JP2007253911A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内の複数のゾーンを個別に空調する車両用空調装置において、複数のパスが形成された冷媒蒸発器を熱交換器として用いる場合に、冷媒蒸発器から運転席側通路に吹き出す空気の温度と助手席側通路に吹き出す温度との差を小さくして、両ゾーンに供給する空気の温度の個別制御を容易にする。
【解決手段】運転席ゾーン及び助手席ゾーンに空調風を供給する運転席側通路４１と助手席側通路４２とをケーシングに並設する。冷媒蒸発器３５を運転席側通路４１及び助手席側通路４２に臨むようにして配置する。冷媒蒸発器３５には、冷媒の流れ方向に接続された複数のパスＰ１、Ｐ２を設ける。冷媒流れ方向の最も下流に位置する最下流パスＰ２と、最下流パスＰ２の冷媒流れ方向上流側に隣接する上流側パスＰ１とを、助手席側通路４２と運転席側通路４１との並設方向に順に配置する。最下流パスＰ２と上流側パスＰ１との境界を助手席側通路４２に位置付ける。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される空調装置に関し、特に、車室内の複数の空調ゾーンを個別に空調可能にする構造の技術分野に属する。

従来より、この種の車両用空調装置として、例えば自動車の車室内の運転席ゾーンと助手席ゾーンとを個別に空調するように構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用空調装置のケーシング内には、空気流れ上流側から順に送風ファン、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器が配設されている。ケーシング内の冷却用熱交換器よりも空気流れ下流側は、区画壁によって、運転席ゾーンに供給する空調風が流れる運転席側通路と、助手席ゾーンに供給する空調風が流れる助手席側通路とに区画されている。ケーシング内の運転席側通路及び助手席側通路には、温度調節手段としての運転席用エアミックスドア及び助手席用エアミックスドアがそれぞれ配設されている。これらエアミックスドアは、冷却用熱交換器を通過する空気と加熱用熱交換器を通過する空気との混合比率を変更して運転席側通路及び助手席側通路を流れる空調風の温度をそれぞれ調節するように構成されたものであり、ケーシング外部に設けられたアクチュエータにより個別に作動するようになっている。

上記特許文献１の空調装置は、上記アクチュエータを制御するための制御装置を備えている。この制御装置には、運転者が運転席ゾーンの温度を設定するための運転席側温度設定スイッチと、助手席乗員が助手席ゾーンの温度を設定するための助手席側温度設定スイッチと、車室内の温度を検出する内気温度センサとが接続されている。制御装置は、上記２つの温度設定スイッチにより設定された設定温度や、内気温度センサで検出された温度等に基づいて運転席側の目標温度と助手席側の目標温度とを設定し、上記アクチュエータを個別に制御して運転席用エアミックスドアと助手席用エアミックスドアとを開閉動作させる。これより、運転席ゾーン及び助手席ゾーンが個別に空調される。

また、従来より、車両用空調装置のケーシング内に収容される冷却用熱交換器として、冷凍サイクルの一要素を構成する冷媒蒸発器１００（図１１に示す）が用いられている（例えば、特許文献２参照）。この冷媒蒸発器１００は、上下方向に延びる多数の扁平チューブ１０１と、該チューブ１０１の上端部及び下端部にそれぞれ配設された上側タンク１０２及び下側タンク１０３とを備えている。チューブ１０１は、空気流れ方向Ａに２列配置されるとともに、空気流れ方向Ａに交差する方向に多数並んでいる。上側タンク１０２及び下側タンク１０３は、空気流れ方向上流側のチューブ群１０１ａに連通する上流側空間１０２ａ、１０３ａと、下流側のチューブ群１０１ｂに連通する下流側空間１０２ｂ、１０３ｂとに区画されている。下側タンク１０３の下流側空間１０３ｂは、チューブ１０１の並ぶ方向の略中央部に設けられた仕切板１０４により２つの空間１０３ｃ、１０３ｄに区画され、下流側チューブ群１０１ｂにより２つのパスＰ１、Ｐ２が形成されている。下側タンク１０３の上流側空間１０３ａも、同様に仕切板１０４により２つの空間１０３ｅ、１０３ｆに区画され、上流側チューブ群１０１ａにより２つのパスＰ３、Ｐ４が形成されている。下側タンク１０３の空間１０３ｃは、冷媒導入空間とされ、また、下側タンク１０３の空間１０３ｅは、冷媒排出空間とされている。さらに、下側タンク１０３の空間１０３ｄと空間１０３ｆとは連通している。

上記冷媒蒸発器１００の冷媒導入空間１０３ｃには、矢印で示すように、膨張弁（図示せず）から吐出された低温低圧の気液二相冷媒が導入される。この冷媒は、パスＰ１を流れて上側タンク１０２の空間１０２ｂに流入した後、パスＰ２を流れて下側タンク１０３の空間１０３ｄに流入してから、この下側タンク１０３の空間１０３ｆに流入する。この空間１０３ｆに流入した冷媒は、パスＰ４を流れて上側タンク１０２の空間１０２ａに流入した後、パスＰ３を流れて冷媒排出空間１０３ｅに流入して外部に排出される。このように、冷媒蒸発器１００に複数のパスＰ１〜Ｐ４を形成して冷媒の流路を長く確保することで、冷媒と空気との熱交換効率を向上させることができる。
特開平１０−１４７１３５号公報 特開２００１−７４３８８号公報

ところが、上記特許文献２の冷媒蒸発器に導入された気液二相冷媒は、その後、蒸発が進むので、冷媒蒸発器の冷媒流れ方向下流側へ行くほど、液冷媒の量が減ってガス冷媒の量が増えることになる。このため、冷媒蒸発器においては、複数のパスのうち、冷媒流れ方向の最も下流に位置する最下流パスを流れる液冷媒の量は少なくなっており、ガス冷媒の量が多くなっている。このように最下流パスで液冷媒の量が少なくなると、冷媒蒸発器における最下流パスに対応する部位では、液冷媒の蒸発潜熱による効果的な空気の冷却が行われにくくなる。一方、最下流パスよりも冷媒流れ方向上流側のパスでは液冷媒の量が多いので、このパスに対応する部位では、液冷媒の蒸発潜熱により空気の冷却が効果的に行われる。従って、冷媒蒸発器における最下流パスに対応する部位で冷却された空気の温度は、冷媒蒸発器における他のパスに対応する部位で冷却された空気の温度に比べて高くなってしまう。

上記したような複数のパスを備えた冷媒蒸発器を特許文献１の空調装置に用いた場合、例えば、運転席側通路に最下流パスが位置していると、冷媒蒸発器を通って運転席側通路に吹き出す空気の温度と、助手席側通路に吹き出す空気の温度との差が大きくなってしまう。このように冷媒蒸発器から運転席側通路に吹き出す空気の温度と助手席側通路に吹き出す温度との差が大きいと、そのことを考慮して運転席ゾーン及び助手席ゾーンの温度調節を行わなければならないので、運転席用エアミックスドア及び助手席用エアミックスドアの制御が難しいものになる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車室内の複数のゾーンを個別に空調するように構成された車両用空調装置において、冷却用熱交換器として複数のパスが形成された冷媒蒸発器を用いる場合に、冷媒蒸発器からケーシングの第１通路に吹き出す空気の温度と第２通路に吹き出す温度との差を小さくすることで、両ゾーンに供給する空気の温度の個別制御を容易にすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、冷媒蒸発器の最下流パスとこのパスに隣接する上流側パスとを第１通路及び第２通路の並設方向に並ぶように順に配置し、最下流パスと上流側パスとの境界を両通路の境界よりも第１通路側に位置付けるようにした。

