御手段は、操舵伝達系の伝達比を可変とする装置を含むと、衝突を回避するための車輪の舵角の変化を最小限に抑えて、ステアリングホイールを所定の位置に戻すことができるので、エアバッグの展開形状を最適なものとでき、それにより乗員を有効に拘束できる。操舵伝達系の伝達比を可変とする装置とは、ＶＧＲＳ（variable gear ratio system）と呼ばれ、例えば特開２００４−１５９０号公報に記載されている。

更に、前記緊急調整手段は、前記ステアリングホイールのチルト動作とテレスコ動作の少なくとも一方を行うと、モータの兼用ができるのでコンパクトなステアリング装置を提供できる。

更に、前記緊急調整手段は、単一のモータでチルト動作と、テレスコ動作と、衝突時駆動動作とを行うと、モータの兼用ができるので更にコンパクトなステアリング装置を提供できる。なお、本明細書中で「テレスコ方向」とは、ステアリングシャフトの軸線方向を意味し、「チルト方向」とは、ステアリングシャフトの軸線方向に上下に交差する方向を意味するものとする。

更に、前記モータは、補助操舵用モータを兼用すると、モータの兼用ができるので更にコンパクトなステアリング装置を提供できる。

なお、前記モータはステアバイワイヤ用の反力発生モータであると、モータの兼用ができるので更にコンパクト化を図れる。

次に、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態にかかるステアリング装置を含む車両の概略構成図である。車両のボディＶＢには、衝突予知手段としてのプリクラッシュシステムＰＣＳと、ステアリング装置の一部を構成する電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴと、緊急調整手段としてのＣＰＵ３０が搭載されている。

プリクラッシュシステムＰＣＳは、測距センサＤＳが測定したボディＶＢから障害物ＯＢまでの距離Ｌと、不図示の車速センサからの車速Ｖと、不図示のＧセンサからのブレーキ減速度αとを入力し、ブレーキが間に合わないと判断した場合に、衝突不可避信号を出力するものである。ＣＰＵ３０は、ダッシュボードに取り付けられ、例えば超音波によりステアリングホイール２から運転者ＤＲまでの距離を測定する前方センサ（位置センサ）ＦＳと、ボディＶＢの天井に取り付けられ運転者ＤＲの体格としての高さを測定する上方センサ（体格センサ）ＵＳと、運転者の座るシートＳＴの位置を検出するシート位置センサＳＳ１と、背もたれの角度を検出するシート傾きセンサＳＳ２からの信号を入力し、これに基づいて電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴを制御するようになっている。電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴは、チルト動作と、テレスコ動作と、衝突時駆動動作とを行うものである。

まず、チルト動作と、テレスコ動作とについて説明する。図２は、本実施の形態にかかるステアリング装置を示す概略構成図であるが、図で上下がチルト方向になる。電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴは、いわゆる首振りチルト方式を採用しており、不図示のエアバッグモジュールを装着したステアリングホイール２から延びてステアリングギア（図示を省略）に連結されたステアリングシャフト３をその軸の周りに回転可能に保持する三つのステアリングコラム、すなわち、アッパコラム４，ミドルコラム５，ロアコラム６を備えている。各コラム４，５，６の相対位置を適宜調節することによって、ステアリングシャフト３及びステアリングホイール２が所望の位置に保持される。ロアコラム６は、不図示の車体に固定され、ステアリングシャフト３は、不図示の操舵装置に連結されている。なお、本発明は、いわゆる腰振りタイプのチルト・テレスコ式ステアリング装置にも適用できる。腰振りタイプのチルト・テレスコ式ステアリング装置については、例えば独国特許出願公開第３７３７１６４号明細書、独国特許第１９５２４１９５号明細書、独国特許出願公開第１０２５１７６号明細書、特表２００５−５０１７７７号公報などに記載されている。

中空のアッパコラム４は、内部にステアリングシャフト３のユニバーサルジョイント（図示を省略）を収容している。アッパコラム４は、ミドルコラム５の後端に形成された二股部５１にチルトヒンジピン５１ａを介してチルト可能に取り付けられている。すなわち、アッパコラム４をチルトヒンジピン５１ａを支点として適宜揺動させることにより、ステアリングホイール２のチルト位置を調節することができる。

ミドルコラム５は、ロアコラム６に内嵌・保持され、アッパコラム４を支持する二股部５１と伴に軸線方向に摺動可能になっている。すなわち、車体側に固定されたロアコラム６に対してミドルコラム５を適宜進退させることにより、アッパコラム４がステアリングシャフト３と共にその軸方向に移動し、ステアリングホイール２のテレスコ位置を調節することができる。

アッパコラム４のテレスコ位置は、テレスコ駆動機構７によって調節される。このテレスコ駆動機構７は、ケース７ａと、フレキシブルワイヤＦＷ１に連結され、それから回転力を伝達されるギヤ部７ｂと、ギヤ部７ｂに噛合するギヤを外周に設けたナット７ｃと、ナット７ｃを貫通するねじ軸７ｄとから構成されている。ナット７ｃとねじ軸７ｄでねじ機構を構成する。

ねじ軸７ｄの図で右端は、ミドルコラム５に固定されたブラケット５２にピン５３で枢着されており、ヒンジを構成している。ケース７ａの図で左端は、ロアコラム６に固定されたブラケット６２にピン６３で枢着されており、ヒンジを構成している。したがって、ギヤ部７ｂが回転すると、ナット７ｃが回転し、それがケース７ａに対するねじ軸７ｄの軸線運動に変換されるので、ミドルコラム５をロアコラム６に対して軸線方向移動させることになり、ステアリングホイール２をテレスコ方向に移動することができる。

一方、アッパコラム４のチルト位置は、チルト駆動機構８によって調節される。このチルト駆動機構８は、ケース８ａと、フレキシブルワイヤＦＷ２に連結され、それから回転力を伝達されるギヤ部８ｂと、ギヤ部８ｂに噛合するギヤを外周に設けたナット８ｃと、ナット８ｃを貫通するねじ軸８ｄとから構成されている。ナット８ｃとねじ軸８ｄとでねじ機構を構成する。

ねじ軸８ｄの図で右端は、アッパコラム４に固定されたブラケット４２にピン４３で枢着されており、ヒンジを構成している。ケース７ａの図で左端は、ミドルコラム５に固定されたブラケット５４にピン５５で枢着されており、ヒンジを構成している。したがって、ギヤ部８ｂが回転すると、ナット８ｃが回転し、それがケース８ａに対するねじ軸８ｄの軸線運動に変換されるので、アッパコラム４をミドルコラム５に対して傾動（チルト）させることになり、ステアリングホイール２を上下に傾けることができる。

フレキシブルワイヤＦＷ１，ＦＷ２は、動力伝達機構１０に連結されている。動力伝達機構１０は、差動歯車機構１２と、電磁ブレーキ機構１３，１４とから構成されている。より具体的には、モータ１１の回転軸（入力軸）に形成されたカサ歯車１１ａが、差動歯車機構１２のケース１２ａの外周に形成された大歯車１２ｂに噛合している。ケース１２ａ内には、その内周に植設された軸に回転自在に取り付けられた中間歯車１２ｃ、１２ｃと、中間歯車１２ｃ、１２ｃに噛合する出力歯車１２ｄ、１２ｄが設けられている。出力歯車１２ｄ、１２ｄに連結された出力軸１２ｅ、１２ｅは、ケース１２ａから対向する方向に延在し、それぞれフレキシブルワイヤＦＷ１，ＦＷ２に連結されている。出力軸１２ｅ、１２ｅの中央には、ディスク１２ｆ、１２ｆが形成されており、これを挟むようにして電磁ブレーキ機構１３，１４が配置されている。電磁ブレーキ機構１３，１４は、電力を供給されることでソレノイドが作動し、対向するパッドでディスク１２ｆ、１２ｆを挟んで摩擦力を与え、それにより出力軸１２ｅ、１２ｅを制動する機能を有する。尚、電磁ブレーキ機構１３は第１出力軸１２ｅを制動するテレスコブレーキ（第１ブレーキ）であり、電磁ブレーキ機構１４は第２出力軸１２ｅを制動するチルトブレーキ（第２ブレーキ）である。

運転者が操作可能な位置に、コントローラ２０が配置されている。コントローラ２０は、ケース２１と、ケース２１から一端を外方に突出させたスティック（ジョイスティック）２２とを有している。より具体的には、導電体からなるスティック２２は、軸線方向にのみ移動するスラスト部２２ａと、スラスト部２２ａに対して上下に揺動可能に連結されたスイング部２２ｂとを有している。

スラスト部２２ａは、ケース２１内で軸線方向両方向からスプリングＳＰ、ＳＰで付勢され、力を付与されない限りテレスコ中立状態に維持されるようになっている。かかる中立状態において、スラスト部２２ａの外周から延在する接片２２ｃは、ケース２１に設けられた端子２１ａ、２１ｂのいずれにも接触しないようになっているが、スラスト部２２ａが図で左方に移動したときは、接片２２ｃが端子２１ａに接触し、スラスト部２２ａが図で右方に移動したときは、接片２２ｃが端子２１ｂに接触する。

