JP2007015576A - ステアリング駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
コンパクトでありながら、電動によりステアリングホイールのチルト調整及びテレスコ調整及び操舵補助を行うことができるステアリング駆動装置を提供する。
【解決手段】
モータ１１から、第１駆動機構であるテレスコ駆動機構７と第２駆動機構であるチルト駆動機構８とステアリングアシスト機構１００のいずれかに、選択的に動力を伝達できる機構である動力伝達機構１０を有するので、モータ１１が単一であっても、テレスコ駆動機構７、チルト駆動機構８又はステアリングアシスト機構１００に動力を振り分けて伝達でき、それによりコンパクトな構成を実現できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に搭載されるステアリング駆動装置に関する。

不特定多数の運転者により使用される車両においては、個人の体格や運転姿勢等に対応してステアリングホイールの位置を容易に調整できることが望ましい。このような要望に答えるべく、乗用車に限らず貨物車等においても、電動チルト機構や電動テレスコピック機構を採用した電動式ステアリング駆動装置が開発され、既に実用化されている（特許文献１参照）。
特開２００４−２３０９７７号公報 特開平５−１４７５３９号公報 独国特許出願公開第３７３７１６４号明細書 特開２０００−２３８６４７号公報 特開平３−１７８８６４号公報

従来の電動チルト機構及び電動テレスコピック機構を備えた電動式ステアリング駆動装置は、各々モータを独立で且つステアリングホイール直近に設置している。従って、このような電動式ステアリング駆動装置を設けることで、ステアリングコラム近傍のスペースが制限されるので、衝撃吸収式ステアリング装置におけるコラプスストロークの確保、周辺部品との干渉回避、車両への取り付けの作業性の確保、更にはステアリング下部への突出が２次衝突時の運転者膝衝突を招くことの回避など、相反する種々の課題をもたらすこととなっている。一方、近年においては、電動モータの動力を用いて補助操舵を行う電動式パワーステアリング装置が開発されているが、電動式ステアリング駆動装置も含めると、ステアリング系に合計３つのモータを用いることになり、重量増、コスト増の問題も生じている。

本発明は、かかる従来技術の問題に鑑みてなされたものであり、コンパクトでありながら、電動によりステアリングホイールのチルト調整及びテレスコ調整及び操舵補助を行うことができるステアリング駆動装置を提供することを目的とする。

本発明のステアリング駆動装置は、
単一のモータと、
回転力を伝達されることによって、ステアリングホイールをテレスコ方向に駆動するテレスコ駆動機構と、
回転力を伝達されることによって、ステアリングホイールをチルト方向に駆動するチルト駆動機構と、
ステアリングホイールと、車輪を操舵する操舵機構との間に設けられたステアリングアシスト機構と、
前記モータから、前記テレスコ駆動機構と、前記チルト駆動機構と、前記ステアリングアシスト機構の一つに、選択的に動力を伝達可能な動力伝達機構と、を有することを特徴とする。

本発明のステアリング駆動装置によれば、前記モータから、前記テレスコ駆動機構と、前記チルト駆動機構と、前記ステアリングアシスト機構の一つに、選択的に動力を伝達可能な動力伝達機構を有するので、前記モータが単一であっても、前記テレスコ駆動機構、前記チルト駆動機構又は前記ステアリングアシスト機構に動力を振り分けて伝達でき、それによりコンパクトな構成を実現できる。なお、本明細書中で「テレスコ方向」とは、ステアリングシャフトの軸線方向を意味し、「チルト方向」とは、ステアリングシャフトの軸線方向に上下に交差する方向を意味するものとする。

更に、前記動力伝達機構は、前記モータの回転軸に連結された（回転軸と一体である場合を含む）第１入力軸、前記ステアリングアシスト機構に連結された第１の出力軸及び第２の出力軸を含む第１差動歯車機構と、前記第２の出力軸に連結された第２入力軸、前記テレスコ駆動機構に連結された第３出力軸、及び前記チルト駆動機構に連結された第４出力軸を含む第２差動歯車機構と、前記第１出力軸を制動する第１ブレーキと、前記第３出力軸を制動する第２ブレーキと、前記第４出力軸を制動する第３ブレーキとを有し、前記第１ブレーキ、前記第２ブレーキ及び前記第３ブレーキの少なくとも一つを作動させることによって、前記モータから、前記ステアリングアシスト機構、前記テレスコ駆動機構又は前記チルト駆動機構に、選択的に動力を伝達すると、単一のモータからの動力の振り分けができるので好ましい。

更に、前記ステアリング駆動装置を搭載した少なくとも車両の走行中に、前記第２ブレーキ及び前記第３ブレーキを作動させて、前記モータの動力を前記ステアリングアシスト機構にのみ伝達するようにすると、走行中に誤ってステアリング位置調整が行われることがなく好ましい。

更に、少なくとも４方向に移動可能なジョイスティックを有し、前記４方向のいずれかに前記ジョイスティックを移動させることに応じて、前記モータの駆動と、前記第２ブレーキ及び前記第３ブレーキの動作のいずれかが行われると、単一のジョイスティックで異なる動作を行わせることができるので、スペースの有効利用を図れる。

更に、前記第３出力軸と前記テレスコ駆動機構との間、及び前記第４出力軸と前記チルト駆動機構との間は、それぞれフレキシブルワイヤを介して回転力が伝達されるようになっていると、任意の位置へと動力伝達が可能となるので好ましい。フレキシブルワイヤとは、可撓性を有しながらも回転力を伝達できる部材をいう。本発明は、例えば特許文献２〜５に開示の構成を用いることができる。ただし、動力伝達は、フレキシブルワイヤに限らず、軸と十字継ぎ手或いはカサ歯車などの組み合わせを介して行っても良い。