具体的には、請求項１の発明では、車室内の第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンを個別に空調するように構成された車両用空調装置であって、上記第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各々に空調風を供給するための第１通路及び第２通路が並設されたケーシングと、上記第１通路及び第２通路に臨むようにして上記ケーシングに収容され、上記第１通路及び第２通路を流れる空気を冷却する冷媒蒸発器と、上記ケーシングに収容され、上記第１通路及び第２通路を流れる空気を加熱する加熱用熱交換器と、上記ケーシングに収容され、上記冷媒蒸発器を通過する空気と上記加熱用熱交換器を通過する空気との混合比率を変更して、上記第１通路及び第２通路を流れる空調風の温度をそれぞれ調節する第１温度調節手段及び第２温度調節手段とを備え、上記冷媒蒸発器には、複数のパスが冷媒流れ方向に接続された状態で形成され、上記冷媒蒸発器における冷媒流れ方向の最も下流に位置する最下流パスと該最下流パスの冷媒流れ方向上流側に隣接する上流側パスとは、上記第１通路及び第２通路の並設方向に順に並ぶように配置され、上記最下流パスと上流側パスとの境界は、上記第１通路と第２通路との境界よりも第１通路側に位置付けられている構成とする。

この構成によれば、最下流パスと上流側パスとがケーシングの第１通路及び第２通路の並設方向に順に並んでいるので、最下流パスが第１通路に臨むことになる。この最下流パスと上流側パスとの境界は上記２つの通路の境界よりも第１通路側に位置しているので、空気流れ方向に見て、冷媒蒸発器における最下流パスに対応する部位を、第１通路に臨む部位よりも小さくすることが可能になる。このように冷媒蒸発器における最下流パスに対応する部位を小さくすることで、冷媒の蒸発潜熱による効果的な空気の冷却が行われにくい最下流パスが、第１通路での空調風の生成に影響を与えにくくなる。さらに、最下流パスと上流側パスとの境界が上記のように位置していることにより、第１通路には、最下流パスよりも液冷媒が多く流れている上流側パスの少なくとも一部が臨むことになる。これにより、第１通路を流れる空気が、冷媒蒸発器における上流側パスに対応する部位で冷媒の蒸発潜熱により冷却されるようになる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、ケーシングの冷媒蒸発器よりも空気流れ方向上流側には、送風ファンが収容されたファンハウジングが設けられ、上記ファンハウジングは、上記冷媒蒸発器よりも上記ケーシングの第１通路側にオフセットして配置されている構成とする。

この構成によれば、ファンハウジング内の空気が第１通路側から第２通路側へ向けて吹き出す。このため、ケーシング内の冷媒蒸発器よりも空気流れ方向上流側では、空気が第２通路側に偏った状態で流れることになり、冷媒蒸発器の上流側パスが臨んでいる第２通路側への送風量が多くなる一方、冷媒蒸発器の最下流パスが臨んでいる第１通路側への送風量が少なくなる。これにより、冷媒の蒸発潜熱による効果的な空気の冷却が行われにくい最下流パスへの送風量を少なくするとともに、効果的な空気の冷却が行われる上流側パスへの送風量を多くすることが可能になる。

請求項３の発明では、請求項１または２の発明において、冷媒蒸発器のパスは、空気流れ方向に複数列形成されている構成とする。

この構成によれば、最下流パスの空気流れ方向に別のパスが重なるように位置することになり、このパスに対応する部位によっても第１通路を流れる空気を冷却することが可能になる。これにより、冷媒蒸発器における最下流パスに対応する部位による空気の冷却度合いの低さを補うことが可能になる。

請求項４の発明では、請求項１から３のいずれか１つの発明において、冷媒蒸発器の最下流パスは、該冷媒蒸発器を空気流れ方向に見たときに該冷媒蒸発器の１／３以下の領域に形成されている構成とする。

この構成によれば、冷媒蒸発器における最下流パスが形成される領域を十分に狭くすることが可能になる。これにより、効果的な空気の冷却が行われにくい最下流パスが第１通路での空調風の生成に与える影響をより一層小さくすることが可能になる。

請求項５の発明では、請求項１から４のいずれか１つの発明において、冷媒蒸発器のパスは、第１通路及び第２通路の並設方向に３つ並ぶように設けられ、該冷媒蒸発器を空気流れ方向に見たときに、これら３つのパスの大きさが同じになるように設定されている構成とする。

この構成によれば、冷媒蒸発器を空気流れ方向に見たとき、各パスの大きさが該冷媒蒸発器の１／３の大きさになる。このように各パスの大きさを同じように小さくすることで、液冷媒やガス冷媒の流れが冷媒蒸発器内で大きく偏るのが抑制され、該冷媒蒸発器の部位による温度差を小さくすることが可能になる。

請求項６の発明では、請求項３から５のいずれか１つの発明において、冷媒蒸発器における冷媒流れ方向の最も上流に位置する最上流パスと、最下流パスとは、空気流れ方向に隣接しており、上記最上流パスに冷媒を供給する冷媒供給部と、上記最下流パスを流れた冷媒を排出させる冷媒排出部とが、上記冷媒蒸発器の同一側面に設けられている構成とする。

この構成によれば、冷媒供給部と冷媒排出部とを接近させることが可能になる。

請求項１の発明によれば、冷媒蒸発器の最下流パスと上流側パスとをケーシングの第１通路及び第２通路の並設方向に順に配置し、両パスの境界を両通路の境界よりも第１通路側に位置付けたので、液冷媒の少ない最下流パスが第１通路での空調風の生成に与える影響を小さくすることができるとともに、第１通路を流れる空気を冷媒蒸発器における上流側パスに対応する部位で効果的に冷却することができる。これにより、冷媒蒸発器から第１通路に吹き出す空気の温度と第２通路に吹き出す空気の温度との差を小さくすることができ、２つの温度調節手段の制御を簡単にすることができる。

請求項２の発明によれば、ファンハウジングを冷媒蒸発器よりもケーシングの第１通路側にオフセット配置したので、冷媒の蒸発潜熱による効果的な空気の冷却が行われにくい最下流パスへの送風量を上流側パスへの送風量よりも少なくすることができるとともに、効果的な空気の冷却が行われる上流側パスへの送風量を最下流パスへの送風量よりも多くすることができる。これにより、冷媒蒸発器全体としての空気の冷却性能を向上させることができる。

請求項３の発明によれば、冷媒蒸発器のパスを空気流れ方向に複数列形成したので、最下流パスによる空気の冷却度合いの低さを、この最下流パスの空気流れ方向に重なる別のパスによって補うことができる。これにより、冷媒蒸発器から第１通路に吹き出す空気の温度と第２通路に吹き出す温度との差をより一層小さくすることができる。

請求項４の発明によれば、冷媒蒸発器の最下流パスを該冷媒蒸発器の１／３以下の領域に形成したので、冷媒蒸発器における最下流パスに対応する部位が第１通路での空調風の生成に与える影響をより一層小さくでき、冷媒蒸発器から第１通路に吹き出す空気の温度と第２通路に吹き出す温度との差をより一層小さくすることができる。

請求項５の発明によれば、冷媒蒸発器のパスを第１通路及び第２通路の並設方向に３つ並ぶように設け、各パスの大きさを同じに設定したので、パスの大きさを同じように小さくことができ、冷媒蒸発器の部位による温度差を小さくすることができる。これにより、冷媒蒸発器から第１通路に吹き出す空気の温度と第２通路に吹き出す温度との差をより一層小さくすることができる。