一方、スイング部２２ｂも、ケース２１内で揺動方向両方向からスプリングＳＰ、ＳＰで付勢され、力を付与されない限りチルト中立状態に維持されるようになっている。かかる中立状態において、スイング部２２ｂは、ケース２１に設けられた端子２１ｃ、２１ｄのいずれにも接触しないようになっているが、スイング部２２ｂが図で上方に移動したときは端子２１ｃに接触し、図で下方に移動したときは端子２１ｄに接触する。図から明らかなように、スティック２２は、スラスト部２２ａのスライド操作と、スイング部２２ｂのチルト操作とを独立して行うことができるようになっている。

ＣＰＵ３０は、スティック２２と、端子２１ａ〜２１ｄに電気的に接続され、それらが導通しているか否かを検出できるようになっており、またイグニッションスイッチＩＧからのオン／オフ信号を受信する。更に、ＣＰＵ３０は、テレスコ駆動機構７に設けられたねじ軸７ｄの軸線方向移動量（テレスコ移動量）を検出するテレスコセンサＳ１と、チルト駆動機構８に設けられたねじ軸８ｄの軸線方向移動量（チルト移動量）を検出するチルトセンサＳ２からの検出信号を受信するようになっていて、そのテレスコ移動量とチルト移動量とを内蔵メモリＭに記憶する。かかるＣＰＵ３０は、モータ１１と、電磁ブレーキ１３，１４に独立して電力を供給できるようになっている。

次に、本実施の形態のチルト・テレスコ動作について、図面を参照して説明する。図３は、本実施の形態にかかる電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴの制御を示すフローチャートである。ここで、ステアリングホイール２のスライド又はチルト位置調整を行いたい運転者は、位置調整したい方向にスティック２２をスライド又はチルトさせたとする。かかる操作は、ＣＰＵ３０が、スティック２２と、端子２１ａ〜２１ｄのいずれかとの間で電気的導通が生じたことにより検出できる。

より具体的に説明すると、ＣＰＵ３０は、図３のステップＳ１０１で、スティック２２の接片２２ｃが、端子２１ａ又は端子２１ｂのみと接触したことを検出したときは、テレスコ移動のみが望まれていると判断し、ステップＳ１０２で、チルトブレーキ１４を作動させ、テレスコブレーキ１３を非作動とする。更に、ステップＳ１０３で、ＣＰＵ３０は、接片２２ｃが端子２１ｂと接触しているか否か、すなわちステアリングホイール２の上方テレスコ移動が望まれているか否かを判断し、そうでなければ（即ち接片２２ｃが端子２１ａと接触している場合）、ステアリングホイール２の下方テレスコ移動が望まれていると判断し、モータ１１を逆回転させる（ステップＳ１０４）。

このとき、チルトブレーキ１４は作動し、テレスコブレーキ１３は非作動であるから、モータ１１の回転力は、差動歯車機構１２を介して、出力軸１２ｅからフレキシブルワイヤＦＷ１を介してテレスコ駆動機構７に伝達され、ミドルコラム５をテレスコ移動させることとなる。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、接片２２ｃが端子２１ａと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ１０５）。

一方、ステップＳ１０３で、ステアリングホイール２の上方テレスコ移動が望まれていると判断した場合、ＣＰＵ３０は、モータ１１を正回転させる（ステップＳ１０６）。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、接片２２ｃが端子２１ｂと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ１０７）。以上により、ステアリングホイール２のテレスコ位置調整は適切になされる。

これに対し、ＣＰＵ３０は、図３のステップＳ１０１で、スティック２２のスイング部２２ｂが、端子２１ｃ又は端子２１ｄのみと接触したことを検出したときは、チルト移動のみが望まれていると判断し、ステップＳ１２１で、テレスコブレーキ１３を作動させ、チルトブレーキ１４を非作動とする。更に、ステップＳ１２２で、ＣＰＵ３０は、スイング部２２ｂが端子２１ｃと接触しているか否か、すなわちステアリングホイール２の上方チルト移動が望まれているか否かを判断し、そうでなければ（即ちスイング部２２ｂが端子２１ｄと接触している場合）、ステアリングホイール２の下方チルト移動が望まれていると判断し、モータ１１を逆回転させる（ステップＳ１２５）。

このとき、テレスコブレーキ１３は作動し、チルトブレーキ１４は非作動であるから、モータ１１の回転力は、差動歯車機構１２を介して、出力軸１２ｅからフレキシブルワイヤＦＷ２を介してチルト駆動機構８に伝達され、アッパコラム４をチルト移動させることとなる。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、スイング部２２ｂが端子２１ｄと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ１２６）。

一方、ステップＳ１２２で、ステアリングホイール２の上方チルト移動が望まれていると判断した場合、ＣＰＵ３０は、モータ１１を正回転させる（ステップＳ１２３）。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、スイング部２２ｂが端子２１ｃと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ１２４）。以上により、ステアリングホイール２のチルト位置調整は適切になされる。

本実施の形態によれば、モータ１１から、第１駆動機構であるテレスコ駆動機構７と第２駆動機構であるチルト駆動機構８のいずれか一方に、選択的に動力を伝達できる機構である動力伝達機構１０を有するので、モータ１１が単一であっても、テレスコ駆動機構７又はチルト駆動機構８に動力を振り分けて伝達でき、それによりコンパクトな構成を実現できる。又、スティック２２は、ステアリングホイール２の動作に類似した操作を行うことができ、操作ミスを起こしにくくユーザーフレンドリーな構成となっている。

次に、本実施の形態にかかるチルト・テレスコメモリ動作について説明する。これは、イグニッションスイッチＩＧをオフ操作することで、ステアリングホイール２を退避させて乗降しやすいようにし、イグニッションスイッチＩＧをオン操作することで、ステアリングホイール２を運転に適した元の位置に復帰させる動作である。図４は、チルト・テレスコメモリ動作の制御内容を説明するためのフローチャートである。

まず、ＣＰＵ３０の不揮発性であるメモリＭには、デフォルトとしてのチルト位置・テレスコ位置が記憶されているものとする。図４のステップＳ２０１において、ＣＰＵ３０は、運転者によりイグニッションスイッチＩＧがオン操作されるのを待ち、イグニッションスイッチＩＧのオン操作に応じて、メモリに記憶されているチルト位置・テレスコ位置を読み出す。続くステップＳ２０３では、ＣＰＵ３０は、テレスコセンサＳ１とチルトセンサＳ２からの信号を受信しつつ、モータ１１と電磁ブレーキ１３，１４とを駆動制御することにより、記憶されているチルト位置・テレスコ位置へとステアリングホイール２を変位させる。

ステップＳ２０４で、ＣＰＵ３０は、イグニッションスイッチＩＧがオン操作されたか否か判断し、オン操作されない限り、ステップＳ２０５でスティック２２の動きを監視し続ける。ここで、運転者がスティック２２を操作して、チルト位置及び／又はテレスコ位置を変更した場合、ＣＰＵ３０は、ステップＳ２０６で、センサＳ１，Ｓ２からの信号に基づいて新たなチルト位置・テレスコ位置をメモリＭに記憶（更新）する。メモリＭの更新は、チルト位置・テレスコ位置の変更がある度に行われ、常に最新の位置が記憶される。従って、ステップＳ２０４で、イグニッションスイッチＩＧがオフ操作された場合、最後に更新されたチルト位置・テレスコ位置がメモリＭに記憶されることとなり、その後、チルト位置が上端部へ、且つテレスコ位置が前端部へと移動する。次にイグニッションスイッチＩＧがオン操作されたときは、その記憶されたチルト位置・テレスコ位置へと、ステアリングホイール２が変位することとなる。

このようなチルト位置・テレスコ位置は、単一の組み合わせでなく、複数の組み合わせでメモリ内に記憶され、ユーザーの選択により、ＣＰＵ３０がいずれかのチルト位置・テレスコ位置へとステアリングホイール２を変位させるようにしても良い。

次に、本実施の形態にかかる衝突時駆動動作について説明する。図５は、衝突時駆動動作の制御内容を説明するためのフローチャートである。まず、ＣＰＵ３０の不揮発性であるメモリＭには、現在の運転者の体格・位置に合わせて、エアバッグが展開したときに、運転者を拘束するのに最適なチルト位置・テレスコ位置がテーブルとして記憶されているものとする。運転者を拘束するのに最適なチルト位置・テレスコ位置の例としては、ステアリングホイールの中心が運転者の胸部を向き且つ平行となり、また最大限運転者から離れた位置が考えられるが、それに限られず人間工学に基づき種々の位置をとりうる。

ここで、図５のステップＳ３０１において、ＣＰＵ３０は、運転者によりイグニッションスイッチＩＧがオン操作されるのを待ち、イグニッションスイッチＩＧのオン操作に応じて、センサＦＳ、ＵＳ、ＳＳ１，ＳＳ２から信号を入力する。図１において、ＣＰＵ３０は、センサＦＳからの信号により、ステアリングホイール２から運転者ＤＲまでの距離Ａを検出できる。またＣＰＵ３０は、センサＵＳからの信号により、天井から運転者ＤＲまでの距離Ｂ、即ち運転者ＤＲの座高を検出できる。更にＣＰＵ３０は、センサＳＳ１，ＳＳ２からの信号により、シートＳＴの位置と背もたれの角度θの高さを検出できる。これらにより、運転者ＤＲの体格と、ステアリングホイール２までの相対距離を求めることができる（ステップＳ３０２）。なお、センサＳＳ１又はＳＳ２からの信号は、必ずしも必須ではない。