更に、前記動力伝達機構は、前記モータの回転軸に連結された入力軸と、第１中間軸と、第２中間軸と、前記入力軸の動力を前記第１中間軸と前記第２中間軸に伝達する第１カサ歯車と、前記ステアリングアシスト機構に連結された第１出力軸と、第２出力軸と、前記第１中間軸と前記第１出力軸とを動力伝達可能に連結又は切断する第１クラッチ手段と、前記第２中間軸と前記第２出力軸とを動力伝達可能に連結又は切断する第２クラッチ手段と、第３中間軸と、第４中間軸と、前記第２出力軸の動力を前記第３中間軸と前記第４中間軸に伝達する第２カサ歯車と、前記テレスコ駆動機構に連結された第３出力軸と、前記チルト駆動機構に連結された第４出力軸と、前記第３中間軸と前記第３出力軸とを動力伝達可能に連結又は切断する第３クラッチ手段と、前記第４中間軸と前記第４出力軸とを動力伝達可能に連結又は切断する第４クラッチ手段とを有すると、前記第１〜第４クラッチ手段の動作により、単一のモータからの動力の振り分けができるので好ましい。

更に、前記ステアリング駆動装置を搭載した少なくとも車両の走行中に、前記第１クラッチ手段及び前記第２クラッチ手段を作動させて、前記モータの動力を前記ステアリングアシスト機構にのみ伝達すると、走行中に誤ってステアリング位置調整が行われることがなく好ましい。

更に、少なくとも４方向に移動可能なジョイスティックを有し、前記４方向のいずれかに前記ジョイスティックを移動させることに応じて、前記モータの駆動と、前記第３クラッチ手段及び前記第４クラッチ手段の動作のいずれかが行われると、単一のジョイスティックで異なる動作を行わせることができるので、スペースの有効利用を図れる。

更に、前記第１出力軸と前記テレスコ駆動機構との間、及び前記第２出力軸と前記チルト駆動機構との間は、それぞれフレキシブルワイヤを介して回転力が伝達されるようになっていると、任意の位置へと動力伝達が可能となるので好ましい。

前記ステアリングホイールのテレスコ方向位置を検出するテレスコセンサと、前記ステアリングホイールのチルト方向位置を検出するチルトセンサとを有すると、フィードバック制御や、チルト・テレスコ位置記憶などを行うことができる。

前記テレスコセンサで検出された前記テレスコ方向位置と、前記チルトセンサで検出された前記チルト方向位置を記憶するメモリを有し、
イグニッションスイッチがオフ操作されたときは、前記モータから前記動力伝達機構を介して、前記テレスコ駆動機構と前記チルト駆動機構に動力を伝達することで、前記ステアリングホイールを所定の位置へと変位させると共に、
前記イグニッションスイッチがオン操作されたときは、前記ステアリングホイールが、前記所定の位置から、記憶された前記テレスコ方向位置と前記チルト方向位置へと変位するように、前記モータから前記動力伝達機構を介して、前記テレスコ駆動機構と前記チルト駆動機構に動力を伝達すると、運転者が乗降する際に、ステアリングホイールを所定の位置へと退避させることができるので便利である。

次に、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態にかかるステアリング駆動装置を含むステアリング装置を示す概略構成図であるが、図で上下がチルト方向になる。ステアリング装置１は、いわゆる首振りチルト方式を採用しており、ステアリングホイール２から延びてステアリングギア（図示を省略）に連結されたステアリングシャフト３をその軸の周りに回転可能に保持する三つのステアリングコラム、すなわち、アッパコラム４，ミドルコラム５，ロアコラム６を備えている。各コラム４，５，６の相対位置を適宜調節することによって、ステアリングシャフト３及びステアリングホイール２が所望の位置に保持される。ロアコラム６は、不図示の車体に固定され、ステアリングシャフト３は、不図示の操舵装置に連結されている。なお、本発明は、いわゆる腰振りタイプのチルト・テレスコ式ステアリング装置にも適用できる。腰振りタイプのチルト・テレスコ式ステアリング装置については、例えば独国特許出願公開第３７３７１６４号明細書、独国特許第１９５２４１９５号明細書、独国特許出願公開第１０２５１７６号明細書、特表２００５−５０１７７７号公報などに記載されている。

中空のアッパコラム４は、内部にステアリングシャフト３のユニバーサルジョイント（図示を省略）を収容している。アッパコラム４は、ミドルコラム５の後端に形成された二股部５１にチルトヒンジピン５１ａを介してチルト可能に取り付けられている。すなわち、アッパコラム４をチルトヒンジピン５１ａを支点として適宜揺動させることにより、ステアリングホイール２のチルト位置を調節することができる。

ミドルコラム５は、ロアコラム６に内嵌・保持され、アッパコラム４を支持する二股部５１と伴に軸線方向に摺動可能になっている。すなわち、車体側に固定されたロアコラム６に対してミドルコラム５を適宜進退させることにより、アッパコラム４がステアリングシャフト３と共にその軸方向に移動し、ステアリングホイール２のテレスコ位置を調節することができる。

アッパコラム４のテレスコ位置は、テレスコ駆動機構７によって調節される。このテレスコ駆動機構７は、ケース７ａと、フレキシブルワイヤＦＷ１に連結され、それから回転力を伝達されるギヤ部７ｂと、ギヤ部７ｂに噛合するギヤを外周に設けたナット７ｃと、ナット７ｃを貫通するねじ軸７ｄとから構成されている。ナット７ｃとねじ軸７ｄでねじ機構を構成する。

ねじ軸７ｄの図で右端は、ミドルコラム５に固定されたブラケット５２にピン５３で枢着されており、ヒンジを構成している。ケース７ａの図で左端は、ロアコラム６に固定されたブラケット６２にピン６３で枢着されており、ヒンジを構成している。したがって、ギヤ部７ｂが回転すると、ナット７ｃが回転し、それがケース７ａに対するねじ軸７ｄの軸線運動に変換されるので、ミドルコラム５をロアコラム６に対して軸線方向移動させることになり、ステアリングホイール２をテレスコ方向に移動することができる。

一方、アッパコラム４のチルト位置は、チルト駆動機構８によって調節される。このチルト駆動機構８は、ケース８ａと、フレキシブルワイヤＦＷ２に連結され、それから回転力を伝達されるギヤ部８ｂと、ギヤ部８ｂに噛合するギヤを外周に設けたナット８ｃと、ナット８ｃを貫通するねじ軸８ｄとから構成されている。ナット８ｃとねじ軸８ｄとでねじ機構を構成する。