請求項６の発明によれば、冷媒蒸発器の最上流パスと最下流パスとを空気流れ方向に隣接させ、最上流パスに冷媒を流入させる冷媒供給部と、最下流パスを流れた冷媒を排出させる冷媒排出部とを冷媒蒸発器の同一側面に設けたので、これら冷媒供給部と冷媒排出部とを接近させることができる。これにより、冷媒供給部及び冷媒排出部に接続される配管をまとめて配置することができ、構造の簡素化を図ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る車両用空調装置１の概略構造を示すものである。この実施形態の説明では、空調装置１の構造を説明する前に、車両の構造について説明する。図２に示すように、車室の前端部には、インストルメントパネルＩＰが配設されている。インストルメントパネルＩＰの車体左右方向の略中央部には、空調装置１の操作パネル２が配設されている。このインストルメントパネルＩＰの車体後方には、車体右側に運転席（図示せず）が配設され、左側に助手席（図示せず）が配設されている。尚、この実施形態の説明では、車体右側を単に「右」といい、車体左側を単に「左」というものとする。

上記インストルメントパネルＩＰの前端部には、フロントウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデフロスタ口３が開口している。インストルメントパネルＩＰの上側の左右両端部には、サイドウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデミスタ口４がそれぞれ開口している。インストルメントパネルＩＰの上下方向略中央部の運転席側には、運転席の乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すセンタベント口５とサイドベント口６とが開口している。インストルメントパネルＩＰの上下方向略中央部の助手席側には、助手席の乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すセンタベント口７とサイドベント口８とが開口している。

また、車体の運転席と助手席との間には、車体前後方向に延びるフロアトンネル（図示せず）が設けられている。このフロアトンネルは、車体前後方向に延びるセンターコンソール１０により上方から覆われている。

上記空調装置１は、上記インストルメントパネルＩＰの内部に収容されている。この空調装置１は、車室内の第１空調ゾーンとしての助手席ゾーンＰｓと、第２空調ゾーンとしての運転席ゾーンＤｒとを個別に空調するものである。上記運転席ゾーンＤｒとは、車室内の左右方向中心部よりも右側、即ち運転席が設置されている側であり、助手席ゾーンＰｓとは、車室内の左右方向中心部よりも左側、即ち助手席が設置されている側である。

上記空調装置１は、後述の制御装置（図示せず）と、樹脂材を成形してなるケーシング２０（図１に示す）とを備えている。このケーシング２０には空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とが設けられている。尚、ケーシング２０は、例えば空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び空調風分配部２３とに２分割されたものであってもよい。

上記空気導入部２１は、本発明のファンハウジングを構成するものであり、温度調節部２２よりも左側に位置している。この空気導入部２１には、車室内で開口し車室内の空気をケーシング２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続され車室外の空気をケーシング２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５と外気導入口２６との一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケーシング２０の外面に固定された内外気切替ドアアクチュエータ２８により作動するようになっている。この内外気切替ドアアクチュエータ２８は、サーボモータを内蔵した周知の構造のものである。この内外気切替ドアアクチュエータ２８により、空気導入モードが内気循環モードと外気導入モードとに切り替えられるようになっている。

上記空気導入部２１の内部における内外気切替ドア２７よりも空気流れ方向下流側には、ケーシング２０内に導入された空気を濾過するためのエアフィルタ３１と送風ファン３２とが下流側へ向けて順に設けられている。送風ファン３２は遠心式ファンであり、回転軸が上下方向に延びるように配置されている。送風ファン３２の下部には、該送風ファン３２を回転駆動するためのブロアモータ３３が配置されている。このブロアモータ３３は、一部がケーシング２０の外部に突出した状態で該ケーシング２０に固定されている。上記空気導入部２１の空気流れ方向下流端には、空気吹出口２９が形成されている。

上記空気導入部２１の空気流れ方向下流側に上記温度調節部２２が位置している。この温度調節部２２の左側壁に上記空気導入部２１の空気吹出口２９が開口しており、空気導入部２１の空気は、温度調節部２２に対し左側から導入されるようになっている。

上記温度調節部２２の内部には、冷却用熱交換器としての冷媒蒸発器３５が収容されている。この冷媒蒸発器３５と、エンジン（図示せず）からの動力が電磁クラッチ３６（図３に示す）を介して伝達されるコンプレッサ（図示せず）と、冷媒凝縮器（図示せず）と、膨張弁（図示せず）とで周知の冷凍サイクルが構成されている。冷媒蒸発器３５の空気流れ下流側の面には、該冷媒蒸発器３５を通過した空気の温度を検出するためのエバポレータ温度センサ３７が取り付けられている。

上記温度調節部２２内部のエバポレータ温度センサ３７よりも空気流れ方向（図に矢印Ａで示す）の下流側には、該温度調節部２２内部を左右方向に区画する区画壁４０が設けられている。区画壁４０は、温度調節部２２内の左右方向略中央部に位置付けられ、略鉛直にかつ空気流れ方向に延びている。温度調節部２２内の区画壁４０よりも左側が助手席ゾーンＰｓに連通する第１通路としての助手席側通路４２とされ、右側が運転席ゾーンＤｒに連通する第２通路としての運転席側通路４１とされており、区画壁４０が運転席側通路４１と助手席側通路４２との境界を構成している。上記運転席側通路４１及び助手席側通路４２は、左右方向に並んでおり、上流側が互いに平行に延びている。また、上記運転席側通路４１の上流側の断面積及び助手席側通路４２の上流側の断面積は、互いに略同じに設定されている。

つまり、温度調節部２２の右側に運転席側通路４１が位置している。そして、上記空気導入部２１は、この温度調節部２２よりも左側に位置していることから、冷媒蒸発器３５よりもケーシング２０の助手席側通路４２側にオフセットして配置されることになる。

上記冷媒蒸発器３５は、コア６０と、該コア６０の上端部及び下端部に配設された上側ヘッダタンク６１及び下側ヘッダタンク６２とを備えている。コア６０は、多数のチューブ６３及びフィン６４が空気の流れ方向と略直交する左右方向に交互に配置されて構成されている。コア６０の左右両端部には、エンドプレート６５がそれぞれ配設されている。

上記チューブ６３は、空気の流れ方向に長い断面形状を有する板状の扁平チューブある。一方、上記フィン６４は、空気の流れ方向に見て上下方向に連続する波形をなすコルゲートフィンである。フィン６４は、該フィン６４に隣接するチューブ６３の外面にろう付けされている。また、上記エンドプレート６５は、アルミニウム合金製の板材からなるものであり、コア６０の左右両端部に位置するフィン６４にろう付けされている。

上記上側ヘッダタンク６１は、コア６０の左右両端部に亘って延びる筒状に形成されている。この上側ヘッダタンク６１は、該上側ヘッダタンク６１の下半部を構成する半割状の上側ヘッダプレート６１ａと、上半部を構成する半割状の上側タンクプレート６１ｂとを備えている。上記上側ヘッダプレート６１ａは、ろう材がクラッドされたアルミニウム合金製の板材を、上方に開放するチャンネル状に成形してなるものである。上側ヘッダプレート６１ａには、上記チューブ６３の端部が挿入されるチューブ挿入孔（図示せず）が該チューブ６３の間隔に対応して多数形成されている。チューブ６３の端部は、チューブ挿入孔に挿入された状態で該チューブ挿入孔の周縁部にろう付けされている。

上記上側タンクプレート６１ｂは、ろう材がクラッドされたアルミニウム合金製の板材を、下方に開放するチャンネル状に成形してなるものである。上側タンクプレート６１ｂが上側ヘッダプレート６１ａの開放部分に内嵌合されて該上側ヘッダプレート６１ａにろう付けされている。

上記上側ヘッダタンク６１の内部には、該ヘッダタンク６１の内部空間を右側空間Ｒ１と左側空間Ｒ２とに仕切るための上側仕切板６６が設けられている。この上側仕切板６６は、冷媒蒸発器３５の左右方向略中央部よりも左寄りに位置付けられている。