ステップＳ３０３において、ＣＰＵ３０は、運転者ＤＲの体格と、ステアリングホイール２までの相対距離とに基づいて、記憶されたテーブルに基づいて、運転者を拘束するのに最適なチルト位置・テレスコ位置を求め、ステップＳ３０４で、プリクラッシュシステムＰＣＳからの信号を待つ。プリクラッシュシステムＰＣＳからの信号が入力されない場合は、ステップＳ３０２に戻り、運転者ＤＲの体格と、ステアリングホイール２までの相対距離を求め直す。運転中に姿勢が変わる場合があるからである。

一方、ステップＳ３０４で、プリクラッシュシステムＰＣＳからの信号が入力された場合、ＣＰＵ３０は、ステップＳ３０５でチルトブレーキ１４をオフとして、ステップＳ３０６でモータ１１に信号を送信し、運転者を拘束するのに最適なチルト位置にステアリングホイール２を移動させ、更にステップＳ３０７で、チルトブレーキ１４をオンとし、テレスコブレーキ１３をオフとして、ステップＳ３０８でモータ１１に信号を送信し、運転者を拘束するのに最適なテレスコ位置（図１で点線で示す位置）にステアリングホイール２を移動させる。実際の衝突時に、図１に点線で示すように、運転者ＤＲが倒れ込んできたときは、ステアリングホイール２は点線で示す位置に退避しているので、エアバッグの展開により運転者のダメージを効果的に抑制することができる。なお、テレスコ動作よりチルト動作を先に行うのは、衝突時に運転者が前方に倒れ込んだときに、タイミング的にテレスコ位置調整のためステアリングホイール２が前方に移動していれば、より効果的に衝撃を緩和できるからである。但し、モータを２個設けて、同時にチルト動作とテレスコ動作とを行わせても良い。但し、最適なチルト・テレスコ位置を一旦定めた後は、イグニッションＩＧがオフとなるまで、それを維持することもできる。

図６は、第２の実施の形態にかかるステアリング装置を示す概略構成図である。本実施の形態は、図２に示す実施の形態に対して、動力伝達機構１０’のみが異なるため、共通する構成については同様の符号を付して説明を省略する。

より具体的には、動力伝達機構１０’は、モータ１１の回転軸（入力軸）に形成されたカサ歯車１１ａと、カサ歯車１１ａに噛合する第１カサ歯車１２ａ’、第２カサ歯車１２ｂ’と、第１カサ歯車１２ａ’に連結された第１中間軸１２ｃ’と、第２カサ歯車１２ｂ’に連結された第２中間軸１２ｄ’と、フレキシブルワイヤＦＷ１に連結された第１出力軸１２ｅと第１中間軸１２ｃ’とを動力伝達可能に電磁的に連結もしくは切断するテレスコクラッチ（第１クラッチ手段）１３’と、フレキシブルワイヤＦＷ２に連結された第２出力軸１２ｅと第２中間軸１２ｄ’とを動力伝達可能に電磁的に連結もしくは切断するチルトクラッチ（第２クラッチ手段）１４’とを有している。ＣＰＵ３０は、モータ１１と、クラッチ１３’，１４’とを独立して駆動制御できるようになっている。なお、テレスコクラッチ１３’がオンしている場合、第１出力軸１２ｅと第１中間軸１２ｃ’とは動力伝達可能に連結され、チルトクラッチ１４’がオンしている場合、第２出力軸１２ｅと第２中間軸１２ｄ’とは動力伝達可能に連結されているものとする。

次に、本実施の形態のチルト・テレスコ動作について、図面を参照して説明する。図７は、本実施の形態にかかる電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴの制御を示すフローチャートである。ここで、ステアリングホイール２のスライド又はチルト位置調整を行いたい運転者は、位置調整したい方向にスティック２２をスライド又はチルトさせたとする。かかる操作は、ＣＰＵ３０が、スティック２２と、端子２１ａ〜２１ｄのいずれかとの間で電気的導通が生じたことにより検出できる。

より具体的に説明すると、ＣＰＵ３０は、図７のステップＳ９０１で、スティック２２の接片２２ｃが、端子２１ａ又は端子２１ｂのみと接触したことを検出したときは、テレスコ移動のみが望まれていると判断し、ステップＳ９０２で、テレスコクラッチ１３’をオンし、チルトクラッチ１４’をオフする。更に、ステップＳ９０３で、ＣＰＵ３０は、接片２２ｃが端子２１ｂと接触しているか否か、すなわちステアリングホイール２の上方テレスコ移動が望まれているか否かを判断し、そうでなければ（即ち接片２２ｃが端子２１ａと接触している場合）、ステアリングホイール２の下方テレスコ移動が望まれていると判断し、モータ１１を逆回転させる（ステップＳ９０４）。

このとき、テレスコクラッチ１３’がオンしているから、モータ１１の回転力は、カサ歯車１１ａ、１２ａ’を介して第１中間軸１２ｃ’に伝達され、更に出力軸１２ｅからフレキシブルワイヤＦＷ１を介してテレスコ駆動機構７に伝達され、ミドルコラム５をテレスコ移動させることとなる。なお、カサ歯車１１ａに第２カサ歯車１２ｂ’が噛合しているので、第２中間軸１２ｄ’も回転するが、チルトクラッチ１４’がオフとなっているので、フレキシブルワイヤＦＷ２につながる第２出力軸１２ｅは回転しない。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、接片２２ｃが端子２１ａと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ９０５）。

一方、ステップＳ９０３で、ステアリングホイール２の上方テレスコ移動が望まれていると判断した場合、ＣＰＵ３０は、モータ１１を正回転させる（ステップＳ９０６）。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、接片２２ｃが端子２１ｂと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ９０７）。以上により、ステアリングホイール２のテレスコ位置調整は適切になされる。

これに対し、ＣＰＵ３０は、図７のステップＳ９０１で、スティック２２のスイング部２２ｂが、端子２１ｃ又は端子２１ｄのみと接触したことを検出したときは、チルト移動のみが望まれていると判断し、ステップＳ９２１で、チルトクラッチ１４’をオンし、テレスコクラッチ１３’をオフとする。更に、ステップＳ９２２で、ＣＰＵ３０は、スイング部２２ｂが端子２１ｃと接触しているか否か、すなわちステアリングホイール２の上方チルト移動が望まれているか否かを判断し、そうでなければ（即ちスイング部２２ｂが端子２１ｄと接触している場合）、ステアリングホイール２の下方チルト移動が望まれていると判断し、モータ１１を逆回転させる（ステップＳ９２５）。

このとき、チルトクラッチ１４’がオンしているから、モータ１１の回転力は、モータ１１の回転力は、カサ歯車１１ａ、１２ｂ’を介して第２中間軸１２ｄ’に伝達され、更に出力軸１２ｅからフレキシブルワイヤＦＷ２を介してチルト駆動機構８に伝達され、アッパコラム４をチルト移動させることとなる。なお、カサ歯車１１ａに第１カサ歯車１２ａ’が噛合しているので、第１中間軸１２ｃ’も回転するが、テレスコクラッチ１３’がオフとなっているので、フレキシブルワイヤＦＷ１につながる第１出力軸１２ｅは回転しない。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、スイング部２２ｂが端子２１ｄと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ９２６）。

一方、ステップＳ９２２で、ステアリングホイール２の上方チルト移動が望まれていると判断した場合、ＣＰＵ３０は、モータ１１を正回転させる（ステップＳ９２３）。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、スイング部２２ｂが端子２１ｃと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ９２４）。以上により、ステアリングホイール２のチルト位置調整は適切になされる。

なお、第２の実施の形態において、電動チルト・テレスコ装置の衝突時駆動動作は、ブレーキの動作とクラッチの動作の違いを除き、第１の実施の形態と同様であるため説明を省略する。

次に、第３の実施の形態を図面を参照して説明する。図８は、本実施の形態にかかるステアリング装置を含む車両の概略構成図であるが、システム全体の基本構成は図１と同様である。本実施の形態においては、ステアリング装置としての電動チルト・テレスコ・ステアリングアシスト装置ＥＴＴＳは、ステアリングアシスト動作と、チルト動作と、テレスコ動作と、衝突時駆動動作とを行うものである。本実施の形態において、電動チルト・テレスコ・ステアリングアシスト装置ＥＴＴＳは、いわゆる首振りチルト方式を採用しており、ステアリングホイール２から延びてステアリングギア（図示を省略）に連結されたステアリングシャフト３をその軸の周りに回転可能に保持する三つのステアリングコラム、すなわち、アッパコラム４，ミドルコラム５，ロアコラム６を備えている。各コラム４，５，６の相対位置を適宜調節することによって、ステアリングシャフト３及びステアリングホイール２が所望の位置に保持される。ロアコラム６は、不図示の車体に固定され、ステアリングシャフト３は、不図示の操舵装置に連結されている。なお、本発明は、いわゆる腰振りタイプのチルト・テレスコ式ステアリング装置にも適用できる。腰振りタイプのチルト・テレスコ式ステアリング装置については、例えば独国特許出願公開第３７３７１６４号明細書、独国特許第１９５２４１９５号明細書、独国特許出願公開第１０２５１７６号明細書、特表２００５−５０１７７７号公報などに記載されている。