ねじ軸８ｄの図で右端は、アッパコラム４に固定されたブラケット４２にピン４３で枢着されており、ヒンジを構成している。ケース７ａの図で左端は、ミドルコラム５に固定されたブラケット５４にピン５５で枢着されており、ヒンジを構成している。したがって、ギヤ部８ｂが回転すると、ナット８ｃが回転し、それがケース８ａに対するねじ軸８ｄの軸線運動に変換されるので、アッパコラム４をミドルコラム５に対して傾動（チルト）させることになり、ステアリングホイール２を上下に傾けることができる。

フレキシブルワイヤＦＷ１，ＦＷ２は、動力伝達機構１０に連結されている。動力伝達機構１０は、第１差動歯車機構１２と、第２差動歯車機構１２’と、電磁ブレーキ機構１３，１４、１５とから構成されている。より具体的には、モータ１１の回転軸（入力軸）に形成されたカサ歯車１１ａが、第１差動歯車機構１２のケース１２ａの外周に形成された大歯車１２ｂに噛合している。ケース１２ａ内には、その内周に植設された軸に回転自在に取り付けられた中間歯車１２ｃ、１２ｃと、中間歯車１２ｃ、１２ｃに噛合する第１出力歯車１２ｄと第２出力軸１２ｅが設けられている。第１出力歯車１２ｄに連結された第１出力軸１２ｇと、第２出力歯車１２ｅに連結された第２出力軸１２ｈは、ケース１２ａから対向する方向に延在している。

中央にディスク１２ｉを形成した第１出力軸１２ｇは、ステアリングアシスト機構１００に連結されている。第１電磁ブレーキ機構１３は、電力を供給されることでソレノイドが作動し、対向するパッドで第１出力軸１２ｇと共に回転するディスク１２ｉを挟んで摩擦力を与え、それにより第１出力軸１２ｇを制動する機能を有する。

第２出力軸１２ｈは、先端にカサ歯車１２ｋを取り付けている。カサ歯車１２ｋが、第２差動歯車機構１２’のケース１２ａ’の外周に形成された大歯車１２ｂ’に噛合している。ケース１２ａ’内には、その内周に植設された軸に回転自在に取り付けられた中間歯車１２ｃ’、１２ｃ’と、中間歯車１２ｃ’、１２ｃ’に噛合する第３出力歯車１２ｄ’と第４出力軸１２ｅ’が設けられている。第３出力歯車１２ｄ’に連結された第１出力軸１２ｇ’と、第４出力歯車１２ｅ’に連結された第４出力軸１２ｈ’は、ケース１２ａ’から対向する方向に延在している。

中央にディスク１２ｉ’を形成した第３出力軸１２ｇ’は、その先端にフレキシブルワイヤＦＷ１を連結している。第２電磁ブレーキ機構１４は、電力を供給されることでソレノイドが作動し、対向するパッドで第３出力軸１２ｇ’と共に回転するディスク１２ｉ’を挟んで摩擦力を与え、それにより第３出力軸１２ｇ’を制動する機能を有する。

中央にディスク１２ｊ’を形成した第４出力軸１２ｈ’は、その先端にフレキシブルワイヤＦＷ２を連結している。第３電磁ブレーキ機構１５は、電力を供給されることでソレノイドが作動し、対向するパッドで第３出力軸１２ｈ’と共に回転するディスク１２ｊ’を挟んで摩擦力を与え、それにより第４出力軸１２ｈ’を制動する機能を有する。

尚、電磁ブレーキ機構１３は第１出力軸１２ｇを制動するアシストブレーキであり、電磁ブレーキ機構１４は第３出力軸１２ｇ’を制動するテレスコブレーキ（第１ブレーキ）であり、電磁ブレーキ機構１５は第４出力軸１２ｈ’を制動するチルトブレーキ（第２ブレーキ）である。

運転者が操作可能な位置に、コントローラ２０が配置されている。コントローラ２０は、ケース２１と、ケース２１から一端を外方に突出させたスティック（ジョイスティック）２２とを有している。より具体的には、導電体からなるスティック２２は、軸線方向にのみ移動するスラスト部２２ａと、スラスト部２２ａに対して上下に揺動可能に連結されたスイング部２２ｂとを有している。

スラスト部２２ａは、ケース２１内で軸線方向両方向からスプリングＳＰ、ＳＰで付勢され、力を付与されない限りテレスコ中立状態に維持されるようになっている。かかる中立状態において、スラスト部２２ａの外周から延在する接片２２ｃは、ケース２１に設けられた端子２１ａ、２１ｂのいずれにも接触しないようになっているが、スラスト部２２ａが図で左方に移動したときは、接片２２ｃが端子２１ａに接触し、スラスト部２２ａが図で右方に移動したときは、接片２２ｃが端子２１ｂに接触する。

一方、スイング部２２ｂも、ケース２１内で揺動方向両方向からスプリングＳＰ、ＳＰで付勢され、力を付与されない限りチルト中立状態に維持されるようになっている。かかる中立状態において、スイング部２２ｂは、ケース２１に設けられた端子２１ｃ、２１ｄのいずれにも接触しないようになっているが、スイング部２２ｂが図で上方に移動したときは端子２１ｃに接触し、図で下方に移動したときは端子２１ｄに接触する。図から明らかなように、スティック２２は、スラスト部２２ａのスライド操作と、スイング部２２ｂのチルト操作とを独立して行うことができるようになっている。

ＣＰＵ３０は、スティック２２と、端子２１ａ〜２１ｄに電気的に接続され、それらが導通しているか否かを検出できるようになっており、またイグニッションスイッチＩＧからのオン／オフ信号と、トランスミッションからの検出信号（マニュアルトランスミッション（ＭＴ）の場合はシフトポジションがニュートラル（Ｎ）にあること、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）の場合はシフトポジションがニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）であることを検出する信号）、車速信号Ｖ、後述するトルクセンサ１０６のトルク信号Ｔ等を受信する。更に、ＣＰＵ３０は、テレスコ駆動機構７に設けられたねじ軸７ｄの軸線方向移動量（テレスコ移動量）を検出するテレスコセンサＳ１と、チルト駆動機構８に設けられたねじ軸８ｄの軸線方向移動量（チルト移動量）を検出するチルトセンサＳ２からの検出信号を受信するようになっていて、そのテレスコ移動量とチルト移動量とを内蔵メモリＭに記憶する。かかるＣＰＵ３０は、モータ１１と、電磁ブレーキ１３，１４、１５に独立して電力を供給できるようになっている。