上側ヘッダタンク６１の右側空間Ｒ１に連通するチューブ６３により第１パスＰ１が形成され、左側空間Ｒ２に連通するチューブ６３により第２パスＰ２が形成されており、従って、上側仕切板６６が第１パスＰ１と第２パスＰ２との境界に位置している。第１パスＰ１を構成するチューブ６３の本数は、第２パスＰ２を構成するチューブ６３の本数よりも多いため、第１パスＰ１の合計の流路断面積は第２パスＰ２の合計の流路断面積よりも大きい。

上記上側ヘッダタンク６１の左右両端には、該両端の開口を閉塞する板状の上側閉塞部材６７、６７が嵌め込まれている。上側閉塞部材６７、６７は、上記上側ヘッダプレート６１ａ及び上側タンクプレート６１ｂにろう付けされている。右側の上側閉塞部材６７には、冷媒供給管６８が取り付けられている。この冷媒供給管６８は、上側閉塞部材６７を貫通して上側ヘッダタンク６１の右側空間Ｒ１に連通している。この冷媒供給管６９には、図示しないが、上記膨張弁を内蔵した膨張弁ブロックが接続されている。冷媒供給管６８には、上記膨張弁ブロックから低温低圧の気液二相冷媒が導入されるようになっている。

上記左側の上側閉塞部材６７には、冷媒排出管６９が取り付けられている。この冷媒排出管６９は、上側閉塞部材６７を貫通して上側ヘッダタンク６１の左側空間Ｒ２に連通している。冷媒排出管６９には、図示しないが上記圧縮機の吸入口から延びる冷媒配管が接続されている。

上記下側ヘッダタンク６２は、上記上側ヘッダタンク６１と同様に構成されており、下側ヘッダプレート６２ａと、下側タンクプレート６２ｂと、左右両端の開口を閉塞する下側閉塞部材７０、７０とを備えている。

図４に太線で示すように、上記冷媒蒸発器３５の冷媒供給管６８から上側ヘッダタンク６１の右側空間Ｒ１に流入した冷媒は、第１パスＰ１を下側へ流れて下側ヘッダタンク６２の内部空間に流入する。この下側ヘッダタンク６２の内部空間に流入した冷媒は第２パスＰ２を上側へ流れて上側ヘッダタンク６１の左側空間Ｒ２に流入して冷媒排出管６９から外部に排出される。つまり、冷媒蒸発器３５の右側が冷媒流れ方向上流側であり、左側が冷媒流れ方向下流側である。また、この実施形態では、第２パスＰ２が最下流パスを構成し、第１パスＰ１が上流側パスを構成している。

上記冷媒蒸発器３５は、図１及び図４に示すように、温度調節部２２内部で右側及び左側が運転席側及び助手席側にそれぞれ位置するように、かつ上側ヘッダタンク６１が上側に位置するように配置されている。このとき、区画壁４０は、冷媒蒸発器３５の左右方向略中央部に対応するように位置している。従って、冷媒蒸発器３５の右半分が運転席側通路４１に臨み、左半分が助手席側通路４２に臨んでいる。

この冷媒蒸発器３５が温度調節部２２内部に配置された状態では、第１パスＰ１と第２パスＰ２とが運転席側通路４１と助手席側通路４２との並設方向に順に並ぶように位置付けられ、第１パスＰ１と第２パスＰ２との境界が、運転席側通路４１と助手席側通路４２との境界よりも助手席側通路４２側に位置している。これにより、運転席側通路４１には、第１パスＰ１のみが臨むことになり、助手席側通路４２には、第２パスＰ１及び第１パスＰ１の第２パスＰ２側が臨むことになる。

図１に示すように、上記温度調節部２２内部の冷媒蒸発器３５よりも下流側には、エンジンの冷却水が循環するように構成された加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容されている。このヒータコア４３は、上記区画壁４０の空気流れ方向中途部を貫通している。このヒータコア４３の右半分が運転席側通路４１の一部を塞ぐように区画壁４０から突出しており、運転席側通路４１の残りは、冷媒蒸発器３５を通過した空気をヒータコア４３をバイパスして流すバイパス通路４４となっている。ヒータコア４３の左半分は同様に助手席側通路４２に突出しており、助手席側通路４２にもバイパス通路４５が形成されている。

上記ヒータコア４３の空気流れ上流側には、第１温度調節手段としての助手席側エアミックスドア４７と、第２温度調節手段としての運転席側エアミックスドア４６とが配設されている。

上記運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックスドア４７は、ケーシング２０の外面に固定された運転席側エアミックスドアアクチュエータ４８及び助手席側エアミックスドアアクチュエータ４９により個別に作動するようになっている。これらアクチュエータ４８、４９は、上記内外気切替ドアアクチュエータ２８と同様に構成されている。

上記運転席側エアミックスドアアクチュエータ４８を作動させて運転席側エアミックスドア４６によるバイパス通路４４の開度を変更することにより、冷媒蒸発器３５を通過する空気とヒータコア４３を通過する空気との混合比率が変更され、運転席側通路４１のバイパス通路４４よりも下流側を流れる空調風の温度が変更される。運転席側エアミックスドア４６の開度が０％のときにはヒータコア４３側の通路が全閉とされかつバイパス通路４４が全開とされ、１００％のときにはヒータコア４３側の通路が全開とされかつバイパス通路４４が全閉とされるようになっている。

また、上記助手席側エアミックスドアアクチュエータ４９を作動させて助手席側エアミックスドア４７によるバイパス通路４５の開度を変更することにより、同様に、助手席側通路４２のバイパス通路４５よりも下流側を流れる空調風の温度が変更される。この助手席側エアミックスドア４７も、開度が０％のときにヒータコア４３側の通路が全閉とされかつバイパス通路４５が全開とされ、１００％のときにはヒータコア４３側の通路が全開とされかつバイパス通路４４が全閉とされる。

上記運転席側エアミックスドア４６によって空調風の温度が調節されることで、運転席ゾーンＤｒに吹き出す空調風の温度が変化して該ゾーンに供給される運転席供給熱量が変化することになる。また、助手席側エアミックスドア４７によって空調風の温度が調節されることで、助手席ゾーンＰｓに吹き出す空調風の温度が変化して該ゾーンに供給される助手席供給熱量が変化することになる。

上記温度調節部２２の空気流れ方向下流側に空調風分配部２３が位置している。この空調風分配部２３内部は、上記区画壁４０により運転席側通路４１と助手席側通路４２とに区画されている。運転席側通路４１には、運転席側のセンタベント口５及びサイドベント口６に空調風を導く運転席側ベントダクト５０の上流端が連通している。この運転席側ベントダクト５０の上流端開口は、ケーシング２０に形成された吹出口と接続され、運転席側通路４１に配設された運転席側ベントドア５１により開閉されるようになっている。上記運転席側通路４１には、運転席の足元近傍及び運転席側の後席の足元近傍に空調風を導く運転席側フットダクト５２の上流端が連通している。この運転席側フットダクト５２の上流端開口もケーシング２０に形成された吹出口と接続され、運転席側通路４１に配設された運転席側フットドア５３により開閉されるようになっている。

上記助手席側通路４２には、助手席側のセンタベント口７及びサイドベント口８に空調風を導く助手席側ベントダクト５６の上流端が連通している。この助手席側ベントダクト５６の上流端開口はケーシング２０に形成された吹出口と接続され、助手席側通路４２に配設された助手席側ベントドア５７により開閉されるようになっている。上記助手席側通路４２には、助手席の足元近傍及び助手席側の後席の足元近傍に空調風を導く助手席側フットダクト５８の上流端が連通している。この助手席側フットダクト５８の上流端開口もケーシング２０に形成された吹出口に接続され、助手席側通路４２に配設された助手席側フットドア５９により開閉されるようになっている。