中空のアッパコラム４は、内部にステアリングシャフト３のユニバーサルジョイント（図示を省略）を収容している。ステアリングシャフト３に、ウォームギヤ機構１００のウォームホイール（不図示）が形成されている。アッパコラム４は、ミドルコラム５の後端に形成された二股部５１にチルトヒンジピン５１ａを介してチルト可能に取り付けられている。すなわち、アッパコラム４をチルトヒンジピン５１ａを支点として適宜揺動させることにより、ステアリングホイール２のチルト位置を調節することができる。

ミドルコラム５は、ロアコラム６に内嵌・保持され、アッパコラム４を支持する二股部５１と伴に軸線方向に摺動可能になっている。すなわち、車体側に固定されたロアコラム６に対してミドルコラム５を適宜進退させることにより、アッパコラム４がステアリングシャフト３と共にその軸方向に移動し、ステアリングホイール２のテレスコ位置を調節することができる。

アッパコラム４のテレスコ位置は、テレスコ駆動機構７によって調節される。このテレスコ駆動機構７は、ケース７ａと、フレキシブルワイヤＦＷ１に連結され、それから回転力を伝達されるギヤ部７ｂと、ギヤ部７ｂに噛合するギヤを外周に設けたナット７ｃと、ナット７ｃを貫通するねじ軸７ｄとから構成されている。ナット７ｃとねじ軸７ｄでねじ機構を構成する。

ねじ軸７ｄの図で右端は、ミドルコラム５に固定されたブラケット５２にピン５３で枢着されており、ヒンジを構成している。ケース７ａの図で左端は、ロアコラム６に固定されたブラケット６２にピン６３で枢着されており、ヒンジを構成している。したがって、ギヤ部７ｂが回転すると、ナット７ｃが回転し、それがケース７ａに対するねじ軸７ｄの軸線運動に変換されるので、ミドルコラム５をロアコラム６に対して軸線方向移動させることになり、ステアリングホイール２をテレスコ方向に移動することができる。

一方、アッパコラム４のチルト位置は、チルト駆動機構８によって調節される。このチルト駆動機構８は、ケース８ａと、フレキシブルワイヤＦＷ２に連結され、それから回転力を伝達されるギヤ部８ｂと、ギヤ部８ｂに噛合するギヤを外周に設けたナット８ｃと、ナット８ｃを貫通するねじ軸８ｄとから構成されている。ナット８ｃとねじ軸８ｄとでねじ機構を構成する。

ねじ軸８ｄの図で右端は、アッパコラム４に固定されたブラケット４２にピン４３で枢着されており、ヒンジを構成している。ケース７ａの図で左端は、ミドルコラム５に固定されたブラケット５４にピン５５で枢着されており、ヒンジを構成している。したがって、ギヤ部８ｂが回転すると、ナット８ｃが回転し、それがケース８ａに対するねじ軸８ｄの軸線運動に変換されるので、アッパコラム４をミドルコラム５に対して傾動（チルト）させることになり、ステアリングホイール２を上下に傾けることができる。

フレキシブルワイヤＦＷ１，ＦＷ２は、動力伝達機構２１０に連結されている。動力伝達機構２１０は、第１差動歯車機構２１２と、第２差動歯車機構２１２’と、電磁ブレーキ機構２１３，２１４、２１５とから構成されている。より具体的には、モータ２１１の回転軸（入力軸）に形成されたカサ歯車２１１ａが、第１差動歯車機構２１２のケース２１２ａの外周に形成された大歯車２１２ｂに噛合している。ケース２１２ａ内には、その内周に植設された軸に回転自在に取り付けられた中間歯車２１２ｃ、２１２ｃと、中間歯車２１２ｃ、２１２ｃに噛合する第１出力歯車２１２ｄと第２出力軸２１２ｅが設けられている。第１出力歯車２１２ｄに連結された第１出力軸２１２ｇと、第２出力歯車２１２ｅに連結された第２出力軸２１２ｈは、ケース２１２ａから対向する方向に延在している。

中央にディスク２１２ｉを形成した第１出力軸２１２ｇの図で上端は、ウォームギヤ機構１００のウォーム（不図示）に連結されている。ウォームギヤ機構１００のウォームに噛合するウォームホイール（不図示）は、ステアリングシャフト３に連結されている。第１電磁ブレーキ機構２１３は、電力を供給されることでソレノイドが作動し、対向するパッドで第１出力軸２１２ｇと共に回転するディスク２１２ｉを挟んで摩擦力を与え、それにより第１出力軸２１２ｇを制動する機能を有する。

第２出力軸２１２ｈは、先端にカサ歯車２１２ｋを取り付けている。カサ歯車２１２ｋが、第２差動歯車機構２１２’のケース２１２ａ’の外周に形成された大歯車２１２ｂ’に噛合している。ケース２１２ａ’内には、その内周に植設された軸に回転自在に取り付けられた中間歯車２１２ｃ’、２１２ｃ’と、中間歯車２１２ｃ’、２１２ｃ’に噛合する第３出力歯車２１２ｄ’と第４出力軸２１２ｅ’が設けられている。第３出力歯車２１２ｄ’に連結された第１出力軸２１２ｇ’と、第４出力歯車２１２ｅ’に連結された第４出力軸２１２ｈ’は、ケース２１２ａ’から対向する方向に延在している。

中央にディスク２１２ｉ’を形成した第３出力軸２１２ｇ’は、その先端にフレキシブルワイヤＦＷ１を連結している。第２電磁ブレーキ機構１４は、電力を供給されることでソレノイドが作動し、対向するパッドで第３出力軸２１２ｇ’と共に回転するディスク２１２ｉ’を挟んで摩擦力を与え、それにより第３出力軸２１２ｇ’を制動する機能を有する。

中央にディスク２１２ｊ’を形成した第４出力軸２１２ｈ’は、その先端にフレキシブルワイヤＦＷ２を連結している。第３電磁ブレーキ機構１５は、電力を供給されることでソレノイドが作動し、対向するパッドで第３出力軸２１２ｈ’と共に回転するディスク２１２ｊ’を挟んで摩擦力を与え、それにより第４出力軸２１２ｈ’を制動する機能を有する。

尚、電磁ブレーキ機構２１３は第１出力軸２１２ｇを制動するアシストブレーキであり、電磁ブレーキ機構２１４は第３出力軸２１２ｇ’を制動するテレスコブレーキ（第１ブレーキ）であり、電磁ブレーキ機構２１５は第４出力軸２１２ｈ’を制動するチルトブレーキ（第２ブレーキ）である。

運転者が操作可能な位置に、コントローラ２０が配置されている。コントローラ２０は、ケース２１と、ケース２１から一端を外方に突出させたスティック（ジョイスティック）２２とを有している。より具体的には、導電体からなるスティック２２は、軸線方向にのみ移動するスラスト部２２ａと、スラスト部２２ａに対して上下に揺動可能に連結されたスイング部２２ｂとを有している。

スラスト部２２ａは、ケース２１内で軸線方向両方向からスプリングＳＰ、ＳＰで付勢され、力を付与されない限りテレスコ中立状態に維持されるようになっている。かかる中立状態において、スラスト部２２ａの外周から延在する接片２２ｃは、ケース２１に設けられた端子２１ａ、２１ｂのいずれにも接触しないようになっているが、スラスト部２２ａが図で左方に移動したときは、接片２２ｃが端子２１ａに接触し、スラスト部２２ａが図で右方に移動したときは、接片２２ｃが端子２１ｂに接触する。

一方、スイング部２２ｂも、ケース２１内で揺動方向両方向からスプリングＳＰ、ＳＰで付勢され、力を付与されない限りチルト中立状態に維持されるようになっている。かかる中立状態において、スイング部２２ｂは、ケース２１に設けられた端子２１ｃ、２１ｄのいずれにも接触しないようになっているが、スイング部２２ｂが図で上方に移動したときは端子２１ｃに接触し、図で下方に移動したときは端子２１ｄに接触する。図から明らかなように、スティック２２は、スラスト部２２ａのスライド操作と、スイング部２２ｂのチルト操作とを独立して行うことができるようになっている。