図２は、本実施の形態に用いるステアリングアシスト機構１００を示す断面図である。図２において、本体１０１ｂと蓋部材１０１ａとからなるハウジング１０１内に、ステアリングシャフト３および出力軸１０３が配置されている。ステアリングシャフト３は、上端（図２で右端）がステアリングホイール２（図１）に連結されている。ステアリングシャフト３は、不図示の軸受によりハウジング１０１に対して回転自在に支持されている。中空の出力軸１０３は、軸受１０４，１１４によりハウジング１０１に対して回転自在に支持されている。図２で右端をステアリングシャフト３に圧入し、左端を出力軸１０３にピン結合させることで連結したトーションバー１０５が、出力軸１０３内を延在している。

出力軸１０３の図２で右端近傍外周に対向する位置に、受けたトルクに比例してトーションバー１０５がねじれることに基づき、操舵トルクを検出する検出装置すなわちトルクセンサ１０６が設けられている。このトルクセンサ１０６は、ロータリー式非接触トルクセンサであって、トーションバー１０５のねじれに基づくステアリングシャフト３と出力軸１０３との相対角度変位を、所定の磁気回路におけるインピーダンスの変化としてコイルにより検出し、電気信号として不図示の制御回路へ出力するものである。

出力軸１０３の中央部において軸受１０４，１１４の間には、ウォームホイール１１３が配置されている。ウォームホイール１１３は、圧入などにより出力軸１０３に一体的に回転するように取り付けられた芯金１１３ａと、その外周にインサート成形されてなる樹脂の歯部１１３ｂとからなる。ウォームホイール１１３の歯部１１３ｂは、モータの回転軸に形成されたウォーム１２ｗと噛合している。

次に、本実施の形態の動作について、図面を参照して説明する。図３は、本実施の形態にかかるステアリング駆動装置の制御を示すフローチャートである。まず、ＣＰＵ３０は、ステップＳ０１で、トランスミッションからの検出信号に基づいて、シフトポジションがＮ又はＰかどうか判断する。シフトポジションがＮ又はＰでなければ、車両が走行する可能性があるので、ステップＳ０２において、ＣＰＵ３０はチルトブレーキ１５及びテレスコブレーキ１４を作動させて、ステアリング位置調整を禁止すると共に、アシストブレーキ１３を非作動として、モータ１１の動力をステアリングアシスト機構１００へと伝達可能な状態とする。

更に、ＣＰＵ３０は、ステップＳ０３で補助操舵制御を行う。より具体的には、車両が直進状態にあり、ステアリングホイール２から、ステアリングシャフト３に操舵力が入力されていないとすると、トルクセンサ１０６は出力信号Ｔを発生せず、従ってモータ１１は補助操舵力を発生しない。

これに対し、車両がカーブを曲がろうとするときに運転者がステアリングホイール２を操作すると、その力に応じてトーションバー１０５がねじれ、ステアリングシャフト３と出力軸１０３との間で相対回動が発生する。トルクセンサ１０６は、この相対回動の方向および量に応じトルクて信号Ｔを出力する。このトルク信号Ｔに基づき、ＣＰＵ３０は駆動信号をモータ１１に送信するので、モータ１１は所望の補助操舵力を発生する。かかるモータ１１の回転は、第１出力軸１２ｇを介してウォームギヤ機構（１２ｗ、１１３）により減速されて出力軸１０３に伝達され、ラック軸１１１の移動を支援することとなる。

一方、ステップＳ０１で、トランスミッションからの検出信号に基づいて、シフトポジションがＮ又はＰであると判断すれば、フローはステップＳ１０１へと進み、ＣＰＵ３０は、スティック２２からの信号を受け付けて、ステアリング位置調整を可能にする。ここで、ステアリングホイール２のスライド又はチルト位置調整を行いたい運転者は、位置調整したい方向にスティック２２をスライド又はチルトさせたとする。かかる操作は、ＣＰＵ３０が、スティック２２と、端子２１ａ〜２１ｄのいずれかとの間で電気的導通が生じたことにより検出できる。

より具体的に説明すると、ＣＰＵ３０は、図３のステップＳ１０１で、スティック２２の接片２２ｃが、端子２１ａ又は端子２１ｂのみと接触したことを検出したときは、テレスコ移動のみが望まれていると判断し、ステップＳ１０２で、チルトブレーキ１５及びアシストブレーキ１３を作動させ、テレスコブレーキ１４を非作動とする。更に、ステップＳ１０３で、ＣＰＵ３０は、接片２２ｃが端子２１ｂと接触しているか否か、すなわちステアリングホイール２の上方テレスコ移動が望まれているか否かを判断し、そうでなければ（即ち接片２２ｃが端子２１ａと接触している場合）、ステアリングホイール２の下方テレスコ移動が望まれていると判断し、モータ１１を逆回転させる（ステップＳ１０４）。

このとき、チルトブレーキ１５及びアシストブレーキ１３は作動し、テレスコブレーキ１４は非作動であるから、モータ１１の回転力は、第１差動歯車機構１２、第２差動歯車機構１２’、及びフレキシブルワイヤＦＷ１を介してテレスコ駆動機構７のみに伝達され、ミドルコラム５をテレスコ移動させることとなる。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、接片２２ｃが端子２１ａと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ１０５）。

一方、ステップＳ１０３で、ステアリングホイール２の上方テレスコ移動が望まれていると判断した場合、ＣＰＵ３０は、モータ１１を正回転させる（ステップＳ１０６）。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、接片２２ｃが端子２１ｂと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ１０７）。以上により、ステアリングホイール２のテレスコ位置調整は適切になされる。