また、上記助手席側通路４２には、上記デフロスタ口３及びデミスタ口４に空調風を導くデフロスタダクト５４の上流端が連通している。このデフロスタダクト５４の上流端開口もケーシング２０に形成された吹出口に接続され、助手席側通路４２に配設されたデフロスタドア５５により開閉されるようになっている。

上記運転席側ベントドア５１及び助手席側ベントドア５７は、吹出口切替用アクチュエータ（図示せず）により作動するようになっている。また、運転席側フットドア５３及び助手席側フットドア５９も、上記吹出口切替用アクチュエータにより作動するようになっている。さらに、デフロスタドア５５も、上記吹出口切替用アクチュエータにより作動するようになっている。上記吹出口切替用アクチュエータは、上記内外気切替用アクチュエータ２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケーシング２０の内面に固定されている。

図２に示すように、この空調装置１は、内気温度センサＳ１、外気温度センサ（図示せず）及び日射センサＳ２を備えている。上記内気温度センサＳ１は、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設されている。上記外気温度センサは、車室外の空気の温度を検出するためのものであり、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等に配設されている。上記日射センサＳ２は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであり、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている。この日射センサＳ２は、車体の右側、即ち運転席側の日射量と、車体の左側、即ち助手席用の日射量とを個別に検出することが可能に構成された指向性を有するものである。尚、上記内気温度センサＳ１を配設する位置は、上記した位置に限られるものではなく、車室内であればよい。

上記インストルメントパネルＩＰの操作パネル２には、図示しないが、運転席側温度設定スイッチ、助手席側温度設定スイッチ、独立／連動スイッチ、ＡＵＴＯスイッチ、ＯＦＦスイッチ、風量切替スイッチ、吹出モード切替スイッチ、デフロスタスイッチ、内外気切替スイッチ、Ａ／Ｃスイッチが設けられている。

上記運転席側温度設定スイッチは、乗員が操作して運転席ゾーンＤｒの設定温度をセットするためのものである。上記助手席側温度設定スイッチは、乗員が操作して助手席ゾーンＰｓの設定温度をセットするためのものである。上記独立／連動スイッチは、運転席ゾーンＤｒと助手席ゾーンＰｓとを個別に空調する独立モードと、両ゾーンＤｒ、Ｐｓを同様に空調する連動モードとを切り替えるためのものである。上記ＡＵＴＯスイッチは、空調装置１を自動モードにするためのものである。上記ＯＦＦスイッチは、空調装置１の作動を停止させるためのものである。上記風量切替スイッチは、空調風量を多段階に増減させるためのものである。

上記吹出モード切替スイッチは、空調風の吹出モードを、空調風がデフロスタ口３及びデミスタ口４から吹き出すデフロスタモードと、デフロスタ口３、デミスタ口４及びフットダクト５２、５８から吹き出すデフフットモードと、センタベント口５、７及びサイドベント口６、８から吹き出すベントモードと、フットダクト５２、５８から吹き出すフットモードと、センタベント口５、７、サイドベント口６、８及びフットダクト５２、５８から吹き出すバイレベルモードとの中から、１つを選択するためのものである。上記デフロスタスイッチは、吹出モードをデフロスタモードとするためのものである。上記内気循環スイッチは、内気循環モードと外気導入モードとを切り替えるためのものである。上記Ａ／Ｃスイッチは、冷凍サイクルを作動させるか否かを選択するためのものである。

上記制御装置は、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等（図示せず）を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力供給を受けて作動するようになっている。制御装置の入出力ポートには、上記各スイッチが接続されるとともに、エバポレータ温度センサ３７、エンジン水温センサ（図示せず）、内気温度センサＳ１、外気温度センサ、日射センサＳ２、ブロワモータ３３、アクチュエータ２８、４８、４９及び冷凍サイクルのコンプレッサ用の電磁クラッチの制御信号線が接続されている。上記エンジン水温センサは、エンジンの冷却水温を検出するためのものである。

上記制御装置は、従来例のように、所定のプログラムに従って上記各センサ３７、Ｓ１、Ｓ２からの信号やスイッチからの信号を処理し、運転席ゾーンＤｒに供給する空気の目標温度及び助手席ゾーンＰｓに供給する空気の目標温度を演算する。この目標温度に基づいて、制御装置は、運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックスドア４７の回動角度を決定して、これらエアミックスドア４６，４７が決定された回動角度となるようにアクチュエータ４８、４９を作動させる。このとき、ブロアモータ３３の回転数や電磁クラッチの断続等も制御される。

上記のように構成された空調装置１では、冷媒蒸発器３５に供給された冷媒は、第１パスＰ１から第２パスＰ２を流れる間に、運転席側通路４１及び助手席側通路４２内の空気と熱交換することで蒸発する。このため、冷媒蒸発器３５の冷媒流れ方向下流側へ行くほど液冷媒の量が減ってガス冷媒の量が増えることになる。従って、冷媒流れ方向下流に位置する第２パスＰ２を流れる液冷媒の量は第１パスＰ１よりも少なくなっている。

このように第２パスＰ２を流れる液冷媒の量が少ないと、冷媒蒸発器３５における第２パスＰ２に対応する部位では、液冷媒の蒸発潜熱による効果的な空気の冷却が行われにくくなる。一方、第１パスＰ１を流れる液冷媒の量は第２パスＰ２よりも多いので、冷媒蒸発器３５における第１パスＰ１に対応する部位では、液冷媒の蒸発潜熱により空気の冷却が効果的に行われる。

また、冷媒蒸発器３５の上側ヘッダタンク６１に導入された気液二相冷媒のうち液冷媒は、慣性によって上側ヘッダタンク６１の奥の方（図３の矢印で示す左側）に流れ易く、ガス冷媒は上側ヘッダタンク６１の手前の方（同右側）に留まり易いため、図５に示すように、第１パスＰ１のうち、上側ヘッダタンク６１の手前の方に連通するチューブ６３の下側にはガス冷媒が存在し、他のチューブ６３には液冷媒が存在することになる。同様に、下側ヘッダタンク６２に流入した冷媒のうち液冷媒は、下側ヘッダタンク６２の奥の方に流れ易いため、第２パスＰ２における手前の方に連通するチューブ６３の上側にはガス冷媒が存在することになる。

また、図４に示すように、上記第１パスＰ１と第２パスＰ２との境界が助手席側通路４２側に位置しているので、空気流れ方向に見て、冷媒蒸発器３５における第２パスＰ２に対応する部位を、冷媒蒸発器３５における助手席側通路４２に臨む部位よりも小さくすることが可能になる。このように冷媒蒸発器３５における第２パスＰ２に対応する部位を小さくすることで、冷媒の蒸発潜熱による空気の冷却が行われにくい第２パスＰ２が、助手席側通路４２での空調風の生成に影響を与えにくくなる。さらに、助手席側通路４２には、第２パスＰ２よりも液冷媒が多く流れている第１パスＰ１の一部が臨んでいる。これにより、助手席側通路４２を流れる空気が、冷媒蒸発器３５における第１パスＰ１に対応する部位で冷媒の蒸発潜熱により冷却されるようになる。

以上説明したように、この実施形態１に係る空調装置１によれば、冷媒蒸発器３５における第２パスＰ２に対応する部位を、冷媒蒸発器３５における助手席側通路４２に臨む部位よりも小さくするとともに、第１パスＰ１の一部を助手席側通路４２に臨ませたので、冷媒蒸発器３５から運転席側通路４１に吹き出す空気の温度と助手席側通路４２に吹き出す空気の温度との差を小さくすることができる。これにより、運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックスドア４７の制御を簡単にすることができる。