ＣＰＵ３０は、スティック２２と、端子２１ａ〜２１ｄに電気的に接続され、それらが導通しているか否かを検出できるようになっており、またイグニッションスイッチＩＧからのオン／オフ信号と、トランスミッションからの検出信号（マニュアルトランスミッション（ＭＴ）の場合はシフトポジションがニュートラル（Ｎ）にあること、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）の場合はシフトポジションがニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）であることを検出する信号）、車速信号Ｖ、後述するトルクセンサ１０６のトルク信号Ｔ等を受信する。更に、ＣＰＵ３０は、テレスコ駆動機構７に設けられたねじ軸７ｄの軸線方向移動量（テレスコ移動量）を検出するテレスコセンサＳ１と、チルト駆動機構８に設けられたねじ軸８ｄの軸線方向移動量（チルト移動量）を検出するチルトセンサＳ２からの検出信号を受信するようになっていて、そのテレスコ移動量とチルト移動量とを内蔵メモリＭに記憶する。かかるＣＰＵ３０は、モータ２１１と、電磁ブレーキ２１３，２１４、２１５に独立して電力を供給できるようになっている。又、上述した実施の形態と同様に、緊急調整手段としてのＣＰＵ３０は、ダッシュボードに取り付けられ、例えば超音波によりステアリングホイール２から運転者ＤＲまでの距離を測定する前方センサ（位置センサ）ＦＳと、ボディＶＢの天井に取り付けられ運転者ＤＲの体格としての高さを測定する上方センサ（体格センサ）ＵＳと、運転者の座るシートＳＴの位置を検出するシート位置センサＳＳ１と、背もたれの角度を検出するシート傾きセンサＳＳ２からの信号を入力し、これに基づいて電動チルト・テレスコ、ステアリングアシスト装置ＥＴＴＳを制御するようになっている。なお、ステアリングシャフト３と、ウォームギヤ機構１００のウォームホイールとの間には、操舵トルクを検出する検出装置すなわちトルクセンサ（不図示）が設けられている。かかるトルクセンサは、ロータリー式非接触トルクセンサであって、トーションバーのねじれに基づくステアリングシャフト３とウォームホイールとの相対角度変位を、所定の磁気回路におけるインピーダンスの変化としてコイルにより検出し、電気信号として不図示の制御回路へ出力するものであってよい。

次に、本実施の形態のチルト・テレスコ動作について、図面を参照して説明する。図９は、本実施の形態にかかる電動チルト・テレスコ、ステアリングアシスト装置ＥＴＴＳの制御を示すフローチャートである。まず、ＣＰＵ３０は、ステップＳ０１で、トランスミッションからの検出信号に基づいて、シフトポジションがＮ又はＰかどうか判断する。シフトポジションがＮ又はＰでなければ、車両が走行する可能性があるので、ステップＳ０２において、ＣＰＵ３０はチルトブレーキ２１５及びテレスコブレーキ２１４を作動させて、ステアリング位置調整を禁止すると共に、アシストブレーキ２１３を非作動として、モータ２１１の動力をピニオンシャフト３側へと伝達可能な状態とする。

更に、ＣＰＵ３０は、ステップＳ０３で補助操舵制御を行う。より具体的には、車両が直進状態にあり、ステアリングホイール２から、ステアリングシャフト３に操舵力が入力されていないとすると、トルクセンサ（不図示）は出力信号Ｔを発生せず、従ってモータ２１１は補助操舵力を発生しない。

これに対し、車両がカーブを曲がろうとするときに運転者がステアリングホイール２を操作すると、ステアリングシャフト３と出力軸１０３との間でトルクに応じた相対回動が発生するので、トルクセンサ（不図示）は、この相対回動の方向および量に応じてトルク信号Ｔを出力する。このトルク信号Ｔに基づき、ＣＰＵ３０は駆動信号をモータ２１１に送信するので、モータ２１１は所望の補助操舵力を発生する。かかるモータ２１１の回転は、第１出力軸２１２ｇを介してウォームギヤ機構１００のウォームに伝達され、更にこれと噛合するウォームホイールを介してステアリングシャフト３に伝達され、不図示のラック軸の移動を支援して車輪ＴＲの操舵を行うようになっている。なお、モータ２１１は、操舵トルクに応じて反力を発生するモータであると好ましい。

一方、ステップＳ０１で、トランスミッションからの検出信号に基づいて、シフトポジションがＮ又はＰであると判断すれば、フローはステップＳ４０１へと進み、ＣＰＵ３０は、スティック２２からの信号を受け付けて、ステアリング位置調整を可能にする。ここで、ステアリングホイール２のスライド又はチルト位置調整を行いたい運転者は、位置調整したい方向にスティック２２をスライド又はチルトさせたとする。かかる操作は、ＣＰＵ３０が、スティック２２と、端子２１ａ〜２１ｄのいずれかとの間で電気的導通が生じたことにより検出できる。

より具体的に説明すると、ＣＰＵ３０は、図３のステップＳ４０１で、スティック２２の接片２２ｃが、端子２１ａ又は端子２１ｂのみと接触したことを検出したときは、テレスコ移動のみが望まれていると判断し、ステップＳ４０２で、チルトブレーキ２１５及びアシストブレーキ２１３を作動させ、テレスコブレーキ２１４を非作動とする。更に、ステップＳ４０３で、ＣＰＵ３０は、接片２２ｃが端子２１ｂと接触しているか否か、すなわちステアリングホイール２の上方テレスコ移動が望まれているか否かを判断し、そうでなければ（即ち接片２２ｃが端子２１ａと接触している場合）、ステアリングホイール２の下方テレスコ移動が望まれていると判断し、モータ２１１を逆回転させる（ステップＳ４０４）。

このとき、チルトブレーキ２１５及びアシストブレーキ２１３は作動し、テレスコブレーキ２１４は非作動であるから、モータ２１１の回転力は、第１差動歯車機構２１２、第２差動歯車機構２１２’、及びフレキシブルワイヤＦＷ１を介してテレスコ駆動機構７のみに伝達され、ミドルコラム５をテレスコ移動させることとなる。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、接片２２ｃが端子２１ａと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ２１１の駆動を停止する（ステップＳ４０５）。

一方、ステップＳ４０３で、ステアリングホイール２の上方テレスコ移動が望まれていると判断した場合、ＣＰＵ３０は、モータ２１１を正回転させる（ステップＳ４０６）。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、接片２２ｃが端子２１ｂと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ２１１の駆動を停止する（ステップＳ４０７）。以上により、ステアリングホイール２のテレスコ位置調整は適切になされる。

これに対し、ＣＰＵ３０は、図９のステップＳ４０１で、スティック２２のスイング部２２ｂが、端子２１ｃ又は端子２１ｄのみと接触したことを検出したときは、チルト移動のみが望まれていると判断し、ステップＳ４２１で、テレスコブレーキ２１４及びアシストブレーキ２１３を作動させ、チルトブレーキ２１５を非作動とする。更に、ステップＳ４２２で、ＣＰＵ３０は、スイング部２２ｂが端子２１ｃと接触しているか否か、すなわちステアリングホイール２の上方チルト移動が望まれているか否かを判断し、そうでなければ（即ちスイング部２２ｂが端子２１ｄと接触している場合）、ステアリングホイール２の下方チルト移動が望まれていると判断し、モータ２１１を逆回転させる（ステップＳ４２５）。

このとき、テレスコブレーキ２１４及びアシストブレーキ２１３は作動し、チルトブレーキ２１５は非作動であるから、モータ２１１の回転力は、第１差動歯車機構２１２、第２差動歯車機構２１２’、フレキシブルワイヤＦＷ２を介してチルト駆動機構８のみに伝達され、アッパコラム４をチルト移動させることとなる。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、スイング部２２ｂが端子２１ｄと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ２１１の駆動を停止する（ステップＳ４２６）。

一方、ステップＳ４２２で、ステアリングホイール２の上方チルト移動が望まれていると判断した場合、ＣＰＵ３０は、モータ２１１を正回転させる（ステップＳ４２３）。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、スイング部２２ｂが端子２１ｃと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ２１１の駆動を停止する（ステップＳ４２４）。以上により、ステアリングホイール２のチルト位置調整は適切になされる。

本実施の形態によれば、モータ２１１から、第１駆動機構であるテレスコ駆動機構７と第２駆動機構であるチルト駆動機構８とウォームギヤ機構１００のウォームのいずれかに、選択的に動力を伝達できる機構である動力伝達機構２１０を有するので、モータ２１１が単一であっても、テレスコ駆動機構７、チルト駆動機構８、ステアリングシャフト３に動力を振り分けて伝達でき、それによりコンパクトな構成を実現できる。又、スティック２２は、ステアリングホイール２の動作に類似した操作を行うことができ、操作ミスを起こしにくくユーザーフレンドリーな構成となっている。更に、テレスコ駆動機構７及びチルト駆動機構８に直接モータを搭載せず、離れた位置からフレキシブルワイヤＦＷ１，ＦＷ２を用いて動力を伝達するので、運転者の膝周辺のスペースを広く確保できると共に、ステアリング位置調整時におけるモータの作動音も運転者に届きにくくなり、快適性が向上する。更に、少なくとも走行中にはテレスコ駆動機構７及びチルト駆動機構８に動力伝達を行わないので、運転中にスティック２２に誤って触れても不用意なステアリング位置調整が回避される。

次に、本実施の形態にかかるチルト・テレスコメモリ動作について説明する。これは、イグニッションスイッチＩＧをオフ操作することで、ステアリングホイール２を退避させて乗降しやすいようにし、イグニッションスイッチＩＧをオン操作することで、ステアリングホイール２を運転に適した元の位置に復帰させる動作である。図１０は、チルト・テレスコメモリ動作の制御内容を説明するためのフローチャートである。