これに対し、ＣＰＵ３０は、図３のステップＳ１０１で、スティック２２のスイング部２２ｂが、端子２１ｃ又は端子２１ｄのみと接触したことを検出したときは、チルト移動のみが望まれていると判断し、ステップＳ１２１で、テレスコブレーキ１４及びアシストブレーキ１３を作動させ、チルトブレーキ１５を非作動とする。更に、ステップＳ１０３で、ＣＰＵ３０は、スイング部２２ｂが端子２１ｃと接触しているか否か、すなわちステアリングホイール２の上方チルト移動が望まれているか否かを判断し、そうでなければ（即ちスイング部２２ｂが端子２１ｄと接触している場合）、ステアリングホイール２の下方チルト移動が望まれていると判断し、モータ１１を逆回転させる（ステップＳ１２５）。

このとき、テレスコブレーキ１４及びアシストブレーキ１３は作動し、チルトブレーキ１５は非作動であるから、モータ１１の回転力は、第１差動歯車機構１２、第２差動歯車機構１２’、フレキシブルワイヤＦＷ２を介してチルト駆動機構８のみに伝達され、アッパコラム４をチルト移動させることとなる。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、スイング部２２ｂが端子２１ｄと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ１２６）。

一方、ステップＳ１２２で、ステアリングホイール２の上方チルト移動が望まれていると判断した場合、ＣＰＵ３０は、モータ１１を正回転させる（ステップＳ１２３）。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、スイング部２２ｂが端子２１ｃと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ１２４）。以上により、ステアリングホイール２のチルト位置調整は適切になされる。

本実施の形態によれば、モータ１１から、第１駆動機構であるテレスコ駆動機構７と第２駆動機構であるチルト駆動機構８とステアリングアシスト機構１００のいずれかに、選択的に動力を伝達できる機構である動力伝達機構１０を有するので、モータ１１が単一であっても、テレスコ駆動機構７、チルト駆動機構８又はステアリングアシスト機構１００に動力を振り分けて伝達でき、それによりコンパクトな構成を実現できる。又、スティック２２は、ステアリングホイール２の動作に類似した操作を行うことができ、操作ミスを起こしにくくユーザーフレンドリーな構成となっている。更に、テレスコ駆動機構７及びチルト駆動機構８に直接モータを搭載せず、離れた位置からフレキシブルワイヤＦＷ１，ＦＷ２を用いて動力を伝達するので、運転者の膝周辺のスペースを広く確保できると共に、ステアリング位置調整時におけるモータの作動音も運転者に届きにくくなり、快適性が向上する。更に、少なくとも走行中にはテレスコ駆動機構７及びチルト駆動機構８に動力伝達を行わないので、運転中にスティック２２に誤って触れても不用意なステアリング位置調整が回避される。

次に、本実施の形態にかかるチルト・テレスコメモリ動作について説明する。これは、イグニッションスイッチＩＧをオフ操作することで、ステアリングホイール２を退避させて乗降しやすいようにし、イグニッションスイッチＩＧをオン操作することで、ステアリングホイール２を運転に適した元の位置に復帰させる動作である。図４は、チルト・テレスコメモリ動作の制御内容を説明するためのフローチャートである。

まず、ＣＰＵ３０の不揮発性であるメモリＭには、デフォルトとしてのチルト位置・テレスコ位置が記憶されているものとする。図４のステップＳ２０１において、ＣＰＵ３０は、運転者によりイグニッションスイッチＩＧがオン操作されるのを待ち、イグニッションスイッチＩＧのオン操作に応じて、メモリに記憶されているチルト位置・テレスコ位置を読み出す。続くステップＳ２０３では、ＣＰＵ３０は、テレスコセンサＳ１とチルトセンサＳ２からの信号を受信しつつ、モータ１１と電磁ブレーキ１３，１４、１５とを独立して駆動制御することにより、記憶されているチルト位置・テレスコ位置へとステアリングホイール２を変位させる。

ステップＳ２０４で、ＣＰＵ３０は、イグニッションスイッチＩＧがオン操作されたか否か判断し、オン操作されない限り、ステップＳ２０５でスティック２２の動きを監視し続ける。ここで、運転者がスティック２２を操作して、チルト位置及び／又はテレスコ位置を変更した場合、ＣＰＵ３０は、ステップＳ２０６で、センサＳ１，Ｓ２からの信号に基づいて新たなチルト位置・テレスコ位置をメモリＭに記憶（更新）する。メモリＭの更新は、チルト位置・テレスコ位置の変更がある度に行われ、常に最新の位置が記憶される。従って、ステップＳ２０４で、イグニッションスイッチＩＧがオフ操作された場合、最後に更新されたチルト位置・テレスコ位置がメモリＭに記憶されることとなり、その後、チルト位置が上端部へ、且つテレスコ位置が前端部へと移動する。次にイグニッションスイッチＩＧがオン操作されたときは、その記憶されたチルト位置・テレスコ位置へと、ステアリングホイール２が変位することとなる。

このようなチルト位置・テレスコ位置は、単一の組み合わせでなく、複数の組み合わせでメモリ内に記憶され、ユーザーの選択により、ＣＰＵ３０がいずれかのチルト位置・テレスコ位置へとステアリングホイール２を変位させるようにしても良い。

図５は、第２の実施の形態にかかるステアリング駆動装置を含むステアリング装置を示す概略構成図である。本実施の形態は、図１に示す実施の形態に対して、動力伝達機構１０Ａのみが異なるため、共通する構成については同様の符号を付して説明を省略する。

より具体的には、動力伝達機構１０Ａは、モータ１１の回転軸（入力軸）に形成されたカサ歯車１１ａと、カサ歯車１１ａにそれぞれ噛合する第１カサ歯車１２Ａ及び第２カサ歯車１２Ｂと、第１カサ歯車１２Ａに連結された第１中間軸１２Ｃと、第２カサ歯車１２Ｂに連結された第２中間軸１２Ｄと、ステアリングアシスト機構１００に連結された第１出力軸１２Ｗと、それと第１中間軸１２Ｃとを動力伝達可能に電磁的に連結もしくは切断するアシストクラッチ（第１クラッチ手段）１３Ａとを有する。