また、空気導入部２１が温度調節部２２よりも左側に位置しているので、空気導入部２１の空気は、温度調節部２２の助手席側通路４２側から運転席側通路４１側へ向けて吹き出す。このため、温度調節部２２内に吹き出された空気は、運転席側通路４１側に偏った状態で下流側へ流れていくことになり、運転席側通路４１側への送風量が多くなる一方、助手席側通路４２側への送風量が少なくなる。つまり、冷媒の蒸発潜熱による効果的な空気の冷却が行われにくい第２パスＰ２への送風量を少なくし、効果的な空気の冷却が行われる第１パスＰ１への送風量を多くすることが可能になる。これにより、冷媒蒸発器３５全体としての空気の冷却性能を向上させることができる。

また、冷媒蒸発器３５のパスは２つに限られるものではなく、図６に示す実施形態１の変形例のように３つにしてもよい。この変形例では、下側ヘッダタンク６２の内部に、該ヘッダタンク６２の内部を右側空間Ｔ１と左側空間Ｔ２とに仕切るための下側仕切板７５が設けられている。この下側仕切板７５は、冷媒蒸発器３５の左右方向略中央部よりも右寄りに位置付けられている。上記下側仕切板７５及び上側仕切板６６は、冷媒蒸発器３５のコア６０のチューブ６３を左右方向に１／３ずつに分割するように位置付けられている。

上記下側ヘッダタンク６２の右側空間Ｔ１に連通するチューブ６３により第１パスＰ１が形成され、下側ヘッダタンク６２の左側空間Ｔ２及び上側ヘッダタンク６１の右側空間Ｒ１に連通するチューブ６３により第２パスＰ２が形成され、上側ヘッダタンク６１の左側空間Ｒ２に連通するチューブ６３により第３パスＰ３が形成されている。冷媒蒸発器３５における第１〜第３パスＰ１〜Ｐ３が形成された各領域の大きさは、空気流れ方向に見て、冷媒蒸発器３５の１／３の大きさであり、各パスＰ１〜Ｐ３の流路断面積は同じに設定されている。

冷媒供給管６８は、下側ヘッダタンク６２の右側に位置する閉塞部材７０に取り付けられている。また、冷媒排出管６９は、上側ヘッダタンク６１の左側に位置する閉塞部材６７に取り付けられている。従って、この変形例の冷媒蒸発器３５では、冷媒供給管６８から下側ヘッダタンク６２の右側空間Ｔ１に流入した冷媒は、第１パスＰ１を上側へ流れてから上側ヘッダタンク６１の右側空間Ｒ１に流入した後、第２パスＰ２を下側へ流れて下側ヘッダタンク６２の左側空間Ｔ２に流入する。この下側ヘッダタンク６２の左側空間Ｔ２に流入した冷媒は、第３パスＰ３を上側へ流れて上側ヘッダタンク６１の左側空間Ｒ２に流入して排出される。つまり、第３パスＰ３が最下流パスを構成し、第２パスＰ２が上流側パスを構成しており、第３パスＰ３を流れる液冷媒は第２パスＰ２に比べて少ないものとなる。

この冷媒蒸発器３５が温度調節部２２内部に配置された状態では、第１〜第３パスＰ１〜Ｐ３が運転席側通路４１と助手席側通路４２との並設方向に順に並ぶように位置付けられる。そして、この冷媒蒸発器３５では、第２パスＰ２と第３パスＰ３との境界が冷媒蒸発器３５の左右方向中央部よりも左側に位置しているため、第２パスＰ２と第３パスＰ３との境界が、運転席側通路４１と助手席側通路４２との境界よりも助手席側通路４２側に位置することになる。これにより、助手席側通路４２には、第３パスＰ３と、第２パスＰ２の第３パスＰ３側とが臨み、運転席側通路４１には、第１パスＰ１と、第２パスＰの第１パスＰ１側とが臨むことになる。

この変形例では、冷媒蒸発器３５における第３パスＰ３に対応する部位を、冷媒蒸発器３５における助手席側通路４２に臨む部位よりも小さくすることが可能になり、冷媒の蒸発潜熱による空気の冷却が行われにくい第３パスＰ３が、助手席側通路４２での空調風の生成に影響を与えにくくなる。さらに、助手席側通路４２には、第３パスＰ３よりも液冷媒が多く流れている第２パスＰ２の一部が臨んでいるので、冷媒蒸発器３５における第２パスＰ２に対応する部位で、冷媒の蒸発潜熱により助手席側通路４２を流れる空気が冷却されるようになる。

また、第３パスＰ３が形成される領域を冷媒蒸発器３５の１／３としているので、冷媒蒸発器３５における第３パスＰ３が形成される部位を十分に小さくすることが可能になる。これにより、冷媒蒸発器３５における第３パスＰ３に対応する部位が助手席側通路４２での空調風の生成に与える影響をより一層小さくすることが可能になる。その結果、冷媒蒸発器３５から運転席側通路４１に吹き出す空気の温度と助手席側通路４２に吹き出す空気の温度との差をより一層小さくすることができる。

また、冷媒蒸発器３５を空気流れ方向に見たときに、冷媒蒸発器３５における各パスＰ１〜Ｐ３に対応する部位が該冷媒蒸発器３５の１／３になる。これにより、冷媒蒸発器３５における各パスＰ１〜Ｐ３に対応する部位が同じように小さくなるので、図６から明らかなように、上記したパスが２つの場合に比べて、各パスＰ１〜Ｐ３において液冷媒やガス冷媒の流れが大きく偏るのが抑制され、冷媒蒸発器３５の部位による温度差を小さくすることが可能になる。このことによっても、冷媒蒸発器３５から運転席側通路４１に吹き出す空気の温度と助手席側通路４２に吹き出す空気の温度との差をより一層小さくすることができる。

（実施形態２）
図７及び図８は、本発明の実施形態２に係る空調装置１の冷媒蒸発器３５を示すものである。この実施形態２の空調装置１は、実施形態１のものとは、冷媒蒸発器３５の構造が異なるだけで他の部分は同じであるため、以下、異なる部分について詳細に説明する。

すなわち、この実施形態２の冷媒蒸発器３５のチューブ６３は、空気の流れ方向に２列配置されている。これに対応して上側ヘッダタンク６１及び下側ヘッダタンク６２は空気流れ方向の寸法が実施形態１のものに比べて長くなっている。上側ヘッダタンク６１は、空気流れ方向上流側の上流側空間Ｗ１と下流側空間Ｗ２とに区画されている。上側ヘッダタンク６１の上流側空間Ｗ１に、空気流れ方向上流側に位置する上流側チューブ６３群の上端部が連通し、下流側空間Ｗ２に空気流れ方向下流側に位置するチューブ６３群の上端部が連通している。また、下側ヘッダタンク６２も上流側空間Ｙ１と下流側空間Ｙ２とに区画され、上流側空間Ｙ１に上流側チューブ６３群の上端部が連通し、下流側空間Ｙ２に下流側チューブ６３群の上端部が連通している。

上記下側ヘッダタンク６２の下流側空間Ｙ２には、該下流側空間Ｙ２を右側空間Ｙ３と左側空間Ｙ４とに仕切るための仕切板８０が設けられている。この仕切板８０は、冷媒蒸発器３５の左右方向略中央部よりも左寄りに位置付けられている。上側ヘッダタンク６１の下流側空間Ｗ２には、該下流側空間Ｗ２を右側空間Ｗ３と左側空間Ｗ４とに仕切るための仕切板８１が設けられている。この仕切板８１は、冷媒蒸発器３５の左右方向略中央部よりも右寄りに位置付けられている。また、上側ヘッダタンク６１の上流側空間Ｗ１には、該上流側空間Ｗ１を右側空間Ｗ５と左側空間Ｗ６とに仕切るための仕切板８２が設けられている。この仕切板８２は、冷媒蒸発器３５の左右方向略中央部よりも左寄りに位置付けられている。また、上側ヘッダタンク６１の右側空間Ｗ３と右側空間Ｗ５とは連通している。