まず、ＣＰＵ３０の不揮発性であるメモリＭには、デフォルトとしてのチルト位置・テレスコ位置が記憶されているものとする。図１０のステップＳ５０１において、ＣＰＵ３０は、運転者によりイグニッションスイッチＩＧがオン操作されるのを待ち、イグニッションスイッチＩＧのオン操作に応じて、メモリに記憶されているチルト位置・テレスコ位置を読み出す。続くステップＳ５０３では、ＣＰＵ３０は、テレスコセンサＳ４とチルトセンサＳ５からの信号を受信しつつ、モータ２１１と電磁ブレーキ２１３，２１４、２１５とを独立して駆動制御することにより、記憶されているチルト位置・テレスコ位置へとステアリングホイール２を変位させる。

ステップＳ５０４で、ＣＰＵ３０は、イグニッションスイッチＩＧがオン操作されたか否か判断し、オン操作されない限り、ステップＳ５０５でスティック２２の動きを監視し続ける。ここで、運転者がスティック２２を操作して、チルト位置及び／又はテレスコ位置を変更した場合、ＣＰＵ３０は、ステップＳ５０６で、センサＳ４，Ｓ５からの信号に基づいて新たなチルト位置・テレスコ位置をメモリＭに記憶（更新）する。メモリＭの更新は、チルト位置・テレスコ位置の変更がある度に行われ、常に最新の位置が記憶される。従って、ステップＳ５０４で、イグニッションスイッチＩＧがオフ操作された場合、最後に更新されたチルト位置・テレスコ位置がメモリＭに記憶されることとなり、その後、チルト位置が上端部へ、且つテレスコ位置が前端部へと移動する。次にイグニッションスイッチＩＧがオン操作されたときは、その記憶されたチルト位置・テレスコ位置へと、ステアリングホイール２が変位することとなる。

このようなチルト位置・テレスコ位置は、単一の組み合わせでなく、複数の組み合わせでメモリ内に記憶され、ユーザーの選択により、ＣＰＵ３０がいずれかのチルト位置・テレスコ位置へとステアリングホイール２を変位させるようにしても良い。

次に、本実施の形態にかかる衝突時駆動動作について説明する。図１１は、衝突時駆動動作の制御内容を説明するためのフローチャートである。まず、ＣＰＵ３０の不揮発性であるメモリＭには、現在の運転者の体格・位置に合わせて、エアバッグが展開したときに、運転者を拘束するのに最適なチルト位置・テレスコ位置がテーブルとして記憶されているものとする。運転者を拘束するのに最適なチルト位置・テレスコ位置の例としては、ステアリングホイールの中心が運転者の胸部を向き且つ平行となり、また最大限運転者から離れた位置が考えられるが、それに限られず人間工学に基づき種々の位置をとりうる。

まず、ＣＰＵ３０は、ステップＳ６０１で、トランスミッションからの検出信号に基づいて、シフトポジションがＮ又はＰかどうか判断する。シフトポジションがＮ又はＰであれば、車両は走行していないので待機状態となる。一方、シフトポジションがＮ又はＰでなければ、車両は走行状態になるので、以下の制御を開始する。

ステップＳ６０３で、ＣＰＵ３０は、センサＦＳ、ＵＳ、ＳＳ１，ＳＳ２から信号を入力する。図１を参照して、ＣＰＵ３０は、センサＦＳからの信号により、ステアリングホイール２から運転者ＤＲまでの距離Ａを検出できる。またＣＰＵ３０は、センサＵＳからの信号により、天井から運転者ＤＲまでの距離Ｂ、即ち運転者ＤＲの座高を検出できる。更にＣＰＵ３０は、センサＳＳ１，ＳＳ２からの信号により、シートＳＴの位置と背もたれの角度θの高さを検出できる。これらにより、運転者ＤＲの体格と、ステアリングホイール２までの相対距離を求めることができる（ステップＳ６０３）。なお、センサＳＳ１，ＳＳ２からの信号は、必ずしも必須ではない。

ステップＳ６０４において、ＣＰＵ３０は、運転者ＤＲの体格と、ステアリングホイール２までの相対距離とに基づいて、記憶されたテーブルに基づいて、運転者を拘束するのに最適なチルト位置・テレスコ位置を求め、ステップＳ６０５で、プリクラッシュシステムＰＣＳからの信号を待つ。プリクラッシュシステムＰＣＳからの信号が入力されない場合は、ステップＳ６０３に戻り、運転者ＤＲの体格と、ステアリングホイール２までの相対距離を求め直す。運転中に姿勢が変わる場合があるからである。

一方、ステップＳ６０５で、プリクラッシュシステムＰＣＳからの信号が入力された場合、ＣＰＵ３０は、ステップＳ６０６でアシストブレーキ２１３をオンとして、更にステップＳ６０７でチルトブレーキ２１４をオフとして、ステップＳ６０８でモータ２１１に信号を送信し、運転者を拘束するのに最適なチルト位置にステアリングホイール２を移動させ、更にステップＳ６０９で、チルトブレーキ２１４をオフとし、テレスコブレーキ２１５をオンとして、ステップＳ６１０でモータ２１１に信号を送信し、運転者を拘束するのに最適なテレスコ位置（図１で点線で示す位置）にステアリングホイール２を移動させる。実際の衝突時に、図１に点線で示すように、運転者ＤＲが倒れ込んできたときは、ステアリングホイール２は点線で示す位置に退避しているので、エアバッグの展開により運転者のダメージを効果的に抑制することができる。なお、テレスコ動作よりチルト動作を先に行うのは、衝突時に運転者が前方に倒れ込んだときに、タイミング的にテレスコ位置調整のためステアリングホイール２が前方に移動していれば、より効果的に衝撃を緩和できるからである。但し、モータを２個設けて、同時にチルト動作とテレスコ動作とを同時に行わせても良い。

図１２は、第４の実施の形態にかかるステアリング駆動装置を含むステアリング装置を示す概略構成図である。本実施の形態は、図１に示す実施の形態に対して、動力伝達機構２１０Ａのみが異なるため、共通する構成については同様の符号を付して説明を省略する。

より具体的には、動力伝達機構２１０Ａは、モータ２１１の回転軸（入力軸）に形成されたカサ歯車２１１ａと、カサ歯車２１１ａにそれぞれ噛合する第１カサ歯車２１２Ａ及び第２カサ歯車２１２Ｂと、第１カサ歯車２１２Ａに連結された第１中間軸２１２Ｃと、第２カサ歯車２１２Ｂに連結された第２中間軸２１２Ｄと、ウォームギヤ機構１００のウォーム（不図示）に連結された第１出力軸２１２Ｗと、それと第１中間軸２１２Ｃとを動力伝達可能に電磁的に連結もしくは切断するアシストクラッチ（第１クラッチ手段）２１３Ａとを有する。

更に動力伝達機構２１０Ａは、カサ歯車２１２Ｅと、それに連結された第２出力軸２１２Ｆと、第２出力軸２１２Ｆと第２中間軸２１２Ｄとを動力伝達可能に電磁的に連結もしくは切断する中間クラッチ（第２クラッチ手段）２１４Ａと、カサ歯車２１２Ｅにそれぞれ噛合する第３カサ歯車２１２Ｇ及び第４カサ歯車２１２Ｈと、第３カサ歯車２１２Ｇに連結された第３中間軸２１２Ｉと、第４カサ歯車２１２Ｈに連結された第４中間軸２１２Ｊと、フレキシブルワイヤＦＷ１に連結された第３出力軸２１２Ｋと、それと第３中間軸２１２Ｉとを動力伝達可能に電磁的に連結もしくは切断するテレスコクラッチ（第３クラッチ手段）２１５Ａと、フレキシブルワイヤＦＷ２に連結された第４出力軸２１２Ｌと、それと第４中間軸２１２Ｊとを動力伝達可能に電磁的に連結もしくは切断するチルトクラッチ（第４クラッチ手段）２１６Ａとを有している。

ＣＰＵ３０は、モータ２１１と、クラッチ２１３Ａ〜２１６Ａとを独立して駆動制御できるようになっている。なお、アシストクラッチ２１３Ａがオンしている場合、第１出力軸２１２Ｗと第１中間軸２１２Ｃとは動力伝達可能に連結され、中間クラッチ２１４Ａがオンしている場合、第２出力軸２１２Ｆと第２中間軸２１２Ｄとは動力伝達可能に連結され、テレスコクラッチ２１５Ａがオンしている場合、第３出力軸２１２Ｋと第３中間軸２１２Ｉとは動力伝達可能に連結され、チルトクラッチ２１６Ａがオンしている場合、第４出力軸２１２Ｌと第４中間軸２１２Ｊとは動力伝達可能に連結されているものとする。