更に動力伝達機構１０Ａは、カサ歯車１２Ｅと、それに連結された第２出力軸１２Ｆと、第２出力軸１２Ｆと第２中間軸１２Ｄとを動力伝達可能に電磁的に連結もしくは切断する中間クラッチ（第２クラッチ手段）１４Ａと、カサ歯車１２Ｅにそれぞれ噛合する第３カサ歯車１２Ｇ及び第４カサ歯車１２Ｈと、第３カサ歯車１２Ｇに連結された第３中間軸１２Ｉと、第４カサ歯車１２Ｈに連結された第４中間軸１２Ｊと、フレキシブルワイヤＦＷ１に連結された第３出力軸１２Ｋと、それと第３中間軸１２Ｉとを動力伝達可能に電磁的に連結もしくは切断するテレスコクラッチ（第３クラッチ手段）１５Ａと、フレキシブルワイヤＦＷ２に連結された第４出力軸１２Ｌと、それと第４中間軸１２Ｊとを動力伝達可能に電磁的に連結もしくは切断するチルトクラッチ（第４クラッチ手段）１６Ａとを有している。

ＣＰＵ３０は、モータ１１と、クラッチ１３Ａ〜１６Ａとを独立して駆動制御できるようになっている。なお、アシストクラッチ１３Ａがオンしている場合、第１出力軸１２Ｗと第１中間軸１２Ｃとは動力伝達可能に連結され、中間クラッチ１４Ａがオンしている場合、第２出力軸１２Ｆと第２中間軸１２Ｄとは動力伝達可能に連結され、テレスコクラッチ１５Ａがオンしている場合、第３出力軸１２Ｋと第３中間軸１２Ｉとは動力伝達可能に連結され、チルトクラッチ１６Ａがオンしている場合、第４出力軸１２Ｌと第４中間軸１２Ｊとは動力伝達可能に連結されているものとする。

次に、本実施の形態の動作について、図面を参照して説明する。図６は、本実施の形態にかかるステアリング駆動装置の制御を示すフローチャートである。まず、ＣＰＵ３０は、ステップＳ１１で、トランスミッションからの検出信号に基づいてシフトポジションがＮ又はＰかであるか否か判断する。シフトポジションがＮ又はＰでなければ、車両が走行する可能性があるので、ステップＳ１２において、中間クラッチ１４Ａをオフして、ステアリング位置調整を禁止すると共に、アシストクラッチ１３Ａをオンして、モータ１１の動力をステアリングアシスト機構１００へと伝達可能な状態とする。なお、中間クラッチ１４Ａがオフすると、モータ１１の動力は第２出力軸１２Ｆに伝達されないため、テレスコクラッチ１５Ａ、チルトクラッチ１６Ａはオン状態でもオフ状態でも良い。更に、ＣＰＵ３０は、ステップＳ１３で、上述と同様な補助操舵制御を行う。

一方、ステップＳ１１で、シフトポジションがＮ又はＰであると判断すれば、フローはステップＳ３０１へと進み、ＣＰＵ３０は、スティック２２からの信号を受け付けて、ステアリング位置調整を可能にする。ここで、ステアリングホイール２のスライド又はチルト位置調整を行いたい運転者は、位置調整したい方向にスティック２２をスライド又はチルトさせたとする。かかる操作は、ＣＰＵ３０が、スティック２２と、端子２１ａ〜２１ｄのいずれかとの間で電気的導通が生じたことにより検出できる。

より具体的に説明すると、ＣＰＵ３０は、図６のステップＳ３０１で、スティック２２の接片２２ｃが、端子２１ａ又は端子２１ｂのみと接触したことを検出したときは、テレスコ移動のみが望まれていると判断し、ステップＳ３０２で、中間クラッチ１４Ａとテレスコクラッチ１５Ａをオンし、アシストクラッチ１３Ａとチルトクラッチ１６Ａをオフする。更に、ステップＳ３０３で、ＣＰＵ３０は、接片２２ｃが端子２１ｂと接触しているか否か、すなわちステアリングホイール２の上方テレスコ移動が望まれているか否かを判断し、そうでなければ（即ち接片２２ｃが端子２１ａと接触している場合）、ステアリングホイール２の下方テレスコ移動が望まれていると判断し、モータ１１を逆回転させる（ステップＳ３０４）。

このとき、中間クラッチ１４Ａとテレスコクラッチ１５Ａがオンしているから、モータ１１の回転力は、カサ歯車１１ａ、カサ歯車１２Ｂ、第２出力軸１２Ｆ、カサ歯車１２Ｅ、カサ歯車１２Ｇ、第３中間軸１２Ｉを介して第３出力軸１２Ｋに伝達され、ここからフレキシブルワイヤＦＷ１を介してテレスコ駆動機構７に伝達され、ミドルコラム５をテレスコ移動させることとなる。なお、カサ歯車１１ａに第１カサ歯車１２Ａが噛合しているので、第１中間軸１２Ｃも回転するが、アシストクラッチ１３Ａがオフとなっているので、ステアリングアシスト機構１００には動力は伝達されない。又、カサ歯車１２Ｅには第３カサ歯車１２Ｈが噛合しているので、第４中間軸１２Ｊも回転するが、チルトクラッチ１６Ａがオフとなっているので、フレキシブルワイヤＦＷ２に動力は伝達されない。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、接片２２ｃが端子２１ａと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ３０５）。

一方、ステップＳ３０３で、ステアリングホイール２の上方テレスコ移動が望まれていると判断した場合、ＣＰＵ３０は、モータ１１を正回転させる（ステップＳ３０６）。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、接片２２ｃが端子２１ｂと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ３０７）。以上により、ステアリングホイール２のテレスコ位置調整は適切になされる。

これに対し、ＣＰＵ３０は、図５のステップＳ３０１で、スティック２２のスイング部２２ｂが、端子２１ｃ又は端子２１ｄのみと接触したことを検出したときは、チルト移動のみが望まれていると判断し、ステップＳ３２１で、中間クラッチ１４Ａとチルトクラッチ１６Ａをオンし、アシストクラッチ１３Ａとテレスコクラッチ１５Ａをオフとする。更に、ステップＳ３０３で、ＣＰＵ３０は、スイング部２２ｂが端子２１ｃと接触しているか否か、すなわちステアリングホイール２の上方チルト移動が望まれているか否かを判断し、そうでなければ（即ちスイング部２２ｂが端子２１ｄと接触している場合）、ステアリングホイール２の下方チルト移動が望まれていると判断し、モータ１１を逆回転させる（ステップＳ３２５）。