下側ヘッダタンク６２の空気流れ方向下流側の左側空間Ｙ４に連通するチューブ６３により第１パスＰ１が形成され、下側ヘッダタンク６２の空気流れ方向下流側の右側空間Ｙ３及び上側ヘッダタンク６１の空気流れ方向下流側の左側空間Ｗ４に連通するチューブ６３により第２パスＰ２が形成されている。また、上側ヘッダタンク６１の空気流れ方向下流側の右側空間Ｗ３に連通するチューブ６３により第３パスＰ３が形成され、上側ヘッダタンク６１の空気流れ方向上流側の右側空間Ｗ５に連通するチューブ６３により第４パスＰ４が形成され、上側ヘッダタンク６１の空気流れ方向上流側の左側空間Ｗ６に連通するチューブ６３により第５パスＰ５（図８に示す）が形成されている。

冷媒供給管６８は、下側ヘッダタンク６２の左側に位置する閉塞部材に取り付けられており、空気流れ方向下流側の左側空間Ｙ４に連通している。また、冷媒排出管６９は、上側ヘッダタンク６１の左側に位置する閉塞部材に取り付けられており、空気流れ方向上流側の左側空間Ｗ６に連通している。つまり、冷媒供給管６８と冷媒排出管６９とは、冷媒蒸発器３５の左側面に設けられている。

従って、この冷媒蒸発器３５では、冷媒供給管６８から下側ヘッダタンク６２の空気流れ方向下流側の左側空間Ｙ４に流入した冷媒は、第１パスＰ１、第２パスＰ２及び第３パスＰ３を順に流れて上側ヘッダタンク６１の空気流れ方向下流側の右側空間Ｗ３に流入した後、該ヘッダタンク６１の空気流れ方向上流側の右側空間Ｗ５に流入する。この上側ヘッダタンク６１の空気流れ方向上流側の右側空間Ｗ５に流入した冷媒は、第４パスＰ４及び第５パスＰ５を順に流れて冷媒排出管６９から外部に排出される。つまり、第５パスＰ５が最下流パスを構成し、第４パスＰ４が上流側パスを構成しており、第５パスＰ５を流れる液冷媒の量は第４パスＰ４に比べて少ないものとなる。

この冷媒蒸発器３５が温度調節部２２内部に配置された状態では、第４パスＰ４及び第５パスＰ５が運転席側通路４１と助手席側通路４２との並設方向に順に並ぶように位置付けられる。そして、この冷媒蒸発器３５では、第４パスＰ４と第５パスＰ５との境界が冷媒蒸発器３５の左右方向中央部よりも左側に位置している。このため、第４パスＰ４と第５パスＰ５との境界が、運転席側通路４１と助手席側通路４２との境界よりも助手席側通路４２側に位置することになる。これにより、助手席側通路４２には、第５パスＰ５と、第４パスＰ４の第５パスＰ５側とが臨み、運転席側通路４１には、第４パスＰ４のみが臨むことになる。

この実施形態２では、冷媒蒸発器３５における第５パスＰ５に対応する部位を、冷媒蒸発器３５における助手席側通路４２に臨む部位よりも小さくすることが可能になり、冷媒の蒸発潜熱による空気の冷却が行われにくい第５パスＰ５が、助手席側通路４２での空調風の生成に影響を与えにくくなる。さらに、助手席側通路４２には、第５パスＰ５よりも液冷媒が多く流れている第４パスＰ４の一部が臨んでいる。これにより、助手席側通路４２を流れる空気が、冷媒蒸発器３５における第４パスＰ４に対応する部位で冷媒の蒸発潜熱により冷却されるようになる。

したがって、この実施形態２に係る空調装置１によれば、実施形態１のものと同様に、冷媒蒸発器３５から運転席側通路４１に吹き出す空気の温度と助手席側通路４２に吹き出す空気の温度との差を小さくすることができるので、運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックスドア４７の制御を簡単にすることができる。

また、この実施形態２では、第５パスＰ５の空気流れ方向に第１パスＰ１が重なるように位置することになり、冷媒蒸発器３５の第１パスＰ１に対応する部位によって助手席側通路４２を流れる空気を冷却することができる。これにより、冷媒蒸発器３５における第５パスＰ５に対応する部位による空気の冷却度合いの低さを補うことが可能になる。その結果、冷媒蒸発器３５から運転席側通路４１に吹き出す空気の温度と助手席側通路４２に吹き出す温度との差をより一層小さくすることができる。

また、図９及び図１０に示す実施形態２の変形例のように、冷媒蒸発器３５のパスを６つにしてもよい。この変形例では、上側ヘッダタンク６１の下流側空間Ｗ２には、該下流側空間Ｗ２を右側空間Ｗ３と左側空間Ｗ４とに仕切るための仕切板８５が設けられている。この仕切板８５は、冷媒蒸発器３５の左右方向略中央部よりも左寄りに位置付けられている。下側ヘッダタンク６２の下流側空間Ｙ２には、該下流側空間Ｙ２を右側空間Ｙ３と左側空間Ｙ４とに仕切るための仕切板８６が設けられている。この仕切板８６は、冷媒蒸発器３５の左右方向略中央部よりも右寄りに位置付けられている。また、下側ヘッダタンク６２の上流側空間Ｙ１には、該上流側空間Ｙ１を右側空間Ｙ５と左側空間Ｙ６とに仕切るための仕切板８７が設けられている。この仕切板８７は、冷媒蒸発器３５の左右方向略中央部よりも右寄りに位置付けられている。また、上側ヘッダタンク６１の上流側空間Ｗ１には、該上流側空間Ｗ１を右側空間Ｗ５と左側空間Ｗ６とに仕切るための仕切板８８が設けられている。この仕切板８８は、冷媒蒸発器３５の左右方向略中央部よりも左寄りに位置付けられている。また、下側ヘッダタンク６２の右側空間Ｙ３と右側空間Ｙ５とは連通している。

上記上側ヘッダタンク６１の空気流れ方向下流側の左側空間Ｗ４に連通するチューブ６３により第１パスＰ１が形成され、上側ヘッダタンク６１の空気流れ方向下流側の右側空間Ｗ３及び下側ヘッダタンク６２の空気流れ下流側の左側空間Ｙ４に連通するチューブ６３により第２パスＰ２が形成されている。また、下側ヘッダタンク６２の空気流れ方向下流側の右側空間Ｙ３に連通するチューブ６３により第３パスＰ３が形成され、下側ヘッダタンク６２の空気流れ方向上流側の右側空間Ｙ５に連通するチューブ６３により第４パスＰ４が形成され、下側ヘッダタンク６２の空気流れ上流側の左側空間Ｙ６及び上側ヘッダタンク６１の空気流れ方向上流側の右側空間Ｗ５に連通するチューブ６３により第５パスＰ５（図１０に示す）が形成されている。また、上側ヘッダタンク６１の空気流れ方向上流側の左側空間Ｗ６に連通するチューブ６３により第６パスＰ６（図１０に示す）が形成されている。

冷媒供給管６８及び冷媒排出管６９は、上側ヘッダタンク６１の左側に位置する閉塞部材に取り付けられている。冷媒供給管６８は、空気流れ方向下流側の左側空間Ｗ４に連通している。また、冷媒排出管６９は、空気流れ方向上流側の左側空間Ｗ６に連通している。