次に、本実施の形態のチルト・テレスコ動作について、図面を参照して説明する。図１３は、本実施の形態にかかる電動チルト・テレスコ、ステアリングアシスト装置ＥＴＴＳの制御を示すフローチャートである。まず、ＣＰＵ３０は、ステップＳ１１で、トランスミッションからの検出信号に基づいてシフトポジションがＮ又はＰかであるか否か判断する。シフトポジションがＮ又はＰでなければ、車両が走行する可能性があるので、ステップＳ１２において、中間クラッチ２１４Ａをオフして、ステアリング位置調整を禁止すると共に、アシストクラッチ２１３Ａをオンして、モータ２１１の動力をステアリングシャフト３側へと伝達可能な状態とする。なお、中間クラッチ２１４Ａがオフすると、モータ２１１の動力は第２出力軸２１２Ｆに伝達されないため、テレスコクラッチ２１５Ａ、チルトクラッチ２１６Ａはオン状態でもオフ状態でも良い。更に、ＣＰＵ３０は、ステップＳ１３で、上述と同様な補助操舵制御を行う。

一方、ステップＳ１１で、シフトポジションがＮ又はＰであると判断すれば、フローはステップＳ７０１へと進み、ＣＰＵ３０は、スティック２２からの信号を受け付けて、ステアリング位置調整を可能にする。ここで、ステアリングホイール２のスライド又はチルト位置調整を行いたい運転者は、位置調整したい方向にスティック２２をスライド又はチルトさせたとする。かかる操作は、ＣＰＵ３０が、スティック２２と、端子２１ａ〜２１ｄのいずれかとの間で電気的導通が生じたことにより検出できる。

より具体的に説明すると、ＣＰＵ３０は、図６のステップＳ７０１で、スティック２２の接片２２ｃが、端子２１ａ又は端子２１ｂのみと接触したことを検出したときは、テレスコ移動のみが望まれていると判断し、ステップＳ７０２で、中間クラッチ２１４Ａとテレスコクラッチ２１５Ａをオンし、アシストクラッチ２１３Ａとチルトクラッチ２１６Ａをオフする。更に、ステップＳ７０３で、ＣＰＵ３０は、接片２２ｃが端子２１ｂと接触しているか否か、すなわちステアリングホイール２の上方テレスコ移動が望まれているか否かを判断し、そうでなければ（即ち接片２２ｃが端子２１ａと接触している場合）、ステアリングホイール２の下方テレスコ移動が望まれていると判断し、モータ２１１を逆回転させる（ステップＳ７０４）。

このとき、中間クラッチ２１４Ａとテレスコクラッチ２１５Ａがオンしているから、モータ２１１の回転力は、カサ歯車２１１ａ、カサ歯車２１２Ｂ、第２出力軸２１２Ｆ、カサ歯車２１２Ｅ、カサ歯車２１２Ｇ、第３中間軸２１２Ｉを介して第３出力軸２１２Ｋに伝達され、ここからフレキシブルワイヤＦＷ１を介してテレスコ駆動機構７に伝達され、ミドルコラム５をテレスコ移動させることとなる。なお、カサ歯車２１１ａに第１カサ歯車２１２Ａが噛合しているので、第１中間軸２１２Ｃも回転するが、アシストクラッチ２１３Ａがオフとなっているので、ステアリングシャフト３には動力は伝達されない。又、カサ歯車２１２Ｅには第３カサ歯車２１２Ｈが噛合しているので、第４中間軸２１２Ｊも回転するが、チルトクラッチ２１６Ａがオフとなっているので、フレキシブルワイヤＦＷ２に動力は伝達されない。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、接片２２ｃが端子２１ａと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ２１１の駆動を停止する（ステップＳ７０５）。

一方、ステップＳ７０３で、ステアリングホイール２の上方テレスコ移動が望まれていると判断した場合、ＣＰＵ３０は、モータ２１１を正回転させる（ステップＳ７０６）。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、接片２２ｃが端子２１ｂと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ２１１の駆動を停止する（ステップＳ７０７）。以上により、ステアリングホイール２のテレスコ位置調整は適切になされる。

これに対し、ＣＰＵ３０は、図１３のステップＳ７０１で、スティック２２のスイング部２２ｂが、端子２１ｃ又は端子２１ｄのみと接触したことを検出したときは、チルト移動のみが望まれていると判断し、ステップＳ７２１で、中間クラッチ２１４Ａとチルトクラッチ２１６Ａをオンし、アシストクラッチ２１３Ａとテレスコクラッチ２１５Ａをオフとする。更に、ステップＳ７２２で、ＣＰＵ３０は、スイング部２２ｂが端子２１ｃと接触しているか否か、すなわちステアリングホイール２の上方チルト移動が望まれているか否かを判断し、そうでなければ（即ちスイング部２２ｂが端子２１ｄと接触している場合）、ステアリングホイール２の下方チルト移動が望まれていると判断し、モータ２１１を逆回転させる（ステップＳ７２５）。

このとき、中間クラッチ２１４Ａとチルトクラッチ２１６Ａがオンしているから、モータ２１１の回転力は、カサ歯車２１１ａ、カサ歯車２１２Ｂ、第２出力軸２１２Ｆ、カサ歯車２１２Ｅ、カサ歯車２１２Ｈ、第４中間軸２１２Ｊを介して第４出力軸２１２Ｌに伝達され、ここからフレキシブルワイヤＦＷ２を介してチルト駆動機構８に伝達され、アッパコラム４をチルト移動させることとなる。なお、カサ歯車２１１ａに第１カサ歯車２１２Ａが噛合しているので、第１中間軸２１２Ｃも回転するが、アシストクラッチ２１３Ａがオフとなっているので、ステアリングシャフト３には動力は伝達されない。又、カサ歯車２１２Ｅには第３カサ歯車２１２Ｇが噛合しているので、第３中間軸２１２Ｉも回転するが、テレスコクラッチ２１５Ａがオフとなっているので、フレキシブルワイヤＦＷ１に動力は伝達されない。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、スイング部２２ｂが端子２１ｄと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ２１１の駆動を停止する（ステップＳ７２６）。

一方、ステップＳ７２２で、ステアリングホイール２の上方チルト移動が望まれていると判断した場合、ＣＰＵ３０は、モータ２１１を正回転させる（ステップＳ７２３）。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、スイング部２２ｂが端子２１ｃと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ２１１の駆動を停止する（ステップＳ７２４）。以上により、ステアリングホイール２のチルト位置調整は適切になされる。

次に、本実施の形態にかかる衝突時駆動動作について説明する。図１４は、衝突時駆動動作の制御内容を説明するためのフローチャートである。まず、ＣＰＵ３０の不揮発性であるメモリＭには、現在の運転者の体格・位置に合わせて、エアバッグが展開したときに、運転者を拘束するのに最適なチルト位置・テレスコ位置がテーブルとして記憶されているものとする。運転者を拘束するのに最適なチルト位置・テレスコ位置の例としては、ステアリングホイールの中心が運転者の胸部を向き且つ平行となり、また最大限運転者から離れた位置が考えられるが、それに限られず人間工学に基づき種々の位置をとりうる。

まず、ＣＰＵ３０は、ステップＳ８０１で、トランスミッションからの検出信号に基づいて、シフトポジションがＮ又はＰかどうか判断する。シフトポジションがＮ又はＰであれば、車両は走行していないので待機状態となる。一方、シフトポジションがＮ又はＰでなければ、車両は走行状態になるので、以下の制御を開始する。

ステップＳ８０３で、ＣＰＵ３０は、センサＦＳ、ＵＳ、ＳＳ１，ＳＳ２から信号を入力する。図１を参照して、ＣＰＵ３０は、センサＦＳからの信号により、ステアリングホイール２から運転者ＤＲまでの距離Ａを検出できる。またＣＰＵ３０は、センサＵＳからの信号により、天井から運転者ＤＲまでの距離Ｂ、即ち運転者ＤＲの座高を検出できる。更にＣＰＵ３０は、センサＳＳ１，ＳＳ２からの信号により、シートＳＴの位置と背もたれの角度θの高さを検出できる。これらにより、運転者ＤＲの体格と、ステアリングホイール２までの相対距離を求めることができる（ステップＳ８０３）。なお、センサＳＳ１，ＳＳ２からの信号は、必ずしも必須ではない。

ステップＳ８０４において、ＣＰＵ３０は、運転者ＤＲの体格と、ステアリングホイール２までの相対距離とに基づいて、記憶されたテーブルに基づいて、運転者を拘束するのに最適なチルト位置・テレスコ位置を求め、ステップＳ８０５で、プリクラッシュシステムＰＣＳからの信号を待つ。プリクラッシュシステムＰＣＳからの信号が入力されない場合は、ステップＳ８０３に戻り、運転者ＤＲの体格と、ステアリングホイール２までの相対距離を求め直す。運転中に姿勢が変わる場合があるからである。

一方、ステップＳ８０５で、プリクラッシュシステムＰＣＳからの信号が入力された場合、ＣＰＵ３０は、ステップＳ８０６でアシストクラッチ２１３Ａをオンとし且つ中間クラッチ２１４Ａをオンとして、更にステップＳ８０７でチルトクラッチ２１６Ａをオンとし、ステップＳ８０８でモータ２１１に信号を送信し、運転者を拘束するのに最適なチルト位置にステアリングホイール２を移動させ、更にステップＳ８０９で、チルトクラッチ２１６Ａをオフとし且つテレスコクラッチ２１５Ａをオンとして、ステップＳ８１０でモータ２１１に信号を送信し、運転者を拘束するのに最適なテレスコ位置（図１で点線で示す位置）にステアリングホイール２を移動させる。実際の衝突時に、図１に点線で示すように、運転者ＤＲが倒れ込んできたときは、ステアリングホイール２は点線で示す位置に退避しているので、エアバッグの展開により運転者のダメージを効果的に抑制することができる。なお、テレスコ動作よりチルト動作を先に行うのは、衝突時に運転者が前方に倒れ込んだときに、タイミング的にテレスコ位置調整のためステアリングホイール２が前方に移動していれば、より効果的に衝撃を緩和できるからである。但し、モータを２個設けて、同時にチルト動作とテレスコ動作とを同時に行わせても良い。