このとき、中間クラッチ１４Ａとチルトクラッチ１６Ａがオンしているから、モータ１１の回転力は、カサ歯車１１ａ、カサ歯車１２Ｂ、第２出力軸１２Ｆ、カサ歯車１２Ｅ、カサ歯車１２Ｈ、第４中間軸１２Ｊを介して第４出力軸１２Ｌに伝達され、ここからフレキシブルワイヤＦＷ２を介してチルト駆動機構８に伝達され、アッパコラム４をチルト移動させることとなる。なお、カサ歯車１１ａに第１カサ歯車１２Ａが噛合しているので、第１中間軸１２Ｃも回転するが、アシストクラッチ１３Ａがオフとなっているので、ステアリングアシスト機構１００には動力は伝達されない。又、カサ歯車１２Ｅには第３カサ歯車１２Ｇが噛合しているので、第３中間軸１２Ｉも回転するが、テレスコクラッチ１５Ａがオフとなっているので、フレキシブルワイヤＦＷ１に動力は伝達されない。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、スイング部２２ｂが端子２１ｄと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ３２６）。

一方、ステップＳ３２２で、ステアリングホイール２の上方チルト移動が望まれていると判断した場合、ＣＰＵ３０は、モータ１１を正回転させる（ステップＳ３２３）。かかる動作は、ステアリングホイール２が適切な位置にきたと判断した運転者が、スティック２２から手を離すまで継続して実行され、運転者がスティック２２から手を離すと、スプリングＳＰの作用により、スイング部２２ｂが端子２１ｃと離れるので、ＣＰＵ３０は、モータ１１の駆動を停止する（ステップＳ３２４）。以上により、ステアリングホイール２のチルト位置調整は適切になされる。

本実施の形態によれば、モータ１１から、第１駆動機構であるテレスコ駆動機構７と第２駆動機構であるチルト駆動機構８とステアリングアシスト機構１００のいずれかに、選択的に動力を伝達できる機構である動力伝達機構１０Ａを有するので、モータ１１が単一であっても、テレスコ駆動機構７、チルト駆動機構８又はステアリングアシスト機構１００に動力を振り分けて伝達でき、それによりコンパクトな構成を実現できる。更に、テレスコ駆動機構７及びチルト駆動機構８に直接モータを搭載せず、離れた位置からフレキシブルワイヤＦＷ１，ＦＷ２を用いて動力を伝達するので、運転者の膝周辺のスペースを広く確保できると共に、ステアリング位置調整時におけるモータの作動音も運転者に届きにくくなり、快適性が向上する。更に、少なくとも走行中にはテレスコ駆動機構７及びチルト駆動機構８に動力伝達を行わないので、運転中にスティック２２に誤って触れても不用意なステアリング位置調整が回避される。なお、本実施の形態においても、図３に示すフローチャートに従い、チルト・テレスコメモリ動作を実行できる。

第１の実施の形態にかかるステアリング駆動装置を含むステアリング装置を示す概略構成図である。 本実施の形態に用いるステアリングアシスト機構を示す図である。 第１の実施の形態にかかるステアリング駆動装置の制御を示すフローチャートである。 チルト・テレスコメモリ動作の制御内容を説明するためのフローチャートである。 第２の実施の形態にかかるステアリング駆動装置を含むステアリング装置を示す概略構成図である。 第２の実施の形態にかかるステアリング駆動装置の制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ステアリング駆動装置
２ ステアリングホイール
３ ステアリングシャフト
３ａ ピニオン歯車
４ アッパコラム
５ ミドルコラム
６ ロアコラム
７ テレスコ駆動機構
７ａ ケース
７ｂ ギヤ部
７ｃ ナット
７ｄ ねじ軸
８ チルト駆動機構
８ａ ケース
８ｂ ギヤ部
８ｃ ナット
８ｄ ねじ軸
１０ 動力伝達機構
１０Ａ 動力伝達機構
１１ モータ
１１ａ カサ歯車
１２ 第１差動歯車機構
１２’ 第２差動歯車機構
１２Ａ 第１カサ歯車
１２Ｂ 第２カサ歯車
１２Ｃ 第１中間軸
１２Ｄ 第２中間軸
１２Ｅ 第２カサ歯車
１２Ｆ 第２出力軸
１２Ｇ 第３カサ歯車
１２Ｈ 第４カサ歯車
１２Ｉ 第３中間軸
１２Ｊ 第４中間軸
１２Ｋ 第３出力軸
１２Ｌ 第４出力軸
１２Ｗ 第１出力軸
１２ａ、１２ａ’ ケース
１２ｂ、１２ｂ’ 大歯車
１２ｃ、１２ｃ’ 中間歯車
１２ｄ、１２ｄ’ 出力歯車
１２ｅ’ 出力歯車
１２ｇ’ 出力軸
１２ｈ、１２ｈ’ 出力軸
１２ｉ，１２ｉ’ ディスク
１２ｊ’ ディスク
１２ｋ’ カサ歯車
１２ｗ ウォーム
１３ アシストブレーキ（第１電磁ブレーキ機構）
１３Ａ アシストクラッチ（第１クラッチ手段）
１４ テレスコブレーキ（第２電磁ブレーキ機構）
１４Ａ 中間クラッチ（第２クラッチ手段）
１５ チルトブレーキ（第３電磁ブレーキ機構）
１５Ａ テレスコクラッチ（第３クラッチ手段）
１６Ａ チルトクラッチ（第４クラッチ手段）
２０ コントローラ
２１ ケース
２１ａ 端子
２１ｂ 端子
２１ｃ 端子
２１ｄ 端子
２２ スティック
２２ａ スラスト部
２２ｂ スイング部
２２ｃ 接片
４２ ブラケット
４３ ピン
５１ 二股部
５１ａ チルトヒンジピン
５２ ブラケット
５３ ピン
５４ ブラケット
５５ ピン
６２ ブラケット
６３ ピン
１００ ステアリングアシスト機構
１０１ ハウジング
１０１ａ 蓋部材
１０１ｂ 本体
１０１ｄ 段部
１０２ ステアリングシャフト
１０３ 出力軸
１０３ａ ウォームホイール
１０３ｃ 場合段部
１０３ｃ 段部
１０４ 軸受
１０５ トーションバー
１０６ トルクセンサ
１０９ カバー
１１１ ラック軸
１１１ａ ラック歯
１１２ ラックサポート装置
１１２ａ ラックガイド
１１２ｂ スプリング
１１２ｃ ロック部材
１１３ ウォームホイール
１１４ 上方軸受
１１４ 軸受
１１４ａ 内輪
１１４ｂ 外輪
１１５ 下方軸受
１１５ 軸受
１１５ａ 内輪
１１５ｂ 外輪
１１７ ナット
１２０ ゴム部材
ＦＷ１，ＦＷ２ フレキシブルワイヤ
ＩＧ イグニッションスイッチ
Ｍ メモリ
Ｓ１，Ｓ２ センサ
ＳＰ スプリング
Ｔ トルク信号
Ｖ 車速信号