従って、この冷媒蒸発器３５では、冷媒供給管６８から上側ヘッダタンク６１の空気流れ方向下流側の左側空間Ｗ４に流入した冷媒は、第１パスＰ１、第２パスＰ２及び第３パスＰ３を順に流れて下側ヘッダタンク６２の空気流れ方向下流側の右側空間Ｙ３に流入した後、該ヘッダタンク６２の空気流れ方向上流側の右側空間Ｙ５に流入する。この下側ヘッダタンク６２の空気流れ方向上流側の右側空間Ｙ５に流入した冷媒は、第４パスＰ４、第５パスＰ５及び第６パスＰ６を順に流れて冷媒排出管６９から外部に排出される。つまり、第６パスＰ６が最下流パスを構成し、第５パスＰ５が上流側パスを構成しており、第６パスＰ６を流れる液冷媒の量は第５パスＰ５に比べて少ないものとなる。

この冷媒蒸発器３５が温度調節部２２内部に配置された状態では、第４〜第６パスＰ４〜Ｐ６が運転席側通路４１と助手席側通路４２との並設方向に順に並ぶように位置付けられる。そして、この冷媒蒸発器３５では、第５パスＰ５と第６パスＰ６との境界が冷媒蒸発器３５の左右方向中央部よりも左側に位置している。このため、第５パスＰ５と第６パスＰ６との境界が、運転席側通路４１と助手席側通路４２との境界よりも助手席側通路４２側に位置することになる。これにより、助手席側通路４２には、第６パスＰ６と、第５パスＰ５の第６パスＰ６側とが臨み、運転席側通路４１には、第４パスＰ４と、第５パスＰ５の第４パスＰ４側とが臨むことになる。

この変形例では、冷媒蒸発器３５における第６パスＰ６に対応する部位を、冷媒蒸発器３５における助手席側通路４２に臨む部位よりも小さくすることが可能になり、冷媒の蒸発潜熱による空気の冷却が行われにくい第６パスＰ６が、助手席側通路４２での空調風の生成に影響を与えにくくなる。さらに、助手席側通路４２には、第６パスＰ６よりも液冷媒が多く流れている第５パスＰ５の一部が臨んでいるので、助手席側通路４２を流れる空気が、冷媒蒸発器３５における第５パスＰ５に対応する部位で冷媒の蒸発潜熱により冷却されるようになる。

また、冷媒蒸発器３５の最上流パスである第１パスＰ１と、第６パスＰ６とを空気流れ方向に隣接させ、しかも、冷媒供給管６８と冷媒排出管６９とを共に冷媒蒸発器３５の左側面に設けたので、冷媒供給管６８と冷媒排出管６９とを接近させることができる。これにより、冷媒供給管６８及び冷媒排出管６９に接続される冷媒配管をまとめて配置することができ、構造を簡素化することができる。

また、上記実施形態１、２では、第１空調ゾーンを助手席ゾーンＰｓとし、第２空調ゾーンを運転席ゾーンＤｒとしたが、これに限らず、第１空調ゾーンを運転席ゾーンＤｒとし、第２空調ゾーンを助手席ゾーンＰｓとしてもよい。また、車室の前側ゾーンを第１空調ゾーンとし、後側を第２空調ゾーンとしてもよい。このようにゾーンを上記した実施形態のものと変える場合には、それに対応するように冷媒蒸発器３５の配置や構造を変更すればよい。また、本発明は、車両の左側に運転席が配置された左ハンドル車にも適用することができる。また、空気導入部２１は、温度調節部２２よりも右側に配置してもよいし、空気吹出口２９が冷媒蒸発器３５の空気流れ上流側の面に対向するように配置してもよい。

また、上記実施形態１、２では、第１温度調節手段及び第２温度調節手段を板状のドアで構成しているが、例えば、フィルム状の開閉部材等で構成してもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば、自動車の車室の運転席側と助手席側とを個別に空調するのに用いることができる。

本発明の実施形態１に係る空調装置の概略構造を説明する図である。 空調装置が搭載された車両の室内の斜視図である。 実施形態１に係る冷媒蒸発器を空気流れ下流側から見た図である。 実施形態１に係る冷媒蒸発器の斜視図である。 実施形態１に係る冷媒蒸発器内部の冷媒の流れを説明するための図である。 実施形態１の変形例に係る図５相当図である。 実施形態２の図４相当図である。 実施形態２に係る冷媒蒸発器内部の空気流れ方向上流側における冷媒の流れを説明するための図である。 実施形態２の変形例に係る図４相当図である。 実施形態２の変形例に係る図８相当図である。 従来例の冷媒蒸発器の斜視図である。

符号の説明

１ 車両用空調装置
２０ ケーシング
２１ 空気導入部（ファンハウジング）
２２ 温度調節部
２３ 空調風分配部
２９ 空気吹出口
３２ 送風ファン
３５ 冷媒蒸発器
４１ 運転席側通路（第１通路）
４２ 助手席側通路（第２通路）
４３ ヒータコア（加熱用熱交換器）
４６ 運転席側エアミックスドア（第１温度調節手段）
４７ 助手席側エアミックスドア（第２温度調節手段）
６８ 冷媒供給管（冷媒供給部）
６９ 冷媒排出管（冷媒排出部）
Ｐ１ 第１パス
Ｐ２ 第２パス
Ｄｒ 運転席ゾーン（第１ゾーン）
Ｐｓ 助手席ゾーン（第２ゾーン）

Claims (6)

1. 車室内の第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンを個別に空調するように構成された車両用空調装置であって、
   上記第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各々に空調風を供給するための第１通路及び第２通路が並設されたケーシングと、
   上記第１通路及び第２通路に臨むようにして上記ケーシングに収容され、上記第１通路及び第２通路を流れる空気を冷却する冷媒蒸発器と、
   上記ケーシングに収容され、上記第１通路及び第２通路を流れる空気を加熱する加熱用熱交換器と、
   上記ケーシングに収容され、上記冷媒蒸発器を通過する空気と上記加熱用熱交換器を通過する空気との混合比率を変更して、上記第１通路及び第２通路を流れる空調風の温度をそれぞれ調節する第１温度調節手段及び第２温度調節手段とを備え、
   上記冷媒蒸発器には、複数のパスが冷媒流れ方向に接続された状態で形成され、
   上記冷媒蒸発器における冷媒流れ方向の最も下流に位置する最下流パスと該最下流パスの冷媒流れ方向上流側に隣接する上流側パスとは、上記第１通路及び第２通路の並設方向に順に並ぶように配置され、
   上記最下流パスと上流側パスとの境界は、上記第１通路と第２通路との境界よりも第１通路側に位置付けられていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   ケーシングの冷媒蒸発器よりも空気流れ方向上流側には、送風ファンが収容されたファンハウジングが設けられ、
   上記ファンハウジングは、上記冷媒蒸発器よりも上記ケーシングの第１通路側にオフセットして配置されていることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用空調装置において、
   冷媒蒸発器のパスは、空気流れ方向に複数列形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   冷媒蒸発器の最下流パスは、該冷媒蒸発器を空気流れ方向に見たときに該冷媒蒸発器の１／３以下の領域に形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   冷媒蒸発器のパスは、第１通路及び第２通路の並設方向に３つ並ぶように設けられ、該冷媒蒸発器を空気流れ方向に見たときに、これら３つのパスの大きさが同じになるように設定されていることを特徴とする車両用空調装置。
6. 請求項３から５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   冷媒蒸発器における冷媒流れ方向の最も上流に位置する最上流パスと、最下流パスとは、空気流れ方向に隣接しており、
   上記最上流パスに冷媒を供給する冷媒供給部と、上記最下流パスを流れた冷媒を排出させる冷媒排出部とが、上記冷媒蒸発器の同一側面に設けられていることを特徴とする車両用空調装置。

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