図１５は、第５の実施の形態にかかるステアリング装置を含む車両の概略構成図である。図１５において、車両のボディＶＢには、衝突予知手段としてのプリクラッシュシステムＰＣＳと、ステアリング装置の一部を構成する電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴと、緊急調整手段としてのＣＰＵ３０が搭載されている。本実施の形態においては、ステアバイワイヤ型のステアリング装置を採用している。より具体的には、電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴ内のステアリングシャフト３の端部に、駆動手段であるモータＳＭが取り付けられている。通常の走行時は、モータＳＭは、車速Ｖと車輪の反力情報に応じて所定の反力を発生すると共に、これが検出したステアリングシャフトの角度（即ちステアリングホイールの角度）は、ＣＰＵ３０に送信される。ＣＰＵ３０は、モータを含む操舵ユニットＳＵに駆動信号を送信するので、制御手段である操舵ユニットＳＵは、車速Ｖとステアリングシャフト３の角度に応じた操舵角を車輪ＴＲに与えるように動力を発生する。

プリクラッシュシステムＰＣＳは、測距センサＤＳが測定したボディＶＢから障害物ＯＢまでの距離Ｌと、不図示の車速センサからの車速Ｖと、不図示のＧセンサからのブレーキ減速度αとを入力し、ブレーキが間に合わないと判断した場合に、衝突不可避信号を出力する。ＣＰＵ３０は、ダッシュボードに取り付けられ、例えば超音波によりステアリングホイール２から運転者ＤＲまでの距離を測定する前方センサ（位置センサ）ＦＳと、ボディＶＢの天井に取り付けられ運転者ＤＲの体格としての高さを測定する上方センサ（体格センサ）ＵＳと、運転者の座るシートＳＴの位置及び背もたれの角度を検出するシートセンサＳＳ１，ＳＳ２からの信号を入力し、これに基づいて電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴを制御する。電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴは、チルト動作と、テレスコ動作と、上述した衝突時駆動動作とを行うものである。

本実施の形態によれば、衝突を予知したプリクラッシュシステムＰＣＳからの信号が入力された場合、ＣＰＵ３０は、衝突時駆動動作として、上述したようにしてステアリングホイール２を所定のチルト位置及びテレスコ位置に移動すると共に、モータＳＭがステアリングホイール２を所定の位置（例えば直進位置）に戻すよう、ステアリングシャフト３を回転駆動するので、ステアリングホイール２に装着されたエアバッグ（不図示）は、運転者を拘束するのに最良の方向に展開でき、これにより運転者のダメージを効果的に抑制することができる。

図１６は、第６の実施の形態にかかるステアリング装置を含む車両の概略構成図である。図１６において、車両のボディＶＢには、衝突予知手段としてのプリクラッシュシステムＰＣＳと、ステアリング装置の一部を構成する電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴと、緊急調整手段としてのＣＰＵ３０が搭載されている。本実施の形態においては、ステアバイワイヤ型のステアリング装置を採用している。より具体的には、電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴ内のステアリングシャフト３の端部に、駆動手段であり且つ制御手段であるモータ内蔵可変舵角比機構ＶＧＲＳが取り付けられている。通常の走行時は、モータ内蔵可変舵角比機構ＶＧＲＳは、ＣＰＵ３０により制御され、車速Ｖとステアリングホイール２の角度に応じて所定の反力を発生すると共に、車速Ｖとステアリングホイール２の角度に応じて最適な舵角比を決定し（即ちステアリングホイール２の角度と車輪ＴＲの舵角との関係を変更し）、車輪ＴＲに所定の舵角を与えるようになっている。

プリクラッシュシステムＰＣＳは、測距センサＤＳが測定したボディＶＢから障害物ＯＢまでの距離Ｌと、不図示の車速センサからの車速Ｖと、不図示のＧセンサからのブレーキ減速度αとを入力し、ブレーキが間に合わないと判断した場合に、衝突不可避信号を出力する。ＣＰＵ３０は、ダッシュボードに取り付けられ、例えば超音波によりステアリングホイール２から運転者ＤＲまでの距離を測定する前方センサ（位置センサ）ＦＳと、ボディＶＢの天井に取り付けられ運転者ＤＲの体格としての高さを測定する上方センサ（体格センサ）ＵＳと、運転者の座るシートＳＴの位置を検出するシート位置センサＳＳ１と、背もたれの角度を検出するシート傾きセンサＳＳ２からの信号を入力し、これに基づいて電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴを制御する。電動チルト・テレスコ装置ＥＴＴは、チルト動作と、テレスコ動作と、上述した衝突時駆動動作とを行うものである。

本実施の形態によれば、衝突を予知したプリクラッシュシステムＰＣＳからの信号が入力された場合、ＣＰＵ３０は、衝突時駆動動作として、ステアリングホイール２を所定のチルト位置及びテレスコ位置に移動すると共に、モータ内蔵可変舵角比機構ＶＧＲＳがステアリングホイール２を所定の位置（例えば直進位置）に近づけるよう、ステアリングシャフト３を回転駆動するので、ステアリングホイール２に装着されたエアバッグ（不図示）は、運転者を拘束するのに最良の方向に展開でき、これにより運転者のダメージを効果的に抑制することができる。又、操舵伝達系の伝達比を可変とする装置を設けても良い。

本実施の形態にかかるステアリング装置を含む車両の概略構成図である。 本実施の形態にかかるステアリング装置を示す概略構成図である。 本実施の形態にかかるステアリング装置の制御を示すフローチャートである。 チルト・テレスコメモリ動作の制御内容を説明するためのフローチャートである。 衝突時駆動動作の制御内容を説明するためのフローチャートである。 第２の実施の形態にかかるステアリング装置を示す概略構成図である。 本実施の形態にかかるステアリング装置の制御を示すフローチャートである。 本実施の形態にかかるステアリング装置を含む車両の概略構成図である。 本実施の形態にかかるステアリング装置の制御を示すフローチャートである。 チルト・テレスコメモリ動作の制御内容を説明するためのフローチャートである。 衝突時駆動動作の制御内容を説明するためのフローチャートである。 第４の実施の形態にかかるステアリング駆動装置を含むステアリング装置を示す概略構成図である。 本実施の形態にかかるステアリング駆動装置の制御を示すフローチャートである。 衝突時駆動動作の制御内容を説明するためのフローチャートである。 第５の実施の形態にかかるステアリング装置を含む車両の概略構成図である。 第６の実施の形態にかかるステアリング装置を含む車両の概略構成図である。

符号の説明

２ ステアリングホイール
３ ステアリングシャフト
３０ ＣＰＵ
ＤＲ 運転者
ＤＳ 測距センサ
ＥＴＴ テレスコ装置
ＥＴＴＳ ステアリングアシスト装置
ＦＳ 前方センサ
ＯＢ 障害物
ＰＣＳ プリクラッシュシステム
ＳＭ モータ
ＳＳ１ シート位置センサ
ＳＳ２ シート傾きセンサ
ＳＴ シート
ＳＵ 操舵ユニット
ＴＲ 車輪
ＵＳ 上方センサ
ＶＢ ボディ
ＶＧＲＳ モータ内蔵可変舵角比機構

Claims (8)

1. 衝突予知手段を有する車両に搭載されるステアリング装置において、
   ステアリングホイールと乗員との相対位置を検出する位置センサと、
   乗員の体格を測定する体格センサと、
   衝突予知手段と前記位置センサと前記体格センサからの信号に基づいて、衝突時に乗員と前記ステアリングホイールとが所定の位置関係となるように、前記ステアリングホイールを駆動する緊急調整手段とを有することを特徴とするステアリング装置。
2. 前記衝突予知手段と前記位置センサと前記体格センサからの信号に基づいて、衝突時に前記ステアリングホイールの角度が所定の角度となるように、前記ステアリングホイールを回転させる駆動手段と、
   前記ステアリングホイールの角度と車輪の舵角との関係を変更するように、車両の操舵装置を制御する制御手段とを有することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記制御手段は、ステアバイワイヤ装置を含むことを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記制御手段は、操舵伝達系の伝達比を可変とする装置を含むことを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
5. 前記緊急調整手段は、前記ステアリングホイールのチルト動作とテレスコ動作の少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置。
6. 前記緊急調整手段は、単一のモータでチルト動作と、テレスコ動作と、衝突時駆動動作とを行うことを特徴とする請求項５に記載のステアリング装置。
7. 前記モータは、補助操舵用モータを兼用することを特徴とする請求項６に記載のステアリング装置。
8. 前記モータはステアバイワイヤ用の反力発生モータであることを特徴とする請求項６に記載のステアリング装置。
   
   

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