Claims (11)

1. 単一のモータと、
   回転力を伝達されることによって、ステアリングホイールをテレスコ方向に駆動するテレスコ駆動機構と、
   回転力を伝達されることによって、ステアリングホイールをチルト方向に駆動するチルト駆動機構と、
   ステアリングホイールと、車輪を操舵する操舵機構との間に設けられたステアリングアシスト機構と、
   前記モータから、前記テレスコ駆動機構と、前記チルト駆動機構と、前記ステアリングアシスト機構の一つに、選択的に動力を伝達可能な動力伝達機構と、を有することを特徴とするステアリング駆動装置。
2. 前記動力伝達機構は、前記モータの回転軸に連結された第１入力軸、前記ステアリングアシスト機構に連結された第１の出力軸及び第２の出力軸を含む第１差動歯車機構と、前記第２の出力軸に連結された第２入力軸、前記テレスコ駆動機構に連結された第３出力軸、及び前記チルト駆動機構に連結された第４出力軸を含む第２差動歯車機構と、前記第１出力軸を制動する第１ブレーキと、前記第３出力軸を制動する第２ブレーキと、前記第４出力軸を制動する第３ブレーキとを有し、前記第１ブレーキ、前記第２ブレーキ及び前記第３ブレーキの少なくとも一つを作動させることによって、前記モータから、前記ステアリングアシスト機構、前記テレスコ駆動機構又は前記チルト駆動機構に、選択的に動力を伝達することを特徴とする請求項１に記載のステアリング駆動装置。
3. 前記ステアリング駆動装置を搭載した少なくとも車両の走行中に、前記第２ブレーキ及び前記第３ブレーキを作動させて、前記モータの動力を前記ステアリングアシスト機構にのみ伝達することを特徴とする請求項２に記載のステアリング駆動装置。
4. 少なくとも４方向に移動可能なジョイスティックを有し、前記４方向のいずれかに前記ジョイスティックを移動させることに応じて、前記モータの駆動と、前記第２ブレーキ及び前記第３ブレーキの動作のいずれかが行われることを特徴とする請求項２又は３のいずれかに記載のステアリング駆動装置。
5. 前記第３出力軸と前記テレスコ駆動機構との間、及び前記第４出力軸と前記チルト駆動機構との間は、それぞれフレキシブルワイヤを介して回転力が伝達されるようになっていることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載のステアリング位置調整機構。
6. 前記動力伝達機構は、前記モータの回転軸に連結された入力軸と、第１中間軸と、第２中間軸と、前記入力軸の動力を前記第１中間軸と前記第２中間軸に伝達する第１カサ歯車と、前記ステアリングアシスト機構に連結された第１出力軸と、第２出力軸と、前記第１中間軸と前記第１出力軸とを動力伝達可能に連結又は切断する第１クラッチ手段と、前記第２中間軸と前記第２出力軸とを動力伝達可能に連結又は切断する第２クラッチ手段と、第３中間軸と、第４中間軸と、前記第２出力軸の動力を前記第３中間軸と前記第４中間軸に伝達する第２カサ歯車と、前記テレスコ駆動機構に連結された第３出力軸と、前記チルト駆動機構に連結された第４出力軸と、前記第３中間軸と前記第３出力軸とを動力伝達可能に連結又は切断する第３クラッチ手段と、前記第４中間軸と前記第４出力軸とを動力伝達可能に連結又は切断する第４クラッチ手段とを有することを特徴とする請求項１に記載のステアリング駆動装置。
7. 前記ステアリング駆動装置を搭載した少なくとも車両の走行中に、前記第１クラッチ手段及び前記第２クラッチ手段を作動させて、前記モータの動力を前記ステアリングアシスト機構にのみ伝達することを特徴とする請求項６に記載のステアリング駆動装置。
8. 少なくとも４方向に移動可能なジョイスティックを有し、前記４方向のいずれかに前記ジョイスティックを移動させることに応じて、前記モータの駆動と、前記第３クラッチ手段及び前記第４クラッチ手段の動作のいずれかが行われることを特徴とする請求項５又は６に記載のステアリング駆動装置。
9. 前記第１出力軸と前記テレスコ駆動機構との間、及び前記第２出力軸と前記チルト駆動機構との間は、それぞれフレキシブルワイヤを介して回転力が伝達されるようになっていることを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載のステアリング駆動装置。
10. 前記ステアリングホイールのテレスコ方向位置を検出するテレスコセンサと、前記ステアリングホイールのチルト方向位置を検出するチルトセンサとを有することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載のステアリング駆動装置。
11. 前記テレスコセンサで検出された前記テレスコ方向位置と、前記チルトセンサで検出された前記チルト方向位置を記憶するメモリを有し、
    イグニッションスイッチがオフ操作されたときは、前記モータから前記動力伝達機構を介して、前記テレスコ駆動機構と前記チルト駆動機構に動力を伝達することで、前記ステアリングホイールを所定の位置へと変位させると共に、
    前記イグニッションスイッチがオン操作されたときは、前記ステアリングホイールが、前記所定の位置から、記憶された前記テレスコ方向位置と前記チルト方向位置へと変位するように、前記モータから前記動力伝達機構を介して、前記テレスコ駆動機構と前記チルト駆動機構に動力を伝達することを特徴とする請求項１０に記載のステアリング駆動装置。
    
    
    

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